WO2015011964A1

WO2015011964A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: WO2015011964A1
Application number: PCT/JP2014/062256
Authority: WO
Inventors: 尚久村田
Original assignee: 横浜ゴム株式会社
Priority date: 2013-07-23
Filing date: 2014-05-07
Publication date: 2015-01-29
Also published as: CN104822545B; CN104822545A; JP5696817B1; US20160152084A1; JPWO2015011964A1; US10214054B2

Abstract

　本発明は、乾燥路面、雪上路面及びウェット路面のいずれの路面においても優れた操縦安定性能を発揮し得る空気入りタイヤを提供することを目的としている。外側ブロック列（２２）のブロックピッチ長（Ｐｏ）は、内側ブロック列（２４）のブロックピッチ長（Ｐｉ）よりも大きい。リブ（２０）、外側ブロック列（２２）、及び内側ブロック列（２４）の順に、２本の周方向溝に挟まれた領域のタイヤ幅方向寸法が小さい。リブ（２０）を区画形成する傾斜溝（１６ａ）は、リブ（２０）を区画形成する車両装着内側領域の周方向溝（１２ｂ）にのみ開口している。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、各種路面における操縦安定性能を改善した空気入りタイヤに関する。

　各種路面における操縦安定性能を改善した技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された技術は、車両装着各側において所定のブロック及びリブを区画形成するとともに、溝面積比を調整することにより、乾燥路面での操縦安定性能と、雪上路面での操縦安定性能と、を改善した技術である。

特許第４９２９４６６号公報

　近年では、乾燥路面及び雪上路面のみならず、ウェット路面においても優れた操縦安定性能が同時に要求されている。特許文献１に開示された技術のように、陸部形状と溝面積比のみを制御することでは、乾燥路面、雪上路面及びウェット路面のいずれの路面においても優れた操縦安定性能が発揮されるか不明である。

　本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、乾燥路面、雪上路面及びウェット路面のいずれの路面においても優れた操縦安定能を発揮し得る空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　本発明に係る空気入りタイヤは、車両装着方向が指定され、少なくとも４本の周方向溝と、上記周方向溝に連通する複数本の傾斜溝とにより、タイヤ赤道面を含むリブと、上記リブの車両装着外側に位置する外側ブロック列と、上記リブの車両装着内側に位置する内側ブロック列とが区画形成されている空気入りタイヤである。上記外側ブロック列のブロックピッチ長は、上記内側ブロック列のブロックピッチ長よりも大きい。上記リブ、上記外側ブロック列、及び上記内側ブロック列の順に、２本の上記周方向溝に挟まれた領域のタイヤ幅方向寸法は小さい。上記リブを区画形成する傾斜溝は、上記リブを区画形成する車両装着内側領域の周方向溝にのみ開口する。

　本発明に係る空気入りタイヤでは、車両装着両側のブロックピッチ長について関係、タイヤ幅方向に整列した陸部のタイヤ幅方向寸法についての関係及びリブを形成する傾斜溝の延在態様について改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤは、乾燥路面、雪上路面及びウェット路面のいずれの路面においても優れた操縦安定能を発揮することができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一例を示す平面図である。

　以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から９）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。

＜基本形態＞
　以下に、本実施の形態の空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬ（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

　また、以下の説明において、空気入りタイヤの接地領域とは、空気入りタイヤを適用リムに組んで空気圧２００～２５０ｋＰａを付与し、正規荷重の７０～９０％の荷重を加えた状態における、タイヤ表面の路面との接触領域を意味する。接地端とは、上記接地領域におけるタイヤ幅方向最外位置を意味する。

　ここで、適用リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、又はＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。正規荷重とはＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、又はＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」をいう。

　図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部の一例を示す平面図である。なお、図１に示す例は、空気圧が２２０ｋＰａであり、かつ、正規荷重の８０％の荷重を加えた状態を示す。同図に示すトレッド部は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。このトレッド部の表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面となるトレッド表面１０として形成されている。

　図１に示すトレッド表面１０を有する空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側に非対称のトレッドパターンを有し、車両装着方向が指定されている。同図に示す空気入りタイヤ１では、紙面の右側が車両装着外側であり、紙面の左側が車両装着内側である。以下、図１において、タイヤ赤道面ＣＬから車両装着外側（内側）の領域を車両装着外側（内側）領域という。

　トレッド表面１０には、少なくとも４本の、図１に示す例では４本の、タイヤ周方向に延在する溝（以下、「周方向溝」と称する場合がある）１２（１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄ）が形成されている。ここで、周方向溝とは、溝幅が２．０ｍｍ以上であって溝深さが５．０ｍｍ以上の溝をいう。

　周方向溝１２ａは、車両装着外側領域においてタイヤ周方向に直線状に延在し、そのタイヤ幅方向内側のタイヤ周方向全域と、そのタイヤ幅方向外側のタイヤ周方向所定領域とには、それぞれ、面取り部１４ａ、１４ｂが形成されている。周方向溝１２ｂは、車両装着内側領域においてタイヤ周方向にジグザグ状に延在している。周方向溝１２ｃは、車両装着外側領域であって周方向溝１２ａよりもタイヤ幅方向外側の領域においてタイヤ周方向に直線状に延在し、そのタイヤ幅方向両側のタイヤ周方向所定領域には、それぞれ、面取り部１４ｃ、１４ｄが形成されている。周方向溝１２ｄは、車両装着内側領域であって周方向溝１２ｂよりもタイヤ幅方向外側の領域においてタイヤ周方向に直線状に延在し、そのタイヤ幅方向両側のタイヤ周方向所定領域には、それぞれ、面取り部１４ｅ、１４ｆが形成されている。なお、基本形態において、周方向溝１２ａから１２ｄがタイヤ周方向に直線状に延在しているかジグザグ状に延在しているかは、任意選択的な設計事項である。

　また、トレッド表面１０には、周方向溝１２（１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄ）に連通する複数本の、同図に示す例では９種類の、タイヤ周方向に対して傾斜する溝（タイヤ幅方向に延在する溝を含み、以下、「傾斜溝」と称する場合がある）１６（１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄ、１６ｅ、１６ｆ、１６ｇ、１６ｈ、１６ｉ）が形成されている。　ここで、傾斜溝とは、溝幅が２．０ｍｍ以上であって溝深さが５．０ｍｍ以上の溝をいう。但し、後述する傾斜溝内の底上げ部（底上げ部１６ｂ２等）は、溝深さが１．５ｍｍ以上である。

　傾斜溝１６ａは、周方向溝１２ｂのタイヤ幅方向内側から車両装着外側に向かって延在し、陸部内で終端している。傾斜溝１６ｂは、周方向溝１２ａ、１２ｃ間に位置し、深溝部１６ｂ１とそのタイヤ幅方向の各側に隣接する底上げ部（浅溝部）１６ｂ２、１６ｂ３とから構成されている。傾斜溝１６ｂは、底上げ部１６ｂ２、１６ｂ３のそれぞれによって周方向溝１２ａ、１２ｃに連通している。傾斜溝１６ｃは、周方向溝１２ａ、１２ｃ間に位置するとともに、タイヤ周方向で隣り合う傾斜溝１６ｂ同士の間に位置し、深溝部１６ｃ１とそのタイヤ幅方向外側に隣接する底上げ部（浅溝部）１６ｃ２とから構成されている。傾斜溝１６ｃは、底上げ部１６ｃ２によって周方向溝１２ｃに連通している。

