WO2016151752A1

WO2016151752A1 - 複合ケーブル、複合ハーネス、及び車両

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Publication number: WO2016151752A1
Application number: PCT/JP2015/058886
Authority: WO
Inventors: 伊藤　宏幸; 直也豊島; 良和早川; 知之村山; 江島　弘高; 真也林; 実及川; 敬浩二ツ森; 寛史坂口
Original assignee: 日立金属株式会社
Priority date: 2015-03-24
Filing date: 2015-03-24
Publication date: 2016-09-29
Also published as: JPWO2016151752A1; JP6493707B2

Abstract

【課題】信号線の外周に設けられたシールド部材の摩耗を抑制し、耐屈曲性を向上した複合ケーブル、複合ハーネス、及び車両を提供する。【解決手段】複合ケーブル１は、最外層にシールド部材４５，５５を備えた複数の信号線４，５と、電力供給用の少なくとも１対の電源線２，３と、前記複数の信号線４，５と前記電源線２，３とを一括して被覆するシース１０と、弾性を有する線状体６と、を備え、線状体６の周囲に、前記複数の信号線４，５と前記電源線２，３とを、前記複数の信号線４，５が隣接しないように撚り合わせて構成されている。

Description

複合ケーブル、複合ハーネス、及び車両

　本発明は、複合ケーブル、複合ハーネス、及び車両に関し、特に自動車等の車両において車輪側と車体側とを接続する複合ケーブル、複合ハーネス、及び車両に関するものである。

　近年、自動車等の車両において、電動式の制動装置が用いられている。

　電動式の制動装置としては、電気機械式ブレーキ（Electro-Mechanical Brake、ＥＭＢ）や、電動パーキングブレーキ（Electric Parking Brake、ＥＰＢ）が知られている。

　電気機械式ブレーキは、単に電動ブレーキあるいは電気ブレーキとも呼称されるものであり、運転者によるブレーキペダルの操作量（踏力又は変位量）に応じて、車両の各車輪に備えられた専用の電気モータの回転駆動力を制御し、当該電気モータにより駆動されるピストンによりブレーキパッドを車輪のディスクロータに押し付けることにより、運転者の意図に応じた制動力を発生させるように構成されている。

　電動パーキングブレーキは、車両の停止後に運転者がパーキングブレーキ作動スイッチを操作することにより、車両の各車輪に備えられた専用の電気モータを駆動させて、当該電気モータにより駆動されるピストンによりブレーキパッドを車輪のディスクロータに押し付けた状態とし、制動力を発生させるように構成されている。

　また、近年の車両においては、走行中の車輪の回転速度を検出するＡＢＳ（Anti-lock Brake System）センサや、タイヤの空気圧を検出する空気圧センサ、温度センサなどのセンサ類が車輪に搭載されることが多い。

　そこで、車輪に搭載されたセンサ用の信号線や電気機械式ブレーキの制御用の信号線と、電気機械式ブレーキや電動パーキングブレーキ用の電気モータに電力を供給する電源線とを共通のシースに収容した複合ケーブルを用い、車輪側と車体側とを接続することが行われている。この複合ケーブルの端部にコネクタを一体に設けたものは、複合ハーネスと呼称されている。

　複合ケーブルでは、電源線と信号線とが共通のシースに収容されるため、電源線を流れる電流に起因する電磁波ノイズが発生するおそれがある。そこで、この電磁波ノイズ対策として、シールド部材により被覆した信号線を用いた複合ケーブルが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５－１６６４５０号公報

　ところで、車輪側と車体側とを接続する複合ケーブルでは、車両の走行中等に車輪と車体との位置関係が変化して繰り返し屈曲されることになるため、高い耐屈曲性を有することが望まれる。
　しかしながら、上述の従来の複合ケーブルでは、複数の信号線を用いる場合に、当該複数の信号線のシールド部材同士が接触してしまい、複合ケーブルが繰り返し屈曲を受けることでシールド部材が摩耗してしまうおそれがあった。

　上述のように、近年では車輪側に複数のセンサを搭載する場合が多く、複数の信号線を用いた場合であっても、シールド部材の摩耗を抑制でき、耐屈曲性の高い複合ケーブルが望まれる。

