WO2019189560A1 - バルブシート部材、バルブ、及び緩衝器 - Google Patents

Abstract

バルブシート部材（２）は、ポート（２ｄ）の開口と離間して配置される第一シート（７ａ）と、両端が第一シート（７ａ）に連結されてポート（２ｄ）の開口を取り囲む第二シート（７ｂ）と、第一シート（７ａ）と第二シート（７ｂ）とで囲まれる領域内であってポート（２ｄ）の開口より第一シート（７ａ）側に、第一シート（７ａ）と空隙（８０）をあけて配置される島部（８）と、島部（８）を通ってポート（２ｄ）と空隙（８０）とを連通する通路（９）と、を備える。

Description

バルブシート部材、バルブ、及び緩衝器

　本発明は、バルブシート部材、バルブ、及び緩衝器の改良に関する。

　従来、緩衝器の伸縮時に生じる液体の流れに抵抗を与えて減衰力を発生するため等に利用されるバルブのバルブシート部材として、ＪＰ２００９－２８１４８８Ａに開示されるものが知られている。このバルブシート部材は、一つのポートの開口が、環状の第一シートと、その外周側に位置して両端が第一シートに連結される扇状の第二シートと、で取り囲まれる、いわゆる独立ポート型である。

　このようなバルブシート部材に薄い環状板からなるリーフバルブを積層してそのリーフバルブでポートを開閉する場合、リーフバルブの内周部を間座によって第一シートに押さえつけ、間座よりも外周側の撓みを許容させる。これにより、ポート側の圧力が高まると、間座の外周縁を支点にリーフバルブの外周部が撓んで第二シートから離れ、その隙間を液体が通過できるようになる。

　上記のようなバルブシート部材では、ポートを液体が通過する際、ポートの開口からリーフバルブ側へ噴き上げる液体が放射状に広がり、第一シート側へ向かう流れが生じる。このため、液中に浮遊するコンタミナントがあると、そのコンタミナントが第一シート側へ向かう液体の流れに乗って、リーフバルブの撓み支点近くに挟み込まれることがある。

　撓み支点近くにコンタミナントが挟み込まれた状態では、リーフバルブの外周部が常に第二シートから浮いて隙間が生じ、その隙間を流れる液体によってリーフバルブの外周部が振動して異音を生じるおそれがある。

　本発明は、コンタミナントの挟み込みを防いで異音の発生を防止できるバルブシート部材、バルブ、及び緩衝器の提供を目的とする。

　本発明のある態様によれば、バルブシート部材は、一端部に開口するポートが形成される本体部と、本体部の一端部から突出しポートの開口と離間して配置される第一シートと、本体部の一端部から突出し両端が第一シートに連結されてポートの開口を取り囲む第二シートと、第一シートと第二シートとで囲まれる領域内であってポートの開口よりも第一シート側に、第一シートと空隙をあけて配置される島部と、島部に形成されポートと空隙とを連通する通路と、を備える。

図１は、本発明の実施形態に係るバルブシート部材であるピストンを含む緩衝器を示した縦断面図である。 図２は、図１の一部を拡大して示した縦断面図である。 図３は、本発明の実施形態に係るバルブシート部材であるピストンの底面図である。 図４は、本発明の実施形態に係るバルブシート部材であるピストンの平面図である。 図５は、図４の一部を拡大して示した部分拡大図である。 図６は、本発明の実施形態に係るバルブシート部材であるピストンの圧側のポートを通過する液体の流れを示した説明図である。 図７は、比較例に係るバルブシート部材のポートを通過する液体の流れを示した説明図である。

　以下に本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品（部位）か対応する部品（部位）を示す。

　図１に示すように、本発明の実施形態に係るバルブシート部材は、緩衝器Ｄのピストン２として利用され、リーフバルブ４，５等とともに減衰バルブＶを構成する。緩衝器Ｄは、自動車等の車両の車体と車軸との間に介装される。以下の説明では、説明の便宜上、特別な説明のない限り、図１に示す緩衝器Ｄの上下を、単に「上」「下」という。

　なお、本発明に係るバルブシート部材を含む緩衝器の取付対象は、車両に限らず適宜変更できる。また、取付状態での緩衝器の上下を取付対象に応じて適宜変更できるのは勿論である。具体的には、本実施形態の緩衝器Ｄを図１と同じ向きで車両に取り付けても、上下逆向きにして車両に取り付けてもよい。

