JPH09152024A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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- JPH09152024A JPH09152024A JP31312095A JP31312095A JPH09152024A JP H09152024 A JPH09152024 A JP H09152024A JP 31312095 A JP31312095 A JP 31312095A JP 31312095 A JP31312095 A JP 31312095A JP H09152024 A JPH09152024 A JP H09152024A
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- shift
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 アイドリング時のエンジン回転数が周囲の状
況によって異なる場合でも、ニュートラル或いはパーキ
ングレンジから走行レンジにシフト操作する際に生じる
変速ショックを可及的に低減すること。 【解決手段】 エンジン回転数を検出する回転検出手段
４７と、自動変速機のシフトレバーの位置を検出するシ
フト位置検出手段４３と、自動変速機の変速段を切り換
える切換手段８，９と、回転検出手段４７、及びシフト
位置検出手段４３の出力を入力して切換手段８，９に変
速段の切り換えを出力する制御手段ＥＣＵと、を備える
自動変速機の制御装置であって、制御手段ＥＣＵは、シ
フト位置検出手段４３がパーキングレンジ或いはニュー
トラルレンジから走行レンジに操作したことを検出する
と、自動変速機の変速段を３速に切り換えるとともに、
回転検出手段４７の出力に応じて変速段を３速に設定す
る時間を変化させるタイマ手段を備えるようにした。
況によって異なる場合でも、ニュートラル或いはパーキ
ングレンジから走行レンジにシフト操作する際に生じる
変速ショックを可及的に低減すること。 【解決手段】 エンジン回転数を検出する回転検出手段
４７と、自動変速機のシフトレバーの位置を検出するシ
フト位置検出手段４３と、自動変速機の変速段を切り換
える切換手段８，９と、回転検出手段４７、及びシフト
位置検出手段４３の出力を入力して切換手段８，９に変
速段の切り換えを出力する制御手段ＥＣＵと、を備える
自動変速機の制御装置であって、制御手段ＥＣＵは、シ
フト位置検出手段４３がパーキングレンジ或いはニュー
トラルレンジから走行レンジに操作したことを検出する
と、自動変速機の変速段を３速に切り換えるとともに、
回転検出手段４７の出力に応じて変速段を３速に設定す
る時間を変化させるタイマ手段を備えるようにした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両等の自動変速機の
シフトをパーキングレンジ或いはニュートラルレンジか
ら走行レンジへシフトチェンジする際に発生する変速シ
ョックを低減するための自動変速機の制御装置に関する
ものであり、特に、シフトチェンジの後に自動変速機の
変速段を２速以上に保持することにより変速ショックを
低減する自動変速機の制御方法に関するものでありま
す。
シフトをパーキングレンジ或いはニュートラルレンジか
ら走行レンジへシフトチェンジする際に発生する変速シ
ョックを低減するための自動変速機の制御装置に関する
ものであり、特に、シフトチェンジの後に自動変速機の
変速段を２速以上に保持することにより変速ショックを
低減する自動変速機の制御方法に関するものでありま
す。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動変速機の制御方法として、特
開昭５８−１６０６５８号公報に開示される技術があ
る。図８に上記公報に開示される制御方法のフローチャ
ートを示す。上記公報によると、自動変速機構をマイク
ロコンピュータにより制御されるソレノイドバルブによ
って変速制御する自動変速機の制御方法であって、車速
がゼロで且つスロットル開度がゼロのときにシフトレバ
ーがニュートラルからドライブ位置に操作されたときに
は、自動変速機の変速段が２速或いは３速に設定される
自動変速機の制御方法である。これによって、ショック
改善のための容量の大きなアキュムレータを用いずにニ
ュートラルからドライブ位置にシフトした際の不快な係
合ショックを緩和するものである。
開昭５８−１６０６５８号公報に開示される技術があ
る。図８に上記公報に開示される制御方法のフローチャ
ートを示す。上記公報によると、自動変速機構をマイク
ロコンピュータにより制御されるソレノイドバルブによ
