WO2016058940A1 - Verfahren zum betreiben einer transportanlage sowie entsprechende transportanlage - Google Patents

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WO2016058940A1
WO2016058940A1 PCT/EP2015/073409 EP2015073409W WO2016058940A1 WO 2016058940 A1 WO2016058940 A1 WO 2016058940A1 EP 2015073409 W EP2015073409 W EP 2015073409W WO 2016058940 A1 WO2016058940 A1 WO 2016058940A1
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WO
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car
block
cabins
stop
stops
Prior art date
Application number
PCT/EP2015/073409
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English (en)
French (fr)
Inventor
Qinghua Zheng
Florian Dignath
Erhard LAMPERSBERGER
Thomas Beck
Original Assignee
Thyssenkrupp Elevator Ag
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Publication date
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Priority to EP15775468.0A priority patent/EP3206982B1/de
Priority to KR1020177010299A priority patent/KR20170068483A/ko
Priority to CN201580055920.6A priority patent/CN107074482B/zh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/2408—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration where the allocation of a call to an elevator car is of importance, i.e. by means of a supervisory or group controller
    • B66B1/2491—For elevator systems with lateral transfers of cars or cabins between hoistways
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/2408—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration where the allocation of a call to an elevator car is of importance, i.e. by means of a supervisory or group controller
    • B66B1/2466—For elevator systems with multiple shafts and multiple cars per shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/20—Details of the evaluation method for the allocation of a call to an elevator car
    • B66B2201/243—Distribution of elevator cars, e.g. based on expected future need
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/40—Details of the change of control mode
    • B66B2201/401—Details of the change of control mode by time of the day

Definitions

  • the present invention relates to a method for operating a transport, in particular elevator installation, and a corresponding transport or
  • the driving orders are bundled based on the known starting position of the passenger and the desired destination position. Passengers must in this case enter their destination before entering the cabin on a control panel.
  • the control methods usually take different ones into account
  • Boundary conditions such as the expected total travel time for a passenger or the maximum waiting time of a passenger. Frequently, the layout of buildings is already divided into the layout of buildings
  • Elevator shafts made in groups, with certain groups serving each previously specific floor areas. In buildings with particularly high passenger volumes, express lifts are also provided, which serve only individual floors. Passengers may need to change trains to reach their destination. Such groupings of Elevator shafts serve the unbundling of the traffic flows, but require a high building technical effort with high space requirements.
  • the conventional elevator systems can be calculated according to the number of
  • Elevator systems have in common that only one cabin is located in a shaft. Thus, there are no boundary conditions or restrictions with respect to the driving orders of the cars with each other. In so-called multi-car elevator systems, two or more cabs move in a shaft. An example of this is the elevator system "Twin" the
  • each two cabins are located in a shaft and can move independently.
  • the control method of this system is based on the already mentioned target selection control and makes a grouping of the cabins such that the respective upper cabin in each shaft is used to operate the upper floors and the lower cabin is used to operate the lower floors.
  • the allocation of the driving orders is taken into account as a boundary condition that both cabins in each shaft do not interfere with each other.
  • Elevator installations with two or more elevator cars per shaft and / or several shafts.
  • US 6,955,245 B2 describes an elevator system with three shafts in which two or more elevator cars are located. The three shafts are subdivided into a shaft for ascents, another shaft for descending and a shaft for parking elevator cars. For example, in the case of increased driving requirements, a third elevator car is transferred into the shaft for ascending or descending travel. After completing the corresponding driving orders the empty cabin can be transferred to the parking slot at the nearest transfer station.
  • US 2010/0078266 A1 describes an elevator installation with at least one shaft and at least two cabins which can be moved independently of one another in a shaft.
  • a described example sets two
  • Cable elevating cabins These can go in the same or the opposite direction. There are sensors for load, speed and cabin distance, which transmit corresponding signals to a control unit. The central control then controls the cabins depending on the sensor signals depending on the driving jobs.
  • From EP 1 440 030 Bl is an elevator installation with at least two
  • Elevator cabs can move independently. From US 2003/0098208 AI an elevator system with shafts is known, in each of which two elevator cars are movable. The requested
  • Target positions are managed and each of the two elevator cars is assigned its own and a common zone of floors.
  • the common zone may only be used by an elevator car if it can not interfere with other cabins corresponding travel order the common zone must be left again.
  • the US 5,107,962 A relates to an elevator system with a shaft in which two or more elevator cars are movable, which are each to
  • Rope elevator cabs act.
  • two elevator cars are arranged side by side in an upper shaft part and movable, while a further elevator car can be moved in a lower shaft part.
  • EP 2 341 027 Bl proposes a method for controlling an elevator installation with at least one shaft, in which at least one car for transporting persons and / or loads can be moved by means of a drive device, and with an elevator control device, which controls the operation of the elevator installation, wherein usage data of the elevator installation is detected and evaluated over a predetermined detection period and the operation of the
  • Elevator system depending on recorded usage patterns is controlled in advance energy and / or optimized delivery capacity.
  • Elevator cabin pairs wherein an elevator car is assigned to a particular zone of the corresponding shaft.
  • a method for controlling a twin elevator system with a destination selection control is also known. Affects a destination call the common lane, along which two cars can be moved separately up and down, the lane section required to operate the destination call is assigned to one car and blocked for the time of the assignment for the other cars.
  • 2004/048244 AI is based on the same elevator system and is based on the same principles as that of WO 2004/048243 AI.
  • EP 0 769 469 B1 relates to a so-called multi-mobile elevator group with several shafts and several elevator cabins, each cabin being driven by its own independent drive and provided with its own brake.
  • the shafts are connected to each other at their upper and lower ends with a connecting passage.
  • the cabs can change their direction of travel by changing the shaft. Even within a shaft, the direction of travel of a car can change.
  • each cabin is equipped with its own safety module that can cause braking except in its own adjacent cabins, the security module from current driving data of the cabins due to stopping the calculated necessary braking behavior of the cabins, so that collisions between cabins are prevented.
  • WO 2008/136692 A2 is a cyclic multi-cabin elevator system with an upward and a downward leading shaft and several
  • Elevator cabs that are movable up and down in these two shafts, known. At the two ends of these shafts are transfer stations, by means of which the cabins can be transferred in a horizontal direction from one shaft to the other shaft. These stations can also be designed for storing additional cabins for the case of need. Furthermore, there may be stations located between the two shafts for the separation of an example defective cabin.
  • This cyclic multi-cabin lift system is scalable to the respective needs. Details of the control method of this multi-cabin elevator system are not included in this document.
  • a cyclic multi-cabin elevator system in the style of a paternoster was registered by Hitachi in EP 1 647 513 A2.
  • several elevator cars circulate in a shaft leading upwards or downwards, the two ends of which each represent transfer stations for the individual cars from one shaft to the other shaft.
  • Two cabins each are over
  • Cable drives coupled together so that, for example, one of the two cabins is located in the upper part of the elevator shaft leading up, while the other of the two cabins is located in the lower part of the elevator shaft leading down.
  • Several such elevator car pairs are housed in the two shafts via a special steel cable drive system.
  • Each elevator car of such a pair of elevator cars serves as the counterweight for the other elevator car.
  • the individual pairs of elevator cars can be operated independently of the other pairs, whereby mutual disabilities are ruled out.
  • the principle of the cyclic multi-cabin elevator system has the advantage of a small space requirement, since in principle only two elevator shafts are needed, in which shafts several elevator cars can be accommodated in order to achieve the greatest possible transport performance.
  • the invention proposes a method for controlling a transport system and a corresponding transport system according to the independent patent claims. Further advantageous embodiments are the subject of the respective
  • the transport system comprises at least two conveyor sections along which at least three cabins are moved individually, and thus substantially independently of one another.
  • the conveyor sections are formed in particular by vertically extending shafts.
  • horizontally extending conveyor sections are provided.
  • the conveyor sections can, however, in principle run as desired, in particular at least partially
  • Such a cabin can also represent a vehicle, a robot or the like, by means of which persons or objects for transport
  • each car travels, starting from a first starting position assigned to it, back to the first starting position (assigned to it) and subsequently to a second conveying section (assigned to it).
  • a cyclic operation is in particular a circulation operation. Consequently, in the case of an elevator installation, a particular car passes through from a first one
  • each car can hold at least one stop along at least one conveyor section.
  • each cabin holds along a conveyor section at at least one stop.
  • one or more consecutive stops are each assigned to one block, wherein preferably the number m of the booths is at least equal to the number j of the blocks.
  • the travel of the cars is controlled in such a way that the cars in each case approach a predetermined block in each case.
  • the travel of the cabins is controlled such that first depending on the driving of each car each a specific block of stops is assigned in advance.
  • This assignment can for example be based on a known daily time driving or a statistically recorded driving.
  • driving income is to be understood as meaning the volume of departure stops as well as the demand for destination stops.
  • the transport to the respective destination stop preferably takes place with that car which is assigned to the block associated with this destination stop.
  • destination selection control it should be understood here that the respective departure and destination stops along the conveyor sections of the transport system are known for controlling the travel of the cars.
  • the passage of the first conveyor section and the second conveyor section takes place in a cycle time which is the same for all cars.
  • This cycle time is suitably specified depending on the number of stops and the driving time.
  • the number j of the blocks is at least three and the number m of the cars is greater than or equal to the number j of the blocks.
  • a group of j cubicles is picked out, for the sake of simplicity, the j cabins are to represent immediately consecutive cabins as they travel through the elevator system.
  • all cabins should pass through the same first conveyor section, ie an upwardly leading shaft, and then all cabins should follow the same second conveyor section, ie a downwardly leading shaft of the elevator installation.
  • the first car of said group of j cars now drives a predetermined block, the second car a block associated with it, and so on until the last car moves to an associated block of stops.
  • a car to make an empty journey, that is to say to drive into a block in which no departure and / or access requirements are present.
  • the second measure of the invention is for each cabin to
  • the control of the travel of cabins according to the invention is based on a periodically repeating cycle in which each car passes through a first conveying section starting from a first starting position and subsequently passing through a second conveying section back to the first starting position.
  • This cycle can be considered as a predictable timetable of the cabins.
  • control according to the invention allows flexible deviation for each cabin within predetermined time limits, which according to the holding requirements allows for individual operation of Stops allowed.
  • inventive distribution of the cabins on the blocks of stops advantageously avoids a mutual obstruction of the cabins or reduces such mutual interference at least in the
  • first conveyor section may each be assigned to a car, in other words may differ for each car.
  • first cabin can be moved upwards from its first starting position (on the ground floor) in a first shaft
  • second cabin can be moved from its first starting position into a second shaft (which may in turn lie on the ground floor) This shaft can be moved upwards.
  • the two cabins can be moved in separate shafts or at least along separate conveyor sections in each case down to
  • the first conveyor section of a car is thus a first route that passes through a car to a certain point, while a second conveyor section means an adjoining path of this car, in particular an adjoining path that returns the car to its first starting position.
  • the directions of the first and second conveyor sections may be arbitrary insofar as they together result in a closed path.
  • the first conveying section and the second conveying section can each form a semicircle which, when combined, results in a circle.
  • first and the second conveying section can also be arranged linearly in opposite directions next to each other.
  • First and second conveyor section need not have the same length, but may have different lengths.
  • a (first) group of j cabins is defined whose travel
  • a first car starts a first block, a following second car moves to a second block and so on, and a following jth car finally moves to a jth block.
  • the blocks are selected such that the j-th block is closer to a first starting position than the (j-1) -th block, the (j-1) -th block is in turn closer to the first starting position than the (j-2 ) -th block and so on.
  • a first car thus drives the block furthest relative to the first starting position, a following (in particular the immediately following) second car moves a second block, which is closer to the first starting position, and so on until the last car has a second to the first
  • the first starting position is defined by the first starting positions of the cars: If all the cars have the same first starting position, said first starting position represents precisely this first starting position. If the respective first conveying sections (or a part thereof) of the cars are for example parallel to one another (eg in the case of a plurality of upwardly leading shafts), the first starting position represents that level (or the level or the level) on which the respective first starting positions of these booths lie (in the case of an elevator installation
  • the first starting position can therefore be defined as containing the first starting positions of the cars.
  • the first starting position thus forms the "starting line" from which the cabins transport begin along their respective first conveyor sections.
  • Starting positions are, for example, also next to each other and then form such a start line as the first starting position; but it is also conceivable that the first starting positions are arranged offset to one another, for example in a circular or curved course of the first conveyor section (comparable to the starting line in a 400m run on adjacent tracks, in a stadium at least partially curved run).
  • Stops are each assigned to a block. This measure first ensures that the elevators are distributed among different blocks without interfering with each other. If necessary, each car stops at at least one stop of its associated block. By this measure, the cabins can be optimally distributed with the least possible mutual interference on the existing blocks, and the driving can be optimal be taken into account. In particular, it is provided that each car stops at at least one stop of the block associated with this cabin.