　以下、本実施形態に係る緩衝器Ｄの具体的な構造について説明する。図１に示すように、緩衝器Ｄは、有底筒状のシリンダチューブ１と、シリンダチューブ１内に摺動自在に挿入されるピストン２と、下端がピストン２に連結されて上端がシリンダチューブ１外へと突出するピストンロッド３と、を備える。

　ピストンロッド３の上端には、ブラケット（図示せず）が設けられており、ピストンロッド３がブラケットを介して車体と車軸の一方に連結される。また、シリンダチューブ１の底部１ａにもブラケット（図示せず）が設けられ、シリンダチューブ１がそのブラケットを介して車体と車軸の他方に連結される。

　このようにして、緩衝器Ｄは車体と車軸との間に介装される。車両が凹凸のある路面を走行するなどして車輪が車体に対して上下に振動すると、ピストンロッド３がシリンダチューブ１に出入りして緩衝器Ｄが伸縮するとともに、ピストン２がシリンダチューブ１内を上下（軸方向）に移動する。

　また、緩衝器Ｄは、シリンダチューブ１の上端を塞ぐとともに、ピストンロッド３を摺動自在に支える環状のシリンダヘッド１０を備える。シリンダチューブ１の下端は、底部１ａで塞がれる。このようにしてシリンダチューブ１内は、密閉空間とされる。シリンダチューブ１には、シリンダチューブ１内のピストン２から見てピストンロッド３とは反対側に、フリーピストン１１が摺動自在に挿入される。

　シリンダチューブ１内におけるフリーピストン１１の上側（言い換えれば、フリーピストン１１とシリンダヘッド１０との間）には液室Ｌが形成され、下側（言い換えれば、フリーピストン１１とシリンダチューブ１の底部１ａとの間）にはガス室Ｇが形成される。液室Ｌは、ピストン２でピストンロッド３側の伸側室Ｌ１とピストン２側の圧側室Ｌ２とに区画される。伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２には、それぞれ作動油等の液体が充填される。ガス室Ｇには、エア、又は窒素ガス等の気体が圧縮された状態で封入される。

　緩衝器Ｄの伸長時にピストンロッド３がシリンダチューブ１から退出し、退出したピストンロッド３の体積分シリンダチューブ１内の容積が増加すると、フリーピストン１１がシリンダチューブ１内を上側へ移動してガス室Ｇを拡大させる。反対に、緩衝器Ｄの収縮時にピストンロッド３がシリンダチューブ１内へ進入し、進入したピストンロッド３の体積分シリンダチューブ１内の容積が減少すると、フリーピストン１１がシリンダチューブ１内を下側へ移動してガス室Ｇを縮小させる。

　なお、フリーピストン１１に替えて、ブラダ、又はベローズ等を利用して液室Ｌとガス室Ｇとを仕切っていてもよい。この仕切となる可動隔壁の構成は、適宜変更できる。

　さらに、本実施形態では、緩衝器Ｄが片ロッド、単筒型である。緩衝器Ｄの伸縮時にフリーピストン（可動隔壁）１１でガス室Ｇが拡大又は縮小し、シリンダチューブ１に出入りするピストンロッド３の体積補償をする。これに対し、この体積補償のための構成は、適宜変更できる。

　例えば、フリーピストン（可動隔壁）１１とガス室Ｇとを廃し、シリンダチューブ１の外周にアウターシェルを設けて緩衝器を複筒型にして、シリンダチューブ１とアウターシェルとの間に液体を貯留するリザーバ室を形成してもよい。この場合、リザーバ室によって体積補償される。さらに、リザーバ室は、シリンダチューブ１とは別置き型のタンク内に形成されていてもよい。

　また、ピストンの両側にピストンロッドを設けて緩衝器を両ロッド型にしてもよい。このような場合には、ピストンロッドの体積補償自体を不要にできる。

　ピストン２は、その上下に積層される伸側及び圧側のリーフバルブ４，５とともにピストンロッド３の外周にナット３０で保持される。このように、ピストン２は、リーフバルブ等の弁体が装着されるバルブシート部材として機能しており、弁体とともに減衰バルブＶを構成する。以下に、減衰バルブＶを構成する各部材について詳細に説明する。

　図２に示すように、ピストン２は、環状の本体部２ａと、本体部２ａの下端外周部から下側へ突出する筒状のスカート部２ｂと、を含む。ピストン２の外周には、ピストンバンド２０が巻き付けられる。ピストン２は、ピストンバンド２０を介してシリンダチューブ１の内周に摺接する。