　傾斜溝１６ｄは、周方向溝１２ｂ、１２ｄ間に位置し、深溝部１６ｄ１とそのタイヤ幅方向の各側に隣接する底上げ部（浅溝部）１６ｄ２、１６ｄ３とから構成されている。傾斜溝１６ｄは、底上げ部１６ｄ２、１６ｄ３のそれぞれによって周方向溝１２ｂ、１２ｄに連通している。図１に示す例では、傾斜溝１６ｄの深溝部１６ｄ１に隣接して、面取り部１４ｇが形成されている。

　傾斜溝１６ｅは、周方向溝１２ｃのタイヤ幅方向外側から、傾斜溝１６ｂ、１６ｃのいずれかの延長線上をタイヤ幅方向外側に延在し、陸部内で終端している。傾斜溝１６ｆは、隣り合う傾斜溝１６ｅ同士の間の幅を有するレーキ状の溝であり、そのタイヤ幅方向外端は少なくとも接地端Ｅ１まで延在している。傾斜溝１６ｇは、タイヤ幅方向に連続的に整列する３つの構成要素１６ｇ１、１６ｇ２、１６ｇ３からなり、周方向溝１２ｃよりもタイヤ幅方向外側の陸部内で両端ともに終端している。

　傾斜溝１６ｈは、周方向溝１２ｄよりもタイヤ幅方向外側に位置するとともに、深溝部１６ｈ１とそのタイヤ幅方向内側に隣接する底上げ部（浅溝部）１６ｈ２とから構成されている。傾斜溝１６ｈは、底上げ部１６ｈ２によって周方向溝１２ｄに連通している。傾斜溝１６ｉは周方向溝１２ｄよりもタイヤ幅方向外側の陸部内で両端ともに終端している。

　なお、以上に示す底上げ部１６ｂ２、１６ｂ３、１６ｃ２、１６ｄ２、１６ｄ３、１６ｈ２、並びに最もタイヤ幅方向外側に位置する周方向溝１２ｃ、１２ｄよりもタイヤ幅方向外側に存在する構成要素（例えば、傾斜溝１６ｅから１６ｉ）は、単なる例示であって、基本形態における必須構成要件ではなく、任意選択的な構成要素である。

　これらの周方向溝１２、面取り部１４、傾斜溝１６により、空気入りタイヤ１には、図１に示すトレッドパターンが形成されている。具体的には、これらの溝等により、タイヤ赤道面ＣＬを含むリブ２０と、リブ２０の車両装着外側に位置する外側ブロック列２２と、リブ２０の車両装着内側に位置する内側ブロック列２４と、外側ブロック列２２のタイヤ幅方向外側に位置する外側ショルダーリブ２６と、内側ブロック列２４のタイヤ幅方向外側に位置する内側ショルダーブロック列２８とが区画形成されている。なお、リブ２０、外側ブロック列２２、内側ブロック列２４、外側ショルダーリブ２６、内側ショルダーブロック列２８には、それぞれ、図１に示すように、複数のサイプ３０（３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄ、３０ｅ）が形成されている。ここで、サイプとは、溝幅が０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ未満であって溝深さが１．０ｍｍ以上１０．０　ｍｍ未満の溝をいう。

　以上のような前提の下、基本形態においては、図１に示すように、外側ブロック列２２のブロックピッチ長Ｐｏが、内側ブロック列２４のブロックピッチ長Ｐｉよりも大きい。

　また、基本形態においては、図１に示すように、リブ２０、外側ブロック列２２、及び内側ブロック列２４の順に、周方向溝１２ａから１２ｄのうち隣り合う２本の溝に挟まれた領域のタイヤ幅方向寸法（以下、「周方向溝間領域寸法」と称する場合がある）が小さい。換言すれば、リブ２０の周方向溝間領域寸法Ｓｒ、外側ブロック列２２の周方向溝間領域寸法Ｓｏ、及び内側ブロック列２４の周方向溝間領域寸法Ｓｉは、Ｓｒ＜Ｓｏ＜Ｓｉの関係を満たす。ここで、周方向溝間領域寸法Ｓｒ、Ｓｏ、Ｓｉとは、隣り合う２本の周方向溝間のタイヤ幅方向最大寸法であって、面取り部１４を含まない寸法をいう。

　さらに、基本形態においては、図１に示すように、リブ２０を区画形成する傾斜溝１６ａが、リブ２０を区画形成する車両装着内側の周方向溝１２ｂにのみ開口している。

（作用等）
　基本形態では、図１に示すように、外側ブロック列２２のブロックピッチ長Ｐｏを、内側ブロック列２４のブロックピッチ長Ｐｉよりも大きくしている。これにより、操縦安定性能に影響を及ぼし易い車両装着外側領域の陸部剛性を高めて、タイヤ全体として効率的に操縦安定性能を高めることができる。その結果、乾燥路面において優れた操縦安定性能を発揮することができる。

　また、基本形態では、図１に示すように、リブ２０、外側ブロック列２２、及び内側ブロック列２４の順に、周方向溝間領域寸法Ｓｒ、Ｓｏ、Ｓｉを小さくしている。これにより、リブ２０の周方向溝間領域寸法Ｓｒを最も小さくすることで、換言すればリブ２０を区画形成する２本の周方向溝１２ａ、１２ｂを排水性能に影響を及ぼし易いタイヤ幅方向中心部に集めることで、排水性能を高めることができる。その結果、路面上に存在する水膜を素早く切ることができ、タイヤを路面に確実かつ安定して接地させることができるため、上述した車両装着外側領域の陸部剛性の向上と相まって、ウェット路面において優れた操縦安定性能を発揮することができる。

　一方、内側ブロック列２４の周方向溝間領域寸法Ｓｉを最も大きくすることで、内側ブロック列２４を構成する各ブロックの特にタイヤ幅方向のエッジ成分を十分に確保することができる。その結果、雪上路面での駆動性能及び制動性能を高めて、雪上路面において優れた操縦安定性能を発揮することができる。

　さらに、基本形態においては、図１に示すように、リブ２０を区画形成する傾斜溝１６ａを、リブ２０を区画形成する車両装着内側領域の周方向溝１２ｂにのみ開口させている。これにより、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着内側においては、傾斜溝１６ａのタイヤ幅方向寸法を十分に確保することで、傾斜溝１６ａにより区画形成される陸部の特にタイヤ幅方向のエッジ成分を十分に確保することができる。その結果、雪上路面での駆動性能及び制動性能を高めて、雪上路面において優れた操縦安定性能を発揮することができる。

　一方、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着外側においては、傾斜溝１６ａのタイヤ幅方向寸法を、小さくして（或いは全くなくして）、陸部の剛性を十分に確保することができる。これにより、操縦安定性能に影響を及ぼし易い車両装着外側領域の陸部剛性を高めて、タイヤ全体として効率的に操縦安定性能を高めることができる。その結果、乾燥路面において優れた操縦安定性能を発揮することができる。

　以上のように、基本形態では、車両装着両側のブロックピッチ長について関係、タイヤ幅方向に整列した陸部のタイヤ幅方向寸法についての関係及びリブを形成する傾斜溝の延在態様について改良を加えている。これにより、各種路面における操縦安定性能の改善を、車両装着外側領域及び車両装着内側領域の少なくともいずれかにおいて効率的に負担させて、トレッド部全体として各種路面における操縦安定性能をいずれも高いレベルで発揮することができる。

　なお、以上に示す、基本形態の空気入りタイヤは、図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面と垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。基本形態の空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。そして、この空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層及びベルト補強層とを備える。

　また、基本形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。基本形態の空気入りタイヤを製造する場合には、特に、加硫工程において、車両装着両側のブロックピッチ長について関係、タイヤ幅方向に整列した陸部のタイヤ幅方向寸法についての関係及びリブを形成する傾斜溝の延在態様が上記所定の条件を満たすような、金型を用いて、トレッドパターンを制御する。