  • each block is approached by stops of one or more cabins. As needed, so depending on
  • the number m of cabins is to be chosen in particular as a function of the number of approachable stops, wherein the number m of the cabs is advantageously less than the number of stops.
  • a block may contain only a single stop with a high number of approach requests. Conversely, a block may contain a plurality of stops, each having smaller numbers of approach requests.
  • the number of cabins is at least an integer multiple with k> 1 of the number j of blocks, it makes sense if each further group of j cubicles following said first group approaches the j blocks in the same way as the first group of j cabins.
  • the first group of three cabins will drive the three blocks one after the other in the manner indicated, whereupon the second group of three cabins will approach the three blocks in the same manner.
  • the first and fourth car first respectively drive the farthest block
  • the second and fifth car respectively the middle block and the third and sixth car respectively to the nearest block.
  • the j blocks are classified as immediately consecutive blocks. In other words, all existing ones
  • each car holds at least along one conveyor section, if necessary, at least one stop.
  • stops for the respective cabins can be provided only along the (respectively) first conveyor section, while the (respectively) second conveyor section is traversed back to the (respectively) first start position without stopping, for example.
  • the stops along the first conveyor section as well as the stops along the second conveyor section are advantageously each divided into blocks.
  • Conveyor section to assign a second starting position for the cabins, said second starting position analogous to the first starting position by second
  • Start positions of the cabins is defined. If the second start position is the same for all cars, in particular if the second start position is the highest floor approachable by the cars, the second starting position corresponds to this second start position. Are all or part of the second starting positions next to each other (for example, juxtaposed stops in the highest Floor), the connecting line of these second start positions defines the second starting position.
  • the cabs each drive a predetermined block of the second conveyor section in turn, and it is again particularly advantageous if the travel of a (first) group of j cubicles to the blocks of the second conveyor section with respect to the second starting position controlled in the same way is how the ride of these cabins to the blocks of the first conveyor section based on the first starting position.
  • the ground floor is specified as the first starting position, while the second floor is, for example, the highest floor
  • Start positions form the down leading shaft.
  • the first car now drives the top block of stops to serve approach requirements to the stops of this block.
  • the second car moves to the next subordinate block and so on until the last car of the first group of j cars gets to the block closest to the first starting position.
  • each cabin can be moved into the downwardly leading shaft.
  • Starting from the top floor as all cabins common second starting position carried the trips of the cabs down in the same way as the trips of the cabins upwards.
  • the first car drives to the farthest block from the second start position, where it serves the appropriate approach to the corresponding stops of that block.
  • the second car correspondingly moves to the next higher block and so on until the last car of this group of j cars reaches the highest block, that is, the block closest to the second starting position. Subsequently, each cabin by means of another Conversion device in the upward leading shaft back to the first
  • Conveyor section and a stop of a second conveyor section are on the same floor, as is the case with the elevator systems considered here.
  • the first floor forms from the
  • the first floor may thus be associated with a first block in the first conveyor section and a last block in the second conveyor section, wherein both blocks physically comprise the same floors.
  • the first conveying section of a car may differ from the first conveying section of another car.
  • Multi-cabin lift installation can, for example, two shafts or
  • each cabin per cycle each stops at at least one predetermined stop, which is referred to below as the "critical stop”.
  • the critical stop especially the one
  • the ground floor represents such a critical stop in an elevator system.
  • This critical stop preferably also forms the first starting position of each car.
  • the ground floor then forms the first starting position accordingly. If the lobby or venue is in a hotel on another floor, it may be useful to define the floor as another critical stop.
  • Such floors then provide, for example, stops with the second or third longest
  • cabins drive certain blocks assigned to them from stops to there
  • intermediate stop it is expedient in this context if a car inserts an intermediate stop at a stop if necessary after the first start position on the way to the block to be approached.
  • the cabin at least one such Intermediate stop on the way to the block to be approached.
  • a second start position is defined on the second conveyor section, it is expedient, if necessary after leaving the second start position on the way from
  • the cabin at least one such intermediate stop after leaving the second
  • intermediate stops are to represent stops, which moves to a car outside of the block assigned to it upon appropriate approach request. Since the cycle time is the same for all cabins, intermediate stops can only be inserted if this does not lead to an exceeding of the cycle time.
  • the estimated cycle time per car may be calculated in advance and updated while driving.
  • the elevator controller can determine which cars have time for intermediate stops and which do not. This is advantageous, since the holding times at intermediate stops can be chosen so variable that the predetermined cycle time is maintained. As a holding time here also a time of zero seconds is included, so that in this case no intermediate stop can be inserted.
  • a car it is also possible for a car to make an intermediate stop at a stop selected by the control system, for example because the actual travel time is significantly less than the predefined cycle time, so that the relevant car has a "Pause" must insert. In the case of elevator installations, this makes sense, in particular in the case of cabs without passengers.
  • the holding times at the aforementioned predetermined critical stops are advantageously chosen to be variable in order to comply with the predetermined cycle time. Essentially the same applies to the holding times at intermediate stops.
  • Foreseeable events such as prolonged loading and unloading or malicious manipulation of a cabin, for example, the prevention of driving on a cabin by stopping the car doors, useful.
  • the control of the transport system "suspend", ie extend the predetermined cycle time when exceeding the maximum holding time by that period until the corresponding cabin is ready to drive again. Since the extension of the cycle time affects all other cabins in the same way, their respective actual cycle time must also be
  • Hold times at critical stops and / or intermediate stops or at the respective currently approached stop to be adjusted accordingly.
  • control of the transport system can be adapted with advantage, so that not only the
  • a matrix with start and destination stops can be selected from the corresponding ones
  • corresponding needs can be statistically evaluated, according to which one or more of the main variables mentioned are set to best meet the needs.
  • the number of floors per block and the cycle time can be changed at short notice.
  • the invention further relates to a corresponding transport system with a control device for controlling the travel of cabs according to the
  • a transport system according to the invention has at least two conveyor sections and at least three individually movable cabins, wherein in cyclic operation each car starting from a first start position, a first
  • Conveying section and then a second conveyor section to the first start position traverses back, wherein at least along a conveyor section at least one stop is present, and wherein a control device is provided, which is designed for controlling the travel of cabs according to the control method described in detail above.
  • Control device is available with the respective drives of the cabins
  • the transport system according to the invention represents, in particular, an elevator installation, in particular a cyclic multi-booth elevator installation.
  • the two conveyor sections mentioned here represent for example two shafts in which at least three individually movable elevator cars can be moved as booths. It is also possible to have three or more manholes
  • shaft does not necessarily mean a separate building shaft, but a straight up or down leading linear travel path.
  • two or more elevator cars can be moved side by side up or down.
  • a first conveyor section traversed by a booth may constitute an upwardly leading "manhole” and a second conveyor section passing through a cabin may represent a downward "manhole”.
  • Ground floor here refers generally to that floor, through usually entering a building to get from there to other floors of the building. Of course, different levels may exist through which a building can be entered. In such a case, it is favorable to define the plane with the highest traffic volume as the first starting point and possibly to place critical stops in further planes.
  • an elevator installation may have two upwardly leading shafts and a downwardly leading shaft.
  • the elevator cabins are suitably distributed over the two upwardly leading first shafts (conveying sections). All cabins are lowered again via the second shaft (conveyor section) leading downwards.
  • the block farthest from the first starting position includes, for example, the top five floors as stops.
  • This block is approached, for example, from a first car, which is movable in one of the two upwardly leading shafts.
  • the following block is approached by a second car, which is movable, for example, in the other of the two upwardly leading shafts.
  • FIG. 1 schematically shows an exemplary embodiment of a transport system according to the invention designed as an elevator installation in a schematic view
  • FIG. 2 shows schematically an exemplary travel diagram for three cars of an elevator installation according to FIG. 1 according to an embodiment of a control method according to the invention.
  • FIG. 1 schematically shows an elevator installation 1 as a transport installation with two conveyor sections designed as shafts 2, 3 and a total of six individually movable elevator cars, that is to say separately and thus extensively independently movable elevator cars.
  • the elevator cabins are cabins of the transport system.
  • a first conveyor section forms a first upwardly leading shaft 2 and a second conveyor section a downwardly leading second shaft 3.
  • Each conveyor section has at its end a transfer device 4, which is arranged in a conventional manner to a cabin of the first To transfer shaft 2 into the second shaft 3 and from the second shaft 3 into the first shaft 2.
  • the transfer devices 4 are located in the lowermost or uppermost floor of the building 5.
  • the shafts 2 and 3 are designed as building shafts in this exemplary embodiment.
  • each cabin can be moved independently of any other cabin by means of linear drives.
  • a realization of here illustrated cyclic multi-cabin elevator system as a cable lift is in principle conceivable, but structurally complex and complex.
  • p-wells exist between those above and below can be implemented.
  • p is equal to 2.
  • each cabin is driven independently of the other cabins and can thus stop independently of the other cabins at any stop.
  • n floors 6 of the associated building 5 are divided into logical blocks, where j ⁇ n.
  • the blocks may each comprise an equal or similar number of floors or a deliberately different number of floors to accommodate the different needs on different floors ,
  • j is equal to 3 and the three blocks are labeled 21, 22 and 23.
  • the blocks 22 and 23 each comprise three floors, while the top block 21 comprises only two floors.
  • Each block may be assigned an equal or a different number of cabins serving that block.
  • the one Block associated number of cabins is k.
  • the stop with the longest average length of stay is determined, since this represents the bottleneck for the traffic performance.
  • This is called a critical stop.
  • a critical stop can typically be in a lobby on the ground floor, where a large number of passengers enter or leave an elevator, resulting in a correspondingly long service life for the cabins.
  • the ground floor forms the first start position common to all cars and thus the first starting position in the first shaft 2 leading upwards.
  • another stop may also represent this first start position. It is now determined that all cars 11 to 16 always stop at this first start position in their orbit to allow a passenger change. This first starting position thus defines the starting point for the cycles of the cabins and defines a critical stop.
  • the next group of three cars 14 to 16 becomes the Assigned blocks 21 to 23 in the same manner as the first three cabins 11 to 13, so that the car 14 the block 21, the cab 15, the block 22, the cab 16, the block 23 anatom.
  • the cars put on the way to the respective associated block intermediate stops to accommodate other passengers who want to go from other floors coming up in the block associated with the respective cabin.
  • An appropriate assignment of an elevator car is possible due to the existing destination selection control. After a car has served its assigned block, it essentially travels empty to the transfer point on the top floor. There it changes with the aid of the conversion device 4 in the downwardly leading shaft 3. In Figure 1, this case for the elevator car 16 is shown.
  • Blocks drive down the cabs and drive back to the first starting position, which forms a critical stop where each of the cabins stops.
  • the settling of the passengers expediently takes place at the lowermost stop of the downwardly leading second shaft 3, before the corresponding cabin is transferred back by means of the transfer device 4 to the first start position.
  • the required time for the downward drive including holding and moving is T2.
  • each car After an upward and a downward travel, each car is back at the starting point in the critical stop, ie at the first starting position.
  • the loss of time, for example, for the intermediate stops is thus preferably such that in the sum over the entire cycle, the cycle time T is not exceeded, but as fully utilized. If a car would go through the cycle too quickly, an additional waiting time could be introduced at a favorable location, for example in the lobby or at another critical stop.
  • the "empty trips" of a car can be used after operating the primary block for special trips, points of interest or for other intermediate storey traffic to exploit the remaining time window within the cycle time.
  • FIG. 2 represents a section.
  • the travel diagram represents the position z of all cars over the time t.
  • Z denotes the vertical direction in which the floors 6 of the building 5 from FIG. 1 are arranged.
  • the travel diagram f for cabin 11 is denoted by f, that of cabin 12 by fi 2 , that of cabin 13 by f 13 .
  • the car 11 makes a stop on the way to the topmost block 21. Subsequently, a stop in the top block 21 is operated. After moving into the downwardly leading shaft, the car 11 drives to the bottom block 23 to serve a stop there and then return to the first starting position.
  • the travel diagram f 12 shows that the second car 12 moves to three stops of the associated middle block 22, then changes the shaft to turn on a stop in the middle block and then return to the first start position.
  • the travel diagram f 13 for the subsequent third car 13 shows that this car is approaching two stops of the lowermost block 23 in order then to travel to the transfer device 4 on the top floor.
  • Each block can be assigned one or more cabins that serve this block primarily.
  • the number of cabins can be set individually for each block.
  • the planned time required for a main stop, for example, in a lobby, and for intermediate stops on any floors can vary, for example, time of day to cope optimally with different traffic situations, for example, long stop in a lobby in the morning uplink and short stop in the lobby associated with more time for intermediate stops in off-peak hours.
