JP2020045075A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ユニフォミティを良好に維持しながら未舗装路での走行性能を向上した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１のショルダー領域のタイヤ幅方向外側に隣接するサイド領域に、タイヤ周方向に隣り合う一対のショルダーブロック２１からなるブロック対Ｂのそれぞれに対して１つの第一サイドブロック２３を設け、タイヤ周方向に隣り合うブロック対Ｂの間に位置するショルダーラグ溝３１のそれぞれの延長位置に第一サイドブロック２３から独立した１つの第二サイドブロック２４を設け、これら第一および第二サイドブロック２３，２４の***高さを３ｍｍ以上５ｍｍ以下とする。【選択図】図３

Description

本発明は、未舗装路走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ユニフォミティを良好に維持しながら未舗装路での走行性能を向上した空気入りタイヤに関する。

不整地、泥濘地、雪道、砂地、岩場等の未舗装路の走行を意図した空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝やブロックを主体とするトレッドパターンであって、溝面積が大きいものが採用される。また、トレッド部のタイヤ幅方向最外側に位置するショルダーブロックの更にタイヤ幅方向外側のサイド領域にサイドブロックを設けることが行われている。このようなタイヤでは、トレッド部やサイド領域に設けられた溝やブロックで路面上の泥、雪、砂、石、岩等（以下、これらを総称して「泥等」と言う）を噛み込んでトラクション性能を得ると共に、溝内に泥等が詰まることを防いで、未舗装路での走行性能を向上している（例えば、特許文献１，２を参照）。

これら特許文献１，２のタイヤを対比すると、特許文献１のタイヤは、溝面積が比較的小さく、舗装路における走行性能も考慮したタイプのタイヤであると言える。一方、特許文献２のタイヤは、溝面積が大きく、個々のブロックも大きく、未舗装路での走行性能に特化したタイプのタイヤであると言える。そのため、前者は後者に比べて未舗装路での走行性能が低く、後者は前者に比べて通常走行時の性能が低くなる傾向がある。近年、タイヤに対する要求性能の多様化が進み、これら２タイプのタイヤの中間レベルの性能を有する未舗装路走行用タイヤも求められており、適度な溝形状で未舗装路での走行性能を効率的に高めるための対策が求められている。また、サイドブロックとして様々な形状のブロックを設けることで、良好なエッジ性能を発揮することができるが、ブロック形状が変動することでユニフォミティに影響が出る虞があり、その対策も求められている。

特開２０１６‐００７８６１号公報 特開２０１３‐１１９２７７号公報

本発明の目的は、ユニフォミティを良好に維持しながら未舗装路での走行性能を向上した空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部の表面に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に沿って延在する一対の主溝を有し、前記主溝のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー領域に、前記主溝からタイヤ幅方向外側に向かって延在してタイヤ周方向に間隔を置いて配置された複数本のショルダーラグ溝と、前記主溝と前記ショルダーラグ溝とによって区画されてタイヤ周方向に沿って配列された複数のショルダーブロックとが設けられ、タイヤ周方向に隣り合う一対のショルダーブロックはブロック対を構成し、複数の前記ブロック対がタイヤ周方向に繰り返し配列されており、前記ショルダー領域のタイヤ幅方向外側に隣接するサイド領域に、前記ブロック対のそれぞれに対して１つの第一サイドブロックが設けられ、且つ、タイヤ周方向に隣り合う前記ブロック対の間に位置するショルダーラグ溝のそれぞれの延長位置に前記第一サイドブロックから独立した１つの第二サイドブロックが設けられ、前記第一サイドブロックおよび前記第二サイドブロックは前記サイドウォール部の外表面から３ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲で***していることを特徴とする。

本発明では、サイド領域にサイドブロックを設けて未舗装路における走行性能を向上するにあたって、上述のように、ショルダーブロックに対して充分に大きい第一サイドブロックと、この第一サイドブロックから独立した第二サイドブロックとの二種類のブロックを設けると共に、これら第一サイドブロックおよび第二サイドブロックをサイドウォール部の外表面から適度に***させているので、未舗装路における走行性能（特に、悪路におけるエッジ性能とオフロード走破性）を向上することができる。また、第一サイドブロックと第二サイドブロックとがショルダー領域におけるショルダーブロックの配列に応じてタイヤ周方向に繰り返し配列されているので、ユニフォミティを良好に維持することができる。