（基本形態における好適例）
　外側ブロック列２２のブロックピッチ長Ｐｏと、内側ブロック列２４のブロックピッチ長Ｐｉとの比Ｐｏ／Ｐｉは、１．３以上８．０以下とするのがよい。比Ｐｏ／Ｐｉを１．３以上とすることで、操縦安定性能に影響を及ぼし易い車両装着外側領域の陸部剛性を十分に高めて、タイヤ全体としてより効率的に操縦安定性能を高めることができる。その結果、乾燥路面における操縦安定性能をさらに改善することができる。また、比Ｐｏ／Ｐｉを８．０以下とすることで、車両装着両側における陸部剛性の差を過大にすることなく、ユニフォミティに関する性能及び耐偏摩耗性能の低下を抑制することができる。なお、比Ｐｏ／Ｐｉを４．０以下とすることで、上記効果をより高いレベルで奏することができる。

　また、外側ブロック列２２の周方向溝間領域寸法Ｓｏとリブ２０の周方向溝間領域寸法Ｓｒとの比Ｓｏ／Ｓｒは、１．１以上３．０以下とするのがよい。比Ｓｏ／Ｓｒを１．１以上とすることで、操縦安定性能に影響を及ぼし易い車両装着外側の領域、具体的には周方向溝１２ａ、１２ｃ間に挟まれたタイヤ幅方向領域、において、陸部剛性を十分に高めて、タイヤ全体としてより効率的に操縦安定性能を高めることができる。その結果、乾燥路面における操縦安定性能をさらに改善することができる。また、比Ｓｏ／Ｓｒを３．０以下とすることで、外側ブロック列２２の周方向溝間領域寸法Ｓｏを過大にせず、周方向溝１２ｃよりもタイヤ幅方向外側の領域、即ち外側ショルダーリブ２６のタイヤ幅方向寸法を十分に確保することができる。その結果、外側ショルダーリブ２６のタイヤ幅方向のエッジ成分を十分に確保することができ、雪上路面での駆動性能及び制動性能を効率的に高めて、雪上路面での操縦安定性能をさらに改善することができる。

　さらに、内側ブロック列２４の周方向溝間領域寸法Ｓｉとリブ２０の周方向溝間領域寸法Ｓｒとの比Ｓｉ／Ｓｒは、１．１以上４．０以下とするのがよい。比Ｓｉ／Ｓｒを１．１以上とすることで、周方向溝１２ｂ、１２ｄ間に挟まれたタイヤ幅方向領域、において陸部剛性を十分に高めて、タイヤ全体としてさらに操縦安定性能を高めることができる。その結果、乾燥路面における操縦安定性能をさらに一層改善することができる。また、比Ｓｉ／Ｓｒを４．０以下とすることで、内側ブロック列２４の周方向溝間領域寸法Ｓｉを過大にせず、特に周方向溝１２ｄよりもタイヤ幅方向外側の領域、即ち内側ショルダーブロック列２８のタイヤ幅方向寸法を十分に確保することができる。その結果、内側ショルダーブロック列２８のタイヤ幅方向のエッジ成分を十分に確保することができ、雪上路面での駆動性能及び制動性能を高めて、雪上路面での操縦安定性能をさらに改善することができる。

　加えて、リブ２０を区画形成する傾斜溝１６ａは、車両装着内側領域だけでなくタイヤ赤道面ＣＬを超えて車両装着外側領域においても延在させるのがよい。傾斜溝１６ａの延在領域を車両装着外側にまで及ぼすことで、リブ２０の特にタイヤ幅方向のエッジ成分をより長く確保することができる。その結果、雪上路面での駆動性能及び制動性能をさらに高めて、雪上路面での操縦安定性能をさらに改善することができる。

＜付加的形態＞
　次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から９を説明する。

[付加的形態１]
　基本形態においては、図１に示すように、外側ブロック列２２を区画形成する傾斜溝１６ｂ、１６ｃ、及び内側ブロック列２４を区画形成する傾斜溝１６ｄが、いずれも、タイヤ幅方向外側に向かって幅広となっていること（付加的形態１）が好ましい。

　いわゆるセカンドブロック列（外側ブロック列２２、内側ブロック列２４）を区画形成する傾斜溝１６ｂ、１６ｃ、１６ｄを、いずれも、水の流れを想定した際に下流側となるタイヤ幅方向外側に向かって幅広化することで、排水性能をさらに改善することができる。

[付加的形態２]
　基本形態及び基本形態に付加的形態１を組み合わせた形態においては、図１において、最も車両装着外側の周方向溝１２ｃから、最も車両装着内側の周方向溝１２ｄまでの領域において、車両装着内側領域の傾斜溝のペリフェリ長さの総和Ｌ１が、車両装着外側領域の傾斜溝のペリフェリ長さの総和Ｌ２よりも大きいこと（付加的形態２）が好ましい。

　ここで、車両装着内側領域の傾斜溝のペリフェリ長さの総和Ｌ１とは、図１に示す例においては、タイヤ赤道面ＣＬから、車両装着内側領域のタイヤ幅方向最外側の周方向溝１２ｄまで、の領域に存在する、傾斜溝（傾斜溝１６ａの一部、傾斜溝１６ｄの全部）の延在長さの総和を意味する。また、以下の説明において、溝（サイプ）の延在長さとは、溝（サイプ）の幅方向中心線の長さをいう。

　また、車両装着外側領域の傾斜溝のペリフェリ長さの総和Ｌ２とは、図１に示す例においては、タイヤ赤道面ＣＬから、車両装着外側領域のタイヤ幅方向最外側の周方向溝１２ｃまで、の領域に存在する、傾斜溝（傾斜溝１６ａの一部、傾斜溝１６ｂの全部、１６ｃの全部）の延在長さの総和を意味する。

　ペリフェリ長さの総和Ｌ１を、ペリフェリ長さの総和Ｌ２よりも大きくすることにより、ペリフェリ長さの総和Ｌ２を過度に大きくせずに、操縦安定性能に影響を及ぼし易い車両装着外側領域では陸部剛性をさらに高めることができる。これにより、乾燥路面での操縦安定性能をさらに効率的に改善することができる。また、ペリフェリ長さの総和Ｌ１を過度に小さくせずに、車両装着内側領域ではリブ２０と内側ブロック列２４とを構成する各陸部の特にタイヤ幅方向のエッジ成分を十分に確保することで、雪上路面における操縦安定性能をさらに改善することができる。

（付加的形態２における好適例）
　車両装着外側領域の傾斜溝のペリフェリ長さの総和Ｌ２と、車両装着内側領域の傾斜溝のペリフェリ長さの総和Ｌ１との比Ｌ２／Ｌ１は、０．３以上０．９以下とするのがよい。比Ｌ２／Ｌ１を０．３以上とすることで、車両装着内側領域において傾斜溝を過度に多く形成することなく、リブ２０及び内側ブロック列２４の剛性を十分に確保して、乾燥路面における操縦安定性能をさらに改善することができる。また、比Ｌ２／Ｌ１を０．３以上とすることで、車両装着外側領域において傾斜溝を過度に少なく形成することなく、外側ブロック列２２の特にタイヤ幅方向のエッジ成分を十分に確保することで、雪上路面における操縦安定性能をさらに改善することができる。

　また、比Ｌ２／Ｌ１を０．９以下とすることで、上述したような、車両装着外側領域における乾燥路面での操縦安定性能の改善と、車両装着内側領域における雪上路面での操縦安定性能の改善とをさらに高いレベルで実現することができる。