  • the control method can be easily parameterized for a given number of m cabins and n floors as well as a predicted traffic demand. This parameterization can also be carried out automatically, for example, depending on the time of day or in accordance with measured traffic volume.
  • the easy parameterization also allows a change in the number of cabins m, for example by removing or adding cabins during operation.
  • the given cycle ensures that the available shaft space is always efficiently used by the cabins. Furthermore is Ensures that the cabins are approximately evenly distributed over the shaft space, resulting in a uniform utilization of Umsetzz wornen followed. These can therefore be designed for lower conversion speeds, as when traveling from cabins with random distance from each other.
  • the given cycle results in a predictable, uniform traffic of the cabins without traffic congestion due to mutual obstruction. Due to the advantages mentioned results in a particularly high transport capacity of the system. With a small allowable reserve in the pre-planning of the holding times, the transport capacity is even close to the theoretical optimum of the system.
  • the control method described can be advantageously applied to any logistics tasks with multiple, individually driven or individually movable transport devices in a circulating mode.
  • logistics tasks exist for example in production facilities or in production facilities such as chemical companies.

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  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Elevator Control (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Transportanlage (1) und eine solche Transportanlage (1) mit mindestens zwei Förderabschnitten (2, 3) und mindestens drei Kabinen (11, 12, 13, 14, 15, 16), die im zyklischen Betrieb einzeln verfahren werden, wobei eine jede Kabine ausgehend von einer ersten Startposition einen ersten Förderabschnitt (2) und anschließend einen zweiten Förderabschnitt (3) zur ersten Startposition zurück durchläuft, wobei zumindest entlang eines Förderabschnitts (2, 3) mindestens eine Haltestelle vorgesehen wird und eine oder mehrere aufeinanderfolgende Haltestellen jeweils einem Block (21, 22, 23) zugeordnet werden, und wobei die Fahrt der Kabinen derart gesteuert wird, dass die Kabinen der Reihe nach jeweils einen vorab festgelegten Block anfahren und für jede Kabine zum Durchlaufen des ersten und des zweiten Förderabschnitts eine gleiche Zykluszeit (T) vorgegeben wird.

Description

Verfahren zum Betreiben einer Transportanlage sowie entsprechende
Transportanlage
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Transport-, insbesondere Aufzugsanlage, sowie eine entsprechende Transport- bzw.
Aufzugsanlage.
Für konventionelle Aufzugsanlagen existieren verschiedene Steuerungsverfahren, die eine günstige Verteilung der Fahraufträge auf die zur Verfügung stehenden Aufzugskabinen vornehmen. Dazu werden die Fahranforderungen durch die Passagiere beim Drücken einer Anforderungstaste gesammelt und von einer Steuerungseinheit verwaltet. Bei einfachen Systemen wird lediglich entschieden, welche Kabine als nächstes das entsprechende Stockwerk bedient, bei
fortgeschrittenen Systemen mit sogenannter "Zielauswahlsteuerung" werden die Fahraufträge basierend auf der bekannten Startposition des Passagiers und der gewünschten Zielposition gebündelt. Die Passagiere müssen in diesem Fall ihr Fahrtziel vor dem Einsteigen in die Kabine an einem Bedienfeld eingeben. Die Steuerungsverfahren berücksichtigen darüber hinaus meist verschiedene
Randbedingungen, wie z.B. die erwartete Gesamtfahrzeit für einen Passagier oder die maximale Wartezeit eines Passagiers. Häufig wird bereits bei der Planung von Gebäuden eine Aufteilung der
Aufzugsschächte in Gruppen vorgenommen, wobei bestimmte Gruppen jeweils vorher bestimmte Stockwerksbereiche bedienen. In Gebäuden mit besonders hohem Fahrgastaufkommen werden auch Expressaufzüge vorgesehen, die nur einzelne Stockwerke bedienen. Die Fahrgäste müssen dann gegebenenfalls umsteigen, um ihr Fahrtziel zu erreichen. Solche Gruppierungen von Aufzugsschächten dienen der Entflechtung der Verkehrsströme, bedingen jedoch einen hohen gebäudetechnischen Aufwand mit hohem Platzbedarf.
Die konventionellen Aufzugsanlagen lassen sich nach der Anzahl von
Aufzugskabinen pro Schacht unterscheiden. Den meisten konventionellen
Aufzugsanlagen ist gemeinsam, dass sich in einem Schacht jeweils nur eine Kabine befindet. Somit bestehen keinerlei Randbedingungen oder Einschränkungen bzgl. der Fahraufträge der Kabinen untereinander. Bei sogenannten Multicar-Aufzugssystemen bewegen sich zwei oder mehr Kabinen in einem Schacht. Ein Beispiel hierfür ist das Aufzugssystem "Twin" der
Anmelderin, bei welchem sich jeweils zwei Kabinen in einem Schacht befinden und sich unabhängig voneinander bewegen können. Das Steuerungsverfahren dieses Systems basiert auf der bereits genannten Zielauswahlsteuerung und nimmt eine Gruppierung der Kabinen derart vor, dass die jeweils obere Kabine in jedem Schacht zur Bedienung der oberen Stockwerke herangezogen und die jeweils untere Kabine zur Bedienung der unteren Stockwerke herangezogen wird. Bei der Zuteilung der Fahraufträge wird als Randbedingung berücksichtigt, dass sich beide Kabinen in jedem Schacht nicht gegenseitig behindern.
Es existiert umfangreiche Patentliteratur zu Steuerungsverfahren für
Aufzugsanlagen mit zwei oder mehr Aufzugskabinen pro Schacht und/oder mehreren Schächten. Die US 6,955,245 B2 beschreibt eine Aufzugsanlage mit drei Schächten, in denen sich zwei oder mehr Aufzugskabinen befinden. Die drei Schächte sind unterteilt in einen Schacht für Aufwärtsfahrten, einen weiteren Schacht für Abwärtsfahrten und einen Schacht zum Parken von Aufzugskabinen. Bei erhöhten Fahranforderungen wird beispielsweise eine dritte Aufzugskabine in den Schacht für Aufwärts- oder Abwärtsfahrten transferiert. Nach Erledigen der entsprechenden Fahraufträge kann die leere Kabine an der nächstliegenden Übergabestation in den Parkschacht transferiert werden.
Die US 2010/0078266 AI beschreibt eine Aufzugsanlage mit mindestens einem Schacht und mindestens zwei Kabinen, die in einem Schacht unabhängig voneinander verfahrbar sind. Ein beschriebenes Beispiel setzt zwei
Seilaufzugskabinen ein. Diese können in die gleiche oder die entgegengesetzte Richtung fahren. Es sind Sensoren für Last, Geschwindigkeit und Kabinenabstand vorhanden, die entsprechende Signale an eine Steuerungseinheit übermitteln. Die zentrale Steuerung steuert die Kabinen dann abhängig von den Sensorsignalen je nach Fahraufträgen.
Die DE 37 32 240 C2 beschreibt eine Aufzugsanlage mit mehreren
Aufzugsschächten, die jeweils unterschiedliche Stockwerksbereiche bedienen. Bei einem hohen Verkehrsstrom werden die Abfahrten der Aufzugskabinen, die an einer Umsteigeetage angehalten haben, verzögert, damit eine ausreichende Anzahl von Fahrgästen einsteigen kann.
Aus der EP 1 440 030 Bl ist eine Aufzugsanlage mit mindestens zwei
Aufzugsschächten bekannt, wobei Transferlevels zum Umsteigen zwischen den Schächten vorhanden sind, um bestimmte Stockwerksbereiche zu bedienen. Jeder Schacht ist in sogenannte lokale Schächte unterteilt, in denen sich die
Aufzugskabinen unabhängig voneinander bewegen können. Aus der US 2003/0098208 AI ist eine Aufzugsanlage mit Schächten bekannt, in denen jeweils zwei Aufzugskabinen verfahrbar sind. Die angeforderten
Zielpositionen werden verwaltet und jedem der beiden Aufzugskabinen wird eine eigene sowie eine gemeinsame Zone von Stockwerken zugewiesen. Die
gemeinsame Zone darf von einer Aufzugskabine nur befahren werden, wenn keine Behinderung mit anderen Kabinen eintreten kann, wobei nach Erledigung des entsprechenden Fahrauftrags die gemeinsame Zone wieder verlassen werden muss.
Die US 5,107,962 A betrifft eine Aufzugsanlage mit einem Schacht, in dem zwei oder mehr Aufzugskabinen verfahrbar sind, wobei es sich jeweils um
Seilaufzugskabinen handelt. Beispielsweise sind hier zwei Aufzugskabinen in einem oberen Schachtteil nebeneinander angeordnet und verfahrbar, während eine weitere Aufzugskabine in einem unteren Schachtteil verfahrbar ist. Die EP 2 341 027 Bl schlägt ein Verfahren zur Steuerung einer Aufzugsanlage mit mindestens einem Schacht vor, in dem zumindest ein Fahrkorb zum Transport von Personen und/oder Lasten mittels einer Antriebseinrichtung verfahrbar ist, und mit einer Aufzugssteuerungsvorrichtung, die den Betrieb der Aufzugsanlage steuert, wobei Benutzungsdaten der Aufzugsanlage über einen vorgegebenen Erfassungszeitraum erfasst und ausgewertet werden und der Betrieb der
Aufzugsanlage in Abhängigkeit von erfassten Benutzungsmustern vorausschauend energie- und/oder förderleistungsoptimiert gesteuert wird.
Aus der EP 2 307 300 Bl ist ein Verfahren zur Steuerung einer Aufzugsanlage mit mehreren Aufzugskabinen pro Aufzugsschacht basierend auf der bereits erwähnten Zielauswahlsteuerung bekannt. Hierbei wird mittels eines sogenannten Benachteiligungsparameters der Betrieb der Aufzugsanlage mit besonderer Rücksicht auf Passagiere mit Benachteiligung gesteuert. Die WO 2007/024488 A2 betrifft die Steuerung einer oben bereits erwähnten Twin-Aufzugsanlage mit mehreren Schächten und mehreren
Aufzugskabinenpaaren, wobei einer Aufzugskabine jeweils eine bestimmte Zone des entsprechenden Schachtes zugeordnet ist. Aus der WO 2004/048243 AI ist ebenfalls ein Verfahren zur Steuerung einer Twin-Aufzugsanlage mit einer Zielauswahlsteuerung bekannt. Betrifft ein Zielruf die gemeinsame Fahrbahn, entlang derer zwei Fahrkörbe getrennt aufwärts und abwärts verfahrbar sind, wird der zur Bedienung des Zielrufs erforderliche Fahrbahnabschnitt einem Fahrkorb zugeordnet und für die Zeit der Zuordnung für die anderen Fahrkörbe gesperrt. Das Steuerungsverfahren gemäß WO
2004/048244 AI geht von derselben Aufzugsanlage aus und basiert auf denselben Grundsätzen wie das der WO 2004/048243 AI.
Die EP 0 769 469 Bl betrifft eine sogenannte Multimobil-Aufzugsgruppe mit mehreren Schächten und mehreren Aufzugs kabinen, wobei jede Kabine von einem eigenen unabhängigen Antrieb angetrieben und mit einer eigenen Bremse versehen ist. Die Schächte sind an ihrem oberen und unteren Enden jeweils mit einem Verbindungsgang miteinander verbunden. Auf diese Weise können die Kabinen durch einen Schachtwechsel ihre Fahrtrichtung ändern. Auch innerhalb eines Schachts kann sich die Fahrtrichtung einer Kabine ändern. Zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit und der Sicherheit dieser Aufzugsanlage wird in dieser Schrift vorgeschlagen, dass jede Kabine mit einem eigenen Sicherheitsmodul ausgerüstet ist, das außer bei der eigenen auch bei benachbarten Kabinen Bremsvorgänge auslösen kann, wobei das Sicherheitsmodul aus aktuellen Fahrdaten der Kabinen aufgrund von Anhaltefragen das notwendige Bremsverhalten der Kabinen berechnet, so dass Kollisionen zwischen Kabinen verhindert werden.
Aus der WO 2008/136692 A2 ist eine zyklische Mehrkabinen-Aufzugsanlage mit einem aufwärts und einem abwärts führenden Schacht und mehreren
Aufzugskabinen, die in diesen beiden Schächten nach oben bzw. nach unten verfahrbar sind, bekannt. An den beiden Enden dieser Schächte befinden sich Überführungsstationen, mittels derer die Kabinen in horizontaler Richtung von einem Schacht zu dem anderen Schacht überführt werden können. Diese Stationen können auch zur Bevorratung zusätzlicher Kabinen für den Bedarfsfall ausgestaltet sein. Des weiteren können zwischen den beiden Schächten gelegene Stationen zur Aussonderung einer beispielsweise defekten Kabine vorhanden sein. Diese zyklische Mehrkabinen-Aufzugsanlage ist auf den jeweiligen Bedarf skalierbar. Einzelheiten zum Steuerungsverfahren dieser Mehrkabinen-Aufzugsanlage sind in dieser Schrift nicht enthalten.
