JP7192455B2 - 複合ケーブル及び複合ハーネス - Google Patents

Description

本発明は、複合ケーブル及び複合ハーネスに関し、特に、車体から車輪に配線される複合ケーブル及び複合ハーネスに関する。

近年、例えば、車体から車輪への配線に供される複合ケーブルが提供されている（例えば、特許文献１参照。）。

特許文献１に記載の複合ケーブルは、第１のツイストペア線と、第２のツイストペア線と、一対の第１の電線と、が撚り合わされて形成された撚合体と、該撚合体の外周を被覆するシースと、を備えるものである。

また、複合ケーブルの横断面視において、第１のツイストペア線は、一対の第１の電線の中心を結んだ中心線の一方側に配置されており、第２のツイストペア線は、上記中心線の他方側に配置されている。

特開２０１７－７６５１５号公報

しかしながら、特許文献１に記載の複合ケーブルによると、第１のツイストペア線を構成する任意の電線が第１のツイストペア線の周方向において同じ位置となる長手方向に沿った間隔（以下、「撚りピッチ」ともいう。）と、第２のツイストペア線の撚りピッチとが互いに異なっている場合や、第１のツイストペア線及び第２のツイストペア線の間で撚りの位相が異なっている場合、撚合体の外形、すなわち撚合体の横断面形状が複合ケーブルの長手方向に沿って変化してしまう虞がある。

本発明は、第１のツイストペア線の撚りピッチと第２のツイストペア線の撚りピッチとが異なっていたり、第１のツイストペア線及び第２のツイストペア線の間で撚りの位相が異なっている場合であっても、複合ケーブルの長手方向に沿った撚合体の外形の変化を抑制することが可能な複合ケーブル及び複合ハーネスを提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決することを目的として、下記の［１］～［７］の複合ケーブル、及び［８］～［９］の複合ハーネスを提供する。
［１］一対の第１の単芯電線（１０）と、前記一対の第１の単芯電線（１０）の中心軸（Ｏ）を通る中心面を挟んで互いに対向する領域の一方側に配置され、前記一対の第１の単芯電線（１０）よりも断面積が小さい一対の第２の単芯電線（２１０）が撚り合わされてなる第１のツイストペア線（２１０Ａ）の外周に第１の内部シース（２２０）が前記一対の第２の単芯電線（２１０）の間に入り込みながら被覆されている充実構造電線であり、外径が一対の第１の単芯電線の外径の７０％以上１６０％以下である第１の多芯電線（２０）と、前記一対の第１の単芯電線（１０）の中心軸（О）を通る中心面を挟んで互いに対向する領域の他方側に配置され、前記一対の第１の単芯電線（１０）よりも断面積が小さい一対の第３の単芯電線（３１０）が撚り合わされてなる第２のツイストペア線（３１０Ａ）の外周に第２の内部シース（３２０）が前記一対の第３の単芯電線（３１０）の間に入り込みながら被覆されている充実構造電線であり、外径が前記一対の第１の単芯電線（１０）の外径の７０％以上１６０％以下である第２の多芯電線（３０）とを備え、前記一対の第１の単芯電線と前記第１の多芯電線と前記第２の多芯電線とが撚り合わされて撚合体が形成されている複合ケーブル（１）。
［２］前記一対の第２の単芯電線（２１０）及び前記一対の第３の単芯電線（３１０）は、回転速度を検出する回転速度センサ用の信号線であり、前記一対の第２の単芯電線（２１０）及び前記一対の第３の単芯電線（３１０）の端部には、それぞれ前記回転速度センサ（１０４ａ）が取り付けられている、前記［１］に記載の複合ケーブル。
［３］前記撚合体（１Ａ）の周囲には、押さえ巻きテープ（４０）が設けられている、前記［１］又は［２］に記載の複合ケーブル（１）。
［４］前記押さえ巻きテープ（４０）の外周には、外部シース（５０）が設けられている、前記［１］から［３］のいずれか１つに記載の複合ケーブル（１）。
［５］前記第１の単芯電線（１０）は、同一の直径を有する複数の素線が撚り合わされてなる導体（１１）を備える、前記［１］から［４］のいずれか１つに記載の複合ケーブル（１）。
［６］前記第１の多芯電線（２０）の外径及び前記第２の多芯電線（３０）の外径は、前記一対の第１の単芯電線（１０）の外径の８５％以上１４５％以下である、前記［１］から［５］のいずれか１つに記載の複合ケーブル（１）。
［７］前記第１の多芯電線（２０）及び前記第２の多芯電線（３０）は、同一の電線である、前記［１］から［６］のいずれか１つに記載の複合ケーブル（１）。
［８］前記［１］から［７］のいずれか１つに記載の複合ケーブルと、前記一対の第１電線（１０）の端部に取り付けられたコネクタ（６１）と、を備える、複合ハーネス（６）。
［９］前記第１の多芯電線（２０）と前記第２の多芯電線（３０）とは互いに離間して配置されている、前記［８］に記載の複合ハーネス（１）。