　そこで、本発明の目的は、上記課題を解決し、信号線の外周に設けられたシールド部材の摩耗を抑制し、耐屈曲性を向上した複合ケーブル、複合ハーネス、及び車両を提供することにある。

　本発明は上記目的を達成するために創案されたものであり、最外層にシールド部材を備えた複数の信号線と、電力供給用の少なくとも１対の電源線と、前記複数の信号線と前記電源線とを一括して被覆するシースと、弾性を有する線状体と、を備え、前記線状体の周囲に、前記複数の信号線と前記電源線とを、前記複数の信号線が隣接しないように撚り合わせて構成されている、複合ケーブルである。

　また、本発明は、前記複合ケーブルと、前記複数の信号線と前記電源線の端部のうち、少なくとも何れかの端部に取り付けられたコネクタと、を備えた、複合ハーネスである。
　また、本発明は、前記複合ケーブルを用いて、車輪側と車体側とを接続した、車両である。

　本発明によれば、信号線の外周に設けられたシールド部材の摩耗を抑制し、耐屈曲性を向上した複合ケーブル、複合ハーネス、及び車両を提供できる。

本発明の一実施の形態に係る複合ケーブルを用いた車両の構成を示すブロック図である。本発明の一実施の形態に係る複合ケーブルの横断面図である。本発明において用いる一括シールド部材の構成例を示す説明図である。本発明の一実施の形態に係る複合ハーネスの平面図である。本発明の一変形例に係る複合ケーブルの横断面図である。

　以下、本発明の実施の形態を添付図面にしたがって説明する。

　図１は、本実施の形態に係る複合ケーブルを用いた車両の構成を示すブロック図である。

　図１に示すように、車両１００には、電動式の制動装置として、電気機械式ブレーキ（以下、ＥＭＢという）１１と、電動パーキングブレーキ（以下、ＥＰＢという）１２と、が備えられている。

　ＥＭＢ１１は、ＥＭＢ用電気モータ１１ａと、ＥＭＢ制御装置１１ｂと、ＥＭＢ制御部１１ｃと、を備えている。

　ＥＭＢ用電気モータ１１ａとＥＭＢ制御装置１１ｂとは、車両１００の車輪１６に搭載されている。また、ＥＭＢ制御部１１ｃは、車両１００の電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）１５に搭載されている。ＥＣＵ１５は、車両１００の車体１４に搭載され、車両１００の内燃機関の制御を含む各種の制御を行うものである。なお、ＥＭＢ制御部１１ｃは、ＥＣＵ１５以外のコントロールユニットに搭載されていてもよく、専用のハードウェアユニットに搭載されていてもよい。

　図示していないが、ＥＭＢ用電気モータ１１ａには、ブレーキパッドが取り付けられたピストンが設けられており、当該ピストンをＥＭＢ用電気モータ１１ａの回転駆動により移動させることで、ブレーキパッドを車輪１６の車輪のディスクロータに押し付け、制動力を発生させるように構成されている。ＥＭＢ用電気モータ１１ａには、ＥＭＢ用電気モータ１１ａに駆動電流を供給するための電源線として１対の第１電源線２が接続されている。第１電源線２は、本発明の電源線の一具体例である。

　ＥＭＢ制御装置１１ｂは、ＥＭＢ制御部１１ｃからの制御信号に応じてＥＭＢ用電気モータ１１ａの制御を行い、またＥＭＢ用電気モータ１１ａの故障検出等を行うものである。ＥＭＢ制御装置１１ｂとＥＭＢ制御部１１ｃとは、ＣＡＮ（Controller Area Network）により接続されており、ＥＭＢ制御装置１１ｂとＥＭＢ制御部１１ｃとの間で通信を行うように構成されている。ＥＭＢ制御装置１１ｂに接続される制御用の信号線である第１信号線（ここではＣＡＮケーブル）４は、本発明の信号線の一具体例である。