[付加的形態３]
　基本形態及び基本形態に付加的形態１、２の少なくともいずれかを組み合わせた形態においては、外側ブロック列２２を区画形成する傾斜溝の少なくとも１本、図１に示す例では傾斜溝１６ｂ、及び内側ブロック列２４を区画形成する傾斜溝の少なくとも１本、同図に示す例では傾斜溝１６ｄが、それぞれ、少なくとも１つの屈曲部を有し、内側ブロック列２４内での屈曲部の数が、外側ブロック列２２内での屈曲部の数より多いこと（付加的形態３）が好ましい。

　図１に示すように、傾斜溝１６ｂ、１６ｄに少なくとも１つの屈曲部を含ませることで、外側ブロック列２２及び内側ブロック列２４を構成する陸部に、タイヤ幅方向のエッジ成分のみならずタイヤ周方向のエッジ成分も持たせることができる。その結果、タイヤ幅方向のエッジ成分により雪上路面での駆動性能及び制動性能を十分に確保できるだけでなく、タイヤ周方向のエッジ成分により雪上路面での旋回性能を改善でき、ひいては雪上路面における操縦安定性能をさらに高めることができる。

　そして、内側ブロック列２４内での屈曲部の数を、外側ブロック列２２内での屈曲部の数より多くすることで、タイヤ幅方向寸法が比較的長い内側ブロック列２４においてより多くの屈曲部を効率的に、換言すれば陸部の剛性を過度に低下させることなく、含ませることができる。その結果、陸部のタイヤ幅方向エッジ成分及びタイヤ周方向のエッジ成分を十分に確保することができ、雪上路面における操縦安定性能をさらに改善することができる。

（付加的形態３における好適例）
　上記屈曲部の屈曲角度は５０°以上１５０°以下とするのがよい。上記屈曲角を５０°以上とすることで、陸部のタイヤ幅方向のエッジ成分を十分に確保して、雪上路面での駆動性能及び制動性能を高めることができる。また、上記屈曲角を１５０°以下とすることで、陸部のタイヤ周方向のエッジ成分を十分に確保して、雪上路面での旋回性能を高めることができる。

　また、上記屈曲部は、内側ブロック列２４内に形成する場合、及び外側ブロック列２２内に形成する場合のいずれにおいても、ブロック列２４、２２のタイヤ幅方向中心位置よりもタイヤ幅方向内側に形成するのがよい。ここで、屈曲部を上記のタイヤ幅方向中心位置よりもタイヤ幅方向内側に形成するとは、屈曲部の頂点が各ブロック列２４、２２のタイヤ幅方向中心線よりもタイヤ幅方向内側に位置するように、屈曲部を形成することをいう。

　上記屈曲部を、各ブロック列２４、２２のタイヤ幅方向中心位置よりもタイヤ幅方向内側に形成することで、各ブロック列２４、２２のタイヤ幅方向領域のうち、タイヤ幅方向外側部には、直線状の傾斜溝が存在する可能性が高まる。このため、車両装着外側領域及び車両装着内側領域のいずれにおいても、水の流れを想定した際に下流側となるタイヤ幅方向外側部で、傾斜溝が直線状となる可能性が高まり、排水性能をさらに改善することができる。上記屈曲部の頂点を、ブロック列２４、２２のそれぞれのタイヤ幅方向領域のうちタイヤ幅方向内側１／３の部分に形成することで、上記効果をさらに高いレベルで奏することができる。

[付加的形態４]
　基本形態及び基本形態に付加的形態１から３の少なくともいずれかを組み合わせた形態においては、外側ブロック列２２を区画形成する傾斜溝の少なくとも１本、図１に示す例では傾斜溝１６ｂ、及び内側ブロック列２４を区画形成する傾斜溝の少なくとも１本、同図に示す例では傾斜溝１６ｄが、それぞれ、タイヤ幅方向内側の周方向溝１２ａ、１２ｂと隣接する部分に底上げ部１６ｂ２、１６ｄ２を含むこと（付加的形態４）が好ましい。

　傾斜溝１６ｂ、１６ｄが底上げ部１６ｂ２、１６ｄ２を含むことで、周方向溝１２ａ、１２ｂからそれぞれ底上げ部１６ｂ２、１６ｄ２を超えてタイヤ幅方向外側に溢れた水を、深溝部１６ｂ１、１６ｄ１にそれぞれ勢いよく流れ込ませることができる。その結果、上流側の周方向溝１２ａ、１２ｂから底上げ部１６ｂ２、１６ｄ２を介して下流側の深溝部１６ｂ１、１６ｄ１への水の流れを安定させることができ、排水性能を改善することができる。

（付加的形態４における好適例）
　底上げ部１６ｂ２、１６ｄ２の溝深さは、それぞれ、深溝部１６ｂ１、１６ｄ１の溝深さの１０％以上５０％以下とするのがよい。底上げ部１６ｂ２、１６ｄ２の溝深さを、深溝部１６ｂ１、１６ｄ１の溝深さの１０％以上とすることで、周方向溝１２ａ、１２ｂからそれぞれ底上げ部１６ｂ２、１６ｄ２を確実に超えて深溝部１６ｂ１、１６ｄ１に安定的に水を流れ込ませることができる。その結果、周方向溝１２ａ、１２ｂと、深溝部１６ｂ１、１６ｄ１との連通効果を実効あるものとすることができる。

　また、底上げ部１６ｂ２、１６ｄ２の溝深さを、深溝部１６ｂ１、１６ｄ１の溝深さの５０％以下とすることで、深溝部１６ｂ１、１６ｄ１と底上げ部１６ｂ２、１６ｄ２との高低差を十分に確保し、底上げ部１６ｂ２、１６ｄ２から深溝部１６ｂ１、１６ｄ１に流れ込む水流速度を高めて、排水性能をさらに改善することができる。

[付加的形態５]
　基本形態及び基本形態に付加的形態１から４の少なくともいずれかを組み合わせた形態においては、図１に示すように、車両装着内側領域の周方向溝の少なくとも１本（図１に示す例では周方向溝１２ｂ）が、少なくとも１つの屈曲部を有すること（付加的形態５）が好ましい。

　車両装着内側領域の周方向溝の少なくとも１本（図１に示す例では周方向溝１２ｂ）が、少なくとも１つの屈曲部を有することで、屈曲部を有する周方向溝１２ｂによって区画形成された陸部がタイヤ周方向のエッジ成分だけでなく、タイヤ幅方向のエッジ成分を有することとなる。これにより、屈曲部を有さない場合に比べて雪上路面での駆動性能、制動性能を高めることができ、ひいては雪上路面における操縦安定性能をさらに改善することができる。

[付加的形態６]
　基本形態及び基本形態に付加的形態１から５の少なくともいずれかを組み合わせた形態においては、図１において、最も車両装着外側の周方向溝１２ｃから、最も車両装着内側の周方向溝１２ｄまでの領域において、車両装着内側領域のサイプのペリフェリ長さの総和Ｌ３は、車両装着外側領域のサイプのペリフェリ長さの総和Ｌ４よりも大きいこと（付加的形態６）が好ましい。

　ここで、車両装着内側領域のサイプのペリフェリ長さの総和Ｌ３とは、図１に示すタイヤ赤道面ＣＬから、車両装着内側領域のタイヤ幅方向最外側の周方向溝１２ｄまで、の領域に存在する、サイプ（サイプ３０ａの一部、サイプ３０ｃの全部）の延在長さの総和を意味する。

　また、車両装着外側領域のサイプのペリフェリ長さの総和Ｌ４とは、図１に示すタイヤ赤道面ＣＬから、車両装着外側領域のタイヤ幅方向最外側の周方向溝１２ｃまで、の領域に存在する、サイプ（サイプ３０ａの一部、サイプ３０ｂの全部）の延在長さの総和を意味する。