本発明によると、第１のツイストペア線の撚りピッチと第２のツイストペア線の撚りピッチとが異なっていたり、第１のツイストペア線及び第２のツイストペア線の間で撚りの位相が異なっている場合であっても、複合ケーブルの長手方向に沿った撚合体の外形の変化を抑制することが可能な複合ケーブル及び複合ハーネスを提供することができる。

本発明の一実施の形態に係る複合ケーブルを用いた車両の構成の一例を示すブロック図である。 本発明の一実施の形態に係る複合ケーブルの構成の一例を示す横断面図である。 図２に示す複合ケーブルから撚合体を抜き出して示す横断面図である。 本発明の一実施の形態に係る複合ハーネスの構成の一例を示す概略構成図である。 本発明の一変形例に係る複合ハーネスの構成の一例を示す概略構成図である。

［実施の形態］
本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。また、各図面における各構成要素の寸法比は、必ずしも実際の複合ケーブル及び複合ハーネスの寸法比と一致するものではない。

（複合ケーブルを適用する車両の説明）
図１は、本実施の形態に係る複合ケーブルを用いた車両の構成を示すブロック図である。図１に示すように、車両１００には、電動式の制動装置として、電動パーキングブレーキ（以下、「ＥＰＢ」ともいう。）１０１が備えられている。ＥＰＢ１０１は、ＥＰＢ用電気モータ１０１ａと、ＥＰＢ制御部１０１ｂと、を備えている。

ＥＰＢ用電気モータ１０１ａは、車両１００の車輪１０２に搭載されている。ＥＰＢ制御部１０１ｂは、車両１００のＥＣＵ（電子制御ユニット）１０３に搭載されている。なお、ＥＰＢ制御部１０１ｂは、ＥＣＵ１０３以外のコントロールユニットに搭載されていてもよく、専用のハードウェアユニットに搭載されていてもよい。

図示していないが、ＥＰＢ用電気モータ１０１ａには、ブレーキパッドが取り付けられたピストンが設けられており、当該ピストンをＥＰＢ用電気モータ１０１ａの回転駆動により移動させることで、ブレーキパッドを車輪１０２の車輪のディスクロータに押し付け、制動力を発生させるように構成されている。ＥＰＢ用電気モータ１０１ａには、ＥＰＢ用電気モータ１０１ａに駆動電流を供給するための電源線として一対の第１の電線１０（図２参照）が接続されている。

ＥＰＢ制御部１０１ｂは、車両１００の停止時に、パーキングブレーキ作動スイッチ１０１ｃがオフ状態からオン状態に操作されたとき、所定時間（例えば１秒間）にわたってＥＰＢ用電気モータ１０１ａに駆動電流を出力することにより、ブレーキパッドを車輪１０２のディスクロータに押し付けた状態とし、車輪１０２に制動力を発生させるように構成されている。

また、ＥＰＢ制御部１０１ｂは、パーキングブレーキ作動スイッチ１０１ｃがオン状態からオフ状態に操作されたとき、あるいは、アクセルペダルが踏込操作されたときに、ＥＰＢ用電気モータ１０１ａに駆動電流を出力し、ブレーキパッドを車輪のディスクロータから離間させて、車輪１０２への制動力を解除するように構成される。

つまり、ＥＰＢ１０１の作動状態は、パーキングブレーキ作動スイッチ１０１ｃがオンされてから、パーキングブレーキ作動スイッチ１０１ｃがオフされるかアクセルペダルが踏み込まれるまで維持されるように構成されている。なお、パーキングブレーキ作動スイッチ１０１ｃは、レバー式又はペダル式のスイッチであってもよい。

また、車両１００には、ＡＢＳ装置１０４が搭載されている。ＡＢＳ装置１０４は、ＡＢＳセンサ１０４ａと、ＡＢＳ制御部１０４ｂと、を備えている。ＡＢＳセンサ１０４ａは、回転速度センサの一例である。