　ＥＭＢ制御部１１ｃは、車両１００のブレーキペダルの操作量（踏力又は変位量）を検出するブレーキペダルセンサ１１ｄからの出力信号に応じて、ＥＭＢ制御装置１１ｂを介してＥＭＢ用電気モータ１１ａの回転駆動力を制御し、運転者の意図に応じた制動力を車輪１６に発生させるように構成されている。

　ＥＰＢ１２は、ＥＰＢ用電気モータ１２ａと、ＥＰＢ制御部１２ｂと、を備えている。

　ＥＰＢ用電気モータ１２ａは、車両１００の車輪１６に搭載されている。ＥＰＢ制御部１２ｂは、車両１００のＥＣＵ１５に搭載されている。なお、ＥＰＢ制御部１２ｂは、ＥＣＵ１５以外のコントロールユニットに搭載されていてもよく、専用のハードウェアユニットに搭載されていてもよい。

　図示していないが、ＥＰＢ用電気モータ１２ａは、ブレーキパッドが取り付けられたピストンが設けられており、当該ピストンをＥＰＢ用電気モータ１２ａの回転駆動により移動させることで、ブレーキパッドを車輪１６の車輪のディスクロータに押し付け、制動力を発生させるように構成されている。ＥＰＢ用電気モータ１２ａには、ＥＰＢ用電気モータ１２ａに駆動電流を供給するための電源線として１対の第２電源線３が接続されている。第２電源線３は、本発明の電源線の一具体例である。

　ＥＰＢ制御部１２ｂは、車両１００の停止時に、パーキングブレーキ作動スイッチ１２ｃがオフ状態からオン状態に操作されたとき、所定時間（例えば１秒間）にわたってＥＰＢ用電気モータ１２ａに駆動電流を出力することにより、ブレーキパッドを車輪１６のディスクロータに押し付けた状態とし、車輪１６に制動力を発生させるように構成されている。また、ＥＰＢ制御部１２ｂは、パーキングブレーキ作動スイッチ１２ｃがオン状態からオフ状態に操作されたとき、あるいは、アクセルペダルが踏込操作されたときに、ＥＰＢ用電気モータ１２ａに駆動電流を出力し、ブレーキパッドを車輪のディスクロータから離間させて、車輪１６への制動力を解除するように構成される。つまり、ＥＰＢ１２の作動状態は、パーキングブレーキ作動スイッチ１２ｃがオンされてから、パーキングブレーキ作動スイッチ１２ｃがオフされるかアクセルペダルが踏み込まれるまで維持されるように構成されている。なお、パーキングブレーキ作動スイッチ１２ｃは、レバー式又はペダル式のスイッチであってもよい。

　また、車両１００には、ＡＢＳ装置１３が搭載されている。ＡＢＳ装置１３は、ＡＢＳセンサ１３ａと、ＡＢＳ制御部１３ｂと、を備えている。

　ＡＢＳセンサ１３ａは、走行中の車輪１６の回転速度を検出するものであり、車輪１６に搭載されている。ＡＢＳ制御部１３ｂは、急停止時に車輪１６がロックされないように、ＡＢＳセンサ１３ａの出力に基づいてＥＭＢ制御部１１ｃを制御し、車輪１６の制動力を制御するものであり、ＥＣＵ１５に搭載されている。ＡＢＳセンサ１３ａには、第２信号線５が接続されている。第２信号線５は、本発明の信号線の一具体例である。

　電源線２，３および信号線４，５を一括してシース１０（図２参照）で被覆したものが、本実施の形態に係る複合ケーブル１である。車輪１６側から延出された複合ケーブル１は、車体１４に設けられた中継ボックス１８内にて電線群１９に接続され、電線群１９を介してＥＣＵ１５やバッテリ（図示せず）に接続されている。

　図１では、図の簡略化のために１つの車輪１６のみを示しているが、ＥＭＢ用電気モータ１１ａ、ＥＭＢ制御装置１１ｂ、ＥＰＢ用電気モータ１２ａ、およびＡＢＳセンサ１３ａは、車両１００の各車輪１６に搭載されていてもよく、例えば、車両１００の前輪のみ、あるいは後輪のみに搭載されていてもよい。