って変速制御する自動変速機の制御方法であって、車速
がゼロで且つスロットル開度がゼロのときにシフトレバ
ーがニュートラルからドライブ位置に操作されたときに
は、自動変速機の変速段が２速或いは３速に設定される
自動変速機の制御方法である。これによって、ショック
改善のための容量の大きなアキュムレータを用いずにニ
ュートラルからドライブ位置にシフトした際の不快な係
合ショックを緩和するものである。
【０００３】
【本発明が解決しようとする課題】しかし、上記公報に
開示される制御方法では、ニュートラルからドライブレ
ンジに操作したときの２速或いは３速に保持している時
間は、どのような条件の下でも同じである。
開示される制御方法では、ニュートラルからドライブレ
ンジに操作したときの２速或いは３速に保持している時
間は、どのような条件の下でも同じである。
【０００４】しかしながら、冬場の気温が低いときには
エンジンの温度も低く、エンジンを早く暖めるために、
アイドリング回転数はエンジンが暖まっているときのア
イドリング回転数よりも大きくなっている。例えば、エ
ンジンが暖まっているときのアイドリング回転数が８０
０ｒｐｍであるが、エンジンの温度が低いときにはアイ
ドリング回転数が１５００ｒｐｍまで上昇する。この様
な場合、各変速段の最高トルクに達するまでの時間は長
くなるので、変速機のシフトをニュートラルレンジから
ドライブレンジにシフトして自動変速機のギアを最高段
に保持する時間を長くすると、クラッチの係合エネルギ
ーが吸収されて変速時のショック低減の効果を奏するこ
とができる。ところが、アイドリング回転数が上昇して
いない場合の変速時に２速或いは３速の保持時間を長く
すると、２速或いは３速の最大トルクに達してしまって
から１速に変速するので、変速ショックが２回連続で発
生してしまう。
エンジンの温度も低く、エンジンを早く暖めるために、
アイドリング回転数はエンジンが暖まっているときのア
イドリング回転数よりも大きくなっている。例えば、エ
ンジンが暖まっているときのアイドリング回転数が８０
０ｒｐｍであるが、エンジンの温度が低いときにはアイ
ドリング回転数が１５００ｒｐｍまで上昇する。この様
な場合、各変速段の最高トルクに達するまでの時間は長
くなるので、変速機のシフトをニュートラルレンジから
ドライブレンジにシフトして自動変速機のギアを最高段
に保持する時間を長くすると、クラッチの係合エネルギ
ーが吸収されて変速時のショック低減の効果を奏するこ
とができる。ところが、アイドリング回転数が上昇して
いない場合の変速時に２速或いは３速の保持時間を長く
すると、２速或いは３速の最大トルクに達してしまって
から１速に変速するので、変速ショックが２回連続で発
生してしまう。
【０００５】そこで本発明は、アイドリング時のエンジ
ン回転数が周囲の状況によって異なる場合でも、ニュー
トラル或いはパーキングレンジから走行レンジにシフト
チェンジする際に生じる変速ショックを可及的に低減す
ることを技術的課題とする。
ン回転数が周囲の状況によって異なる場合でも、ニュー
トラル或いはパーキングレンジから走行レンジにシフト
チェンジする際に生じる変速ショックを可及的に低減す
ることを技術的課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１の発明は、エンジン回転数を検出する回転検
出手段と、自動変速機のシフトレバーの位置を検出する
シフト位置検出手段と、自動変速機の変速段を切り換え
る切換手段と、回転検出手段、及びシフト位置検出手段
の出力を入力して切換手段に変速段の切り換えを出力す
る制御手段と、を備える自動変速機の制御装置であっ
て、制御手段は、シフト位置検出手段がパーキングレン
ジ或いはニュートラルレンジから走行レンジに操作した
ことを検出すると、自動変速機の変速段を２速以上に設
定するとともに、回転検出手段の出力に応じて変速段を
２速以上に設定する時間を変化させるタイマ手段を備え
るようにした。
に請求項１の発明は、エンジン回転数を検出する回転検
出手段と、自動変速機のシフトレバーの位置を検出する
シフト位置検出手段と、自動変速機の変速段を切り換え
る切換手段と、回転検出手段、及びシフト位置検出手段
の出力を入力して切換手段に変速段の切り換えを出力す
る制御手段と、を備える自動変速機の制御装置であっ
て、制御手段は、シフト位置検出手段がパーキングレン
ジ或いはニュートラルレンジから走行レンジに操作した
ことを検出すると、自動変速機の変速段を２速以上に設
定するとともに、回転検出手段の出力に応じて変速段を
２速以上に設定する時間を変化させるタイマ手段を備え
るようにした。
【０００７】請求項１によると、アイドリング時のエン
ジン回転数が異なる場合でも、２速以上の変速段の最高
トルクに達する付近で変速段を１速に切り換えることが