　ピストン２の本体部２ａには、本体部２ａの上端部（一端部）とスカート部２ｂの内周側の本体部２ａの下端部とに開口する伸側と圧側のポート２ｃ，２ｄが形成される。本体部２ａの下端部には、少なくとも一つの伸側のリーフバルブ４（図２では４枚）が本体部２ａの軸方向（図２中上下方向）に積層される。伸側のリーフバルブ４によって、伸側のポート２ｃが開閉される。本体部２ａの上端部には、少なくとも一つの圧側のリーフバルブ５（図２では５枚）が本体部２ａの軸方向に積層される。圧側のリーフバルブ５によって、圧側のポート２ｄが開閉される。

　伸側と圧側のリーフバルブ４，５は、それぞれ、金属製の薄い環状板であり、弾性を有する。伸側のリーフバルブ４の下側には、環状の間座４０が積層されている。つまり、伸側のリーフバルブ４は、間座４０とピストン２とによって挟まれる。間座４０の外径は、各伸側のリーフバルブ４の外径よりも小さい。圧側のリーフバルブ５の上側には、環状の間座５０とバルブストッパ５１とがピストン２側からこの順に積層される。つまり、圧側のリーフバルブ５は、間座５０とピストン２とによって挟まれる。間座５０の外径は、各圧側のリーフバルブ５の外径よりも小さい。

　このように、減衰バルブＶは、ピストン２、伸側及び圧側のリーフバルブ４，５、間座４０，５０、並びにバルブストッパ５１を有して、ピストンロッド３の先端に設けられた取付軸３ａの外周にナット３０で保持される。

　より詳しく説明すると、取付軸３ａの外径は、その直上部３ｄ（取付軸３ａに上側から隣接する部位）の外径よりも小さく形成される。取付軸３ａと直上部３ｄとの境界には、環状の段差３ｂが形成される。取付軸３ａの先端部外周には、螺子溝３ｃが形成され、ナット３０を螺合できるように構成される。取付軸３ａを減衰バルブＶの中心部に挿通してナット３０を締めると、減衰バルブＶがその内周部をナット３０と段差３ｂとで挟まれた状態で取付軸３ａの外周に保持される。

　また、減衰バルブＶがピストンロッド３に装着された状態であっても、伸側のリーフバルブ４は間座４０の外周縁を支点に間座４０よりも外周側を下側へ撓ませられる。同様に、圧側のリーフバルブ５も間座５０の外周縁を支点に間座５０よりも外周側を上側へ撓ませられる。

　ピストン２には、本体部２ａの下端部から下側へ突出し、伸側のリーフバルブ４が着座するシート面が先端（下端）に形成された伸側のシート部６と、本体部２ａの上端部から上側へ突出し、圧側のリーフバルブ５が着座するシート面が先端（上端）に形成された圧側のシート部７と、が設けられる。伸側のシート部６は、本体部２ａの下端部からピストン２の軸方向下側に突出し本体部２ａの内周側に位置する環状の内周シートである第一シート６ａと、下端部からピストン２の軸方向下側に突出し第一シート６ａの外周側に位置する外周シートである第二シート６ｂと、を含む。同様に、圧側のシート部７は、本体部２ａの上端部からピストン２の軸方向上側に突出し本体部２ａの内周側に位置する環状の内周シートである第一シート７ａと、上端部からピストン２の軸方向上側に突出し第一シート７ａの外周側に位置する外周シートである第二シート７ｂと、を含む。

　伸側のシート部６における第一シート６ａと第二シート６ｂとで囲まれる窓６０に、伸側のポート２ｃが開口する。圧側のシート部７における第一シート７ａと第二シート７ｂとで囲まれる窓７０に、圧側のポート２ｄが開口する。また、圧側のシート部７の窓７０内には、島部８が設けられる。つまり、本実施形態では、ポート２ｄが開口する上端部の端面（窓７０の底面７０ａ）からピストン２の軸方向に突出するように、第一シート７ａ、第二シート７ｂ、及び島部８が本体部２ａの上端部に設けられる。島部８によっても、圧側のリーフバルブ５が支えられる。このように、本実施形態では、島部８の先端（上端）にもシート面が形成され、島部８が圧側のシート部７のサポートとして機能する。

　図３は、ピストン２の底面図を示す。図３では、伸側のシート部６のシート面に斜線を示している。つまり、図３に示す斜線は、切断面を示すものではない。また、図２は、ピストン２の図３中Ｘ－Ｘ線断面を示す。

　図３に示すように、本実施形態において、伸側のシート部６における第二シート６ｂは、環状で、第一シート６ａの外周側に第一シート６ａと環状の隙間をあけて配置される。第一シート６ａと第二シート６ｂとの間に、環状の窓６０が形成される。