　次に、本実施の形態に係る複合ケーブル１について説明する。

　図２は、本実施の形態に係る複合ケーブル１の横断面図である。

　図２に示すように、複合ケーブル１は、電気信号を伝送する複数（ここでは２本）の信号線４，５と、電力供給用の少なくとも１対（ここでは２対）の電源線２，３と、複数の信号線４，５と電源線２，３とを一括して被覆するシース１０と、を備えている。

　本実施の形態では、複合ケーブル１は、ＥＭＢ用電気モータ１１ａに接続される１対の第１電源線２と、ＥＰＢ用電気モータ１２ａに接続される１対の第２電源線３と、ＥＭＢ制御装置１１ｂに接続される第１信号線４と、ＡＢＳセンサ１３ａに接続される第２信号線５と、を備え、車輪１６側と車体１４側とを接続するように構成されている。

　電源線２，３は、銅等の良導電性の素線を撚り合わせた中心導体２０，３０を、絶縁性の樹脂からなる絶縁体２１，３１で被覆した絶縁電線からなる。電源線２，３の中心導体２０，３０の外径、および絶縁体２１，３１の厚さは、要求される駆動電流の大きさに応じて適宜設定すればよく、電源線２と電源線３の外径が異なっていてもよい。

　信号線４，５は、銅等の良導電性の中心導体４１，５１を架橋ポリエチレン等の絶縁性の樹脂からなる絶縁体４２，５２で被覆して構成され、電気信号を伝送する２本の電線４０，５０を有し、これら２本の電線４０，５０を撚り合わせたツイストペア線４３，５３の周囲に、シールド部材４５，５５を設けて構成されている。シールド部材４５，５５は、信号線４，５の最外層に設けられている。

　ツイストペア線４３，５３の周囲に直接シールド部材４５，５５を設けた場合、シールド部材４５，５５が２本の電線４０，５０の間の凹部に入り込んでしまい、複合ケーブル１が繰り返し屈曲を受けた際に、シールド部材４５，５５の一部に過大な負荷がかかり、シールド部材４５，５５が損傷してしまうおそれがある。

　そこで、本実施の形態では、ツイストペア線４３，５３とシールド部材４５，５５との間に介在物４４，５４を備えることで、シールド部材４５，５５が２本の電線４０，５０の間の凹部に入り込むことを抑制し、耐屈曲性をより向上させている。介在物４４，５４としては、ケーブルの介在物として一般的に用いられるポリプロピレンヤーン、アラミド繊維、ナイロン繊維、あるいは繊維系プラスチック等の繊維状体や、紙もしくは綿糸を用いることができる。

　なお、信号線４，５の具体的な構成はこれに限定されるものではなく、例えば、介在物４４，５４を省略してツイストペア線４３，５３を絶縁体で被覆し、絶縁体の周囲にシールド部材４５，５５を設けるように構成しても構わない。ただし、この場合、製法上、ツイストペア線４３，５３の全体を絶縁体で被覆する必要があるため、信号線４，５の外径が若干大径化してしまう。本実施の形態のように、介在物４４，５４を用いた場合、２本の電線４０，５０の間の凹部を埋めるように介在物４４，５４を配置するだけでよいので、信号線４，５の外径の大径化を抑制し、複合ケーブル１全体の大径化を抑制することができる。

　また、本実施の形態では、シールド部材４５，５５の周囲に被覆層を設けていないが、シールド部材４５，５５の周囲に被覆層を設けてもよい。本実施の形態のように、シールド部材４５，５５の周囲に被覆層を設けない場合、信号線４，５および複合ケーブル１の小径化に寄与する。

　さて、本実施の形態に係る複合ケーブル１では、弾性を有する線状体６をさらに備え、線状体６の周囲に、複数の信号線４，５と電源線２，３とを、複数の信号線４，５が隣接しないように撚り合わせて構成されている。

　信号線４，５と電源線２，３とは、線状体６の外周に螺旋状に巻き回され、撚り合わされている。なお、信号線４，５と電源線２，３とを撚り合わせる形態はこれに限定されるものではなく、例えば、撚り方向を周期的に反転させる所謂ＳＺ撚りとしてもよい。