できるので、ニュートラルまたはパーキングレンジから
走行レンジに操作したときに、２速以上の変速段におけ
るクラッチの係合によるショックを可及的に小さくする
ことができる。即ち、ニュートラルまたはパーキングレ
ンジから走行レンジに操作したときの変速ショックを低
減することができる。
ジン回転数が異なる場合でも、２速以上の変速段の最高
トルクに達する付近で変速段を１速に切り換えることが
できるので、ニュートラルまたはパーキングレンジから
走行レンジに操作したときに、２速以上の変速段におけ
るクラッチの係合によるショックを可及的に小さくする
ことができる。即ち、ニュートラルまたはパーキングレ
ンジから走行レンジに操作したときの変速ショックを低
減することができる。
【０００８】請求項２の発明は、請求項１の自動変速機
の制御装置において、制御手段は、エンジンのスロット
ル開度を検出するスロットル開度検出手段の出力を入力
するようにした。
の制御装置において、制御手段は、エンジンのスロット
ル開度を検出するスロットル開度検出手段の出力を入力
するようにした。
【０００９】請求項２によると、制御手段がスロットル
開度検出手段の出力を入力することにより、ニュートラ
ル又はパーキングレンジから走行レンジにシフト操作し
た際の切換手段への出力が、スロットル開度を条件とし
て含むので、確実で安全な変速段の切り換えを行うこと
が可能になる。
開度検出手段の出力を入力することにより、ニュートラ
ル又はパーキングレンジから走行レンジにシフト操作し
た際の切換手段への出力が、スロットル開度を条件とし
て含むので、確実で安全な変速段の切り換えを行うこと
が可能になる。
【００１０】請求項３の発明は、請求項１及び請求項２
のいずれかの自動変速機の制御装置において、制御手段
は、回転検出手段が検出するエンジン回転数が大きくな
るにつれてタイマ手段が変速段を２速以上に設定する時
間を長くするようにした。
のいずれかの自動変速機の制御装置において、制御手段
は、回転検出手段が検出するエンジン回転数が大きくな
るにつれてタイマ手段が変速段を２速以上に設定する時
間を長くするようにした。
【００１１】請求項３によると、エンジン回転数が大き
い程出力側のトルクも大きくなるので、最大トルクに達
するまでの時間も長くなる。このような場合でも、ニュ
ートラルまたはパーキングレンジから走行レンジに操作
したときに、２速以上の変速段におけるクラッチの係合
によるショックを可及的に小さくすることができ、変速
ショックを低減することができる。
い程出力側のトルクも大きくなるので、最大トルクに達
するまでの時間も長くなる。このような場合でも、ニュ
ートラルまたはパーキングレンジから走行レンジに操作
したときに、２速以上の変速段におけるクラッチの係合
によるショックを可及的に小さくすることができ、変速
ショックを低減することができる。
【００１２】
【実施の形態】本発明の実施の形態を図面を参照して説
明する。本実施の形態では、自動変速機本体は従来使用
されている３速のものを使用する。
明する。本実施の形態では、自動変速機本体は従来使用
されている３速のものを使用する。
【００１３】図３及び図４は、３速自動変速機を示して
いて、そのギアトレーンはトルクコンバータ１と歯車機
構を備えるとともに変速用の油圧クラッチであるフォワ
ードクラッチ２（Ｃ１），ダイレクトクラッチ３（Ｃ
２）と油圧ブレーキであるセカンドブレーキ４（Ｂ
１），ローアンドリバースブレーキ５（Ｂ２）を備えて
おり、油圧クラッチＣ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢ１，
Ｂ２各要素の作動・非作動は油圧回路の油圧制御装置に
より制御されるようになっている。
いて、そのギアトレーンはトルクコンバータ１と歯車機
構を備えるとともに変速用の油圧クラッチであるフォワ
ードクラッチ２（Ｃ１），ダイレクトクラッチ３（Ｃ
２）と油圧ブレーキであるセカンドブレーキ４（Ｂ
１），ローアンドリバースブレーキ５（Ｂ２）を備えて
おり、油圧クラッチＣ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢ１，
Ｂ２各要素の作動・非作動は油圧回路の油圧制御装置に
より制御されるようになっている。
【００１４】油圧制御装置は、シフトレバー（図示せ
ず）のシフト位置に応じて作動するマニュアルバルブ１
４、１−２シフトバルブ１０、２−３シフトバルブ１
１、プレッシャレギュレータバルブ１２、エンジン（図
示せず）によって駆動されるポンプ１３、及び第１ソレ
ノイドバルブ８、第２ソレノイドバルブ９を備えてい
る。これら各構成部材は、油圧クラッチＣ１，Ｃ２及び
油圧ブレーキＢ１，Ｂ２と図示の如く接続されている。
尚、第１及び第２ソレノイドバルブ８，９は、シフトバ