本発明では、第一サイドブロックが、ブロック対に含まれる一対のショルダーブロックのそれぞれのタイヤ幅方向外側に隣接する一対の隣接ブロック部と、ブロック対に含まれる一対のショルダーブロックの間に位置するショルダーラグ溝の延長位置に配置されて該ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向外側を塞ぐ閉塞ブロック部との集合体であり、一対の隣接ブロック部および閉塞ブロック部のそれぞれの頂面の輪郭線が、ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側側面においてタイヤ径方向に延在するショルダーラグ溝の輪郭線の延長線上にタイヤ周方向の両側の辺が位置する多角形を構成し、閉塞ブロック部の頂面の面積は前記隣接ブロック部の頂面の面積の３０％〜５０％であることが好ましい。このように第一サイドブロックをショルダーブロックに対する位置や頂面の面積が相互に異なる要素（隣接ブロック部、閉塞ブロック部）で構成することで、ユニフォミティに影響を及ぼすことなく、サイドブロックによって形成される凹凸を複雑化して未舗装路における走行性能を向上することができる。

このとき、各第一サイドブロックにおいて、一対の隣接ブロック部のそれぞれの頂面の閉塞ブロック部側の輪郭線が最も長く、一対の隣接ブロック部のそれぞれの頂面の閉塞ブロック部側の輪郭線上に隣接ブロック部のタイヤ径方向最内側の頂点が存在することが好ましい。更に、閉塞ブロック部の頂面の輪郭線が構成する多角形がタイヤ径方向内側にＶ字状に接続された２辺を有し、且つ、これら２辺の間の頂点がタイヤ径方向最内側に位置することが好ましい。これにより、第一サイドブロックを構成する各部（隣接ブロック部、閉塞ブロック部）の形状がより良好になるため、未舗装路における走行性能を向上するには有利になる。

上記のように、第一サイドブロックが隣接ブロック部および閉塞ブロック部を含むとき、第二サイドブロックの頂面の面積が隣接ブロック部の頂面の面積の５０％〜７０％であることが好ましい。これにより、第一サイドブロックと第二サイドブロックとの大小関係が更に良好になり、未舗装路における走行性能を向上するには有利になる。

本発明では、第一サイドブロックのタイヤ径方向最内側端がタイヤ赤道位置からタイヤ径方向内側に向かってタイヤ断面高さの３０％〜６０％の範囲に存在することが好ましい。このように第一サイドブロックをサイドウォール部のタイヤ径方向の適度な範囲に配置することで、未舗装路走行時にタイヤが泥等に埋もれた際に、サイドブロックが路面と良好に接することになり、未舗装路における走行性能を効果的に高めることが可能になる。また、サイドブロックの大きさを適度に確保することができるため、ブロック剛性を確保して良好なエッジ効果を得るには有利になる。

本発明では、第一サイドブロックのタイヤ径方向の最大長さが３０ｍｍ〜４０ｍｍであり、且つ、第二サイドブロックのタイヤ径方向の最大長さが第一サイドブロックのタイヤ径方向の最大長さの５０％〜６０％であることが好ましい。これにより、第一サイドブロックと第二サイドブロックの形状が更に良好になり、特に、タイヤ径方向のエッジ成分を充分に確保することができるので、良好なエッジ効果を確保して未舗装路における走行性能を向上するには有利になる。

本発明では、第二サイドブロックの頂面の形状が多角形であり、この多角形がタイヤ径方向内側にＶ字状に接続された２辺を有し、且つ、これら２辺の間の頂点がタイヤ径方向最内側に位置することが好ましい。これにより、第二サイドブロックの形状が良好になり、未舗装路における走行性能を向上するには有利になる。

本発明において、「接地端」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに形成される接地領域のタイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの要部を拡大して示す説明図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。尚、図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図１を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