　信号線４，５は、線状体６の周方向において互いに隣接しないように、離間して配置される。本実施の形態では、信号線４，５の間に電源線２，３を配置することで、信号線４，５のシールド部材４５，５５が互いに接触しないように構成している。これにより、複合ケーブル１の屈曲時にシールド部材４５，５５が摩耗することを抑制でき、耐屈曲性を向上させることが可能になる。

　また、複合ケーブル１では、信号線４，５と電源線２，３とが線状体６の周囲に撚り合わされた構造となっているため、複合ケーブル１の中心軸に直行する断面におけるシース１０の外形を円形状に近づけること、すなわち複合ケーブル１の円形性を向上させることが可能であり、複合ケーブル１の配策性を向上させることが可能になる。

　さらに、複合ケーブル１では、信号線４，５と電源線２，３とが線状体６の周囲に撚り合わされた構造となっているため、複合ケーブル１を屈曲した際に信号線４，５や電源線２，３にかかる負荷を分散して、信号線４，５や電源線２，３の断線を抑制することが可能となり、耐屈曲性をより向上させることが可能になる。なお、ケーブル中心に電線を配置した場合、その電線は、撚りがないために複合ケーブル１の屈曲による負荷を分散できず断線し易くなるが、本実施の形態では、ケーブル中心に信号線４，５や電源線２，３を配置していないため断線のおそれがなく、耐屈曲性をより向上させることが可能である。

　本実施の形態では、信号線４，５間に電源線２，３を配置することで、信号線４，５が隣接しないように構成しているが、これに限らず、例えば、信号線４，５間にダミー線（信号伝送等に使用しない電線）等の線状体を配置し、この線状体を信号線４，５と電源線２，３と共に撚り合わせるように構成することで、信号線４，５が隣接しないように（すなわち、シールド部材４５，５５同士が直接接触しないように）構成することも可能である。

　本実施の形態では、線状体６として、樹脂からなる中空円筒状のチューブを用いている。ただし、線状体６の具体的な形状はこれに限定されるものではなく、例えば、樹脂からなる充実の線状体を用いてもよいし、ダミー線（信号伝送等に使用しない電線）を用いてもよい。なお、線状体６としてチューブを用いる場合、チューブの中空部に電磁波ノイズの影響を受けない光ファイバを配置したり、チューブの中空部に冷却液を流すように構成したりすること等も可能である。

　本実施の形態では、電源線２，３の絶縁体２１，３１と線状体６とが、信号線４，５のシールド部材４５，５５に直接接触することになる。よって、シールド部材４５，５５の摩耗を抑制するために、絶縁体２１，３１と線状体６は、なるべく滑りやすい（摩擦係数が小さい）材料で構成されることが望ましい。絶縁体２１，３１と線状体６に用いる材料としては、例えば、ＥＴＦＥ（エチレン－テトラフルオロエチレン共重合体）等のフッ素樹脂が挙げられる。

　また、信号線４，５と、電源線２，３および線状体６との間に、摩擦抵抗を低減して潤滑性を高めるための潤滑剤を配置して、シールド部材４５，５５の摩耗を抑制するように構成してもよい。潤滑剤としては、例えば、タルク（Ｍｇ_３Ｓｉ_４Ｏ_１０（ＯＨ）_２）やシリカ（ＳｉＯ_２）を用いることができる。

　さらにまた、信号線４，５の外周に紙を巻き付けることで、シールド部材４５，５５の摩耗を抑制するように構成してもよい。信号線４，５の外周に巻き付けた紙は、複合ケーブル１の屈曲により細かくちぎれてしまう場合も考えられるが、この細かくちぎれた紙も緩衝材としての役割を果たし、シールド部材４５，５５の摩耗の抑制に寄与することになる。

　複合ケーブル１は、複数の信号線４，５と電源線２，３とを一括して被覆する一括シールド部材９をさらに備え、一括シールド部材９の周囲にシース１０を被覆するように構成されている。