　総和Ｌ３を、総和Ｌ４よりも大きくすることにより、操縦安定性能に影響を及ぼし易い車両装着外側領域ではサイプを過度に形成せずに陸部剛性を高めて、乾燥路面での操縦安定性能をさらに効率的に改善することができる。また、車両装着内側領域ではリブ２０と内側ブロック列２４とを構成する各陸部の特にタイヤ幅方向のエッジ成分をより多く確保することで、雪上路面における操縦安定性能をさらに改善することができる。

（付加的形態６における好適例）
　車両装着外側領域のサイプのペリフェリ長さの総和Ｌ４と、車両装着内側領域のサイプのペリフェリ長さの総和Ｌ３との比Ｌ４／Ｌ３は、０．２以上０．９以下とするのがよい。比Ｌ４／Ｌ３を０．２以上とすることで、車両装着内側においてサイプを過度に形成せずに、サイプ３０ａ、３０ｃが形成される陸部（リブ２０及び内側ブロック列２４）の剛性を高めて、乾燥路面での操縦安定性能の低下を抑制することができる。また、比Ｌ４／Ｌ３を０．２以上とすることで、車両装着外側領域においてサイプを過度に少なく形成することなく、各陸部の特にタイヤ幅方向のエッジ成分を十分に確保することで、雪上路面における操縦安定性能をさらに改善することができる。

　また、比Ｌ４／Ｌ３を０．９以下とすることで、上述したような、車両装着外側領域における乾燥路面での操縦安定性能の改善と、車両装着内側領域における雪上路面での操縦安定性能の改善とをさらに効率的に実現することができる。

[付加的形態７]
　基本形態及び基本形態に付加的形態１から６の少なくともいずれかを組み合わせた形態においては、図１において、最も車両装着外側の周方向溝１２ｃから車両装着外側の接地端Ｅ１までの領域においては、特定の傾斜溝１６ｅの延長線上に陸部を介して他の傾斜溝１６ｆが形成され、最も車両装着内側の周方向溝１２ｄから車両装着内側の接地端Ｅ２までの領域においては、特定の傾斜溝１６ｈがタイヤ幅方向の全域にわたって形成されていること（付加的形態７）が好ましい。

　最も車両装着外側の周方向溝１２ｃから車両装着外側の接地端Ｅ１までの領域において、特定の傾斜溝１６ｅの延長線上に陸部を介して他の傾斜溝１６ｆを形成することで、周方向溝１２ｃよりもタイヤ幅方向外側にリブ基調の陸部を区画形成することができる。その結果、操縦安定性能に影響を及ぼし易い車両装着外側領域の陸部剛性を効率的に高めて、乾燥路面での操縦安定性能をさらに改善することができる。

　また、最も車両装着内側の周方向溝１２ｄから車両装着内側の接地端Ｅ２まで領域において、特定の傾斜溝１６ｈをタイヤ幅方向の全領域にわたって形成することで、傾斜溝１６ｈにより区画形成される陸部にタイヤ幅方向のエッジ成分を多く持たせることができる。その結果、雪上路面でのグリップ力を効率的に得て、雪上路面での操縦安定性能をさらに改善することができる。

（付加的形態７における好適例）
　図１に示す特定の傾斜溝１６ｅと、その延長線上に形成される他の傾斜溝１６ｆとの間のタイヤ幅方向領域に介在する陸部は、周方向溝１２ｃから接地端Ｅ１までのタイヤ幅方向領域中、周方向溝１２ｃ側１０％から６０％の位置に存在させるのがよい。ここで、上記陸部のタイヤ幅方向中心位置とは、傾斜溝１６ｅのタイヤ幅方向最外側位置と、傾斜溝１６ｅの延長線上に位置する傾斜溝１６ｆの部分のタイヤ幅方向最内側位置と、の間のタイヤ幅方向中心位置をいう。

　上記陸部のタイヤ幅方向中心位置を、周方向溝１２ｃから接地端Ｅ１までの領域中、周方向溝１２ｃ側１０％の位置からタイヤ幅方向外側に存在させることで、周方向溝１２ｃの近傍部分にもタイヤ幅方向に延在する傾斜溝１６ｅをある程度形成することができる。これにより、周方向溝１２ｃのみでは発揮できない、タイヤ幅方向のエッジ成分による効果（雪上路面での駆動性能、制動性能の改善）を、周方向溝１２ｃの近傍においても発揮させることで、雪上路面での操縦安定性能をさらに改善することができる。

　また、上記陸部のタイヤ幅方向中心位置を、周方向溝１２ｃから接地端Ｅ１までの領域中、周方向溝１２ｃ側６０％の位置からタイヤ幅方向内側に存在させることで、接地端Ｅ１近傍領域で傾斜溝１６ｆのタイヤ幅方向長さを十分に確保できる。これにより、傾斜溝１６ｅと傾斜溝１６ｆとの間に陸部を形成したことによる排水性能の低下を、接地端Ｅ１近傍領域で傾斜溝１６ｆのタイヤ幅方向長さを十分に確保することにより、抑制することができる。

　さらに、外側ショルダーリブ２６及び内側ショルダーブロック列２８の少なくともいずれかに、周方向溝１２ｃ、１２ｄに連通せずに陸部内で終端する傾斜溝１６ｇ、１６ｉをさらに形成するのがよい。傾斜溝１６ｇ、１６ｉの形成により、外側ショルダーリブ２６及び内側ショルダーブロック列２８の少なくともいずれかにおいて、陸部にタイヤ幅方向のエッジ成分をさらに多く持たせることができ、雪上路面での操縦安定性能をさらに改善することができる。

[付加的形態８]
　基本形態及び基本形態に付加的形態１から７の少なくともいずれかを組み合わせた形態においては、車両装着外側領域の周方向溝の面積の総和Ａ１が、車両装着内側領域の周方向溝の面積の総和Ａ２よりも大きいこと（付加的形態８）が好ましい。なお、以下の説明において、溝の面積とは、空気入りタイヤを適用リムに組んで正規内圧を付与した無負荷状態における、平面視での面積であって、面取り部１４は含まない面積をいう。

　基本形態においては、外側ブロック列２２のピッチ長Ｐｏを内側ブロック列２４のピッチ長Ｐｉよりも大きくするとともに、外側ブロック列２２の周方向溝間領域寸法Ｓｏを内側ブロック列２４の周方向溝間領域寸法Ｓｉよりも小さくし、さらには、傾斜溝１６ａを車両装着内側領域の周方向溝１２ｂにのみ開口させている。即ち、基本形態においては、周方向溝１２ｃから周方向溝１２ｄまでのタイヤ幅方向領域に形成された傾斜溝１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄの面積の総和は、車両装着外側領域よりも車両装着内側領域において大きくなっている可能性が高い。

　そこで、付加的形態８では、周方向溝について、総和Ａ１を総和Ａ２よりも大きくし、周方向溝については、車両装着外側領域における面積の総和と車両装着内側領域における面積の総和との大小関係を、傾斜溝についての大小関係と逆転させている。これにより、タイヤ全体として、車両装着両側でより均一な溝面積比（溝面積と、陸部面積及び溝面積の総和との比）とし、ひいてはユニフォミティに関する性能及び耐偏摩耗性能を改善することができる。

（付加的形態８における好適例）
　車両装着内側領域の周方向溝の面積の総和Ａ２に対する、車両装着外側領域の周方向溝の面積の総和Ａ１と車両装着内側領域の周方向溝の面積の総和Ａ２との差の比率[（Ａ１－Ａ２）／Ａ２]×１００は、１％以上１５％以下とするのがよい。