ＡＢＳセンサ１０４ａは、走行中の車輪１０２の回転速度を検出するものであり、車輪１０２に搭載されている。ＡＢＳ制御部１０４ｂは、急停止時に車輪１０２がロックされないように、ＡＢＳセンサ１０４ａの出力に基づいてＥＰＢ１０１を制御し、車輪１０２の制動力を制御するものであり、ＥＣＵ１０３に搭載されている。ＡＢＳセンサ１０４ａには、信号線として第２の電線２１０や第３の電線３１０（図２参照）が接続されている。

第１の電線１０と第１の多芯電線２０と第２の多芯電線３０とを一括して外部シース５０（図２参照）で被覆したものが、本実施の形態に係る複合ケーブル１である。車輪１０２側から延出された複合ケーブル１は、車体１０５に設けられた中継ボックス１０６内にて電線群１０７に接続され、電線群１０７を介してＥＣＵ１０３やバッテリ（不図示）に接続されている。

図１では、図の簡略化のために１つの車輪１０２のみを示しているが、ＥＰＢ用電気モータ１０１ａ、及びＡＢＳセンサ１０４ａは、車両１００の各車輪１０２に搭載されていてもよく、例えば、車両１００の前輪のみ、あるいは後輪のみに搭載されていてもよい。

（複合ケーブル１の説明）
本実施の形態に係る複合ケーブル１について、図２及び図３を参照して説明する。図２は、本発明の一実施の形態に係る複合ケーブル１の構成の一例を示す横断面図である。図３は、図２に示す複合ケーブル１から撚合体を抜き出して示す横断面図である。図２及び図３に示すように、複合ケーブル１は、一対（２本）の第１の電線１０と、第１の電線１０よりも外径が小さい一対（２本）の第２の電線２１０が撚り合わされてなる第１のツイストペア線２１０Ａを含んで構成された第１の多芯電線２０と、第１の電線１０よりも外径が小さい一対（２本）の第３の電線３１０が撚り合わされてなる第２のツイストペア線３１０Ａを含んで構成された第２の多芯電線３０と、これら一対の第１の電線１０と第１の多芯電線２０と第２の多芯電線３０とが撚り合わされて形成された撚合体１Ａの周囲に螺旋状に巻き付けられたテープ部材４０と、テープ部材４０の周囲を覆うように設けられた外部シース５０と、を備えている。

この複合ケーブル１は、上述したように、合計６本の電線を備えている。第１の電線１０は、第１の単芯電線の一例である。第２の電線２１０は、第２の単芯電線の一例である。第３の電線３１０は、第３の単芯電線の一例である。

〔第１の電線１０〕
本実施の形態では、第１の電線１０は、車両１００の車輪１０２に搭載されたＥＰＢ１０１用電気モータ１０１ａに駆動電流を供給するための電源線からなる。第１の電線１０は、同一の直径を有する複数の素線が撚り合わされてなる第１の導体１１の周囲に、例えば、架橋ポリエチレン等の絶縁性の樹脂からなる第１の絶縁体１２を被覆して構成される。素線は、例えば、銅等の良導電性を有する材料で形成されている。なお、「同一の直径」の「同一」とは、完全に同じであることのみをいうものではなく、素線の製造の際等に生じる多少の誤差も含むものである。多少の誤差とは、たとえば、５％以下の誤差である。第１の導体１１は、導体の一例である。

第１の導体１１に用いる素線としては、直径０．０５ｍｍ以上０．３０ｍｍ以下のものを用いることができる。直径０．０５ｍｍ未満の素線を用いた場合、十分な機械的強度が得られず耐屈曲性が低下する虞があり、直径０．３０ｍｍより大きい素線を用いた場合、複合ケーブル１の可撓性が低下する虞がある。

第１の導体１１の外径、及び第１の絶縁体１２の厚さは、要求される駆動電流の大きさに応じて適宜設定すればよい。例えば、第１の電線１０がＥＰＢ１０１用電気モータ１０１ａに駆動電流を供給するための電源線であることを考慮すると、第１の導体１１の外径を１．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下に設定することが好ましい。

〔第１の多芯電線２０〕
第２の電線２１０は、車輪１０２に搭載されたＡＢＳセンサ１０４ａ用の信号線からなる。第１の多芯電線２０は、一対（すなわち、２本）の第２の電線２１０が撚り合わされてなる第１のツイストペア線２１０Ａと、この第１のツイストペア線２１０Ａの周囲を覆うように設けられた第１の内部シース２２０とを含んで構成されている。

第２の電線２１０は、銅等の良導電性の素線が撚り合わされてなる第２の導体２１１の周囲に、架橋ポリエチレン等の絶縁性の樹脂からなる第２の絶縁体２１２を被覆して構成される。第２の導体２１１に用いる素線としては、第１の導体１１に用いる素線と同様に、直径０．０５ｍｍ以上０．３０ｍｍ以下のものを用いることができる。