Eine zyklische Mehrkabinen-Aufzugsanlage im Stile eines Paternosters wurde von Hitachi in der EP 1 647 513 A2 angemeldet. Bei dieser Anlage zirkulieren mehrere Aufzugskabinen in einem nach oben bzw. nach unten führenden Schacht, deren beiden Enden jeweils Übergabestationen für die einzelnen Kabinen von einem Schacht in den anderen Schacht darstellen. Jeweils zwei Kabinen sind über
Seilantriebe miteinander gekoppelt, so dass sich beispielsweise eine der beiden Kabinen im oberen Teil des nach oben führenden Aufzugsschachts befindet, während die andere der beiden Kabinen sich im unteren Teil des nach unten führenden Aufzugsschachts befindet. Mehrerer solcher Aufzugskabinenpaare werden über ein spezielles Stahlseil-Antriebssystem in den beiden Schächten untergebracht. Jede Aufzugskabine eines solchen Paares von Aufzugskabinen dient der jeweils anderen Aufzugskabine als Gegengewicht. Die einzelnen Paare von Aufzugskabinen können unabhängig von den anderen Paaren betrieben werden, wobei gegenseitige Behinderungen auszuschließen sind.
Das Prinzip der zyklischen Mehrkabinen-Aufzugsanlage hat den Vorteil eines geringen Raumbedarfs, da prinzipiell nur zwei Aufzugsschächte benötigt werden, wobei in den jeweiligen Schächten mehrere Aufzugskabinen untergebracht werden können, um eine möglichst große Transportleistung zu erzielen.
Ausgehend hiervon ist es Ziel der Erfindung, ein Steuerungsverfahren für eine zyklische Mehrkabinen-Aufzugsanlage zu entwickeln, das auf beliebig
konfigurierte Anlagen mit mehreren Kabinen angewandt werden kann.
Die Erfindung schlägt ein Verfahren zur Steuerung einer Transportanlage sowie eine entsprechende Transportanlage gemäß den unabhängigen Patentansprüchen vor. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der jeweiligen
Unteransprüche und der nachfolgenden Beschreibung. Da das hier vorgestellte neue Konzept gemäß Erfindung nicht nur auf Aufzugsanlagen beschränkt ist, ist die Erfindung allgemein auf eine Transportanlage und ihre Steuerung bezogen.
Die Transportanlage umfasst mindestens zwei Förderabschnitte entlang derer mindestens drei Kabinen einzeln, und somit im Wesentlichen unabhängig voneiander, verfahren werden.
Im Falle einer Aufzugsanlage sind die Förderabschnitte insbesondere durch vertikal verlaufende Schächte gebildet. Darüber hinaus sind insbesondere horizontal verlaufende Förderabschnitte vorgesehen. Die Förderabschnitte können aber prinzipiell beliebig verlaufen, insbesondere zumindest teilweise auf
Kreisbahnen, entlang einer Diagonalen usw. Im Falle von Aufzugsanlagen sind "Kabinen" als Aufzugskabinen bekannt, andernfalls stellen die "Kabinen"
Fördermittel für Personen oder Gegenstände dar. Im allgemeinsten Fall kann folglich eine solche Kabine auch ein Fahrzeug, ein Roboter oder ähnliches darstellen, mit Hilfe dessen Personen oder Gegenstände zum Transport
aufgenommen und/oder zum Beenden eines Transports abgesetzt werden können.
Im Folgenden soll die Erfindung erläutert werden, wobei beispielhaft auf den bevorzugten Spezialfall einer Aufzugsanlage Bezug genommen werden soll, um das Wesen der Erfindung anhand dieses Beispielfalls einfacher verständlich zu machen.
Erfindungsgemäß durchläuft im zyklischen Betrieb der Transportanlage jede Kabine ausgehend von einer (ihr zugeordneten) ersten Startposition einen (ihr zugeordneten) ersten Förderabschnitt und anschließend einen (ihr zugeordneten) zweiten Förderabschnitt zur ersten Startposition zurück. Ein solcher zyklischer Betrieb ist insbesondere ein Umlaufbetrieb. Im Falle einer Aufzugsanlage durchläuft folglich eine bestimmte Kabine ausgehend von einer ersten
Startposition einen nach oben führenden Schacht und anschließend einen nach unten führenden Schacht zur ersten Startposition zurück. Die entsprechende Aufzugsanlage stellt folglich eine Form einer zyklischen Mehrkabinen- Aufzugsanlage dar, wie sie in der Beschreibungseinleitung erwähnt wurde. Bei Bedarf kann jede Kabine zumindest entlang eines Förderabschnitts an mindestens einer Haltestelle halten. Insbesondere ist vorgesehen, dass jede Kabine entlang eines Förderabschnitts an mindestens einer Haltestelle hält.
Erfindungsgemäß werden eine oder mehrere aufeinanderfolgende Haltestellen jeweils einem Block zugeordnet, wobei vorzugsweise die Anzahl m der Kabinen mindestens gleich der Anzahl j der Blöcke ist. Hierbei wird die Fahrt der Kabinen derart gesteuert, dass die Kabinen der Reihe nach jeweils einen vorab festgelegten Block anfahren. Im Einzelnen wird also die Fahrt der Kabinen derart gesteuert, dass zunächst abhängig vom Fahraufkommen einer jeden Kabine jeweils ein bestimmter Block von Haltestellen vorab zugeordnet wird. Diese Zuordnung kann beispielsweise anhand eines bekannten tageszeitlichen Fahraufkommens bzw. eines statistisch erfassten Fahraufkommens erfolgen. Unter Fahraufkommen ist vorliegend das Aufkommen an Abfahrthaltestellen sowie die Nachfrage nach Zielhaltestellen zu verstehen. Bei dieser Zuordnung ist weiterhin die Verteilung der Kabinen auf die Blöcke unter Berücksichtigung einer minimalen Behinderung der einzelnen Kabinen untereinander zu berücksichtigen. Vorzugsweise erfolgt mittels einer Zielauswahlsteuerung der Transport zur jeweiligen Zielhaltestelle mit derjenigen Kabine, die dem dieser Zielhaltestelle zugehörigen Block zugeordnet ist. Unter Zielauswahlsteuerung soll hier verstanden werden, dass die jeweiligen Abfahrts- und Zielhaltestellen entlang der Förderabschnitte der Transportanlage zur Steuerung der Fahrt der Kabinen bekannt sind.
Das Durchlaufen des ersten Förderabschnitts und des zweiten Förderabschnitts, mit anderen Worten die Fahrt einer jeden Kabine ausgehend von ihrer ersten Startposition zurück zu dieser ersten Startposition, findet in einer für alle Kabinen gleichen Zykluszeit statt. Diese Zykluszeit wird abhängig von der Anzahl der Haltestellen und dem Fahraufkommen geeignet vorgegeben. Insbesondere beträgt die Anzahl j der Blöcke mindestens drei und die Anzahl m der Kabinen ist größer oder gleich der Anzahl j der Blöcke.
Diese Grundprinzipien der Erfindung sollen anhand einer zyklischen
Mehrkabinen-Aufzugsanlage näher erläutert werden: Aus einer Anzahl m von Kabinen wird eine Gruppe von j Kabinen herausgegriffen, wobei der Einfachheit halber die j Kabinen unmittelbar aufeinanderfolgende Kabinen in ihrer Fahrt durch die Aufzugsanlage darstellen sollen. Der Einfachheit halber sei weiterhin davon ausgegangen, dass alle Kabinen denselben ersten Förderabschnitt, also einen nach oben führenden Schacht, und anschließend alle Kabinen denselben zweiten Förderabschnitt, also einen nach unten führenden Schacht der Aufzugsanlage durchlaufen sollen. Die erste Kabine der genannten Gruppe von j Kabinen fährt nunmehr einen vorab festgelegten Block an, die zweite Kabine einen ihr zugeordneten Block, und so fort, bis die letzte Kabinen einen ihr zugeordneten Block von Haltestellen anfährt. Zur Aufrechterhaltung des zyklischen Betriebs ist es auch möglich, dass eine Kabine eine Leerfahrt vornimmt, also eine Fahrt in einen Block, in dem keine Abfahrts- und/oder Zufahrtsanforderungen vorliegen. Gemäß der zweiten Maßnahme der Erfindung wird für jede Kabine zum
Durchlaufen des ersten und des zweiten Förderabschnitts eine gleiche Zykluszeit vorgegeben, d.h. der Zyklus einer jeden Aufzugskabine für eine vollständige Fahrt durch einen nach oben führenden Schacht und einen nach unten führenden Schacht zurück zur Startposition wird in der gleichen Zeit zurückgelegt.
Die Steuerung der Fahrt von Kabinen gemäß Erfindung basiert auf einem sich periodisch wiederholenden Zyklus, in dem jede Kabine ausgehend von einer ersten Startposition einen ersten Förderabschnitt durchläuft und anschließend einen zweiten Förderabschnitt zurück zur ersten Startposition durchläuft. Dieser Zyklus kann als ein vorhersehbarer Fahrplan der Kabinen angesehen werden. Im
Unterschied zu einem fixen Fahrplan lässt die erfindungsgemäße Steuerung aber für jede Kabine innerhalb vorbestimmter zeitlichen Grenzen flexible Abweichung zu, die gemäß den Halteanforderungen eine individuelle Bedienung von Haltestellen erlaubt. Die erfindungsgemäße Verteilung der Kabinen auf die Blöcke von Haltestellen vermeidet vorteilhafterweise eine gegenseitige Behinderung der Kabinen oder reduziert eine solche gegenseitige Behinderung zumindest im
Vergleich zu herkömmlichen Verfahren. Die Summe beider genannter
Maßnahmen, nämlich gleiche Zykluszeit sowie die Verteilung auf Blöcke, bietet eine verbesserte Transportkapazität unter Berücksichtigung einer zu
vermeidenden Behinderung der einzelnen Kabinen.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Begriffe "erster Förderabschnitt", "zweiter Förderabschnitt" sowie "erste Startposition" jeweils einer Kabine zugeordnet sein können, mit anderen Worten sich folglich für jede Kabine unterscheiden können. Im Falle einer Aufzugsanlage kann beispielsweise eine erste Kabine ausgehend von ihrer ersten Startposition (im Erdgeschoss) in einem ersten Schacht nach oben verfahren werden, während eine zweite Kabine ausgehend von ihrer ersten Startposition in einem zweiten Schacht (die wiederum auf dem Erdgeschoss liegen kann) in diesem Schacht nach oben verfahren werden kann. In der gleichen Weise können die beiden Kabinen in getrennten Schächten oder zumindest entlang getrennter Förderabschnitte jeweils nach unten verfahren werden, um
anschließend zu ihren jeweiligen ersten Startpositionen zurück zu gelangen. Die Zykluszeiten zum Durchlaufen des jeweils ersten und zweiten Förderabschnitts sind erfindungsgemäß für jede Kabine gleich.
Weiterhin ist es auch denkbar, dass eine Kabine auf dem Weg durch ihren
Förderabschnitt zwischen zwei Schächten wechselt.
Der erste Förderabschnitt einer Kabine ist somit eine erste Strecke, die eine Kabine bis zu einem bestimmten Punkt durchläuft, während ein zweiter Förderabschnitt einen sich daran anschließenden Weg dieser Kabine meint, insbesondere einen sich daran anschließenden Weg, der die Kabine zu ihrer ersten Startposition zurückführt. Die Richtungen des ersten und des zweiten Förderabschnitts können insoweit beliebig sein, als sie zusammen jeweils einen geschlossenen Weg ergeben. Beispielsweise können der erste Förderabschnitt und der zweite Förderabschnitt jeweils einen Halbkreis bilden, die zusammengesetzt einen Kreis ergeben.
Beispielsweise können der erste und der zweite Förderabschnitt auch linear in jeweils entgegengesetzte Richtungen nebeneinander angeordnet sein. Erster und zweiter Förderabschnitt müssen nicht die gleiche Länge aufweisen, sondern können unterschiedliche Längen besitzen.