ルブ１０，１１を夫々作動させることによって自動変速
機の変速段を切り換える切換手段であって、電子制御装
置ＥＣＵによりオン或いはオフに作動制御される。
ず）のシフト位置に応じて作動するマニュアルバルブ１
４、１−２シフトバルブ１０、２−３シフトバルブ１
１、プレッシャレギュレータバルブ１２、エンジン（図
示せず）によって駆動されるポンプ１３、及び第１ソレ
ノイドバルブ８、第２ソレノイドバルブ９を備えてい
る。これら各構成部材は、油圧クラッチＣ１，Ｃ２及び
油圧ブレーキＢ１，Ｂ２と図示の如く接続されている。
尚、第１及び第２ソレノイドバルブ８，９は、シフトバ
ルブ１０，１１を夫々作動させることによって自動変速
機の変速段を切り換える切換手段であって、電子制御装
置ＥＣＵによりオン或いはオフに作動制御される。
【００１５】図７に示されるように、制御手段としての
電子制御装置ＥＣＵは、第１ソレノイドバルブ８（ＳＯ
Ｌ１）、第２ソレノイドバルブ９（ＳＯＬ２）に接続さ
れるとともに車速を検出する車速センサ４１、シフトレ
バーのシフト位置を検出するシフト位置検出手段として
のシフトスイッチ４３、エンジンのスロットル開度を検
出するスロットル開度検出手段としてのスロットルセン
サ４５及びエンジン回転数を検出する回転検出手段とし
ての回転センサ４７に接続されている。この電子制御装
置ＥＣＵは、マイクロコンピュータとソレノイド駆動回
路から構成され、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ，Ｒ
ＯＭ，ＲＡＭ，タイマ等からなる。このように構成され
た電子制御装置ＥＣＵは、車両のイグニッションスイッ
チＩＧがオンされてからオフされるまでの間、ＲＯＭに
記憶した図１に示すフローチャートに対応したプログラ
ムを実行する。尚、電子制御装置ＥＣＵは、自動変速機
の変速段を２速以上に切り換えてから、変速段を１速に
切り換える時間を設定するタイマ手段（図示せず）を備
えている作動について説明する。
電子制御装置ＥＣＵは、第１ソレノイドバルブ８（ＳＯ
Ｌ１）、第２ソレノイドバルブ９（ＳＯＬ２）に接続さ
れるとともに車速を検出する車速センサ４１、シフトレ
バーのシフト位置を検出するシフト位置検出手段として
のシフトスイッチ４３、エンジンのスロットル開度を検
出するスロットル開度検出手段としてのスロットルセン
サ４５及びエンジン回転数を検出する回転検出手段とし
ての回転センサ４７に接続されている。この電子制御装
置ＥＣＵは、マイクロコンピュータとソレノイド駆動回
路から構成され、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ，Ｒ
ＯＭ，ＲＡＭ，タイマ等からなる。このように構成され
た電子制御装置ＥＣＵは、車両のイグニッションスイッ
チＩＧがオンされてからオフされるまでの間、ＲＯＭに
記憶した図１に示すフローチャートに対応したプログラ
ムを実行する。尚、電子制御装置ＥＣＵは、自動変速機
の変速段を２速以上に切り換えてから、変速段を１速に
切り換える時間を設定するタイマ手段（図示せず）を備
えている作動について説明する。
【００１６】イグニッションスイッチＩＧがオンされる
と、マイクロコンピュータは図１のステップ１００にて
プログラムの実行を開始し、ステップ１０１にてプログ
ラムに必要な数値の初期化が行われる。ステップ１０２
にて、各センサ４１，４３，４５，４７を介して車速、
シフト位置、スロットル開度、エンジン回転数等が入力
される。ステップ１０３にてフェールがあるか否かが判
定されて、フェールあり判定されるとステップ１０８に
てフェールセーフが行われ、フェールなしと判定される
とステップ１０４にて、変速マップから変速段の判断が
行われる。そして、ステップ１０５にて、ステップ１０
４の変速段判断で変速を行うか否かの判定を行い、変速
がある場合にはステップ１０９にて変速を行う。変速を
行わないと判定すると、ステップ１０６にて変速中か否
かの判定を行う。変速中であると判定すると、ステップ
１１０に進んで変速中の油圧クラッチＣ１，Ｃ２及び油
圧ブレーキＢ１，Ｂ２の係合タイミングを制御するタイ
ミングコントロール制御を行う。ステップ１０６にて変
速中ではないと判定されると、ステップ１０７に進む。
ステップ１０７では、本発明の趣旨であるニュートラル
あるいはパーキングレンジから走行レンジへの操作時に
おける変速段の制御（以下、Ｎ→Ｄ制御と称す）を行
う。そして、ステップ１１１に進んで第１ソレノイドバ
ルブ８、第２ソレノイドバルブ９への出力を行う。
と、マイクロコンピュータは図１のステップ１００にて
プログラムの実行を開始し、ステップ１０１にてプログ
ラムに必要な数値の初期化が行われる。ステップ１０２
にて、各センサ４１，４３，４５，４７を介して車速、