第２の電線２１０の外径は、第１の電線１０の外径よりも小さい。複合ケーブル１の外径を円形状に近づけるという観点から、第２の電線２１０として、第１の電線１０の外径の半分程度のものを用いることが望ましいといえる。具体的には、１．０ｍｍ以上１．８ｍｍ以下の外径を有する第２の電線２１０や、０．４ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の外径を有する第２の導体２１１を用いることができる。

また、複合ケーブル１の外形を断面円形状に近づけるという観点から、第１の多芯電線２０の外径は、第１の電線１０の外径の７０％以上１６０％以下であることが好ましい。また、好ましくは、第１の多芯電線２０の外径は、第１の電線１０の外径の８５％以上１４５％以下である。例えば、第１の多芯電線２０の外径Ｒ_３を３ｍｍ程度とした場合、第１の多芯電線２０の外径Ｒ_３は、２．１０ｍｍ以上４．８０ｍｍ以下（より好ましくは、２．５５ｍｍ以上４．３５ｍｍ以下）程度であることが好ましい。

第１の内部シース２２０は、略円筒状の外周面２２０ａを有し、第１のツイストペア線２１０Ａの外周に被覆されている。第１の内部シース２２０は、例えば、熱可塑性ポリウレタン等のウレタン系の樹脂により形成されている。また、第１の内部シース２２０は、一対の第２の電線２１０の間に入り込んでいるとともに、各第２の電線２１０の外周面２１０ａから第１の内部シース２２０の外周面２２０ａに亘る全域Ｔにおいて隙間が空かないように充填されている。すなわち、第１の多芯電線２０は、第１の内部シース２２０が一対の第２の電線２１０の間に入り込みながら第１のツイストペア線２１０Ａを被覆する充実構造電線である。このような充実構造電線は、一対の第２の電線２１０が互いに接触している部分を除いた一対の第２の電線２１０の外周面２２０ａ全周と、第１の内部シース２２０と、が接触している。

第１のツイストペア線２１０Ａの撚りピッチ（以下、「第１の撚りピッチ」ともいう。）は、第２の電線２１０の外径を考慮し、第２の電線２１０に不要な負荷がかからない程度に設定するとよい。なお、第１の撚りピッチとは、任意の第２の電線２１０が第１のツイストペア線２１０Ａの周方向において同じ位置となる第１のツイストペア線２１０Ａの長手方向に沿った間隔である。

〔第２の多芯電線３０〕
第３の電線３１０は、車輪１０２に搭載されたＡＢＳセンサ１０４ａ用の信号線からなる。第２の多芯電線３０は、一対（すなわち、２本）の第３の電線３１０が撚り合わされてなる第２のツイストペア線３１０Ａと、この第２のツイストペア線３１０Ａの周囲を覆うように設けられた第２の内部シース３２０とを含んで構成されている。

第３の電線３１０は、第２の電線２１０と同様に、銅等の良導電性の素線が撚り合わされてなる第３の導体３１１の周囲に、架橋ポリエチレン等の絶縁性の樹脂からなる第３の絶縁体３１２を被覆して構成される。第３の導体３１１に用いる素線としては、第１の導体１１及び第２の導体２１１に用いる素線と同様に、直径０．０５ｍｍ以上０．３０ｍｍ以下のものを用いることができる。

第３の電線３１０の外径は、第１の電線１０の外径よりも小さい。また、好ましくは、第３の電線３１０の外径は、第２の電線２１０の外径と略等しい。第３の電線３１０として、第１の電線１０の外径の半分程度のものを用いることが望ましく、具体的には、１．０ｍｍ以上１．８ｍｍ以下の外径を有する第３の電線３１０や、０．４ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の外径を有する第３の導体３１１を用いることができる。

また、複合ケーブル１の外形を断面円形状に近づけるという観点から第２の多芯電線３０の外径は、第１の電線１０の外径の７０％以上１６０％以下である。また、好ましくは、第２の多芯電線３０の外径は、第１の電線１０の外径の８５％以上１４５％以下である。例えば、第１の電線１０の外径Ｒ_３を３ｍｍ程度とした場合、第２の多芯電線３０の外径Ｒ_３は、２．１０ｍｍ以上４．８０ｍｍ以下（より好ましくは、２．５５ｍｍ以上４．３５ｍｍ以下）程度であることが好ましい。