　上記比率を１％以上とすることで、傾斜溝の配設密度が比較的小さい車両装着外側での周方向溝の面積の総和Ａ１を、傾斜溝の配設密度が比較的大きい車両装着内側での周方向溝の面積の総和Ａ２よりも十分に大きくすることができる。これにより、旋回時に接地領域が比較的多くなる車両装着外側においても溝面積を十分に確保することができるため、特に旋回時の排水性能を高めることができる。

　また、上記比率を１５％以下とすることで、周方向主溝の面積の総和Ａ１、Ａ２を、車両装着両側で過度に異ならせることを防止することができる。これにより、タイヤ全体として、車両装着両側でより均一な溝面積比とし、ひいてはユニフォミティに関する性能及び耐偏摩耗性能をさらに改善することができる。

　また、接地端Ｅ１から接地端Ｅ２までのタイヤ幅方向領域における陸部の面積と溝面積との総和に対する溝面積の比率（溝面積比率）は、３０％以上４０％以下とするのがよい。

　上記溝面比率を３０％以上とすることで、溝の面積を十分に確保して排水性能をさらに改善できるとともに、陸部に多くのエッジを持たせて雪上路面での駆動性能、制動性能を高め、ひいては雪上路面での操縦安定性能をさらに改善することができる。

　また、上記溝面比率を４０％以下とすることで、溝の面積を過度に大きくすることなく、陸部の剛性を十分に確保して、乾燥路面での操縦安定性能をさらに改善することができる。

[付加的形態９]
　基本形態及び基本形態に付加的形態１から８の少なくともいずれかを組み合わせた形態においては、車両装着内側の傾斜溝の面積の総和Ａ３が、車両装着外側の傾斜溝の面積の総和Ａ４よりも大きいこと（付加的形態９）が好ましい。

　上述のとおり、基本形態においては、周方向溝１２ｃから周方向溝１２ｄまでのタイヤ幅方向領域に形成された傾斜溝１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄの面積の総和は、車両装着外側領域よりも車両装着内側領域において大きくなっている可能性が高い。これに対して、付加的形態９においては、タイヤ幅方向においてさらに拡大された領域、即ち、接地端Ｅ１から接地端Ｅ２までのタイヤ幅方向領域、に形成された傾斜溝１６ａから１６ｉの面積の総和が、車両装着外側領域よりも車両装着内側領域において大きくなっている。

　このように、接地端Ｅ１、Ｅ２間の全体において、操縦安定性能に影響を及ぼし易い車両装着外側領域では傾斜溝の面積の総和Ａ４を比較的小さくして陸部剛性を高め、ひいては乾燥路面における操縦安定性能をさらに効率的に改善することができる。

　また、車両装着内側領域では傾斜溝の面積の総和Ａ３を比較的大きくして溝面積を十分に確保することで、陸部に多数のエッジを持たせて雪上路面での操縦安定性能をさらに改善することができる。

（付加的形態９における好適例）
　車両装着外側領域の傾斜溝の面積の総和Ａ４に対する、車両装着内側領域の傾斜溝の面積の総和Ａ３と車両装着外側領域の傾斜溝の面積の総和Ａ４との差の比率[（Ａ３－Ａ４）／Ａ４]×１００は、１％以上１５％以下とするのがよい。

　上記比率を１％以上とすることで、接地領域の全域にわたり、車両装着内側において傾斜溝を十分に形成して溝面積を十分に確保し、排水性能をさらに改善するとともに、陸部にタイヤ幅方向のエッジ成分を多く持たせて雪上路面での操縦安定性能をさらに改善することができる。

　また、上記比率を１５％以下とすることで、傾斜溝の面積の総和を、車両装着両側で過度に異ならせることなく、ユニフォミティに関する性能及び耐偏摩耗性をさらに改善することができる。

　また、図１に示す接地端Ｅ１と接地端Ｅ２との間のタイヤ幅方向領域に形成されている全ての溝（サイプは除く）について、車両装着外側に形成されている溝と車両装着内側に形成されている溝との、溝面積比率の差は、±５％とするのがよい。

　上記溝面積比率の差を±５％とすることで、周方向溝及び傾斜溝の面積の総和を、車両装着両側で過度に異ならせることなく、ユニフォミティに関する性能や耐偏摩耗性をさらに改善することができる。

　さらに、付加的形態８と同様に、接地端Ｅ１から接地端Ｅ２までのタイヤ幅方向領域における陸部の面積と溝面積との総和に対する溝面積の比率（溝面積比率）は、３０％以上４０％以下とするのがよい。

　上記溝面比率を３０％以上とすることで、上述のとおり、排水性能と雪上路面での操縦安定性能とをさらに改善することができ、上記溝面比率を４０％以下とすることで、上述のとおり、乾燥路面での操縦安定性能をさらに改善することができる。

[付加的形態１０]
　基本形態及び基本形態に付加的形態１から９の少なくともいずれかを組み合わせた形態においては、図１に示すように、リブ２０に配設されている傾斜溝１６ａは、車両装着内側の周方向溝１２ｂから車両装着外側方向にタイヤ赤道面ＣＬを超えて延在して陸部内で終端していること（付加的形態１０）が好ましい。

　図１に示す傾斜溝１６ａを、車両装着内側の周方向溝１２ｂから車両装着外側方向にタイヤ赤道面ＣＬを超えて延在させるとともに、陸部内で終端させることで、傾斜溝１６ａの全長をより大きくすることができる。これにより、傾斜溝１６ａにより区画形成される陸部のタイヤ周方向エッジ成分とタイヤ幅方向エッジ成分とをいずれもより大きくすることができることから、雪上路面での操縦安定性能をさらに改善することができる。

[付加的形態１１]
　基本形態及び基本形態に付加的形態１から１０の少なくともいずれかを組み合わせた形態においては、図１に示すように、リブ２０を区画形成する車両装着内側の周方向溝１２ｂのタイヤ幅方向両側において、周方向溝１２ｂに連通する傾斜溝１６ａ、１６ｄの少なくとも連通部分は、車両装着内側から車両装着外側に向かってタイヤ周方向の同じ側（図１に示すところでは紙面の上側）に延在していること（付加的形態１１）が好ましい。ここで、上記連通部分とは、傾斜溝１６ａ、１６ｄのそれぞれにおける、周方向溝１２ｂから最も近い部分であって、かつ、その車両装着内側から外側に向けてタイヤ周方向の同じ側に延在している部分をいう。

　車両装着内側の周方向溝１２ｂのタイヤ幅方向両側において、上記連通部分を、車両装着内側から車両装着外側に向かってタイヤ周方向の同じ側に延在させることで、特に、周方向溝１２ｂを跨いだこれら連通部分間における排水性を高めることができることから、ウェット路面での操縦安定性能をさらに改善することができる。

[付加的形態１２]
　基本形態及び基本形態に付加的形態１から１１の少なくともいずれかを組み合わせた形態においては、図１に示すように、内側ブロック列２４に配設されている傾斜溝１６ｄの最長延在部分と、外側ブロック列２２に配設されている傾斜溝１６ｂの最長延在部分とは、車両装着内側から車両装着外側に向かってタイヤ周方向の同じ側（図１に示すところでは紙面の下側）に延在していること（付加的形態１２）が好ましい。ここで、上記最長延在部分は、傾斜溝１６ｂ、１６ｄのそれぞれにおける、車両装着内側から外側に向けてタイヤ周方向の同じ側に延在している部分のうち、タイヤ幅方向寸法が最大の部分をいう。