Vorteilhafterweise wird bei einer Anzahl von j Blöcken aus der Anzahl m von Kabinen eine (erste) Gruppe von j Kabinen definiert, deren Fahrt
vorteilhafterweise wie folgt gesteuert wird:
Eine erste Kabine fährt einen ersten Block an, eine folgende zweite Kabine fährt einen zweiten Block an und so fort und eine folgende j-te Kabine fährt schließlich einen j-ten Block an. Hierbei werden die Blöcke derart gewählt, dass der j-te Block näher an einer ersten Ausgangslage liegt als der (j- l)-te Block, der (j-l)-te Block wiederum näher an der ersten Ausgangslage liegt wie der (j-2)-te Block und so fort. Mit anderen Worten fährt somit eine erste Kabine den bezogen auf die erste Ausgangslage am weitesten entfernten Block an, eine folgende (insbesondere die unmittelbar nachfolgende) zweite Kabine einen zweiten Block, der näher an der ersten Ausgangslage liegt und so fort, bis die letzte Kabine einen zur ersten
Ausgangslage am nächsten gelegenen Block anfährt. Die erste Ausgangslage ist durch die ersten Startpositionen der Kabinen definiert: Besitzen alle j Kabinen jeweils dieselbe erste Startposition, stellt die genannte erste Ausgangslage eben diese erste Startposition dar. Liegen die jeweiligen ersten Förderabschnitte (oder ein Teil davon) der Kabinen beispielsweise parallel zueinander (bspw. im Falle mehrerer nach oben führender Schächte), stellt die erste Ausgangslage denjenigen Level (oder diejenige Ebene oder dasjenige Niveau) dar, auf dem die jeweiligen ersten Startpositionen dieser Kabinen liegen (bei einer Aufzugsanlage
beispielsweise das Erdgeschoss). Die erste Ausgangslage kann also dahingehend definiert werden, dass sie die ersten Startpositionen der Kabinen enthält. Die erste Ausgangslage bildet somit die "Startlinie", von der aus die Kabinen ihren Transport entlang ihrer jeweils ersten Förderabschnitte beginnen. Im Falle einer
Aufzugsanlage fällt diese "Startlinie" mit der "Startetage" zusammen, die meistens das Erdgeschoss ist. Bei anderen Transportanlagen können die ersten
Startpositionen beispielsweise auch nebeneinander liegen und bilden dann eine solche Startlinie als erste Ausgangslage; es ist aber auch denkbar, dass die ersten Startpositionen zueinander versetzt angeordnet sind, beispielsweise bei einem kreis- bzw. kurvenförmigen Verlauf des ersten Förderabschnitts (vergleichbar mit der Startlinie bei einem 400m-Lauf auf nebeneinander angeordneten Bahnen, die in einem Stadion zumindest zum Teil kurvenförmig verlaufen).
Die Grundprinzipien dieser besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sollen wiederum anhand einer zyklischen Mehrkabinen-Aufzugsanlage näher erläutert werden: Aus einer Anzahl m von Kabinen wird besagte Gruppe von j Kabinen herausgegriffen, wobei wiederum der Einfachheit halber die j Kabinen unmittelbar aufeinander folgende Kabinen in ihrer Fahrt durch die Aufzugsanlage darstellen sollen. Der Einfachheit halber sei weiterhin davon ausgegangen, dass alle Kabinen den selben ersten Förderabschnitt (nach oben führender Schacht) und den selben zweiten Förderabschnitt (nach unten führender Schacht) durchlaufen sollen, so dass alle Kabinen dieselbe erste Startposition durchlaufen, die in Folge dessen mit der ersten Ausgangslage identisch ist. Die erste Kabine der genannten Gruppe von j Kabinen fährt nunmehr den am höchsten gelegenen Block von Haltestellen an, während die zweite Kabine den darunter liegenden Block von Haltestellen anfährt und so fort, bis die letzte Kabine den nächstliegenden Block von Haltestellen anfährt, wobei eine oder mehrere aufeinanderfolgende
Haltestellen jeweils einem Block zugeordnet sind. Durch diese Maßnahme wird zunächst sichergestellt, dass die Aufzüge auf verschiedene Blöcke verteilt sind, ohne sich gegenseitig zu behindern. Bei Bedarf hält jede Kabine an mindestens einer Haltestelle des ihr zugeordneten Blocks. Durch diese Maßnahme können die Kabinen optimal bei geringstmöglicher gegenseitiger Beeinflussung auf die vorhandenen Blöcke verteilt werden, und das Fahraufkommen kann optimal berücksichtigt werden. Insbesondere ist vorgesehen, dass jede Kabine an mindestens einer Haltestelle des dieser Kabine zugeordneten Blocks hält.
Gemäß der zweiten Maßnahme der Erfindung wird für jede Kabine zum
Durchlaufen des ersten und des zweiten Förderabschnitts eine gleiche Zykluszeit vorgegeben, d.h. der Zyklus einer jeden Aufzugskabine für eine vollständige Fahrt durch einen nach oben führenden Schacht und einen nach unten führenden Schacht zurück zur Startposition wird in der gleichen Zeit zurückgelegt. In einer vorteilhaften Ausgestaltung wird jeder Block von Haltestellen von einer oder von mehreren Kabinen angefahren. Je nach Bedarf, also je nach
Anfahrtsanforderungen an bestimmte Haltestellen eines Blocks ist es möglich, unterschiedliche Anzahlen von Kabinen für die jeweiligen Blöcke auszuwählen. Beispielsweise fährt bei drei Blöcken eine erste Kabine den am weitest entfernten Block an, die unmittelbar darauffolgende zweite Kabine den mittleren Block und die unmittelbar darauffolgende dritte Kabine den nächstliegenden Block, wobei eine nachfolgende vierte Kabine den am weitest entfernten Block anfährt und die nachfolgenden drei Kabinen die drei Blöcke in gleicher Weise anfahren wie die ersten drei Kabinen, wenn besonders viele Anfahrtsanforderungen für den am weitest entfernten Block vorliegen.
Es sei angemerkt, dass es prinzipiell auch denkbar ist, zwei unmittelbar aufeinanderfolgende Kabinen gemeinsam einen Block anfahren zu lassen. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn diese Kabinen beispielsweise mit einer geeigneten Sensorik ausgestattet sind, die Kollisionen oder Behinderungen zuverlässig vermeidet. Auf diese Weise können auch höhere
Anfahrtsanforderungen an einen bestimmten Block erledigt werden.
Es ist insbesondere zweckmäßig wenn die Anzahl m der Kabinen als ein Vielfaches der Anzahl j der Blöcke gewählt wird, insbesondere als ein ganzzahliges Vielfaches der Anzahl j der Blöcke mit m = k -j, k = 1, 2, 3, 4, Bevorzugt beträgt die Anzahl m der Kabinen das Einfache, das Doppelte oder das Dreifache der Anzahl j der Blöcke. Die Anzahl m der Kabinen ist dabei insbesondere in Abhängigkeit von der Anzahl anfahrbarer Haltestellen zu wählen, wobei die Anzahl m der Kabinen vorteilhafterweise geringer ist als die Anzahl der Haltestellen. Umgekehrt ist es sinnvoll, bei einer Anzahl m von Kabinen eine gleiche Anzahl j von Blöcken oder die Hälfte der Anzahl der Kabinen oder ein Drittel der Anzahl der Kabinen als Anzahl j der Blöcke zu wählen. Je nach Bedarf, also je nach Anfahrtsanforderungen werden eine oder mehrere Haltestellen einem Block zugeordnet. Ein Block kann somit beispielsweise nur eine einzige Haltestelle mit einer hohen Zahl von Anfahrtsanforderungen enthalten. Umgekehrt kann ein Block eine Vielzahl von Haltestellen mit jeweils geringeren Anzahlen von Anfahrtsanforderungen enthalten.
Beträgt die Anzahl der Kabinen mindestens ein ganzzahliges Vielfaches mit k > 1 der Anzahl j der Blöcke, ist es sinnvoll, wenn jede weitere, der genannten ersten Gruppe folgende Gruppe von j Kabinen die j Blöcke in der gleichen Weise anfährt wie die erste Gruppe von j Kabinen. Bei drei Blöcken und sechs Kabinen fährt beispielsweise die erste Gruppe von drei Kabinen die drei Blöcke nacheinander in der angegebenen Weise an, woraufhin die zweite Gruppe von drei Kabinen in der gleichen Weise die drei Blöcke anfährt. Somit fährt beispielsweise die erste und vierte Kabine jeweils zunächst den am weitest entfernt liegenden Block an, die zweite und fünften Kabine jeweils den mittleren Block und die dritte und sechste Kabine jeweils den nächstliegenden Block an. Es ist weiterhin sinnvoll, wenn die j Blöcke als unmittelbar aufeinanderfolgende Blöcke eingeteilt werden. Mit anderen Worten werden alle existierenden
Haltestellen Blöcken zugeordnet, so dass die Blöcke unmittelbar nebeneinander liegen. Gemäß einer vorteilhaften weiteren Ausgestaltungsvariante der Erfindung ist vorgesehen, die Kabinen einer Gruppe von j Kabinen als unmittelbar aufeinanderfolgende Kabinen auszuwählen. Dass dies jedoch nicht zwingend so sein muss, wurde bereits anhand von Beispielen oben erläutert.
Bisher wurde eine Transportanlage betrachtet, bei der jede Kabine zumindest entlang eines Förderabschnitts bei Bedarf an mindestens einer Haltestelle hält. Beispielsweise können somit Haltestellen für die jeweiligen Kabinen nur entlang des (jeweils) ersten Förderabschnitts vorgesehen sein, während der (jeweils) zweite Förderabschnitt beispielsweise ohne Halt von den Kabinen zur (jeweils) ersten Startposition zurück durchlaufen wird. Im Falle einer Aufzugsanlage als Transportanlage ist es hingegen vorteilhaft, einen ersten Förderabschnitt einer Kabine mit einem ersten Kabinenweg, insbesondere einem durch einen ersten Aufzugsschacht vorgegebenen nach oben führenden Kabinenweg, zu identifizieren und einen zweiten Förderabschnitt einer Kabine mit einem zweiten Kabinenweg, insbesondere einem durch einen zweiten Aufzugsschacht vorgegebenen nach untern führenden Kabinenweg. Bei einer solchen Transportanlage sind die Haltestellen entlang des ersten Förderabschnitts ebenso wie die Haltestellen entlang des zweiten Förderabschnitts vorteilhafterweise jeweils in Blöcke unterteilt. Insbesondere ist als weitere vorteilhafte Ausgestaltungsvariante der Erfindung vorgesehen, für beide Förderabschnitte unterschiedliche Blöcke zu verwenden. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn bestimmte Haltestellen, also Stockwerke, für Fahrten nach oben zeitweise anderen Anfahrtsanforderungen ausgesetzt sind als für Fahrten nach unten.
Bei dieser Art von Transportanlagen ist es vorteilhaft, dem zweiten
Förderabschnitt eine zweite Ausgangslage für die Kabinen zuzuordnen, wobei diese zweite Ausgangslage analog zur ersten Ausgangslage durch zweite
Startpositionen der Kabinen definiert ist. Falls die zweite Startposition für alle Kabinen gleich ist, insbesondere wenn die zweite Startposition das höchste von den Kabinen anfahrbare Stockwerk ist, entspricht die zweite Ausgangslage dieser zweiten Startposition. Liegen alle oder ein Teil der zweiten Startpositionen nebeneinander (beispielsweise nebeneinanderliegende Haltestellen im höchsten Stockwerk) definiert die Verbindungslinie dieser zweiten Startpositionen die zweite Ausgangslage. Wiederum fahren die Kabinen der Reihe nach jeweils einen vorab festgelegten Block des zweiten Förderabschnitts an, wobei es wiederum besonders vorteilhaft ist, wenn die Fahrt einer (ersten) Gruppe von j Kabinen zu den Blöcken des zweiten Förderabschnitts bezogen auf die zweite Ausgangslage in gleicher Weise gesteuert wird, wie die Fahrt dieser Kabinen zu den Blöcken des ersten Förderabschnitts bezogen auf die erste Ausgangslage.
Dieses Prinzip soll wiederum am Beispiel einer Aufzugsanlage verdeutlicht werden: Beispielsweise wird als erste Ausgangslage das Erdgeschoss vorgegeben, während als zweite Ausgangslage beispielsweise das höchste Stockwerk
vorgegeben wird. Der Einfachheit halber seien die den jeweiligen Kabinen zugeordneten ersten Förderabschnitte jeweils gleich mit gleichen ersten
Startpositionen und bilden einen nach oben führenden Schacht, während die den Kabinen zugeordneten zweiten Förderabschnitte mit gleichen zweiten
Startpositionen den nach unten führenden Schacht bilden. In dieser zyklischen Mehrkabinen-Aufzugsanlage fährt nun die erste Kabine den obersten Block von Haltestellen an, um Anfahrtsanforderungen zu den Haltestellen dieses Blockes zu bedienen. Die zweite Kabine fährt beispielsweise den nächsten darunter liegenden Block an und so fort, bis die letzte Kabine der ersten Gruppe von j Kabinen den der ersten Startposition am nächsten gelegenen Block anfährt. Mittels einer geeigneten Umsetzeinrichtung lässt sich jede Kabine in den nach unten führenden Schacht umsetzen. Ausgehend von dem obersten Stockwerk als allen Kabinen gemeinsame zweite Startposition erfolgen die Fahrten der Kabinen nach unten in gleicher Weise wie die Fahrten der Kabinen nach oben. Wiederum fährt die erste Kabine den von der zweiten Startposition am weitest entfernten Block an und bedient dort die entsprechenden Anfahrtsanforderungen zu den entsprechenden Haltestellen dieses Blocks. Die zweite Kabine fährt in entsprechender Weise den nächsthöheren Block an und so fort, bis die letzte Kabine dieser Gruppe von j Kabinen den höchstgelegenen Block anfährt, also denjenigen Block, der am nächsten zur zweiten Startposition liegt. Anschließend wird jede Kabine mittels einer weiteren Umsetzeinrichtung in den nach oben führenden Schacht zurück zur ersten
Startposition umgesetzt, womit ein Zyklus durchlaufen ist.