シフト位置、スロットル開度、エンジン回転数等が入力
される。ステップ１０３にてフェールがあるか否かが判
定されて、フェールあり判定されるとステップ１０８に
てフェールセーフが行われ、フェールなしと判定される
とステップ１０４にて、変速マップから変速段の判断が
行われる。そして、ステップ１０５にて、ステップ１０
４の変速段判断で変速を行うか否かの判定を行い、変速
がある場合にはステップ１０９にて変速を行う。変速を
行わないと判定すると、ステップ１０６にて変速中か否
かの判定を行う。変速中であると判定すると、ステップ
１１０に進んで変速中の油圧クラッチＣ１，Ｃ２及び油
圧ブレーキＢ１，Ｂ２の係合タイミングを制御するタイ
ミングコントロール制御を行う。ステップ１０６にて変
速中ではないと判定されると、ステップ１０７に進む。
ステップ１０７では、本発明の趣旨であるニュートラル
あるいはパーキングレンジから走行レンジへの操作時に
おける変速段の制御（以下、Ｎ→Ｄ制御と称す）を行
う。そして、ステップ１１１に進んで第１ソレノイドバ
ルブ８、第２ソレノイドバルブ９への出力を行う。
【００１７】ところで、ステップ１０７の変速段の制御
は、図２のフローチャートに示したプログラムが実行さ
れる。
は、図２のフローチャートに示したプログラムが実行さ
れる。
【００１８】図２について説明する。ステップ２００に
てプログラムの実行を開始して、ステップ２０１にてＮ
→Ｄ制御の条件が成立したか否かを判定する。ここで、
Ｎ→Ｄ制御の成立条件は、車速が５ｋｍ／ｈ以下、且つ
スロットル開度が０のときである。ステップ２０１にて
Ｎ→Ｄ制御の条件が成立したと判定されると、ステップ
２０２からステップ２０７により３速のセットが行われ
る。Ｎ→Ｄ制御の条件が成立しないと、ステップ２１０
にて、変速段が３速から１速に切り換わるまでの時間を
設定するタイマ手段であるタイマが実行中であるか否か
が判定されて、タイマの実行中であればステップ２１１
に進み、タイマの実行中でなければステップ２０９にて
変速マップ上の変速段にセットする。ステップ２０２か
らステップ２０７の変速段のセットについて説明する。
ステップ２０２にてエンジン回転数が９００ｒｐｍ以下
か否かを判定して、９００ｒｐｍ以下であると判定され
ると、ステップ２０５にてタイマを０．４５ｓｅｃとし
てスタートする。エンジン回転数が９００ｒｐｍ以下で
ないと判定されると、ステップ２０３にてエンジン回転
数が１７００ｒｐｍ以下か否かを判定して、１７００ｒ
ｐｍ以下であると判定されると、ステップ２０６にてタ
イマを０．５５ｓｅｃとしてスタートする。エンジン回
転数が１７００ｒｐｍ以下でないと判定されると、ステ
ップ２０４にてタイマを０．６０ｓｅｃとしてスタート
する。そして、ステップ２０７にて変速段を３速にセッ
トして、ステップ２０８にてタイマが終了したか否かを
判定する。タイマ終了と判定されると、ステップ２０９
にて変速段が変速マップ上の変速段にセットされ、ステ
ップ２１１にてＮ→Ｄ制御が終了して、メインルーチン
のステップ１１１に進む。
てプログラムの実行を開始して、ステップ２０１にてＮ
→Ｄ制御の条件が成立したか否かを判定する。ここで、
Ｎ→Ｄ制御の成立条件は、車速が５ｋｍ／ｈ以下、且つ
スロットル開度が０のときである。ステップ２０１にて
Ｎ→Ｄ制御の条件が成立したと判定されると、ステップ
２０２からステップ２０７により３速のセットが行われ
る。Ｎ→Ｄ制御の条件が成立しないと、ステップ２１０
にて、変速段が３速から１速に切り換わるまでの時間を
設定するタイマ手段であるタイマが実行中であるか否か
が判定されて、タイマの実行中であればステップ２１１
に進み、タイマの実行中でなければステップ２０９にて
変速マップ上の変速段にセットする。ステップ２０２か
らステップ２０７の変速段のセットについて説明する。
ステップ２０２にてエンジン回転数が９００ｒｐｍ以下
か否かを判定して、９００ｒｐｍ以下であると判定され
ると、ステップ２０５にてタイマを０．４５ｓｅｃとし
てスタートする。エンジン回転数が９００ｒｐｍ以下で
ないと判定されると、ステップ２０３にてエンジン回転
数が１７００ｒｐｍ以下か否かを判定して、１７００ｒ
ｐｍ以下であると判定されると、ステップ２０６にてタ
イマを０．５５ｓｅｃとしてスタートする。エンジン回
転数が１７００ｒｐｍ以下でないと判定されると、ステ
ップ２０４にてタイマを０．６０ｓｅｃとしてスタート
する。そして、ステップ２０７にて変速段を３速にセッ
トして、ステップ２０８にてタイマが終了したか否かを
判定する。タイマ終了と判定されると、ステップ２０９
にて変速段が変速マップ上の変速段にセットされ、ステ
ップ２１１にてＮ→Ｄ制御が終了して、メインルーチン
のステップ１１１に進む。
【００１９】本実施の形態における自動変速機の各変速