第２の内部シース３２０は、第１の内部シース２２０と同様に、略円筒状の外周面３２０ａを有し、第２のツイストペア線３１０Ａの外周に被覆されている。第２の内部シース３２０は、例えば、熱可塑性ポリウレタン等のウレタン系の樹脂により形成されている。また、第２の内部シース３２０も第１の内部シース２２０と同様に、一対の第３の電線３１０の間に入り込んでいるとともに、各第３の電線３１０の外周面３１０ａから第２の内部シース３２０の外周面３２０ａに亘る全域Ｔにおいて隙間が空かないように充填されている。すなわち、第２の多芯電線３０は、一対の第３の電線３１０の間に入り込みながら第２のツイストペア線３１０Ａを被覆する充実構造電線である。このような充実構造電線は、一対の第３の電線３１０が互いに接触している部分を除いた一対の第３の電線３１０の外周面３２０ａ全周と、第２の内部シース３２０と、が接触している。

第２のツイストペア線３１０Ａの撚りピッチ（以下、「第２の撚りピッチ」ともいう。）は、第１の撚りピッチと同様に、第３の電線３１０の外径を考慮し、第２の電線２１０に不要な負荷がかからない程度に適宜設定してよい。また、第２の撚りピッチは、上述した第１の撚りピッチと略同一でもよく、異なっていてもよいが、異なっている場合に対して従来技術と比して特にメリットがある。

（第１の多芯電線２０と第２の多芯電線３０との関係性）
第１の多芯電線２０及び第２の多芯電線３０は、同一の電線である。ここでいう「同一」とは、第１の多芯電線２０及び第２の多芯電線３０との間で構成、寸法、性質等を示す属性情報に特別な相違点がないことをいい、具体的には、内部シースの材料、内部シースの径、導体の材料、導体の径、導体の素線径、撚りピッチが両者の間で同じであることをいう。ここでいう「導体の径、導体の素線径、撚りピッチが両者の間で同じ」とは、完全に同じであることのみをいうものではなく、製造の際等に生じる多少（５％以下程度）の誤差も含むものである。

〔撚合体１Ａ〕
図３に示すように、撚合体１Ａは、一対の第１の電線１０と第１の多芯電線２０と第２の多芯電線３０とが撚り合わされて形成されているものである。本実施の形態では、第１の電線１０と、第１の多芯電線２０又は第２の多芯電線３０とを、撚合体１Ａの周方向Ｃにおいて交互に配置する。換言すれば、一対の第１の電線１０が互いに対向する位置に配置されているとともに、第１の多芯電線２０と第２の多芯電線３０とが互いに対向する位置に配置されている。

さらに換言すれば、第１の多芯電線２０は、一対の第１の電線１０の中心軸Ｏを通る中心面を挟んで互いに対向する領域の一方側に配置されているとともに、第２の多芯電線３０は、該領域の他方側に配置されている。すなわち、第１の多芯電線２０は、複合ケーブル１の横断面視において、一対の第１の電線１０の中心（「Ｏ」参照）を結んだ中心線Ｌの一方側に配置されているとともに、第２の多芯電線３０は、該領域の他方側に配置されている。

かかる配置により、第１の電線１０は、撚合体１Ａの周方向Ｃにおける両隣で第１の多芯電線２０及び第２の多芯電線３０にそれぞれ接触している。また、第１の多芯電線２０と第２の多芯電線３０とは、一対の第１の電線１０により互いに離間されており、互いに一定の距離をおいて離間して配置されている。換言すれば、第１の多芯電線２０と第２の多芯電線３０とは、互いに直接的に接触しないように配置されている。これにより、第１の多芯電線２０及び第２の多芯電線３０が同時期（例えば、車両の走行時）に使用される場合であっても、第１の多芯電線２０と第２の多芯電線３０との間のクロストークを抑制することが可能である。また、第１の多芯電線２０の外径及び第２の多芯電線３０の外径は、一対の電線１０間の距離よりも大きい。これにより、第１の多芯電線２０及び第２の多芯電線３０の一方が一対の電線１０の間を介して他方側へ移動することが抑制される。

撚合体１Ａは、一対の第１の電線１０の中心を通る直線の方向の最大外径を短径Ｒ_１とし、第１の多芯電線２０及び第２の多芯電線３０の中心を通る直線の方向の最大外径を長径Ｒ_２とする略楕円形の断面を有している（Ｒ_１≦Ｒ_２）。すなわち、撚合体１Ａの横断面は、図３の図示上下方向を短軸とし、図３の図示左右方向を長軸とする略楕円形の形状（外形）を有している。好ましくは、撚合体１Ａの横断面の形状、すなわち撚合体１Ａの外形は、円形である（Ｒ_１＝Ｒ_２）。なお、図３では、説明の便宜上、撚合体１Ａの横断面をＲ_１＝Ｒ_２とする円形として描いた。