Diese Art der Steuerung einer zyklischen Mehrkabinen-Aufzugsanlage hat sich zusammen mit der weiteren Maßgabe, dass die Zykluszeit für jede Kabine gleich ist, als optimal hinsichtlich der Transportleistung sowie gleichzeitig der Vorgabe der geringsten gegenseitigen Beeinflussung bzw. Behinderung der einzelnen Kabinen erwiesen. Im Allgemeinen und insbesondere im Falle von Aufzugsanlagen können Blöcke übergreifend für den ersten und den zweiten Förderabschnitt definiert werden. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn eine Haltestelle des ersten
Förderabschnitts und eine Haltestelle eines zweiten Förderabschnitts auf einem selben Stockwerk liegen, wie es bei den hier betrachteten Aufzugsanlagen der Fall ist. Beispielsweise bildet das erste Stockwerk ausgehend von dem
darunterliegenden Erdgeschoss die erste Haltestelle im nach oben führenden Schacht (erster Förderabschnitt) sowie die vorletzte Haltestelle im nach unten führenden Schacht (zweiter Förderabschnitt). Das erste Stockwerk kann somit einem ersten Block im ersten Förderabschnitt und einem letzten Block im zweiten Förderabschnitt zugeordnet sein, wobei beide Blöcke physikalisch dieselben Stockwerke umfassen.
Wie bereits oben ausgeführt, kann sich der erste Förderabschnitt einer Kabine vom ersten Förderabschnitt einer anderen Kabine unterscheiden. Gleiches gilt für den zweiten Förderabschnitt. Im Falle der hier betrachteten zyklischen
Mehrkabinen-Aufzugsanlage können beispielsweise zwei Schächte oder
Förderabschnitte für Fahrten nach oben und ein Schacht oder Förderabschnitt für Fahrten nach unten vorgesehen sein. Es ist auch möglich, diese Aufteilung tageszeitlich zu ändern, also beispielsweise die genannte Aufteilung nur vormittags zu realisieren, während nachmittags zwei Förderabschnitte nach unten führen und ein Förderabschnitt nach oben führt. Je nachdem welche Kabinen beispielsweise den nach oben führenden Schächten zugeordnet sind,
unterscheiden sich folglich die jeweiligen ersten Förderabschnitte der nach oben fahrenden Kabinen. In Einzelfällen kann es zudem sinnvoll sein, einen
Schachtwechsel von Kabinen zu erlauben.
Es ist zweckmäßig, wenn jede Kabine pro Zyklus jeweils an mindestens einer vorbestimmten Haltestelle hält, die im Folgenden als "kritische Haltestelle" bezeichnet sei. Als eine kritische Haltestelle wird insbesondere diejenige
Haltestelle mit der durchschnittlich längsten Verweildauer gewählt.
Typischerweise stellt das Erdgeschoss eine solche kritische Haltestelle bei einer Aufzugsanlage dar. Diese kritische Haltestelle bildet bevorzugt auch die erste Startposition einer jeden Kabine. Das Erdgeschoss bildet dann entsprechend die erste Ausgangslage. Sollte sich die Lobby oder der Veranstaltungsort in einem Hotel in einem anderen Stockwerk befinden, so ist es sinnvoll, das betreffende Stockwerk als weitere kritische Haltestelle zu definieren. Solche Stockwerke stellen dann beispielsweise Haltestellen mit der zweit- oder drittlängsten
Verweildauer der Kabinen dar. Kritische Haltestellen bilden somit Engstellen für die Verkehrsleistung. Um diese Engstellen zu entlasten, ist es vorteilhaft, festzulegen, dass alle Kabinen auf ihrem Umlauf stets an der kritischen Haltestelle bzw. an den kritischen Haltestellen anhalten, um die entsprechenden
Anfahrtsanforderungen effektiv bedienen zu können.
Bei dem hier erläuterten erfindungsgemäßen Steuerungsverfahren fahren Kabinen bestimmte ihnen zugewiesene Blöcke von Haltestellen an, um dort
Anfahrtsanforderungen zu bedienen. Zudem ist es jedoch auch möglich, dass eine Kabine bei Bedarf, also bei entsprechender Anfahrtsanforderung, außerhalb des ihr zugewiesenen Blocks eine Haltestelle anfährt. Ein solcher Halt soll im
Folgenden als "Zwischenhalt" bezeichnet werden. Es ist in diesem Zusammenhang zweckmäßig, wenn eine Kabine bei Bedarf nach der ersten Startposition auf dem Weg zum anzufahrenden Block einen Zwischenhalt an einer Haltestelle einlegt. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Kabine mindestens einen solchen Zwischenhalt auf dem Weg zum anzufahrenden Block einlegt. Falls auf dem zweiten Förderabschnitt eine zweite Startposition definiert ist, ist es zweckmäßig, bei Bedarf nach Verlassen der zweiten Startposition auf dem Weg vom
angefahrenen Block weg zur ersten Startposition zurück einen Zwischenhalt an einer Haltestelle einzulegen. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Kabine mindestens einen solchen Zwischenhalt nach dem Verlassen der zweiten
Startposition einlegt. Die Zweckmäßigkeit dieser Ausgestaltung wird insbesondere im Falle einer Aufzugsanlage verständlich: Eine in einem Schacht nach oben zu dem ihr zugewiesenen Block fahrende Kabine kann bei entsprechender
Anfahrtsanforderung einen Zwischenhalt einlegen, um einen Fahrgast
aufzunehmen und diesen zu dem entsprechenden Block zu befördern. Umgekehrt kann eine Kabine in den nach unten führenden Schacht nach Erreichen des ihr zugewiesenen Blocks von den entsprechenden Haltestellen Fahrgäste aufnehmen und auf ihren weiteren Weg vom angefahrenen Block weg Zwischenhalte einlegen, um bei entsprechenden Anfahrtsanforderungen Fahrgäste zu den entsprechenden Haltestellen, insbesondere zum Erdgeschoss, zu transportieren.
Allgemein sollen Zwischenhalte Haltestellen darstellen, die eine Kabine außerhalb des ihr zugewiesenen Blocks bei entsprechender Anfahrtsanforderung anfährt. Da die Zykluszeit für alle Kabinen die gleiche ist, können Zwischenhalte nur eingelegt werden, wenn dies nicht zu einer Überschreitung der Zykluszeit führt. Bei einem System mit Zielauswahlsteuerung kann die voraussichtliche Zykluszeit pro Kabine im voraus berechnet und während der Fahrt aktualisiert werden. Somit kann die Aufzugssteuerung bestimmen, welche Kabinen Zeit für Zwischenhalte haben und welche nicht. Dies ist von Vorteil, da die Haltezeiten an Zwischenhalten derart variabel gewählt werden können, dass die vorgegebene Zykluszeit eingehalten wird. Als Haltezeit sei hierbei auch eine Zeit von null Sekunden umfasst, so dass in diesem Fall kein Zwischenhalt eingelegt werden kann. Prinzipiell ist es auch möglich, dass eine Kabine ein Zwischenhalt an einer von dem Steuerungssystem ausgewählten Haltestelle einlegt, etwa weil die tatsächliche Fahrtzeit die vorgegebene Zykluszeit stark unterschreitet, so dass die betreffende Kabine eine "Pause" einlegen muss. Bei Aufzugsanlagen ist dies insbesondere bei Kabine ohne Fahrgäste sinnvoll.
Des Weiteren werden die Haltezeiten an den erwähnten vorbestimmten, kritischen Haltestellen vorteilhafterweise variabel gewählt, um die vorgegebene Zykluszeit einzuhalten. Hier gilt im Wesentlichen das für die Haltezeiten an Zwischenhalten gesagte.
Abhängig von der Zykluszeit kann eine maximale Haltezeit pro Haltestelle vorgegeben werden. Diese Maßnahme ist insbesondere bei schwer
vorhersehbaren Ereignissen, etwa längeren Be- und Entladevorgängen oder böswilligen Manipulationen einer Kabine, beispielsweise der Verhinderung der Weiterfahrt einer Kabine durch Aufhalten der Kabinentüren, sinnvoll. In einem solchen Fall kann als Sicherheitsmaßnahme die Steuerung der Transportanlage "aussetzen", also die vorgegebene Zykluszeit bei Überschreiten der maximalen Haltezeit um diejenige Zeitdauer verlängern, bis die entsprechende Kabine wieder fahrbereit ist. Da die Verlängerung der Zykluszeit alle anderen Kabinen in gleicher Weise betrifft, muss deren jeweilige tatsächliche Umlaufzeit ebenfalls
entsprechend verlängert werden. Hierzu können insbesondere wieder die
Haltezeiten an kritischen Haltestellen und/oder an Zwischenhalten oder aber an der jeweiligen aktuell angefahrenen Haltestelle entsprechend angepasst werden.
Wenn mehrere kritische Haltestellen definiert sind, lässt sich mit Vorteil die Steuerung der Transportanlage derart anpassen, dass nicht nur die
Gesamtzykluszeit, sondern auch Teilzeiten des Zyklus, die eine Kabine für die
Strecke zwischen zwei aufeinanderfolgenden kritischen Haltestellen benötigt, stets für alle Kabinen gleich sind. Bei einer Aufzugsanlage kann es beispielsweise sinnvoll sein, die Teilzeiten für die Aufwärts- und Abwärtsfahrt zusätzlich zur gesamten Zykluszeit für alle Kabinen gleich zu halten. Hierzu werden die ersten und zweiten Startpositionen der Kabinen als kritische Haltestellen definiert. Bei dem erfindungsgemäßen Steuerungsverfahren existieren folgende
Hauptvariablen, die abhängig vom jeweiligen Bedarf und/oder tageszeitlich geändert werden können. Diese sind die Zuordnung von Haltestellen zu einem Block, die Anzahl m der Kabinen in der Transportanlage, die Zykluszeit für die Kabinen, die Anzahl von Kabinen pro Block und die Anzahl und Lage der kritischen Haltestellen. Eine derartige "dynamisierte" Steuerung der Transportanlage ist vor allem dann zweckmäßig, wenn einem schwankenden Bedarf gerecht werden muss. Im Falle einer Aufzugsanlage mit Zielauswahlsteuerung lässt sich beispielsweise eine Matrix mit Start- und Zielhaltestellen aus den entsprechenden
Anfahrtsanforderungen zu verschiedenen Tageszeiten erstellen. Der
entsprechende Bedarf lässt sich statistisch auswerten, wonach eine oder mehrere der genannten Hauptvariablen zur optimalen Deckung des Bedarfs festgelegt wird. Insbesondere lassen sich die Anzahl der Stockwerke pro Block sowie die Zykluszeit kurzfristig ändern.
Die Erfindung betrifft weiterhin eine entsprechende Transportanlage mit einer Steuerungseinrichtung zur Steuerung der Fahrt von Kabinen gemäß dem
geschilderten erfindungsgemäßen Steuerungsverfahren. Eine erfindungsgemäße Transportanlage weist mindestens zwei Förderabschnitte und mindestens drei einzeln verfahrbare Kabinen auf, wobei im zyklischen Betrieb jede Kabine ausgehend von einer ersten Startposition einen ersten
Förderabschnitt und anschließend einen zweiten Förderabschnitt zur ersten Startposition zurück durchläuft, wobei zumindest entlang eines Förderabschnitts mindestens eine Haltestelle vorhanden ist, und wobei eine Steuerungseinrichtung vorhanden ist, die zur Steuerung der Fahrt von Kabinen entsprechend dem oben ausführlich beschriebenen Steuerungsverfahren ausgebildet ist. Die
Steuerungseinrichtung steht mit den jeweiligen Antrieben der Kabinen in
Wirkverbindung. Zur Vermeidung von Wiederholungen sei daher auf das oben ausgeführte verwiesen, das für die erfindungsgemäße Transportanlage in analoger Art und Weise gilt. Es kann, insbesondere beispielsweise bei linear nebeneinander angeordneten Förderabschnitten, zweckmäßig sein, wenn entlang, insbesondere am Ende zumindest eines Förderabschnitts eine Umsetzeinrichtung zur Umsetzung von Kabinen in den jeweils anderen Förderabschnitt vorhanden ist. Bei einer zyklischen Mehrkabinen-Aufzugsanlage befindet sich beispielsweise am oberen sowie am unteren Schachtende jeweils eine Umsetzeinrichtung zur Umsetzung von Kabinen aus dem nach oben führenden Schacht in den nach unten führenden Schacht bzw. von dem nach unten führenden Schacht in den nach oben führenden Schacht.