本発明は、このような一般的な断面構造の空気入りタイヤに適用されるが、その基本構造は上述のものに限定されない。

本発明は、後述のショルダー領域とサイド領域（特にサイド領域）に関するものであるので、トレッド部１の詳細な形状は、未舗装路に好適なブロックを主体としたトレッドパターンであれば、図２の例に限定されない。

図２に示す空気入りタイヤのトレッド部１の表面には、タイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向に沿って延在する一対の主溝１０が形成される。これら主溝１０は、最大幅が例えば９ｍｍ〜２０ｍｍ、溝深さが１０ｍｍ〜１８ｍｍである。これら主溝１０は、後述のように、所定の方向に直進する部分が屈曲点を介して連結したジグザグ形状を有している。

これら主溝１０によって区画された３列の陸部は、様々な溝によって更にブロック２０に区画され、トレッドパターン全体がブロック２０を基調としたブロックパターンになっている。図示の例では、複数のブロック２０のうち一対の主溝のタイヤ幅方向外側にショルダーブロック２１が区画され、一対の主溝の間にはセンターブロック２２が区画されている。ショルダーブロック２１は、主溝１０から接地端Ｅを超えて延在するショルダーラグ溝３１によって区画されて、タイヤ周方向に複数個のショルダーブロック２１が配列されている。センターブロック２２は、一対の主溝１０どうしを連結してタイヤ幅方向に延在するセンターラグ溝３２ａと、タイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝３２ａどうしを連結する補助溝３２ｂとによって区画されて、補助溝３２ｂの両側に配置された２列のセンターブロック２２がタイヤ周方向に繰り返し配列されている。これらセンターブロック２２の踏面やショルダーブロック２１の踏面およびタイヤ幅方向外側の側面には任意でサイプ４１や細溝４２を設けることができる。

尚、主溝１０によって区画された陸部を更にブロック２０に分割するラグ溝のうち、ショルダーラグ溝３１は、溝幅が例えば９ｍｍ〜２０ｍｍ、溝深さが例えば１２ｍｍ〜１７ｍｍであるとよく、センターラグ溝３２ａは、溝幅が例えば７ｍｍ〜１３ｍｍ、溝深さが例えば１１ｍｍ〜１４ｍｍであるとよい。特に、ショルダーラグ溝３１は主溝１０と同一の溝深さを有するとよい。また、補助溝３２ｂは、溝幅が例えば７ｍｍ〜１０ｍｍ、溝深さが例えば９ｍｍ〜１２ｍｍであるとよい。更に、任意で形成されるサイプ４１とは、溝幅が例えば０．５ｍｍ〜２．０ｍｍ、溝深さが例えば２ｍｍ〜１５ｍｍである微細な溝であり、任意で形成される細溝４２とは、主溝１０やラグ溝に対して溝幅および溝深さが充分に小さい溝であり、溝幅が例えば０．５ｍｍ〜４．０ｍｍ、溝深さが例えば２ｍｍ〜１５ｍｍである。

ショルダーブロック２１が設けられたショルダー領域のタイヤ幅方向外側に隣接するサイド領域には、図３に示すように、サイドウォール部２の外表面から***した第一サイドブロック２３と第二サイドブロック２４が設けられている。第一サイドブロック２３は、タイヤ周方向に隣り合う一対のショルダーブロック２１をブロック対Ｂとしたとき、このブロック対Ｂのそれぞれに対して１つずつ設けられる。一方、第二サイドブロック２４は、タイヤ周方向に隣り合うブロック対Ｂの間に位置するショルダーラグ溝３１のそれぞれの延長位置に、第一サイドブロック２３から独立して設けられる。これら第一サイドブロック２３および第二サイドブロック２４はサイドウォール部２の外表面から３ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲で***している。

このように、個々のショルダーブロック２１に対して充分に大きい第一サイドブロック２３と、この第一サイドブロック２３から独立した第二サイドブロック２４との二種類のブロックを設けると共に、これら第一サイドブロック２３および第二サイドブロック２４をサイドウォール部の外表面から適度に***させているので、未舗装路における走行性能（特に、悪路におけるエッジ性能とオフロード走破性）を向上することができる。また、ブロック対Ｂはショルダーラグ溝３１を挟んでタイヤ全周に亘って繰り返し配列されているので、第一サイドブロック２３および第二サイドブロック２４もショルダー領域におけるショルダーブロック２１（ブロック対Ｂ）の配列に応じてタイヤ周方向に繰り返し配列されることになり、ユニフォミティを良好に維持することができる。