段の油圧クラッチＣ１，Ｃ２，油圧ブレーキＢ１，Ｂ２
の係合は、表１に示す通りである。
段の油圧クラッチＣ１，Ｃ２，油圧ブレーキＢ１，Ｂ２
の係合は、表１に示す通りである。
【００２０】
【表１】
【００２１】図１は本実施の形態における走行レンジの
ドライブレンジ（Ｄレンジと称す）が１速のときの油圧
回路図、図２はＤレンジが３速のときの油圧回路図であ
る。Ｎ→Ｄ制御時には、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ
と称す）からＤレンジにシフトするので、油圧クラッチ
Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢ１，Ｂ２が全て解放の状
態から油圧クラッチＣ１，Ｃ２が係合して、エンジンの
アイドリング時の回転数に応じてＤレンジ−３速の状態
を０．４５ｓｅｃから０．６０ｓｅｃの間で保持するよ
うになっている。３速の保持時間を超えると、３速の状
態から油圧クラッチＣ１を解放することにより、図１に
示すＤレンジ−１速となる。ここで、Ｄレンジ−３速は
第１ソレノイドバルブ８をオフ、第２ソレノイドバルブ
９をオンにしており、Ｄレンジ−１速は第１ソレノイド
バルブ８をオン、第２ソレノイドバルブ９をオフにする
ことで達成される。
ドライブレンジ（Ｄレンジと称す）が１速のときの油圧
回路図、図２はＤレンジが３速のときの油圧回路図であ
る。Ｎ→Ｄ制御時には、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ
と称す）からＤレンジにシフトするので、油圧クラッチ
Ｃ１，Ｃ２及び油圧ブレーキＢ１，Ｂ２が全て解放の状
態から油圧クラッチＣ１，Ｃ２が係合して、エンジンの
アイドリング時の回転数に応じてＤレンジ−３速の状態
を０．４５ｓｅｃから０．６０ｓｅｃの間で保持するよ
うになっている。３速の保持時間を超えると、３速の状
態から油圧クラッチＣ１を解放することにより、図１に
示すＤレンジ−１速となる。ここで、Ｄレンジ−３速は
第１ソレノイドバルブ８をオフ、第２ソレノイドバルブ
９をオンにしており、Ｄレンジ−１速は第１ソレノイド
バルブ８をオン、第２ソレノイドバルブ９をオフにする
ことで達成される。
【００２２】図５及び図６は、本実施の形態の自動変速
機におけるトルクと時間の関係を示すグラフである。縦
軸は出力側のトルクを示し、横軸はＮ→Ｄ制御からの経
過時間を示している。図５はアイドリング時のエンジン
回転数が８００ｒｐｍのときを示し、図６はアイドリン
グ時のエンジン回転数が１８００ｒｐｍのときを示して
いる。エンジン回転数が小さい程出力側のトルクも小さ
いので、最大トルクに達するまでの時間も小さくなる。
即ち、エンジン回転数が８００ｒｐｍのときにおける３
速の最大トルクＴ１に達する時間は０．４５ｓｅｃであ
るが、エンジン回転数が１８００ｒｐｍのときにおける
３速の最大トルクＴ２に達するには０．６０ｓｅｃと、
大きくなる。
機におけるトルクと時間の関係を示すグラフである。縦
軸は出力側のトルクを示し、横軸はＮ→Ｄ制御からの経
過時間を示している。図５はアイドリング時のエンジン
回転数が８００ｒｐｍのときを示し、図６はアイドリン
グ時のエンジン回転数が１８００ｒｐｍのときを示して
いる。エンジン回転数が小さい程出力側のトルクも小さ
いので、最大トルクに達するまでの時間も小さくなる。
即ち、エンジン回転数が８００ｒｐｍのときにおける３
速の最大トルクＴ１に達する時間は０．４５ｓｅｃであ
るが、エンジン回転数が１８００ｒｐｍのときにおける
３速の最大トルクＴ２に達するには０．６０ｓｅｃと、
大きくなる。
【００２３】本実施の形態ではＮ→Ｄ制御時には始めに
変速段を３速にしているが、特にこの変速段に限定する
意図はなく、２速以上の変速段にセットするようにして
おけば、本発明の趣旨であるアイドリング時のエンジン
回転数が周囲の状況によって異なる場合でも、Ｎ→Ｄ制
御の際に生じる変速ショックを可及的に低減することが
可能になり、容量の小さなアキュムレータでも変速ショ
ックを吸収することができるので、容量の大きなアキュ
ムレータが不要になって自動変速機の省スペース化を図
ることができる。
変速段を３速にしているが、特にこの変速段に限定する
意図はなく、２速以上の変速段にセットするようにして
おけば、本発明の趣旨であるアイドリング時のエンジン
回転数が周囲の状況によって異なる場合でも、Ｎ→Ｄ制
御の際に生じる変速ショックを可及的に低減することが
可能になり、容量の小さなアキュムレータでも変速ショ
ックを吸収することができるので、容量の大きなアキュ
ムレータが不要になって自動変速機の省スペース化を図
ることができる。
【００２４】また、本実施の形態では、アイドリング時
のエンジン回転数の大きさを３段階に分けて、タイマ手