　信号線４，５と電源線２，３の周囲に直接一括シールド部材９を設けた場合、一括シールド部材９と信号線４，５のシールド部材４５，５５とが接触し摩耗が発生してしまう。そこで、本実施の形態では、一括シールド部材９と、信号線４，５および電源線２，３との間に、一括シールド部材９と信号線４，５および電源線２，３とを離間させるためのセパレータ部材８を設けている。セパレータ部材８としては、例えば紙を用いることができる。

　セパレータ部材８の内部には、介在物７が充填されている。介在物７を備えることにより、複合ケーブル１の円形性をより向上させ、複合ケーブル１の配策性をより向上させることが可能になる。

　介在物７としては、ケーブルの介在物として一般的に用いられるポリプロピレンヤーン、アラミド繊維、ナイロン繊維、あるいは繊維系プラスチック等の繊維状体や、紙もしくは綿糸を用いることができるが、本実施の形態では、介在物７に人造ポリペプチド繊維を含有させている。この人造ポリペプチド繊維は、クモ（蜘蛛）糸繊維とも呼ばれ、天然クモ糸タンパク質に由来するポリペプチドを主成分として含む人造繊維である。介在物７に人造ポリペプチド繊維を含有させることで、複合ケーブル１の強度を高めることができる。

　一括シールド部材９としては、例えば、銅等の良導電性の複数の素線を格子状に編み合わせた編組シールドを用いることができる。本実施の形態では、図３に示すように、一括シールド部材９として、銅等の良導電性の複数の素線６１と人造ポリペプチド繊維（人工クモ糸繊維）６２とを「所定の割合」で共に格子状に混み合わされた人工クモ糸繊維混入編組シールドを用いた。ここで、「所定の割合」とは、本来のシールド機能を失わない程度の割合のことである。一括シールド部材９として人工クモ糸繊維混入編組シールドを用いることで、一括シールド部材９の軽量化を図ることができる。

　なお、ここでは、一括シールド部材９として人工クモ糸繊維混入編組シールドを用いる場合について説明したが、これに限らず、例えば、一括シールド部材９を、素線６１を格子状に編み込んだ編組シールド層と、人造ポリペプチド繊維６２を格子状に編み込んだ人工クモ糸編組層とを積層した積層編組シールドとしてもよい。

　シース１０としては、柔軟性および耐久性に優れた軟質ポリウレタンからなるものを好適に用いることができる。また、シース１０に人造ポリペプチド繊維を含有させてもよい。人造ポリペプチド繊維を含有させることによって強度が高まるため、シース１０に人造ポリペプチド繊維を含有させることにより、シース１０を薄肉化することが可能になり、複合ケーブル１の強度を保ちながら屈曲性を高めると共に、軽量化を図ることも可能になる。

　次に、本実施の形態に係る複合ハーネスについて説明する。

　図４は、本実施の形態に係る複合ハーネスの概略構成図である。

　図４に示すように、複合ハーネス６０は、本実施の形態に係る複合ケーブル１と、複数の信号線４，５と電源線２，３の端部のうち、少なくとも何れかの端部に取り付けられたコネクタと、を備えて構成される。

　図４では、図示左側が車輪１６側の端部を示し、図示右側が車体１４側（中継ボックス１８側）の端部を示している。以下の説明では、複合ハーネス６０の車輪１６側の端部を「一端部」、車体１４側（中継ボックス１８側）の端部を「他端部」という。

　１対の第１電源線２の一端部には、ＥＭＢ用電気モータ１１ａとの接続のための車輪側第１電源コネクタ６１ａが取り付けられ、１対の第１電源線２の他端部には、中継ボックス１８内における電線群１９との接続のための車体側第１電源コネクタ６１ｂが取り付けられている。

　１対の第２電源線３の一端部には、ＥＰＢ用電気モータ１２ａとの接続のための車輪側第２電源コネクタ６２ａが取り付けられ、１対の第２電源線３の他端部には、中継ボックス１８内における電線群１９との接続のための車体側第２電源コネクタ６２ｂが取り付けられている。

　第１信号線４の一端部には、ＥＭＢ制御装置１１ｂとの接続のための車輪側ＣＡＮ用コネクタ６３ａが取り付けられ、第１信号線４の他端部には、中継ボックス１８内における電線群１９との接続のための車体側ＣＡＮ用コネクタ６３ｂが取り付けられている。