撚合体１Ａの短径Ｒ_１及び長径Ｒ_２はそれぞれ、例えば、５ｍｍ～９ｍｍ程度である。撚合体１Ａの撚りピッチ（以下、「第３の撚りピッチ」ともいう。）は、撚合体１Ａの外径を考慮し、第１の電線１０と第１の多芯電線２０及び第２の多芯電線３０とに不要な負荷がかからない程度に設定するとよい。なお、第３の撚りピッチとは、第１の電線１０、第１の多芯電線２０及び第２の多芯電線３０のうち任意の電線が撚合体１Ａの周方向Ｃにおいて同じ位置となる撚合体１Ａの長手方向に沿った間隔である。

〔テープ部材４０〕
撚合体１Ａの周囲には、テープ部材４０が螺旋状に巻き付けられている。テープ部材４０は、例えば、押さえ巻きテープである。また、テープ部材４０は、一対の第１の電線１０と、第１の多芯電線２０及び第２の多芯電線３０とに接触している。テープ部材４０は、撚合体１Ａと外部シース５０との間に設けられ、屈曲時に撚合体１Ａと外部シース５０との間の摩擦を低減して、耐屈曲性を向上させる役割を果たす。

テープ部材４０としては、第１の絶縁体１２、第２の絶縁体２１２及び第３の絶縁体３１２に対して滑りやすいもの（摩擦係数が小さいもの）を用いることが望ましく、例えば、不織布や紙、あるいは樹脂（樹脂フィルム等）からなるものを用いることができる。なお、テープ部材４０としては、２層以上の積層構造となっているものを用いてもよい。また、テープ部材４０の幅は、テープ部材４０を巻き付けた際にテープ部材４０に皺が寄らない程度の幅とすればよい。なお、テープ部材４０は、撚合体１Ａに必ずしも螺旋状に巻き付けなくてもよく、例えば、縦添えで巻き付けてもよい。

〔外部シース５０〕
テープ部材４０の周囲には、外部シース５０が設けられている。外部シース５０は、例えば、熱可塑性ポリウレタン等のウレタン樹脂からなる。本実施の形態では、第１の電線１０がＥＰＢ用電気モータ１０１ａに駆動電流を供給するものであり、第１の電線１０に駆動電流が流れる時間が比較的短いため、テープ部材４０の周囲に設けられるシールド導体を省略しているが、第１の電線１０の用途等に応じて、テープ部材４０と外部シース５０の間、あるいは外部シース５０の外周にシールド導体を設けてもよい。シールド導体は、例えば、導線を編組して形成される。

〔介在〕
なお、第１の電線１０と、第１の多芯電線２０又は第２の多芯電線３０と、テープ部材４０との間に形成された隙間Ｕに、複合ケーブル１の長手方向に延びる糸状（繊維状）の複数の介在を配置し（図示せず）、これらの介在を第１の電線１０と第１の多芯電線２０と第２の多芯電線３０と共に撚り合わせることにより、撚合体１Ａを構成してもよい。複数の介在を設けることにより、撚合体１Ａの外周にテープ部材４０を巻き付けた際の断面形状をより円形状に近づけることができる。なお、介在は、一対の第１の電線１０と第１の多芯電線２０及び第２の多芯電線３０とで囲まれる谷間Ｖにさらに配置してもよい。

介在としては、ポリプロピレンヤーンや、スフ糸（レーヨンステープルファイバー）、アラミド繊維、ナイロン繊維、あるいは繊維系プラスチック等の繊維状体や、紙もしくは綿糸を用いることができる。

（複合ケーブル１を用いた複合ハーネスの説明）
図４は、本実施の形態に係る複合ハーネスの概略構成図である。図４に示すように、複合ハーネス６は、本実施の形態に係る複合ケーブル１と、第１の電線１０の端部に取り付けられたコネクタ６１と、第１の多芯電線２０及び第２の多芯電線３０の端部に取り付けられ樹脂モールドにより形成されたモールド材６２と、を備えて構成される。