　傾斜溝１６ｄ、１６ｂの最長延在部分同士を、車両装着内側から外側に向けてタイヤ周方向の同じ側に延在させることで、回転方向の指定がないタイヤにおいては、その装着態様の変更前後において、傾斜溝１６ｄ、１６ｂが同じ方向に延在することとなる。このため、特に、回転方向の指定がないタイヤにおいて、その装着態様の変更前後において、排水性能を過度に異ならせることを抑制することができ、ウェット路面での操縦安定性能をさらに改善することができる。また、傾斜溝１６ｄ、１６ｂの最長延在部分同士の上記延在態様によれば、その装着態様の変更前後において、グリップエッジの方向を過度に異ならせることを抑制することができ、雪上路面での操縦安定性能をさらに改善することができる。

[付加的形態１３]
　基本形態及び基本形態に付加的形態１から１２の少なくともいずれかを組み合わせた形態においては、図１に示すように、車両装着最外側の周方向溝１２ｃのタイヤ幅方向外側に配設されている傾斜溝１６ｆ、１６ｇの接地部分と、車両装着最内側の周方向溝１２ｄのタイヤ幅方向外側に配設されている傾斜溝１６ｈ、１６ｉの接地部分とが、いずれも、タイヤ周方向に対して、反時計回りに５０°以上９０°未満の角度をなして延在していること（付加的形態１３）が好ましい。

　即ち、図１に示す例では、車両装着外側においては、レーキ状の傾斜溝１６ｆの３本の爪の部分の接地部分と傾斜溝１６ｇの一部１６ｇ１の接地部分とが、タイヤ周方向に対して、反時計回りに５０°以上９０°未満の角度をなして（同図の左上側から右下側に）延在している。同様に、車両装着内側においては、傾斜溝１６ｈ、１６ｉの接地部分が、いずれも、タイヤ周方向に対して、反時計回りに５０°以上９０°未満の角度をなして（同図の左上側から右下側に）延在している。

　傾斜溝１６ｆ、１６ｇ、１６ｈ、１６ｉの上記構造によれば、タイヤの転動時（直進時）には、まず、タイヤにタイヤ幅方向に沿った横力が作用する。次いで、この横力が、トレッド部を構成する陸部の形状に依存して、タイヤ周方向に沿った前後力を発生させる。そして、上記横力と上記前後力とが相まって、図１に示す例では、タイヤに反時計回りの回転モーメントが生じる。従って、本実施形態の傾斜溝１６ｆ、１６ｇ、１６ｈ、１６ｉを有する空気入りタイヤは、その転動時には、平面視で反時計回りに回転することから、車両自体は進行方向の左側にずれていく。

　通常、路面にはその幅方向中央側から路肩側に向けて緩やかな傾斜が付けられており、中央側に比べて路肩側を低くすることで、雨水等の排水処理を促すようにしている。例えば、アメリカ合衆国のように、右側通行を採用している場合には、路肩が車両進行方向の右側に存在するため、車両は進行するうちに、右側にずれていく傾向にある。

　しかしながら、本実施の形態では、上記の傾斜溝１６ｆ、１６ｇ、１６ｈ、１６ｉを採用していることから、右側通行の路面において、車両の進行時における、車両の右側へのずれを、上記のとおり車両自体を意図的に進行方向の左側にずらすことによって相殺することができる。その結果、本実施の形態の空気入りタイヤによれば、特に、右側通行の路面おいて、各種路面（乾燥路面、雪上路面、ウェット路面）における操縦安定性能をさらに高めることができる。

　なお、上記の特定の傾斜溝の接地部分の、タイヤ周方向に対する反時計回りのなす角度を９０°未満とすることで、上記効果が得られるが、この効果をより高いレベルで得るためには、上記なす角度を８７°以下とすることが好ましく、８５°以下とすることがより好ましい。

　また、上記の特定の傾斜溝の接地部分の、タイヤ周方向に対する反時計回りのなす角度を５０°以上とすることで、上記傾斜溝のタイヤ幅方向全域において、タイヤ周方向領域が過度に大きくなることを抑制することができる。これにより、タイヤ周方向における偏摩耗を抑制することができる。なお、この効果をより高いレベルで得るためには、上記なす角度を６０°以上とすることが好ましく、７０°以上とすることがより好ましい。

　タイヤサイズを２１５／４５Ｒ１７　８７Ｗとし、図１に示す各構成要素１２から３０について、表１－１から表１－３に示す以下の諸条件：
　（１－１）外側ブロック列２２のブロックピッチ長Ｐｏと内側ブロック列２４のブロックピッチ長Ｐｉとの関係（ブロックピッチ長関係）、
　（１－２）リブ２０、外側ブロック列２２及び内側ブロック列２４のそれぞれの周方向溝間領域寸法Ｓｒ、Ｓｏ、Ｓｉの関係（周方向溝間領域寸法関係）、
　（１－３）リブ２０を区画形成する傾斜溝１６ａの形成態様（傾斜溝１６ａの形成態様）、
　（２）外側ブロック列２２を区画形成する傾斜溝１６ｂ、１６ｃ、及び内側ブロック列２４を区画形成する傾斜溝１６ｄが、タイヤ幅方向外側に延在する際の溝幅の変化状況（傾斜溝１６ｂ、１６ｃ、１６ｄの溝幅変化状況）、
　（３）車両装着内側領域の傾斜溝のペリフェリ長さの総和Ｌ１と、車両装着外側領域の傾斜溝のペリフェリ長さの総和Ｌ２との関係（傾斜溝のペリフェリ長さの総和の関係）、
　（４－１）傾斜溝１６ｂ、１６ｃの少なくとも１本と、傾斜溝１６ｄとが、それぞれ、少なくとも１つの屈曲部を有するか（傾斜溝における屈曲部の存在）
　（４－２）内側ブロック列２４内での屈曲部の数と、外側ブロック列２２内での屈曲部の数との関係（屈曲部の数の関係）、
　（５）傾斜溝１６ｂ及び傾斜溝１６ｄのそれぞれについて、タイヤ幅方向内側の周方向溝１２ａ、１２ｂと隣接する部分が底上げされているか否か（底上げ部の存在）、
　（６）車両装着内側領域の周方向溝１２ｂ、１２ｄの少なくとも１本（図１に示す例では周方向溝１２ｂ）が、少なくとも１つの屈曲部を有するか否か（屈曲部の存在）、
　（７）車両装着内側領域のサイプのペリフェリ長さの総和Ｌ３と、車両装着外側領域のサイプのペリフェリ長さの総和Ｌ４との関係（サイプのペリフェリ長さの総和の関係）、
　（８－１）傾斜溝１６ｅの延長線上に陸部を介して他の傾斜溝１６ｆが形成されているか否か（車両装着外側における傾斜溝の断続的な形成の有無）、
　（８－２）傾斜溝１６ｈが周方向溝１２ｄから接地端Ｅ２まで（タイヤ幅方向全域に）形成されているか否か（車両装着内側における傾斜溝の連続的な形成の有無）、
　（９）車両装着外側領域の周方向溝の面積の総和Ａ１と、車両装着内側領域の周方向溝の面積の総和Ａ２との関係（周方向溝の面積の総和の関係）、
　（１０）車両装着内側領域の傾斜溝の面積の総和Ａ３と、車両装着外側領域の傾斜溝の面積の総和Ａ４との関係（傾斜溝の面積の総和の関係）、
　（１１）車両装着内側の周方向溝からタイヤ幅方向内側に延在している、リブに配設されている傾斜溝が、タイヤ赤道面を超えて陸部内で終端しているか否か（リブ内における傾斜溝の配設態様）
　（１２）リブを区画形成する車両装着内側の周方向溝のタイヤ幅方向両側において、周方向溝に連通する傾斜溝の少なくとも連通部分が、車両装着内側から車両装着外側に向かってタイヤ周方向の同じ側に延在しているか否か（リブ区画形成周方向溝の両側における傾斜溝の連通部同士の関係）、及び
　（１３）内側ブロック列に配設されている傾斜溝の最長延在部分と、外側ブロック列に配設されている傾斜溝の最長延在部分とが、タイヤ周方向に対して、反時計回りに５０°以上９０°未満の角度をなして延在しているか否か（内側傾斜溝の最長延在部分のなす角度と、外側傾斜溝の最長延在部分のなす角度（タイヤ周方向に対して反時計回りで））
　に従い、実施例１から１３の空気入りタイヤ、及び従来例の空気入りタイヤをそれぞれ作製した。