このとき、第一サイドブロック２３または第二サイドブロック２４のいずれか一方が設けられただけでは、サイド領域における凹凸が不十分になり、未舗装路における走行性能を充分に向上することができない。第二サイドブロック２４が第一サイドブロック２３から独立していないと、サイド領域にタイヤ全周に亘って実質的に連続した陸部が形成されるため、排土性が低下し、未舗装路における走行性能を向上することができない。第一サイドブロック２３および第二サイドブロック２４の***高さが３ｍｍ未満であると、ブロックが小さすぎるため充分なエッジ効果を得ることができない。第一サイドブロック２３および第二サイドブロック２４の***高さが５ｍｍを超えると、第一サイドブロック２３および第二サイドブロック２４によるゴム量の増減が顕著になりユニフォミティが低下する。

個々の第一サイドブロック２３は、完全に一体化した１つのブロックである必要はなく、いくつかの部分で構成されていることが好ましい。例えば、図示の例の第一サイドブロック２３は、ブロック対Ｂに含まれる一対のショルダーブロック２１のそれぞれのタイヤ幅方向外側に隣接する一対の隣接ブロック部２３Ａと、ブロック対Ｂに含まれる一対のショルダーブロック２１の間に位置するショルダーラグ溝３１の延長位置に配置されて、このショルダーラグ溝３１のタイヤ幅方向外側を塞ぐ閉塞ブロック部２３Ｂとの集合体であることが好ましい。このように、第一サイドブロック部２３を複数の要素（隣接ブロック部２３Ａ、閉塞ブロック部２３Ｂ）で構成することで、ブロック形状が複雑化し、未舗装路における走行性能を向上することができる。尚、図示の例では、ショルダーブロック２１のタイヤ幅方向外側の側面と第一サイドブロック２３の頂面との境界（ショルダー領域とサイド領域との境界）に、これら側面および頂面よりも***してタイヤ全周に亘って延在する突条２５が存在している。この場合であっても、隣接ブロック部２３Ａは突条２５を挟んでショルダーブロック２１と隣り合っているので、これらブロックは実質的に隣接していると見做される。

図示の例では、隣接ブロック部２３Ａと閉塞ブロック部２３Ｂとは、前述の細溝４２によって区画されているが、前述のサイプ４１によって区画することで隣接ブロック部２３Ａと閉塞ブロック部２３Ｂとを実質的に連続させてもよい。また、隣接ブロック部２３Ａについては、図示の例のように、タイヤ径方向に沿って延在するサイプ４１や細溝４２（図示の例では細溝４２）によって更に細分化してもよい。

隣接ブロック部２３Ａの頂面の輪郭線は、ショルダーブロック２１のタイヤ幅方向外側側面においてタイヤ径方向に延在するショルダーラグ溝３１の輪郭線の延長線上にタイヤ周方向の両側の辺が位置する多角形を構成する。同様に、閉塞ブロック部２３Ｂの頂面の輪郭線は、ショルダーブロック２１のタイヤ幅方向外側側面においてタイヤ径方向に延在するショルダーラグ溝３１の輪郭線の延長線上にタイヤ周方向の両側の辺が位置する多角形を構成する。いずれの多角形も、好ましくは四角形、五角形、または六角形であるとよい。例えば、図示の例の隣接ブロック部２３Ａの頂面は、ブロック内側に向かって凸となる頂点も含めると６個の頂点を有する多角形（六角形）である。また、図示の例の閉塞ブロック部２３Ｂの頂面は五角形である。このように各部の形状を良好にすることで、未舗装路における走行性能をより向上することができる。