　また、本実施形態では、伸側のポート２ｃがピストン２の周方向に並べて四つ形成されており、全ての伸側のポート２ｃが窓６０内に開口する。このように、伸側のシート部６の第二シート６ｂは、全ての伸側のポート２ｃの開口を全体的に取り囲むように配置される。

　また、図３中斜線で示すように、伸側のシート部６における第一シート６ａと第二シート６ｂのシート面はそれぞれ環状である。そして、図２に示すように、第一シート６ａのシート面は、伸側のリーフバルブ４を挟んで間座４０と対向しており、第一シート６ａのシート面に伸側のリーフバルブ４の内周部が押し付けられる。第二シート６ｂのシート面の内径は、間座４０の外径よりも大きく、第二シート６ｂのシート面に伸側のリーフバルブ４の外周部が離着座する。これにより、伸側のポート２ｃが伸側のリーフバルブ４によって開閉される。

　また、図３に示すように、本実施形態では、圧側のポート２ｄが伸側のポート２ｃよりもピストン２の外周側に、周方向に並べて四つ形成される。全ての圧側のポート２ｄは、第二シート６ｂのシート面よりも外周側に開口する。このため、伸側のリーフバルブ４が圧側のポート２ｄを塞ぐことがなく、圧側のポート２ｄは、圧側室Ｌ２と常に連通する。

　図４は、ピストン２の平面図を示す。図４では、圧側のシート部７と島部８のシート面にそれぞれ斜線を示している。つまり、図４に示す斜線は、切断面を示すものではない。また、図４中Ｘ－Ｘ線は、図３中Ｘ－Ｘ線に対応する線である。

　図４に示すように、本実施形態において、第二シート７ｂは圧側のポート２ｄと同じ数だけ設けられ、第一シート７ａの外周側に周方向に並べて形成されている。また、各第二シート７ｂは、末端が第一シート７ａに連なり、ピストン２の外周へ向かうに従って互いに離間する一対の直線状の側部７ｃ，７ｄと、これら側部７ｃ，７ｄの先端をつなぐ円弧状の外周部７ｅと、を含む。

　このように、各第二シート７ｂの両端に位置する一対の側部７ｃ，７ｄの末端が第一シート７ａに連結されており、第一シート７ａと各第二シート７ｂの間に扇状の窓７０が形成される。一つの窓７０内に一つの圧側のポート２ｄが開口する。つまり、圧側のシート部７の第二シート７ｂは、四つの圧側のポート２ｄを個別に取り囲むように配置され、各圧側のポート２ｄを独立させる。

　また、図４中斜線で示すように、圧側のシート部７における第一シート７ａのシート面は環状で、第二シート７ｂのシート面は扇状である。そして、図２に示すように、第一シート７ａのシート面は、圧側のリーフバルブ５を挟んで間座５０と対向し、第一シート７ａのシート面に圧側のリーフバルブ５の内周部が押し付けられる。第二シート７ｂにおける外周部７ｅのシート面の内径は、間座５０の外径よりも大きく、第二シート７ｂのシート面に圧側のリーフバルブ５の外周部が離着座する。これにより、圧側のポート２ｄが圧側のリーフバルブ５によって開閉される。

　また、図４に示すように、本実施形態では、伸側のポート２ｃと圧側のポート２ｄとがピストン２の周方向に交互に配置される。四つの伸側のポート２ｃは、それぞれ隣り合う第二シート７ｂ，７ｂの間に開口する。このため、圧側のリーフバルブ５が伸側のポート２ｃを塞ぐことがなく、伸側のポート２ｃは、常に伸側室Ｌ１と連通する。

　上記構成によれば、緩衝器Ｄが伸長する場合、ピストンロッド３がシリンダチューブ１から退出し、ピストン２がシリンダチューブ１内を上方へ移動して伸側室Ｌ１を圧縮する。これにより、伸側室Ｌ１の圧力が上昇し、当該圧力が伸側のポート２ｃを介して伸側のリーフバルブ４の外周部を下側へ撓ませる方向へ作用する。

　伸側のリーフバルブ４の外周部が撓むと、その外周部と第二シート６ｂとの間に隙間ができ、伸側室Ｌ１の液体が伸側のポート２ｃを通って圧側室Ｌ２へと移動する。このような液体の流れに対して、伸側のリーフバルブ４により抵抗が付与される。このため、緩衝器Ｄの伸長時には、伸側のリーフバルブ４による抵抗に起因する伸側の減衰力が発生する。