段が３速に設定する時間を３段階に分けるようにした
が、特にこのような制御方法に限定する意図はなく、例
えば、アイドリング時のエンジン回転数の大きさに応じ
て１対１に対応するようにタイマ手段の設定時間が変化
させてもよい。
のエンジン回転数の大きさを３段階に分けて、タイマ手
段が３速に設定する時間を３段階に分けるようにした
が、特にこのような制御方法に限定する意図はなく、例
えば、アイドリング時のエンジン回転数の大きさに応じ
て１対１に対応するようにタイマ手段の設定時間が変化
させてもよい。
【００２５】
【効果】請求項１によると、アイドリング時のエンジン
回転数が異なる場合でも、２速以上の変速段の最高トル
クに達する付近で変速段を１速に切り換えることができ
るので、ニュートラルまたはパーキングレンジから走行
レンジに操作したときに、２速以上の変速段におけるク
ラッチの係合によるショックを可及的に小さくすること
ができる。即ち、ニュートラルまたはパーキングレンジ
から走行レンジに操作したときの変速ショックを低減す
ることができる。これによって容量の小さなアキュムレ
ータでも変速ショックを吸収することができるので、容
量の大きなアキュムレータが不要になり、自動変速機の
省スペース化を図ることができる。
回転数が異なる場合でも、２速以上の変速段の最高トル
クに達する付近で変速段を１速に切り換えることができ
るので、ニュートラルまたはパーキングレンジから走行
レンジに操作したときに、２速以上の変速段におけるク
ラッチの係合によるショックを可及的に小さくすること
ができる。即ち、ニュートラルまたはパーキングレンジ
から走行レンジに操作したときの変速ショックを低減す
ることができる。これによって容量の小さなアキュムレ
ータでも変速ショックを吸収することができるので、容
量の大きなアキュムレータが不要になり、自動変速機の
省スペース化を図ることができる。
【００２６】請求項２によると、制御手段がスロットル
開度検出手段の出力を入力することにより、ニュートラ
ル又はパーキングレンジから走行レンジにシフト操作し
た際の切換手段への出力が、スロットル開度を条件とし
て含むので、確実で安全な変速段の切り換えを行うこと
が可能になる。
開度検出手段の出力を入力することにより、ニュートラ
ル又はパーキングレンジから走行レンジにシフト操作し
た際の切換手段への出力が、スロットル開度を条件とし
て含むので、確実で安全な変速段の切り換えを行うこと
が可能になる。
【００２７】請求項３によると、エンジン回転数が大き
い程出力側のトルクも大きくなるので、最大トルクに達
するまでの時間も長くなる。このような場合でも、ニュ
ートラルまたはパーキングレンジから走行レンジに操作
したときに、２速以上の変速段におけるクラッチの係合
によるショックを可及的に小さくすることができ、変速
ショックを低減することができる。
い程出力側のトルクも大きくなるので、最大トルクに達
するまでの時間も長くなる。このような場合でも、ニュ
ートラルまたはパーキングレンジから走行レンジに操作
したときに、２速以上の変速段におけるクラッチの係合
によるショックを可及的に小さくすることができ、変速
ショックを低減することができる。
【図１】本実施の形態の電子制御装置のフローチャート
である。
である。
【図２】本実施の形態の電子制御装置のフローチャート
である。
である。
【図３】本実施の形態の自動変速機の１速における油圧
回路図である。
回路図である。
【図４】本実施の形態の自動変速機の３速における油圧
回路図である。
回路図である。
【図５】本実施の形態の自動変速機におけるトルクと時
間の関係を示すグラフである。
間の関係を示すグラフである。
【図６】本実施の形態の自動変速機におけるトルクと時
間の関係を示すグラフである。
間の関係を示すグラフである。
【図７】本実施の形態の電子制御装置の回路図である。
【図８】従来の自動変速機のＮ→Ｄ制御を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
１・・・トルクコンバータ ２・・・フォワードクラッチ（Ｃ１） ３・・・ダイレクトクラッチ（Ｃ２） ４・・・セカンドブレーキ（Ｂ１） ５・・・ローアンドリバースブレーキ（Ｂ２） ６・・・フォワードクラッチ用アキュムレータ ７・・・セカンドブレーキ用アキュムレータ ８・・・第１ソレノイドバルブ（ＳＯＬ１） ９・・・第２ソレノイドバルブ（ＳＯＬ１） １０・・・１−２シフトバルブ １１・・・２−３シフトバルブ １２・・・プレッシャレギュレータバルブ １３・・・ポンプ １４・・・マニュアルバルブ ＥＣＵ・・・電子制御装置（制御手段） ４１・・・車速センサ ４３・・・シフトスイッチ（シフト位置検出手段） ４５・・・スロットルセンサ（スロットル開度検出手
段） ４７・・・回転センサ（回転検出手段）