隣接ブロック部２３Ａおよび閉塞ブロック部２３Ｂの頂面は、上記の多角形状であればよいが、更に第一ブロック２３の全体として形状を最適化するとよい。即ち、各第一サイドブロック２３において、図示のように、一対の隣接ブロック部２３Ａのそれぞれの頂面の閉塞ブロック部２３Ｂ側の輪郭線が最も長く、一対の隣接ブロック部２３Ａのそれぞれの頂面の閉塞ブロック部２３Ｂ側の輪郭線上に隣接ブロック部２３Ａのタイヤ径方向最内側の頂点が存在することが好ましい。そして、閉塞ブロック部２３Ｂの頂面の輪郭線が構成する多角形がタイヤ径方向内側にＶ字状に接続された２辺を有し、且つ、これら２辺の間の頂点がタイヤ径方向最内側に位置することが好ましい。これにより、第一サイドブロック２３を構成する各部（隣接ブロック部２３Ａ、閉塞ブロック部２３Ｂ）の形状がより良好になり、第一サイドブロック２３の形状が全体としてタイヤ径方向内側に頂点を有する略三角形状になるためるため、エッジ性能と排土性能バランスが良好になり、未舗装路における走行性能を向上するには有利になる。

隣接ブロック部２３Ａと閉塞ブロック部２３Ｂとを比較したとき、隣接ブロック部２３Ａの頂面の面積が相対的に大きく、閉塞ブロック部２３Ｂの頂面の面積が相対的に小さいことが好ましい。特に、閉塞ブロック部２３Ｂの頂面の面積が、隣接ブロック部２３Ａの頂面の面積の好ましくは３０％〜５０％であるとよい。隣接ブロック部２３Ａと閉塞ブロック部２３Ｂとの大小関係を設定することで、これら部分のバランスが良好になり、未舗装路における走行性能を向上することができる、また、ユニフォミティを良好に維持することができる。閉塞ブロック部２３Ｂの頂面の面積が隣接ブロック部２３Ａの頂面の面積の３０％未満であると、閉塞ブロック部２３Ｂが過小になり、良好なエッジ効果を得ることが難しくなる。閉塞ブロック部２３Ｂの頂面の面積が隣接ブロック部２３Ａの頂面の面積の５０％を超えると、同程度の大きさのブロックが配列されて、サイド領域における溝面積が確保しにくくなるため、排土性に影響が出る虞がある。

上記のように、第一サイドブロック２３を隣接ブロック部２３Ａおよび閉塞ブロック部２３Ｂで構成した場合、更に、第二サイドブロック２４の頂面の面積を隣接ブロック部２３Ａの頂面の面積の好ましくは５０％〜７０％に設定するとよい。これにより、第一サイドブロック２３と第二サイドブロック２４との大小関係が更に良好になり、未舗装路における走行性能を向上するには有利になる。第二サイドブロック２４の頂面の面積が隣接ブロック部２３Ａの頂面の面積の５０％未満であると、第二サイドブロック２４が過小になり、良好なエッジ効果を得ることが難しくなる。第二サイドブロック２４の頂面の面積が隣接ブロック部２３Ａの頂面の面積の７０％を超えると、第二サイドブロック２４が過大になり、サイド領域における溝面積が確保しにくくなるため、排土性に影響が出る虞がある。また、ユニフォミティを良好に維持することが難しくなる。

第二サイドブロック２４の頂面の形状も、隣接ブロック部２３Ａや閉塞ブロック部２３Ｂと同様に多角形であるとよい。特に、この多角形がタイヤ径方向内側にＶ字状に接続された２辺を有し、且つ、これら２辺の間の頂点がタイヤ径方向最内側に位置することが好ましい。例えば、図示の例の第二サイドブロック部２４の頂面は、タイヤ径方向内側に１つの頂点が向くように配向された五角形状に構成されている。このような形状にすることで、第二サイドブロック２４の形状が良好になり、未舗装路における走行性能を向上するには有利になる。