　反対に、緩衝器Ｄが収縮する場合、ピストンロッド３がシリンダチューブ１内へ進入し、ピストン２がシリンダチューブ１内を下方へ移動して圧側室Ｌ２を圧縮する。これにより、圧側室Ｌ２の圧力が上昇し、当該圧力が圧側のポート２ｄを介して圧側のリーフバルブ５の外周部を上側へ撓ませる方向へ作用する。

　圧側のリーフバルブ５の外周部が撓むと、その外周部と第二シート７ｂとの間に隙間ができ、圧側室Ｌ２の液体が圧側のポート２ｄを通って伸側室Ｌ１へと移動する。このような液体の流れに対して、圧側のリーフバルブ５により抵抗が付与される。このため、緩衝器Ｄの収縮時には、圧側のリーフバルブ５による抵抗に起因する圧側の減衰力が発生する。

　ここで、本実施形態の理解を容易にするために、図７を参照して本実施形態の比較例について説明する。

　比較例に係るバルブシート部材は、図７に示すように、一つのポート２００の開口を環状の第一シート２０１と、その外周側に位置して両端が第一シート２０１に連結される扇状の第二シート２０２と、で取り囲む、いわゆる独立ポート型のものである。

　バルブシート部材において、薄い環状板からなるリーフバルブを積層し、リーフバルブでポート２００を開閉する場合、リーフバルブの内周部を間座によって第一シート２０１に押さえつけると共に、間座よりも外周側の撓みを許容する。このため、ポート２００側の圧力が高まると、間座の外周縁を支点にリーフバルブの外周部が撓んで第二シート２０２から離れ、その隙間を液体が通過できるようになる。

　このバルブシート部材では、ポート２００を液体が通過する際、図７中矢印で示すように、ポート２００の開口からリーフバルブ側へ噴き上げる液体が放射状に広がり、第一シート２０１側へ向かう流れが生じる。このため、液中に浮遊するコンタミナントがあると、コンタミナントが第一シート２０１側へ向かう液体の流れに乗って、リーフバルブの撓み支点近くに挟み込まれるおそれがある。

　より具体的には、第一シート２０１においてリーフバルブが着座する面をシート面とすると、そのシート面は環状であり、一般的に、シート面の外径と間座の外径が略同じである。このため、比較例に係るバルブシート部材では、第一シート２０１のシート面の外周縁２０１ａ付近がリーフバルブの撓み支点と対向し、撓み支点付近にある第一シート２０１からの第二シート２０２の分岐部ａ，ｂとリーフバルブとの間にコンタミナントが挟み込まれるおそれがある。

　このような撓み支点近くに挟み込まれたコンタミナントは、リーフバルブの撓み量が大きくならないと外れず、第一シート２０１側へ向かう液体の流れによって第一シート２０１側へさらに押し込まれることもある。このため、コンタミナントが撓み支点付近に一旦挟み込まれると極めて外れ難い。そして、このようにコンタミナントが挟み込まれた状態では、リーフバルブの外周部が常に第二シート２０２から浮いて隙間が生じる。その結果、隙間を流れる液体によってリーフバルブの外周部が振動して異音を生じるおそれがある。

　これに対し、本実施形態では、図４に示すように、ピストン２は、圧側のシート部７における第一シート７ａと各第二シート７ｂとの間に配置される島部８を有する。図５に示すように、各島部８は、第一シート７ａと隙間をあけて配置され、第一シート７ａと島部８との間に空隙８０が形成される。また、島部８の先端には凹部８ａが形成され、島部８が凹部８ａを境に第一シート７ａの周方向に並ぶ二つの小島８ｂ，８ｃに等分される。凹部８ａによって、圧側のポート２ｄと空隙８０とを連通する通路９が形成される。

　このため、図６に示すように、緩衝器Ｄの収縮時に圧側のポート２ｄの開口から圧側のリーフバルブ５側へ噴き上げる液体のうち、第一シート７ａ側へ向かう液体は、二つの小島８ｂ，８ｃを迂回するように流れる。そして、その液体の一部が通路９を通過して第一シート７ａにぶつかると二股に分かれ、第二シート７ｂの両側部７ｃ，７ｄ末端付近から第一シート７ａから離れる方向の流れが生じる。よって、液中に浮遊するコンタミナントがあったとしても、コンタミナントがピストン２の外周側へ排出される。