　このように作製した、各試験タイヤを正規リム（リムサイズ１７ｘ７Ｊ）に組み付けて２３０ｋＰａの内圧を付与し、排気量１８００ｃｃの車両（フロントエンジン・フロントドライブ方式）に装着して、正規荷重の７５％の荷重を付与した状態で、乾燥路面での操縦安定性能、雪上路面での操縦安定性能、及びウェット路面での操縦安定性能を、それぞれ評価した。これらの結果を表１－１から表１－３に併記する。

（乾燥路面での操縦安定性能）
　乾燥路面を１００ｋｍ／ｈで走行した際の、パネラーによる官能性評価を実施した。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、乾燥路面での操縦安定性能が高いことを示す。

（雪上路面での操縦安定性能）
　雪上路面を４０ｋｍ／ｈで走行した際の、パネラーによる官能性評価を実施した。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、雪上路面での操縦安定性能が高いことを示す。

（ウェット路面での操縦安定性能）
ウェット路面を８０ｋｍ／ｈで走行した際の、パネラーによる官能性評価を実施した。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、ウェット操縦安定性能が高いことを示す。

　表１－１から表１－３によれば、本発明の技術的範囲に属する（車両装着両側のブロックピッチ長Ｐｏ、Ｐｉについて関係、タイヤ幅方向に整列した陸部のタイヤ幅方向寸法Ｓｒ、Ｓｏ、Ｓｉについての関係及びリブ２０を形成する傾斜溝１６ａの延在態様、の全てについて所定の条件を満たす）実施例１から実施例１３の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない従来例の空気入りタイヤよりも、各種路面での操縦安定性能が高いことが判る。

　１　　空気入りタイヤ
　１０　　トレッド表面
　１２、１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄ　　周方向溝
　１４、１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄ、１４ｅ、１４ｆ、１４ｇ　　面取り部
　１６、１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄ、１６ｅ、１６ｆ、１６ｇ、１６ｈ、１６ｉ　　傾斜溝
　１６ｂ１、１６ｃ１、１６ｄ１、１６ｇ１、１６ｇ２、１６ｇ３、１６ｈ１　　深溝部
　１６ｂ２、１６ｂ３、１６ｃ２、１６ｄ２、１６ｄ３、１６ｈ２底上げ部　　（浅溝部）
　１８　　模様
　２０　　リブ
　２２　　外側ブロック列
　２４　　内側ブロック列
　２６　　外側ショルダーリブ
　２８　　内側ショルダーブロック列
　３０、３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄ、３０ｅ　　サイプ
　Ｅ１、Ｅ２　　接地端
　ＣＬ　　タイヤ赤道面
　Ｐｉ　　内側ブロック列２４のブロックピッチ長
　Ｐｏ　　外側ブロック列２２のブロックピッチ長
　Ｓｉ　　内側ブロック列２４の周方向溝間領域寸法
　Ｓｏ　　外側ブロック列２２の周方向溝間領域寸法
　Ｓｒ　　リブ２０の周方向溝間領域寸法

Claims

　車両装着方向が指定され、
　少なくとも４本の周方向溝と、前記周方向溝に連通する複数本の傾斜溝とにより、タイヤ赤道面を含むリブと、前記リブの車両装着外側に位置する外側ブロック列と、前記リブの車両装着内側に位置する内側ブロック列とが区画形成されている空気入りタイヤにおいて、
　前記外側ブロック列のブロックピッチ長は、前記内側ブロック列のブロックピッチ長よりも大きく、
　前記リブ、前記外側ブロック列、及び前記内側ブロック列の順に、２本の前記周方向溝に挟まれた領域のタイヤ幅方向寸法が小さく、
　前記リブを区画形成する傾斜溝は、前記リブを区画形成する車両装着内側領域の周方向溝にのみ開口している、
　空気入りタイヤ。
　前記外側ブロック列を区画形成する傾斜溝、及び前記内側ブロック列を区画形成する傾斜溝は、いずれも、タイヤ幅方向外側に向かって幅広となっている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　最も車両装着外側の周方向溝から、最も車両装着内側の周方向溝までの領域において、車両装着内側領域の傾斜溝のペリフェリ長さの総和は、車両装着外側領域の傾斜溝のペリフェリ長さの総和よりも大きい、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
　前記外側ブロック列を区画形成する傾斜溝の少なくとも１本、及び前記内側ブロック列を区画形成する傾斜溝の少なくとも１本は、それぞれ、少なくとも１つの屈曲部を有し、前記内側ブロック列内での前記屈曲部の数は、前記外側ブロック列内での前記屈曲部の数より多い、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記外側ブロック列を区画形成する傾斜溝の少なくとも１本、及び前記内側ブロック列を区画形成する傾斜溝の少なくとも１本は、それぞれ、タイヤ幅方向内側の前記周方向溝と隣接する部分に底上げ部を含む、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　車両装着内側領域の周方向溝の少なくとも１本が、少なくとも１つの屈曲部を有する、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　最も車両装着外側の周方向溝から、最も車両装着内側の周方向溝までの領域において、車両装着内側領域のサイプのペリフェリ長さの総和は、車両装着外側領域のサイプのペリフェリ長さの総和よりも大きい、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　最も車両装着外側の周方向溝から車両装着外側の接地端までの領域においては、特定の傾斜溝の延長線上に陸部を介して他の傾斜溝が形成され、最も車両装着内側の周方向溝から車両装着内側の接地端までの領域においては、特定の傾斜溝がタイヤ幅方向の全域にわたって形成されている、請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　車両装着外側領域の周方向溝の面積の総和が、車両装着内側領域の周方向溝の面積の総和よりも大きい、請求項１から８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　車両装着内側領域の傾斜溝の面積の総和が、車両装着外側領域の傾斜溝の面積の総和よりも大きい、請求項１から９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記リブに配設されている前記傾斜溝は、車両装着内側の周方向溝から車両装着外側にタイヤ赤道面を超えて延在して陸部内で終端している、請求項１から１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記リブを区画形成する車両装着内側の周方向溝のタイヤ幅方向両側において、前記周方向溝に連通する傾斜溝の少なくとも連通部分は、車両装着内側から車両装着外側に向かってタイヤ周方向の同じ側に延在している、請求項１から１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記内側ブロック列に配設されている傾斜溝の最長延在部分と、前記外側ブロック列に配設されている傾斜溝の最長延在部分とは、車両装着内側から車両装着外側に向かってタイヤ周方向の同じ側に延在している、請求項１から１２のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　車両装着最外側の周方向溝のタイヤ幅方向外側に配設されている傾斜溝の接地部分と、車両装着最内側の周方向溝のタイヤ幅方向外側に配設されている傾斜溝の接地部分とが、いずれも、タイヤ周方向に対して、反時計回りに５０°以上９０°未満の角度をなして延在している、
請求項１から１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。