　第２信号線５の一端部には、ＡＢＳセンサ１３ａが取り付けられ、第２信号線５の他端部には、中継ボックス１８内における電線群１９との接続のための車体側ＡＢＳ用コネクタ６４が取り付けられている。

　なお、ここでは、電源線２，３と信号線４，５に個別にコネクタを設ける場合を説明したが、電源線２，３と信号線４，５とを一括して接続する専用のコネクタを備えるようにしても構わない。

　以上説明したように、本実施の形態に係る複合ケーブル１では、最外層にシールド部材４５，５５を備えた複数の信号線４，５と、電力供給用の少なくとも１対の電源線２，３と、複数の信号線４，５と電源線２，３とを一括して被覆するシース１０と、弾性を有する線状体６と、を備え、線状体６の周囲に、複数の信号線４，５と電源線２，３とを、複数の信号線４，５が隣接しないように撚り合わせて構成されている。

　このように構成することで、信号線４，５が離間されシールド部材４５，５５が直接接触することがなくなるため、シールド部材４５，５５の摩耗を抑制し、耐屈曲性を向上させることが可能になる。

　また、複数の信号線４，５と電源線２，３を線状体６の周囲に巻き付ける構成となっているため、複合ケーブル１が繰り返し屈曲された際にも信号線４，５と電源線２，３に断線が発生しにくく、耐屈曲性をより向上できる。さらに、複合ケーブル１の円形性を向上して配策性を向上させることも可能になる。

（実施の形態のまとめ）
　次に、以上説明した実施の形態から把握される技術思想について、実施の形態における符号等を援用して記載する。ただし、以下の記載における各符号は、特許請求の範囲における構成要素を実施の形態に具体的に示した部材等に限定するものではない。

［１］最外層にシールド部材（４５，５５）を備えた複数の信号線（４，５）と、電力供給用の少なくとも１対の電源線（２，３）と、前記複数の信号線（４，５）と前記電源線（２，３）とを一括して被覆するシース（１０）と、を備え、弾性を有する線状体（６）の周囲に、前記複数の信号線（４，５）と前記電源線（２，３）とを、前記複数の信号線（４，５）が隣接しないように撚り合わせて構成されている、複合ケーブル（１）。

［２］前記電源線（２，３）は、車両（１００）の車輪（１３）に搭載された電動式の制動装置（１１，１２）用の電気モータ（１１ａ，１２ａ）に駆動電流を供給するための電源線（２，３）を含み、前記信号線（４，５）は、前記車輪（１３）に搭載されたセンサ（１３ａ）用の信号線（５）、または、前記電動式の制動装置（１１）の制御用の信号線（４）を含む、前記［１］記載の複合ケーブル（１）。

［３］前記複数の信号線（４，５）と前記電源線（２，３）とを一括して被覆する一括シールド部材（９）を備え、前記一括シールド部材（９）の周囲に前記シース（１０）を被覆するように構成され、前記一括シールド部材（９）と、前記複数の信号線（４，５）および前記電源線（２，３）との間に、前記一括シールド部材（９）と前記複数の信号線（４，５）および前記電源線（２，３）とを離間させるためのセパレータ部材（８）を設けた、前記［１］または［２］記載の複合ケーブル（１）。

［４］前記信号線（４，５）は、電気信号を伝送する２本の電線（４０，５０）を撚り合わせたツイストペア線（４３，５３）と、前記ツイストペア線（４３，５３）の周囲に設けられた前記シールド部材（４５，５５）と、前記ツイストペア線（４３，５３）と前記シールド部材（４５，５５）との間に設けられた介在物（４４）と、を備える、前記［１］乃至［３］いずれかに記載の複合ケーブル（１）。

［５］前記［１］乃至［４］いずれかに記載の複合ケーブル（１）と、前記複数の信号線（４，５）と前記電源線（２，３）の端部のうち、少なくとも何れかの端部に取り付けられたコネクタと、を備えた、複合ハーネス（６０）。