　これにより、図２に示すように、第一シート７ａのシート面の外径と間座５０の外径が略同じであって、第一シート７ａのシート面の外周縁付近が圧側のリーフバルブ５と撓み支点と対向する場合であっても、撓み支点付近にある第二シート７ｂの第一シート７ａからの分岐部ａ，ｂ（図６）と圧側のリーフバルブ５との間にコンタミナントが挟み込まれ難くなる。

　さらに、島部８の先端（シート面）が間座５０の外周縁よりもピストン２の外周側に位置し、軸方向視において間座５０と島部８の先端がピストン２の径方向に隙間をあけて配置される。島部８の先端が圧側のリーフバルブ５の撓み支点から離れた位置にあるため、島部８を設けたとしても、圧側のリーフバルブ５が撓んだ際には、圧側のリーフバルブ５と島部８との間に十分な隙間ができる。このため、島部８と圧側のリーフバルブ５との間にもコンタミナントが挟み込まれない。

　また、本実施形態では、軸方向視において島部８が窓７０の中央部にあり、島部８の中央をピストン２の径方向に通路９が貫通する。当該構成によれば、通路９のピストン２の内周側を向く開口が、第一シート７ａの外周であって、第二シート７ｂの両端（一対の側部７ｃ，７ｄの末端）が連結される連結部分ａ，ｂの周方向中央部に対向する。

　このため、圧側のポート２ｄから通路９を通って第一シート７ａへ向かう液体が第一シート７ａにぶつかり、空隙８０で一方の側部７ｃ側と他方の側部７ｄ側に分かれて第一シート７ａから離れる方向へ向かう際、その流量が片方の側部側に偏らない。よって、第一シート７ａからの分岐する一方の側部７ｃの連結部（分岐部）ａ及び他方の側部７ｄの連結部（分岐部）ｂの両方と圧側のリーフバルブ５との間でコンタミナントが挟み込まれ難くなる。

　以下、本実施形態に係るバルブシート部材であるピストン２、ピストン２を含む減衰バルブ（バルブ）Ｖ、及び減衰バルブＶを備えた緩衝器Ｄの作用効果について説明する。

　本実施形態では、ピストン（バルブシート部材）２は、圧側のポート（ポート）２ｄの開口と離間して配置される第一シート７ａと、両端が第一シート７ａに連結されて圧側のポート２ｄの開口を取り囲む第二シート７ｂと、第一シート７ａと第二シート７ｂとで囲まれる領域内であって圧側のポート２ｄの開口よりも第一シート７ａ側に、第一シート７ａと空隙８０をあけて配置される島部８と、この島部８を通って圧側のポート２ｄと空隙８０とを連通する通路９と、を備える。

　上記構成によれば、ピストン２に積層される圧側のリーフバルブ５で圧側のポート２ｄを開閉する場合、ポート２ｄを液体が通過する際に、ポート２ｄの開口から圧側のリーフバルブ５側へ噴き上げる液体の一部が通路９を通過する。通路９を通過する液体は、第一シート７ａにぶつかり、空隙８０で二股に分かれて第一シート７ａから離れる方向の流れが生じる。

　このため、液中に浮遊するコンタミナントがあったとしても、第一シート７ａから離れる方向の流れによって、コンタミナントを外周側へ排出できる。よって、圧側のリーフバルブ５の撓み支点近くにコンタミナントが挟み込まれるのを防いで異音の発生を防止できる。

　また、本実施形態では、ポート２ｄが開口する端面７０ａを基準とした圧側のシート部７における第一シート７ａの高さと第二シート７ｂの高さとは、互いに同じである。また、端面７０ａからの島部８の高さは、第一シート７ａ及び第二シート７ｂの高さと同じである。言い換えれば、島部８の先端は、ピストン２の軸方向における位置が、第一シート７ａの先端及び第二シート７ｂの先端を含む仮想平面（本実施形態では、ピストン２の中心軸に垂直な平面であり、リーフバルブ５の下端面に相当）上に位置するように構成される。このため、島部８が圧側のリーフバルブ５を圧側のシート部７の内側で支えるサポートとして機能でき、背圧で下側へ撓もうとする圧側のリーフバルブ５を島部８で支えて、圧側のリーフバルブ５の耐久性を向上できる。なお、端面７０ａからの島部８、第一シート７ａ、及び第二シート７ｂの高さとは、端面７０ａに垂直方向（ピストン２の軸方向）における端面７０ａと島部８、第一シート７ａ、及び第二シート７ｂの先端との長さである。