一対の第１の電線１０の端部に取り付けられたコネクタ６１は、ＥＰＢ用電気モータ１０１ａとの接続のための車輪側電源コネクタである。第１の多芯電線２０の端部には、第１のＡＢＳセンサ１０４ａＡ（図４の記号「Ｓ_１」参照）が取り付けられている。また、第２の多芯電線３０の端部には、第２のＡＢＳセンサ１０４ａＢ（図４の記号「Ｓ_２」参照）が取り付けられている。２つのＡＢＳセンサ１０４ａＡ，１０４ａＢを設ける構成により、センサの冗長性を向上することができる。これにより、第１のＡＢＳセンサ１０４ａＡ及び第２のＡＢＳセンサ１０４ａＢのうち一方が損傷したとしても、これらのうち他方を機能させることができ、車両の安全性を向上させることができる。

第１のＡＢＳセンサ１０４ａＡ及び第２のＡＢＳセンサ１０４ａＢはともに、モールド材６２に備えられた突出部６２１の内部に収納されている。モールド材６２の突出部６２１は、ＡＢＳ装置１０４に形成された所定の形状を有する挿入孔（不図示）と篏合するように構成されている。かかる構成により、ＡＢＳセンサを２つ設ける場合であっても、ヘッド部を１つに集約することができる。

また、本実施の形態では、第１の多芯電線２０と第２の多芯電線３０とをモールド材６２内においても離間して配置し、第１の多芯電線２０の周囲（図４の「Ｒ」参照）及び第２の多芯電線３０の周囲をそれぞれモールド材６２で覆うようにしている（図４の「Ｒ」参照。）。かかる構成により、モールド材６２と内部シース２２０，３２０（外周面２２０ａ，３２０ａの全周）とがそれぞれ溶着されるため、モールド材６２と内部シース２２０，３２０との間からモールド材６２内に水が浸入することを抑制することが可能となる。

なお、ここでは、第１の電線１０と、第１の多芯電線２０及び第２の多芯電線３０とに別々にコネクタ又はモールド材を設ける場合を説明したが、これら電線を一括して接続する専用のコネクタを備えるようにしてもよい。

＜複合ハーネス６の変形例＞
図５は、本発明の一変形例に係る複合ハーネスの構成の一例を示す概略構成図である。図５に示すように、第１の多芯電線２０と第２の多芯電線３０とにそれぞれ個々に樹脂モールドを施してもよい。具体的には、本変形例に係る複合ハーネスは、第１の多芯電線２０及び第１のＡＢＳセンサ１０４ａＡを一括して覆う第１のモールド材６２Ａと、第１のモールド材６２Ａと離間する位置に設けられ、第２の多芯電線３０及び第２のＡＢＳセンサ１０４ａＢを一括して覆う第２のモールド材６２Ｂとを備えている。

第１のモールド材６２Ａは、第１のＡＢＳセンサ１０４ａＡを収容する第１の突出部６２１Ａを有する。第２のモールド材６２Ｂは、第２のＡＢＳセンサ１０４ａＢを収容する第２の突出部６２１Ｂを有する。なお、第１のモールド材６２Ａと第２のモールド材６２Ｂとを端部（例えば、ＡＢＳセンサ１０４ａＡ，１０４ａＢ側の先端部）側で繋いで両者を一体化してもよい。なお、第１の突出部６２１Ａ及び第２の突出部６２１Ｂは、それぞれＡＢＳ装置１０４に形成された第１の挿入孔（不図示）及び第２の挿入孔（不図示）と嵌合するように構成されている。

（実施の形態の作用及び効果）
以上、第１の多芯電線２０及び第２の多芯電線３０を充実構造とするとともに、一対の第１の電線１０の中心軸Ｏを通る中心面の一方側と他方側とにそれぞれ配置することにより、冗長化のために２つの回転速度センサを設ける構成において第１のツイストペア線２１０Ａの撚りピッチ（第１の撚りピッチ）と第２のツイストペア線３１０Ａの撚りピッチ（第２の撚りピッチ）とが異なっている場合であっても、複合ケーブル１の長手方向に沿った撚合体１Ａの外形の変化を抑制することが可能となる。なお、第１の多芯電線２０及び第２の多芯電線３０を充実構造とすることにより、撚合体１Ａの外周側に外部シース５０を押出成形する際に、押出成形する際の圧力により第１の内部シース２２０及び第２の内部シース３２０が変形してしまうことを抑制することが可能である。これにより、複合ケーブル１の長手方向に沿った撚合体１Ａの外形の変化をより抑制することが可能となる。