　以上、本発明の実施の形態を説明したが、上記の実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

　また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。

　例えば、上記実施の形態では、第１信号線４がＥＭＢ制御用のＣＡＮケーブルであり、第２信号線５がＡＢＳセンサ用の信号線である場合を説明したが、信号線４，５の用途はこれに限定されるものではなく、例えば、信号線４，５は、車輪１６に設けられたタイヤの空気圧を検出する空気圧センサ用、温度センサ用の信号線、あるいは車両１００の制振装置の制御に用いられるダンパ線であってもよい。また、信号線４，５の本数も２本に限定されず、３本以上であってもよい。

　同様に、電源線２，３の用途についても、電気モータ１１ａ，１２ａの給電用に限定されるものではなく、例えば、車輪１６に搭載されたインホイルモータに駆動電流を供給するものであってもよい。また、電源線２，３の対数は２対に限らず、１対あるいは３対以上であってもよい。

　また、上記実施の形態では、一括シールド部材９を設ける場合について説明したが、一括シールド部材９およびセパレータ部材８は省略可能である。この場合、介在物７を省略して、充実のシース１０を設けるようにしてもよい。

　さらに、上記実施の形態では言及しなかったが、シールド部材４５，５５を有さない信号線をさらに備えてもよい。この場合、図５に示す複合ケーブル８０のように、車両１００の走行中に頻繁に駆動電流が流れるＥＭＢ用電気モータ１１ａの給電用の第１電源線２と隣接しない位置に、信号線８１～８３を配置することが好ましい。なお、ＥＰＢ１２は車両の停止中に短時間使用されるのみであり、第２電源線３を流れる駆動電流に起因する電磁波ノイズの影響が比較的小さいため、ＥＰＢ用電気モータ１２ａの給電用の第２電源線３の近傍には、信号線８１～８３を配置してもよい。図５では、一例として、１対の第２電源線３とセパレータ部材８とに囲まれた領域に信号線８１を配置し、第２電源線３と信号線４，５とセパレータ部材８とに囲まれた２つの領域に信号線８２，８３をそれぞれ配置した場合を示している。

１…複合ケーブル
２…第１電源線
３…第２電源線
４…第１信号線
５…第２信号線
６…線状体
７…介在物
８…セパレータ部材
９…一括シールド部材
１０…シース
４５，５５…シールド部材

Claims

　最外層にシールド部材を備えた複数の信号線と、
　電力供給用の少なくとも１対の電源線と、
　前記複数の信号線と前記電源線とを一括して被覆するシースと、
　弾性を有する線状体と、を備え、
　前記線状体の周囲に、前記複数の信号線と前記電源線とを、前記複数の信号線が隣接しないように撚り合わせて構成されている、
　複合ケーブル。
　前記電源線は、車両の車輪に搭載された電動式の制動装置用の電気モータに駆動電流を供給するための電源線を含み、
　前記信号線は、前記車輪に搭載されたセンサ用の信号線、または、前記電動式の制動装置の制御用の信号線を含む、
　請求項１記載の複合ケーブル。
　前記複数の信号線と前記電源線とを一括して被覆する一括シールド部材を備え、
　前記一括シールド部材の周囲に前記シースを被覆するように構成され、
　前記一括シールド部材と、前記複数の信号線および前記電源線との間に、前記一括シールド部材と前記複数の信号線および前記電源線とを離間させるためのセパレータ部材を設けた、
　請求項１または２記載の複合ケーブル。
　前記信号線は、
　電気信号を伝送する２本の電線を撚り合わせたツイストペア線と、
　前記ツイストペア線の周囲に設けられた前記シールド部材と、
　前記ツイストペア線と前記シールド部材との間に設けられた介在物と、を備える、
　請求項１～３いずれかに記載の複合ケーブル。
　請求項１～４いずれかに記載の複合ケーブルと、
　前記複数の信号線と前記電源線の端部のうち、少なくとも何れかの端部に取り付けられたコネクタと、を備えた、
　複合ハーネス。
　請求項１～４いずれかに記載の複合ケーブルを用いて、車輪側と車体側とを接続した、
　車両。