　また、島部８が第一シート７ａ及び第二シート７ｂよりも若干低くなるように構成してもよい。この場合であっても、上記効果を得ることができる。さらには、圧側のリーフバルブ５を第一シート７ａ及び第二シート７ｂに確実に着座させる上では、島部８の高さが第一シート７ａと第二シート７ｂの高さ以下であればよく、島部８がサポートとして機能しなくてもよい。つまり、島部８の先端は、ピストン２の軸方向における位置が、第一シート７ａの先端及び第二シート７ｂの先端を含む平面上、又は、当該平面よりも端面７０ａ側（図２中下側）に位置するように構成されていればよい。さらに言えば、島部８は、端面７０ａから第一シート７ａ及び第二シート７ｂを超えてピストン２の軸方向の上側に突出しないように構成されていればよい。このような構成によれば、ピストン２にリーフバルブ５を積層した際に、リーフバルブ５を第一シート７ａ及び第二シート７ｂに確実に着座させることができる。

　また、本実施形態では、島部８の先端に形成された凹部８ａによって、圧側のポート２ｄと空隙８０とを連通する通路９が形成される。このため、島部８が小さくても通路９を容易に形成できる。さらに、島部８がサポートとして機能する場合には、島部８と圧側のリーフバルブ５の接触面積を小さくできるため、圧側のリーフバルブ５が島部８に当接する際に生じる異音を低減できる。

　また、本実施形態では、通路９の空隙８０側の開口（空隙８０に対する通路９の開口）が第一シート７ａにおける第二シート７ｂの一対の側部７ｃ，７ｄの末端（両端）が連結される連結部分の中央である中央部に対向している。

　このため、通路９を通過した液体が空隙８０で第二シート７ｂの両端の連結部へ向けて二股に分かれて第一シート７ａから離れる方向へ向かう際、液体を各連結部へ均等に分配できる。よって、第二シート７ｂにおいて第一シート７ａから分岐する一方の側部７ｃの分岐部ａ及び他方の側部７ｄの分岐部ｂと、圧側のリーフバルブ５との間でのコンタミナントの挟み込みをそれぞれ抑制できる。

　また、本実施形態では、圧側のポート（ポート）２ｄの開口に臨む島部８の側面と、側面に連なる圧側のポート２ｄの内壁とが、面一となるように形成される（図２）。なお、面一とは、隣り合う面の間に段差がない状態をいう。つまり、島部８の側面と圧側ポート２ｄの内壁とは、段差なく滑らかに接続されるように形成される。このような構成によれば、金型を用いてピストン２を成形する場合に、島部８の側面と、これに連なる圧側のポート２ｄの内壁との境界部分に段差のない金型を利用できる。このため、金型を用いてピストン２を成形しやすく、成形精度の高いピストン２を作れる。

　島部８及び通路９の構成は、第一シート７ａから離れる方向の液体の流れを作れる限り、適宜変更できる。例えば、島部８にピストン２の径方向へ貫通する貫通孔を形成し、この貫通孔により通路９を形成してもよい。また、圧側のポート２ｄと一体となってピストン２を軸方向へ貫通する貫通部により通路９を形成してもよい。また、通路９の開口は、上記した位置からずれていてもよく、通路９の流路面積が空隙８０へ向かうに従って大きく、又は小さくなっていてもよい。さらには、例えば、一つの島部８に複数の凹部８ａを形成し、その島部８を三以上の小島に分割するなどして一つの島部８につき二本以上の通路９を形成してもよい。そして、これらの変更は、島部８の高さによらず可能である。

　また、本実施形態のピストン（バルブシート部材）２は、ピストン２に積層される一枚以上の圧側のリーフバルブ（リーフバルブ）５と、圧側のリーフバルブ５の反ピストン側に積層される環状の間座５０とともに減衰バルブＶを構成する。そして、間座５０の外径が第一シート７ａのシート面の外径と略同じである。

　上記構成によれば、圧側のリーフバルブ５の撓み支点から離れた位置に島部８の先端（シート面）を配置できる。よって、圧側のリーフバルブ５が撓んだ際には、圧側のリーフバルブ５と島部８との間に十分な隙間ができる。このため、島部８と圧側のリーフバルブ５との間にコンタミナントが挟み込まれるのを防止できる。そして、このような効果を確実に得る上では、間座５０の外径を第一シート７ａのシート面の外径以下にするのが好ましいが、間座５０の外径が第一シート７ａのシート面の外径よりも多少大きくてもよい。