第一サイドブロック２３および第二サイドブロック２４は、未舗装路走行時にタイヤが泥等に埋もれた際に、路面に適切に接するように、タイヤ径方向の適度な領域に配置することが好ましい。具体的には、第一サイドブロック２３のタイヤ径方向最内側端がタイヤ赤道ＣＬの位置（最大外径位置）からタイヤ径方向内側に向かってタイヤ断面高さＳＨの好ましくは３０％〜６０％の範囲に存在するとよい。言い換えると、タイヤ赤道ＣＬの位置（最大外径位置）から第一サイドブロック２３のタイヤ径方向最内側端（閉塞ブロック部２３Ｂのタイヤ径方向最内側の頂点）までの距離Ｄがタイヤ断面高さＳＨの好ましくは３０％〜６０％であるとよい。このように第一サイドブロック２３をサイドウォール部２のタイヤ径方向の適度な範囲に配置することで、未舗装路における走行性能を効果的に高めることが可能になる。距離Ｄがタイヤ断面高さＳＨの３０％未満であると、第一サイドブロック２３が小さくなるため、良好なエッジ効果を得ることが難しくなる。距離Ｄがタイヤ断面高さＳＨの６０％を超えると、第一サイドブロック２３が大きくなり過ぎて、通常の走行性能に影響が出る虞がある。尚、第二サイドブロック２４についても、第一サイドブロック２３と同様に、タイヤ径方向最内側端がタイヤ赤道ＣＬの位置（最大外径位置）からタイヤ径方向内側に向かってタイヤ断面高さＳＨの好ましくは３０％〜６０％の範囲に存在するとよい。

上述の配置に加えて、第一サイドブロック２３のタイヤ径方向の最大長さＬ３は好ましくは３０ｍｍ〜４０ｍｍであるとよい。また、第二サイドブロック２４のタイヤ径方向の最大長さＬ４を第一サイドブロック２３のタイヤ径方向の最大長さＬ３の好ましくは５０％〜６０％に設定するとよい。これにより、第一サイドブロック２３と第二サイドブロック２４の大きさのバランスが更に良好になり、また、タイヤ径方向のエッジ成分を適度に確保することができるので、良好なエッジ効果を確保して未舗装路における走行性能を向上するには有利になる。第一サイドブロック２３のタイヤ径方向の最大長さＬ３が３０ｍｍ未満であると、第一サイドブロック２３の大きさを充分に確保することができず、良好なエッジ効果を得ることが難しくなる。第一サイドブロック２３のタイヤ径方向の最大長さＬ３が４０ｍｍを超えると、第一サイドブロック２３の体積が大きすぎるため、ユニフォミティに影響が出る虞がある。第二サイドブロック２４のタイヤ径方向の最大長さＬ４が最大長さＬ３の５０％未満であると、第二サイドブロック２４が過小になるため、良好なエッジ効果を得ることが難しくなる。第二サイドブロック２４のタイヤ径方向の最大長さＬ４が最大長さＬ３の６０％を超えると、第二サイドブロック２４が過大になり、ユニフォミティに影響が出る虞がある。尚、最大長さＬ３は、図示のように、第一サイドブロック２３のタイヤ径方向最外側の点（隣接ブロック部２３Ａのショルダーブロック２１側の輪郭線、即ちショルダー領域とサイド領域の境界）から第一サイドブロック２３のタイヤ径方向最内側の点（閉塞ブロック部２３Ｂのタイヤ径方向内側の頂点）までの距離であり、最大長さＬ４は、図示のように、第二サイドブロック２４のタイヤ径方向最外側の点（トレッド部１側の輪郭線）から第二サイドブロック２４のタイヤ径方向最内側の点（タイヤ径方向内側の頂点）までの距離である。

図示のように、ブロック対Ｂを構成する１対のショルダーブロック２１のうち一方のブロックのタイヤ幅方向外側のエッジ部に、凹面状に加工されて他方のブロックのタイヤ幅方向外側のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に窪んだ抉れ部２１ａを設けてもよい。これによりショルダーブロック２１のエッジ部のタイヤ周方向に沿った形状が複雑化するため、未舗装路における走行性能を向上するには有利になる。