段） ４７・・・回転センサ（回転検出手段）
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジン回転数を検出する回転検出手段
と、 自動変速機のシフトレバーの位置を検出するシフト位置
検出手段と、 前記自動変速機の変速段を切り換える切換手段と、 前記回転検出手段、及びシフト位置検出手段の出力を入
力して前記切換手段に変速段の切り換えを出力する制御
手段と、 を備える自動変速機の制御装置であって、 前記制御手段は、前記シフト位置検出手段がパーキング
レンジ或いはニュートラルレンジから走行レンジに操作
したことを検出すると、自動変速機の変速段を２速以上
に設定するとともに、前記回転検出手段の出力に応じて
変速段を２速以上に設定する時間を変化させるタイマ手
段を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 【請求項２】 請求項１の自動変速機の制御装置におい
て、 前記制御手段は、エンジンのスロットル開度を検出する
スロットル開度検出手段の出力を入力することを特徴と
する自動変速機の制御装置。 - 【請求項３】 請求項１及び請求項２のいずれかの自動
変速機の制御装置において、 前記制御手段は、前記回転検出手段が検出するエンジン
回転数が大きくなるにつれて前記タイマ手段が変速段を
２速以上に設定する時間を長くすることを特徴とする自
動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31312095A JPH09152024A (ja) | 1995-11-30 | 1995-11-30 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31312095A JPH09152024A (ja) | 1995-11-30 | 1995-11-30 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09152024A true JPH09152024A (ja) | 1997-06-10 |
Family
ID=18037364
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31312095A Pending JPH09152024A (ja) | 1995-11-30 | 1995-11-30 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09152024A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100491566B1 (ko) * | 2001-01-11 | 2005-05-27 | 쟈트코 가부시키가이샤 | 자동변속기의 변속제어장치 |
| KR101308769B1 (ko) * | 2007-08-01 | 2013-09-17 | 두산인프라코어 주식회사 | 기어 변속시 기어 박스의 토크를 감소시키는 장치 |
| CN109563924A (zh) * | 2016-08-03 | 2019-04-02 | 加特可株式会社 | 自动变速器的换挡控制装置 |
-
1995
- 1995-11-30 JP JP31312095A patent/JPH09152024A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100491566B1 (ko) * | 2001-01-11 | 2005-05-27 | 쟈트코 가부시키가이샤 | 자동변속기의 변속제어장치 |
| KR101308769B1 (ko) * | 2007-08-01 | 2013-09-17 | 두산인프라코어 주식회사 | 기어 변속시 기어 박스의 토크를 감소시키는 장치 |
| CN109563924A (zh) * | 2016-08-03 | 2019-04-02 | 加特可株式会社 | 自动变速器的换挡控制装置 |
| CN109563924B (zh) * | 2016-08-03 | 2020-11-06 | 加特可株式会社 | 自动变速器的换挡控制装置 |
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| A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20040924 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20041005 |
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