　また、本実施形態のピストン（バルブシート部材）２では、圧側のリーフバルブ５が着座する圧側のシート部７で圧側のポート２ｄを独立ポート型としており、圧側のシート部７部分にのみ本発明が具現化されている。しかし、伸側のシート部６で伸側のポート２ｃを独立ポート型にして、伸側のシート部６部分に本発明を具現化してもよいのは勿論である。さらには、伸側及び圧側のポート２ｃ，２ｄの数を適宜変更できるのは勿論、各ポート２ｃ，２ｄの様式に応じてその配置も変更できる。

　また、本実施形態のピストン（バルブシート部材）２を含む減衰バルブＶは、シリンダチューブ１と、シリンダチューブ１内に軸方向へ移動可能に挿入されるピストンロッド３とともに緩衝器Ｄを構成する。減衰バルブＶは、シリンダチューブ１とピストンロッド３が軸方向へ相対移動する際に生じる液体の流れに対して抵抗を与える。このため、緩衝器Ｄが伸縮してシリンダチューブ１とピストンロッド３が軸方向へ相対移動するときに減衰バルブＶの抵抗に起因する減衰力が発揮される。

　さらに、本実施形態のピストン（バルブシート部材）２を含む減衰バルブＶは、ピストンロッド３に取り付けられる。しかしながら、シリンダチューブ１に出入りするロッドは、必ずしもピストンが取り付けられたピストンロッドでなくてもよく、減衰バルブを設ける位置もピストン部に限られない。例えば、前述のように緩衝器がリザーバ室を備え、リザーバ室でシリンダチューブに出入りするピストンロッドの体積補償をする場合には、シリンダチューブ内とリザーバ室とを連通する通路の途中に減衰バルブを設けてもよい。

　また、本実施形態のピストン（バルブシート部材）２を含むバルブは、必ずしも、減衰力発生用に利用されていなくてもよい。具体的には、本発明に係るバルブシート部材に積層されるリーフバルブがチェックバルブとして機能して、バルブシート部材、リーフバルブ、及び間座を有して構成されるバルブが液体の流れる方向を制御するバルブとして利用されていてもよい。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　本願は２０１８年３月３０日に日本国特許庁に出願された特願２０１８－０６６７１４に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (8)

1. 　バルブシート部材であって、
   　一端部に開口するポートが形成される本体部と、
   　前記本体部の前記一端部から突出し前記ポートの開口と離間して配置される第一シートと、
   　前記本体部の前記一端部から突出し両端が前記第一シートに連結されて前記ポートの前記開口を取り囲む第二シートと、
   　前記第一シートと前記第二シートとで囲まれる領域内であって前記ポートの前記開口よりも前記第一シート側に、前記第一シートと空隙をあけて配置される島部と、
   　前記島部に形成され前記ポートと前記空隙とを連通する通路と、を備えるバルブシート部材。
2. 　請求項１に記載のバルブシート部材であって、
   　前記ポートが開口する端面から突出する前記島部の先端は、前記端面から突出する前記第一シートの先端及び前記第二シートの先端を含む平面上、又は、当該平面よりも前記端面側に位置するバルブシート部材。
3. 　請求項２に記載のバルブシート部材であって、
   　前記ポートが開口する前記端面からの前記島部の高さは、前記端面からの前記第一シートの高さ以下、かつ、前記端面からの前記第二シートの高さ以下であるバルブシート部材。
4. 　請求項１に記載のバルブシート部材であって、
   　前記通路は、前記本体部の前記一端部から突出する前記島部の先端に形成された凹部により形成されるバルブシート部材。
5. 　請求項１に記載のバルブシート部材であって、
   　前記空隙に対する前記通路の開口は、前記第一シートにおいて前記第二シートの両端が連結される連結部分の中央部に対向するバルブシート部材。
6. 　請求項１に記載のバルブシート部材であって、
   　前記ポートの開口に臨む前記島部の側面と、前記側面に連なる前記ポートの内壁と、が面一であるバルブシート部材。
7. 　バルブであって、
   　請求項１に記載のバルブシート部材と、
   　前記バルブシート部材に積層されて、前記第一シート及び前記第二シートに重なる少なくとも一つのリーフバルブと、
   　前記リーフバルブの反バルブシート部材側に積層される環状の間座と、を備え、
   　前記第一シートは、環状であって、前記リーフバルブが着座する環状のシート面を含み、
   　前記間座の外径は、前記シート面の外径以下であるバルブ。
8. 　緩衝器であって、
   　シリンダチューブと、
   　前記シリンダチューブ内に軸方向へ移動可能に挿入されるロッドと、
   　請求項７に記載のバルブと、を備え、
   　前記バルブは、前記シリンダチューブと前記ロッドが軸方向へ相対移動する際に生じる液体の流れに対して抵抗を与える緩衝器。

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