上述の第一サイドブロック２３および第二サイドブロック２４は、図２に示すように、タイヤ幅方向両側のサイド領域のうち少なくとも一方のサイド領域（図示の例では右側のサイド領域）に設ければ、上述の効果を発揮することができる。勿論、タイヤ幅方向両側のサイド領域の両方に上述の第一サイドブロック２３および第二サイドブロック２４を適用することもできる。また、図２のように、一方のサイド領域に上述の第一サイドブロック２３および第二サイドブロック２４を適用する一方で、他方のサイド領域に異なる形状を採用することで、タイヤ幅方向の一方側のサイド領域と他方側のサイド領域を異なる性能に特化させることもできる。

タイヤサイズがＬＴ２６５／７０Ｒ１７ １２１Ｑであり、図１に例示する基本構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、第一サイドブロックの有無、第一サイドブロックの***高さ、第一サイドブロックの構造、第一サイドブロックを構成する隣接ブロック部の頂面の形状、第一サイドブロックを構成する閉塞ブロック部の頂面の形状、隣接ブロック部の頂面の面積に対する閉塞ブロック部の頂面の面積の割合、タイヤ断面高さＳＨに対するタイヤ赤道位置から第一サイドブロックのタイヤ径方向最内側端までの距離Ｄの割合（Ｄ／ＳＨ×１００％）、第一サイドブロックの最大長さＬ３、第二サイドブロックの有無、第二サイドブロックの***高さ、第二サイドブロックの頂面の形状、隣接ブロック部の面積に対する第二ブロックの面積の割合、第一サイドブロックの最大長さＬ３に対する第二サイドブロックの最大長さＬ４の割合（Ｌ４／Ｌ３×１００％）をそれぞれ表１〜３のように設定した比較例１〜４、実施例１〜１７の２１種類の空気入りタイヤを作製した。

表１〜３の「第一サイドブロックの構造」の欄について、第一サイドブロックが図示のように隣接ブロック部および閉塞ブロック部の集合体である場合を「集合体」と表示し、図示の形状を基調として隣接ブロック部および閉塞ブロック部に区画されないブロックが形成された場合を「一体物」と表示した。表１〜３の「隣接ブロック部の形状」の欄について、図示の形状の場合を「六角形（図示）」と表示し、図示の形状を基調としてブロック内側に向けて凸となる頂点を挟んだ２辺が１本の直線に置き換わった五角形であるばあいを「五角形」と表示した。表１〜３の「閉塞ブロック部の形状」および「第二ブロックの形状」の欄について、図示の形状の場合を「五角形（図示）」と表示し、図示の形状をブロックのＶ字状に接続された２辺とその間の頂点がタイヤ径方向外側を向いている場合を「五角形（反転）」と表示した。

これら空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、タイヤのユニフォミティと、オフロード走破性と、未舗装路における発進性とを評価し、その結果を表１〜３に併せて示した。

ユニフォミティ
各試験タイヤについて、ＪＩＳ Ｄ４２３３に準拠した条件でラジアルフォースバリエーション試験（ＲＦＶ試験）を行い、ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）を測定した。評価結果は、従来例の値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどユニフォミティが良好であることを意味する。指数値が「９５」以上であれば従来レベルと同等の良好なユニフォミティが得られたことを意味する。

オフロード走破性
各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を３５０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動のＳＵＶ）に装着し、未舗装路（グラベル路面）からなる試験路にて走破性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどオフロード走破性が優れることを意味する。指数値が「１０２」以下では、実質的に基準とした比較例１と同程度であり、オフロード走破性を充分に向上することができなかったことを意味する。

発進性
各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を３５０ｋＰａとして試験車両（四輪駆動のＳＵＶ）に装着し、未舗装路（グラベル路面）からなる試験路にて発進性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、比較例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど未舗装路における発進性が優れることを意味する。指数値が「１０２」以下では、実質的に基準とした比較例１と同程度であり、未舗装路における発進性を充分に向上することができなかったことを意味する。

表１〜３から明らかなように、実施例１〜１７はいずれも、比較例１と比較して、ユニフォミティ、オフロード走破性、未舗装路における発進性を向上した。尚、グラベル路面における発進性のみを評価したが、他の未舗装路（泥濘路や岩場や雪道など）を走行した場合であっても、本発明のタイヤは、路面上の泥や岩や雪などに対して有効に作用するので、優れた発進性能を発揮することができる。