また、複合ケーブル１の長手方向に沿った撚合体１Ａの外形の変化が抑制されることにより、撚合体１Ａの周方向Ｃに沿った外部シース５０の厚みが、複合ケーブル１の長手方向の位置によって不均一になることを抑制することができる。これにより、複合ケーブル１の端末の加工性を向上させることができる。外部シース５０の厚みの不均一性が大きいと、複合ケーブル１の端末加工における外部シース５０に切れ込みを入れる作業の際に、充分に外部シース５０に切れ込みが入らない箇所ができる可能性がある。充分に外部シース５０に切れ込みが入らない箇所があると、撚合体１Ａ側から外部シース５０を剥ぎ取りにくくなる虞がある。本発明に係る複合ケーブル１によれば、当該虞を抑制することが可能となり、複合ケーブル１の端末の加工性を向上させることができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、上記に記載した実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

１：複合ケーブル、１Ａ：撚合体、１０：第１の電線、１１：第１の導体、１２：第１の絶縁体、２０：第１の多芯電線、２１０：第２の電線、２１０Ａ：第１のツイストペア線、２１０ａ：外周面、２１１：第２の導体、２１２：第２の絶縁体、２２０：第１の内部シース、２２０ａ：外周面、３０：第２の多芯電線、３１０：第３の電線、３１０Ａ：第２のツイストペア線、３１０ａ：外周面、３１１：第３の導体、３１２：第３の絶縁体、３２０：第２の内部シース、３２０ａ：外周面、４０：テープ部材、５０：外部シース、６：複合ハーネス、６１：コネクタ、６２：モールド材、６２１：突出部、１００：車両、１０１ａ：ＥＰＢ用電気モータ、１０１ｂ：ＥＰＢ制御部、１０１ｃ：パーキングブレーキ作動スイッチ、１０２：車輪、１０４：ＡＢＳ装置、１０４ａ，１０４ａＡ，１０４ａＢ：ＡＢＳセンサ、１０４ｂ：ＡＢＳ制御部、１０５：車体、１０６：中継ボックス、１０７：電線群

Claims (7)

1. 複数の素線が撚り合わされて構成されている第１の導体をそれぞれ備える一対の第１の単芯電線と、
   前記一対の第１の単芯電線の中心軸を通る中心面を挟んで互いに対向する領域の一方側に配置され、前記一対の第１の単芯電線よりも断面積が小さい一対の第２の単芯電線が撚り合わされてなる第１のツイストペア線の外周にウレタン系樹脂により形成されている第１の内部シースが前記一対の第２の単芯電線の間に入り込みながら被覆されている充実構造電線であり、外径が前記一対の第１の単芯電線の外径の７０％以上１６０％以下であるシールドされていない第１の多芯電線と、
   前記一対の第１の単芯電線の中心軸を通る中心面を挟んで互いに対向する領域の他方側に配置され、前記一対の第１の単芯電線よりも断面積が小さい一対の第３の単芯電線が撚り合わされてなる第２のツイストペア線の外周にウレタン系樹脂により形成されている第２の内部シースが前記一対の第３の単芯電線の間に入り込みながら被覆されている充実構造電線であり、外径が前記一対の第１の単芯電線の外径の７０％以上１６０％以下であるシールドされていない第２の多芯電線と、
   を備え、
   前記一対の第１の単芯電線と前記第１の多芯電線と前記第２の多芯電線とが撚り合わされて撚合体が形成されており、
   前記第１の導体を構成する前記複数の素線の全てが同一の径を有する
   複合ケーブル。
2. 前記一対の第２の単芯電線及び前記一対の第３の単芯電線は、回転速度を検出する回転速度センサ用の信号線であり、
   前記一対の第２の単芯電線及び前記一対の第３の単芯電線の端部には、それぞれ前記回転速度センサが取り付けられている、
   請求項１に記載の複合ケーブル。
3. 前記撚合体の周囲には、押さえ巻きテープが設けられている、
   請求項１又は２に記載の複合ケーブル。
4. 前記押さえ巻きテープの外周には、外部シースが設けられている、
   請求項３に記載の複合ケーブル。
5. 前記第１の多芯電線の外径及び前記第２の多芯電線の外径は、前記一対の第１の単芯電線の外径の８５％以上１４５％以下である、
   請求項１から４のいずれか１項に記載の複合ケーブル。
6. 前記第１の多芯電線及び前記第２の多芯電線は、同一の電線である、
   請求項１から５のいずれか１項に記載の複合ケーブル。
7. 請求項１から６のいずれか１項に記載の複合ケーブルと、
   前記第１の多芯電線の端部及び前記第２の多芯電線の端部を覆うように設けられた１つのモールド材と、
   を備え、
   前記モールド材内において、前記第１の多芯電線の端部と前記第２の多芯電線の端部とが離間している、
   複合ハーネス。

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