一方、比較例２は、第一サイドブロックを有さず、第二サイドブロックのみが設けられたため、ユニフォミティ、オフロード走破性、未舗装路における発進性を向上する効果が得られなかった。比較例３は第一および第二サイドブロックの***高さが小さすぎるため、オフロード走破性、未舗装路における発進性を向上する効果が充分に得られなかった。比較例４は第一および第二サイドブロックの***高さが大きすぎるため、ユニフォミティが悪化した。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１０ 主溝
２０ ブロック
２１ ショルダーブロック
２１ａ 抉れ部
２２ センターブロック
２３ 第一サイドブロック
２３Ａ 隣接ブロック部
２３Ｂ 閉塞ブロック部
２４ 第二サイドブロック
２５ 突条
３１ ショルダーラグ溝
３２ａ センターラグ溝
３２ｂ 補助溝
４１ サイプ
４２ 細溝
Ｂ ブロック対
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端

Claims (8)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部の表面に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に沿って延在する一対の主溝を有し、
   前記主溝のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー領域に、前記主溝からタイヤ幅方向外側に向かって延在してタイヤ周方向に間隔を置いて配置された複数本のショルダーラグ溝と、前記主溝と前記ショルダーラグ溝とによって区画されてタイヤ周方向に沿って配列された複数のショルダーブロックとが設けられ、タイヤ周方向に隣り合う一対のショルダーブロックはブロック対を構成し、複数の前記ブロック対がタイヤ周方向に繰り返し配列されており、
   前記ショルダー領域のタイヤ幅方向外側に隣接するサイド領域に、前記ブロック対のそれぞれに対して１つの第一サイドブロックが設けられ、且つ、タイヤ周方向に隣り合う前記ブロック対の間に位置するショルダーラグ溝のそれぞれの延長位置に前記第一サイドブロックから独立した１つの第二サイドブロックが設けられ、
   前記第一サイドブロックおよび前記第二サイドブロックは前記サイドウォール部の外表面から３ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲で***していることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第一サイドブロックが、前記ブロック対に含まれる一対のショルダーブロックのそれぞれのタイヤ幅方向外側に隣接する一対の隣接ブロック部と、前記ブロック対に含まれる一対のショルダーブロックの間に位置するショルダーラグ溝の延長位置に配置されて該ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向外側を塞ぐ閉塞ブロック部との集合体であり、
   前記一対の隣接ブロック部および前記閉塞ブロック部のそれぞれの頂面の輪郭線が、前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側側面においてタイヤ径方向に延在する前記ショルダーラグ溝の輪郭線の延長線上にタイヤ周方向の両側の辺が位置する多角形を構成し、
   前記閉塞ブロック部の頂面の面積は前記隣接ブロック部の頂面の面積の３０％〜５０％であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 各第一サイドブロックにおいて、一対の前記隣接ブロック部のそれぞれの頂面の前記閉塞ブロック部側の輪郭線が最も長く、一対の前記隣接ブロック部のそれぞれの頂面の前記閉塞ブロック部側の輪郭線上に前記隣接ブロック部のタイヤ径方向最内側の頂点が存在することを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記閉塞ブロック部の頂面の輪郭線が構成する多角形がタイヤ径方向内側にＶ字状に接続された２辺を有し、且つ、これら２辺の間の頂点がタイヤ径方向最内側に位置することを特徴とする請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第二サイドブロックの頂面の面積が前記隣接ブロック部の頂面の面積の５０％〜７０％であることを特徴とする請求項２〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第一サイドブロックのタイヤ径方向最内側端がタイヤ赤道位置からタイヤ径方向内側に向かってタイヤ断面高さの３０％〜６０％の範囲に存在することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第一サイドブロックのタイヤ径方向の最大長さが３０ｍｍ〜４０ｍｍであり、且つ、前記第二サイドブロックのタイヤ径方向の最大長さが前記第一サイドブロックのタイヤ径方向の最大長さの５０％〜６０％であることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第二サイドブロックの頂面の形状が多角形であり、この多角形はタイヤ径方向内側にＶ字状に接続された２辺を有し、且つ、これら２辺の間の頂点がタイヤ径方向最内側に位置することを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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