Die erfindungsgemäße Transportanlage stellt insbesondere eine Aufzugsanlage, weiter insbesondere eine zyklische Mehrkabinen-Aufzugsanlage dar. Die genannten zwei Förderabschnitte stellen hierbei beispielsweise zwei Schächte dar, in denen mindestens drei einzeln verfahrbare Aufzugskabinen als Kabinen verfahren werden können. Es ist auch möglich, drei oder mehr Schächte
einzusetzen, wobei zumindest immer ein Schacht nach oben und immer ein Schacht nach unten führt. Die Kabinen können dann auf unterschiedliche Schächte verteilt werden, so dass insgesamt mehr Kabinen zum Einsatz kommen können, um einen höheren Bedarf abzudecken. Im Sinne dieser Anmeldung meint "Schacht" nicht zwingend einen separaten Gebäudeschacht, sondern einen nach oben bzw. unten führenden geradlinigen Verfahrweg. In einem Gebäudeschacht können beispielsweise zwei oder mehr Aufzugskabinen nebeneinander nach oben bzw. unten verfahren werden. Folglich kann ein von einer Kabine durchlaufener erster Förderabschnitt einen nach oben führenden "Schacht" und ein von einer Kabine durchlaufender zweiter Förderabschnitt einen nach unten führenden "Schacht" darstellen.
Es ist vorteilhaft und zweckmäßig, die ersten Startpositionen in das Erdgeschoss der Aufzugsanlage zu legen. Das Erdgeschoss bildet dann auch die oben genannte erste Ausgangslage. Erdgeschoss meint hier allgemein dasjenige Stockwerk, durch das gewöhnlich ein Gebäude betreten wird, um von dort aus in andere Stockwerke des Gebäudes zu gelangen. Selbstverständlich können auch unterschiedliche Ebenen existieren, über die ein Gebäude betreten werden kann. In einem solchen Fall ist es günstig, diejenige Ebene mit dem höchsten Verkehrsaufkommen als erste Ausgangslage zu definieren und in weitere Ebenen eventuell kritische Haltestellen zu legen.
Es ist vorteilhaft und zweckmäßig, die zweiten Startpositionen in das oberste Stockwerk einer Aufzugsanlage zu legen. Hierzu sei auf das bereits oben
ausgeführte verwiesen. Es ist weiterhin möglich und zweckmäßig, einem Block mehrere erste Schächte und/oder mehrere zweite Schächte im Sinne der obigen Definition von Schacht zuzuordnen. Beispielsweise kann eine Aufzugsanlage zwei nach oben führende Schächte und einen nach unten führenden Schacht aufweisen. Die Aufzugskabinen werden über die beiden nach oben führenden ersten Schächte (Förderabschnitte) geeignet verteilt. Über den nach unten führenden zweiten Schacht (Förderabschnitt) gelangen alle Kabinen wieder nach unten. Der am weitest von der ersten Ausgangslage (Erdgeschoss) entfernte Block umfasst beispielsweise die obersten fünf Stockwerke als Haltestellen. Dieser Block wird beispielsweise von einer ersten Kabine angefahren, die in einem der beiden nach oben führenden Schächte verfahrbar ist. Der darauf folgende Block wird von einer zweiten Kabine angefahren, die beispielsweise in dem anderen der beiden nach oben führenden Schächte verfahrbar ist.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der
Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispieles in der Zeichnung
schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die
Zeichnung ausführlich beschrieben. Figurenbeschreibung
Figur 1 zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel einer als Aufzugsanlage ausgestalteten erfindungsgemäßen Transportanlage in schematischer Ansicht und Figur 2 zeigt schematisch ein beispielhaftes Fahrdiagramm für drei Kabinen einer Aufzugsanlage gemäß Figur 1 gemäß einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungsverfahrens.
Figur 1 zeigt schematisch eine Aufzugsanlage 1 als Transportanlage mit zwei als Schächte 2, 3 ausgebildeten Förderabschnitten und insgesamt sechs einzeln verfahrbaren Aufzugskabinen, das heißt separat und somit weitestgehend unabhängig voneinander verfahrbaren Aufzugskabinen. Die Aufzugskabinen sind dabei Kabinen der Transportanlage. Somit bildet ein erster Förderabschnitt einen ersten nach oben führenden Schacht 2 und ein zweiter Förderabschnitt einen nach unten führenden zweiten Schacht 3. Jeder Förderabschnitt weist an seinem Ende eine Umsetzeinrichtung 4 auf, die in an sich bekannter Weise dazu eingerichtet ist, eine Kabine von dem ersten Schacht 2 in den zweiten Schacht 3 bzw. von dem zweiten Schacht 3 in den ersten Schacht 2 zu transferieren. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel befinden sich die Umsetzeinrichtungen 4 im untersten bzw. obersten Stockwerk des Gebäudes 5. Die Schächte 2 und 3 sind in diesem Ausführungsbeispiel als Gebäudeschächte ausgebildet. Es ist jedoch auch möglich, einen einzigen Gebäudeschacht zu verwenden, in dem die Kabinen entlang parallel verlaufender Förderabschnitte nach oben bzw. nach unten verfahrbar sind. In der hier dargestellten Aufzugsanlage 1 ist jede Kabine mittels Linearantrieben unabhängig von jeder anderen Kabine verfahrbar. Eine Realisierung der hier dargestellten zyklischen Mehrkabinen-Aufzugsanlage als Seilaufzug ist prinzipiell denkbar, konstruktiv jedoch aufwändig und komplex.
In der in Figur 1 dargestellten zyklischen Mehrkabinen-Aufzugsanlage 1 können sich m Kabinen ähnlich einem Paternoster in einem Umlaufbetrieb bewegen, wobei die Kabinen mit den Bezugszeichen 11 bis 16 (m = 6) bezeichnet sind. Im Allgemeinen existieren p-Schächte zwischen denen oben und unten umgesetzt werden kann. Im dargestellten Fall ist p gleich 2. Im Unterschied zum Paternosterprinzip wird jede Kabine unabhängig von den anderen Kabinen angetrieben und kann somit unabhängig von den anderen Kabinen an jeder beliebigen Haltestelle anhalten. Die Stockwerke sind mit 6 bezeichnet. Wenn die Aufzugsanlage n-Stockwerke bedient, so besitzt sie insgesamt q = n χ p Haltestellen. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel beträgt n gleich 8, so dass q = 16.
Für das in Figur 1 dargestellte Ausführungsbeispiel erfolgt die Festlegung der Steuerung der Aufzugsanlage 1 mittels der schematisch dargestellten mit den Antrieben der Kabinen 11 bis 16 in Wirkverbindung stehenden Steuerungseinrichtung 7 in mehreren Schritten: a) Blockaufteilung:
Zunächst werden alle n-Stockwerke 6 des zugehörigen Gebäudes 5 in j logische Blöcke aufgeteilt, wobei j < n. Die Blöcke können jeweils eine gleiche oder ähnliche Anzahl von Stockwerken umfassen oder auch eine bewusst unterschiedliche Stockwerksanzahl, um den unterschiedlichen Bedarf auf verschiedenen Stockwerken zu berücksichtigen. Im vorliegenden Beispiel ist j gleich 3 und die drei Blöcke sind mit 21, 22 und 23 bezeichnet. Die Blöcke 22 und 23 umfassen jeweils drei Stockwerke, während der oberste Block 21 lediglich zwei Stockwerke umfasst. Jedem Block kann eine gleiche oder eine unterschiedliche Anzahl von Kabinen zugeordnet werden, die den betreffenden Block bedienen. Die einem Block zugeordnete Anzahl von Kabinen sei k. In Figur 1 ist j gleich 3 und es kann für jeden Block k = 2 gewählt werden. Es könnten aber auch unterschiedliche Zahlen k für jeden Block gewählt werden. Für die weitere Erläuterung sei k = 2 und m = k x j = 6. b) Bestimmung der ersten Startposition:
Für das betrachtete Gebäude 5 wird die Haltestelle mit der längsten durchschnittlichen Aufenthaltsdauer bestimmt, da diese die Engstelle für die Verkehrsleistung darstellt. Diese wird als kritische Haltestelle bezeichnet. Eine kritische Haltestelle kann sich typischerweise in einer Lobby im Erdgeschoss befinden, in der sehr viele Fahrgäste einen Aufzug betreten oder verlassen, woraus entsprechend lange Standzeiten für die Kabinen resultieren. Im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 bildet das Erdgeschoss die allen Kabinen gemeinsame erste Startposition und somit die erste Ausgangslage in dem nach oben führenden ersten Schacht 2. Je nach Gebäudekonfiguration kann aber auch eine andere Haltestelle diese erste Startposition darstellen. Es wird nun festgelegt, dass alle Kabinen 11 bis 16 auf ihrem Umlauf stets an dieser ersten Startposition anhalten, um einen Fahrgastwechsel zu ermöglichen. Diese erste Startposition definiert somit den Startpunkt für die Zyklen der Kabinen und definiert eine kritische Haltestelle. c) Teilzyklus im ersten Schacht: Der einfacheren Erläuterung halber wird im Folgenden angenommen, dass die kritische Haltestelle der Einstieg der Fahrgäste im Erdgeschoss des Gebäudes ist, was beispielsweise im morgendlichen Aufwärtsverkehr tatsächlich meistens der Fall sein wird. Beginnend von diesem Halt, also von der ersten Startposition, fahren nun die m = 6 Kabinen 11 bis 16 nacheinander ihren jeweiligen Block an und transportieren dabei Fahrgäste dorthin. Dabei ist für einen effizienten Betrieb entscheidend, dass die Kabinen in der geeigneten Reihenfolge die j = 3 Blöcke 21 bis 23 bedienen. Hierbei fährt die Kabine 11, die den obersten Block 21 bedient, zuerst los, gefolgt von der Kabine 12 für den zweitobersten Block 22, wiederum gefolgt von der Kabine 13 für den untersten Block 23. Die nächste Gruppe von drei Kabinen 14 bis 16 wird den Blöcken 21 bis 23 in der gleichen Weise zugeordnet wie die ersten drei Kabinen 11 bis 13, so dass die Kabine 14 den Block 21, die Kabine 15 den Block 22, die Kabine 16 den Block 23 anfährt. Gegebenenfalls legen die Kabinen auf dem Weg zu dem jeweils zugeordneten Block Zwischenhalte ein, um weitere Fahrgäste aufzunehmen, die von anderen Stockwerken kommend bis in den der jeweiligen Kabine zugeordneten Block fahren möchten. Eine entsprechende Zuweisung einer Aufzugskabine ist aufgrund der vorhandenen Zielauswahlsteuerung möglich. Nachdem eine Kabine den ihr zugeordneten Block bedient hat, fährt sie im Wesentlichen leer bis zum Umsetzpunkt im obersten Stockwerk. Dort wechselt sie mit Hilfe der Umsetzeinrichtung 4 in den abwärts führenden Schacht 3. In Figur 1 ist dieser Fall für die Aufzugskabine 16 dargestellt. Die benötigte Zeit bis zu diesem Punkt sei Tl genannt und ergibt sich als Summe aus den Zeitverlusten für den Haupthalt an der ersten Startposition, für die Zwischenhalte zur Aufnahme weiterer Fahrgäste, für die Ausstiegs- und gegebenenfalls Einstiegshalte im zugeordneten Block sowie für die Fahrtzeiten für die gesamte Aufwärtsfahrt und für den Umsetzvorgang. d) Teilzyklus im zweiten Schacht:
Nach dem Umsetzen einer Kabine in den abwärts führenden Schacht 3 setzt sich das Schema entsprechend in umgekehrter Richtung fort. Die erste Kabine, die aufwärts den obersten Block bedient hat, im Beispiel der Figur 1 also die Kabinen 11 und 14, bedient in der Abwärtsfahrt wieder den letzten Block, jetzt den Block 23. Dieser letzte Block liegt am weitesten von einer zweiten Ausgangslage, hier zweiten Startposition entfernt, die die Haltestelle im obersten Stockwerk im abwärtsführenden Schacht 3 darstellt. Beispielsweise sammelt die Kabine 14 im Block 23, genauer gesagt an den Haltestellen des Blocks 23 bei entsprechenden Anforderungen hauptsächlich Fahrgäste ein. Anschließend bedient diejenige Kabine, die den Block 22 bedient hat, den vorletzten Block, hier wieder den Block 22. Wiederum anschließend bedient die Kabine, die den Block 23 bedient hat, also die Kabinen 13 und 16, den zur zweiten Startposition nächstgelegenen Block 21. Nach Bedienung ihres Blocks fahren die Kabinen weiter abwärts und fahren zurück zur ersten Startposition, die eine kritische Haltestelle bildet, an der jede der Kabinen hält. Auf dem Weg dorthin können Zwischenhalte eingelegt werden, insbesondere um Fahrgäste abzusetzen oder aufzunehmen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel erfolgt das Absetzen der Fahrgäste zweckmäßigerweise an der untersten Haltestelle des nach unten führenden zweiten Schachts 3, bevor die entsprechende Kabine mittels der Umsetzeinrichtung 4 zur ersten Startposition zurücktransferiert wird. Die benötigte Zeit für die Abwärtsfahrt samt Halten und Umsetzen sei T2. e) Zeitbedingung für die Festlegung von Haltezeiten:
Nach einer Aufwärts- und einer Abwärtsfahrt befindet sich jede Kabine wieder am Startort in der kritischen Haltestelle, also an der ersten Startposition. Für diesen Umlauf hat jede Kabine die Zykluszeit T = Tl + T2 benötigt. Während die für die Teilzyklen benötigten Zeiten Tl und T2 für jede Kabine unterschiedlich sein können, ist für einen effizienten Betrieb mit hoher Transportleistung entscheidend, dass die gesamte Zykluszeit T für alle Kabinen gleich ist. Der Zeitverlust beispielsweise für die Zwischenhalte wird also vorzugsweise so bemessen, dass in der Summe über den gesamten Umlauf die Zykluszeit T nicht überschritten, aber möglichst vollständig ausgenutzt wird. Würde eine Kabine den Zyklus zu schnell durchlaufen, so kann an günstiger Stelle, zum Beispiel in der Lobby oder an einer anderen kritischen Haltestelle, eine zusätzliche Wartezeit eingebracht werden. Außerdem können in einem solchen Fall auch die "Leerfahrten" einer Kabine nach Bedienung des primären Blocks für Sonderfahrten, Sonderziele oder für weiteren Zwischenstockwerksverkehr genutzt werden, um das noch verbleibende Zeitfenster innerhalb der Zykluszeit auszunutzen. f) Zeitversatz zwischen den Kabinen:
Für einen gesamten Umlauf benötigt jede Kabine die gleiche Zykluszeit. Jeder Umlauf wird zeitversetzt zu einem Umlauf einer anderen Kabine durchgeführt. Dadurch ist gewährleistet, dass keine Kabine durch die vorausfahrende Kabine in ihrer Fahrt behindert wird. Der Zeitversatz von einer zur nächsten Kabine beträgt jeweils im Durchschnitt T / m und muss groß genug gewählt werden, um während der Fahrten genügend Flexibilität für Zwischenhalte zur Verfügung zu stellen. Insgesamt ergibt sich in dem hier behandelten Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 ein Fahrdiagramm, von dem Figur 2 einen Ausschnitt darstellt. Das Fahrdiagramm stellt die Position z aller Kabinen über die Zeit t dar. z bezeichnet die vertikale Richtung, in der die Stockwerke 6 des Gebäudes 5 aus Figur 1 angeordnet sind. Das Fahrdiagramm f für Kabine 11 ist mit f bezeichnet, das der Kabine 12 mit fi2,das der Kabine 13 mit f13. Aus dem Fahrdiagramm f geht beispielsweise hervor, dass die Kabine 11 auf dem Weg zum obersten Block 21 einen Zwischenhalt einlegt. Anschließend wird eine Haltestellte im obersten Block 21 bedient. Nach Umsetzen in den nach unten führenden Schacht fährt die Kabine 11 den untersten Block 23 an, um dort eine Haltestelle zu bedienen und anschließend zur ersten Startposition zurückzukehren. Das Fahrdiagramm f12 zeigt, dass die zweite Kabine 12 drei Haltestellen des ihr zugeordneten mittleren Blocks 22 anfährt, anschließend den Schacht wechselt, um wiederum im mittleren Block eine Haltestelle anzufahren und daraufhin zur ersten Startposition zurückzukehren. Das Fahrdiagramm f13 für die darauf folgende dritte Kabine 13 zeigt, dass diese Kabine zwei Haltestellen des untersten Blocks 23 anfährt, um dann zur Umsetzeinrichtung 4 im obersten Stockwerk zu fahren.
Aus Figur 2 ist ersichtlich, dass die Zykluszeiten T für jede der Kabinen 11, 12 und 13 gleich sind. Wenn mehrere kritische Haltestellen parallel existieren, zum Beispiel falls die Umsetzeinrichtungen 4 die kritischen Haltestellen darstellen, lässt sich das Steuerungsverfahren derart anpassen, dass nicht nur die Gesamtzykluszeit T, sondern auch Teilzeiten der Teilzyklen zwischen zwei kritischen Haitesteilten stets für alle Kabinen gleich sind, zum Beispiel im hier betrachteten Fall Tl und T2.
Im Folgenden seien weitere Ausgestaltungen sowie die Vorteile der hier beschriebenen Erfindung angegeben. Jedem Block können eine oder mehrere Kabinen zugeordnet werden, die diesen Block primär bedienen. Die Anzahl von Kabinen kann für jeden Block individuell festgelegt werden.
Der vorgesehene Zeitbedarf für einen Haupthalt, beispielsweise in einer Lobby, und für Zwischenhalte an beliebigen Stockwerken lässt sich variieren, beispielsweise tageszeitabhängig, um unterschiedliche Verkehrssituationen optimal bewältigen zu können, zum Beispiel langer Halt in einer Lobby im morgendlichen Aufwärtsverkehr und kurzer Halt in Lobby verbunden mit mehr Zeit für Zwischenhalte in Nebenverkehrszeiten.
Das Steuerungsverfahren lässt sich in einfacher Weise für eine gegebene Zahl von m Kabinen und n Stockwerken sowie einen prognostizierten Verkehrsbedarf parametrisieren. Diese Parametrisierung kann auch automatisiert, beispielsweise tageszeitabhängig oder gemäß gemessenem Verkehrsaufkommen, durchgeführt werden. Die leichte Parametrisierung erlaubt auch eine Änderung der Kabinenanzahl m, zum Beispiel durch Ausfädeln oder Hinzunahme von Kabinen während des Betriebs. Durch den vorgegebenen Zyklus ist sichergestellt, dass der zur Verfügung stehende Schachtraum durch die Kabinen stets effizient genutzt wird. Weiterhin ist sichergestellt, dass die Kabinen etwa gleichmäßig über den Schachtraum verteilt sind, woraus eine gleichmäßige Auslastung der Umsetzeinrichtungen folgt. Diese können daher für geringere Umsetzgeschwindigkeiten ausgelegt werden, als bei Fahrten von Kabinen mit zufälligem Abstand zueinander.
Durch den vorgegebenen Zyklus ergibt sich insgesamt ein vorhersehbarer, gleichmäßiger Verkehr der Kabinen ohne Verkehrsstockung durch gegenseitige Behinderung. Aufgrund der genannten Vorteile ergibt sich eine besonders hohe Transportkapazität des Systems. Bei geringer zugelassener Reserve bei der Vorplanung der Haltezeiten liegt die Transportkapazität sogar nahe dem theoretischen Optimum des Systems.
Das beschriebene Steuerungsverfahren lässt sich vorteilhafterweise auf beliebige Logistikaufgaben mit mehreren, individuell angetriebenen bzw. individuell verfahrbaren Transporteinrichtungen in einem Umlaufbetrieb anwenden. Solche Logistikaufgaben existieren beispielsweise in Fertigungseinrichtungen oder in Produktionsanlagen beispielsweise chemischer Betriebe.
Bezugszeichenliste
1 Transportanlage, Aufzugsanlage
2 erster Förderabschnitt, erster Schacht
3 zweiter Förderabschnitt, zweiter Schacht
4 Umsetzeinrichtung
5 Gebäude
6 Stockwerk
7 Steuerungseinrichtung
11 bis 16 Kabine
21 bis 23 Block
T Zykluszeit
f Fahrdiagramm
Tl, T2 Teilzykluszeiten

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Steuerung einer Transportanlage (1) mit mindestens zwei Förderabschnitten (2, 3) und mindestens drei Kabinen (11, 12, 13, 14, 15, 16), die im zyklischen Betrieb einzeln verfahren werden, wobei eine jede Kabine ausgehend von einer ersten Startposition einen ersten Förderabschnitt (2) und anschlie- ßend einen zweiten Förderabschnitt (3) zur ersten Startposition zurück durchläuft,
wobei zumindest entlang eines Förderabschnitts (2, 3) mindestens eine Haltestelle vorgesehen wird und eine oder mehrere aufeinanderfolgende Haltestellen jeweils einem Block (21, 22, 23) zugeordnet werden, und
wobei die Fahrt der Kabinen derart gesteuert wird, dass die Kabinen der Reihe nach jeweils einen vorab festgelegten Block anfahren und für jede Kabine zum Durchlaufen des ersten und des zweiten Förderabschnitts eine gleiche Zykluszeit (T) vorgegeben wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei bei einer Anzahl von j Blöcken die Fahrt einer ersten Gruppe von j Kabinen derart gesteuert wird, dass eine erste Kabine einen ersten Block anfährt, eine folgende zweite Kabine einen zweiten Block anfährt und so fort und schließlich eine folgende j-te Kabine einen j-ten Block anfährt, wobei der j-te Block näher an einer durch die ersten Startpositionen der Kabinen definierten ersten Ausgangslage liegt als der (j-l)-te Block, der (j-l)-te Block näher an der ersten Ausgangslage liegt als der (j-2)-te Block und so fort.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei jeder Block von einer oder von mehreren Kabinen angefahren wird.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, soweit auf Anspruch 2 rückbezogen, wobei jede weitere, der ersten Gruppe folgende Gruppe von j Kabinen die j Blöcke in der gleichen Weise anfährt wie die erste Gruppe von j Kabinen.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, soweit auf Anspruch 2 rückbezogen, wobei die j Blöcke als unmittelbar aufeinanderfolgende Blöcke eingeteilt werden.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, soweit auf Anspruch 2 rückbezogen, wobei die Kabinen einer Gruppe von j Kabinen als unmittelbar aufeinanderfolgende Kabinen gewählt werden.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei jede Kabine entlang jedem der beiden Förderabschnitte an mindestens einer Haltestelle hält, die einem Block zugeordnet ist, der von der betreffenden Kabine angefahren wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, soweit auf Anspruch 2 rückbezogen, wobei dem jeweils zweiten Förderabschnitt (3) einer jeden Kabine jeweils eine zweite Startposition zugeordnet wird, wobei die zweiten Startpositionen eine zweite Aus- gangslage definieren, und wobei die Fahrt der ersten Gruppe von j Kabinen zu den Blöcken des zweiten Förderabschnitts bezogen auf die zweite Ausgangslage in gleicher Weise gesteuert wird wie die Fahrt dieser Kabinen zu den Blöcken des ersten Förderabschnitts bezogen auf die erste Ausgangslage.
9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der erste Förderabschnitt einer Kabine sich vom ersten Förderabschnitt einer anderen Kabine unterscheidet und/oder wobei der zweite Förderabschnitt einer Kabine sich vom zweiten Förderabschnitt einer anderen Kabine unterscheidet.
10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei jede Kabine pro Zyklus jeweils an mindestens einer vorbestimmten Haltestelle hält.
11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei als eine vorbestimmte Haltestelle diejenige Haltestelle mit der durchschnittlich längsten Verweildauer gewählt wird.
12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, wobei als erste Startposition eine der vorbestimmten Haltestellen gewählt wird.
13. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei eine Kabine nach der ersten Startposition auf den Weg zum anzufahrenden Block einen Zwi- schenhalt an einer Haltestelle einlegt.
14. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, soweit auf Anspruch 8 rückbezogen, wobei eine Kabine nach der zweiten Startposition auf dem Weg vom angefahrenen Block weg einen Zwischenhalt an einer Haltestelle einlegt.
15. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, soweit auf Anspruch 10 rückbezogen, wobei die jeweilige Haltezeit an der mindestens einen vorbestimmten Haltestelle derart variabel gewählt wird, dass die vorgegebene Zykluszeit eingehalten wird.
16. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, soweit auf Anspruch 13 oder 14 rückbezogen, wobei die Haltezeiten an Zwischenhalten derart variabel gewählt werden, dass die vorgegebene Zykluszeit eingehalten wird.
17. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei abhängig von der Zykluszeit eine maximale Haltezeit pro Haltestelle vorgegeben wird.
18. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, soweit auf Anspruch 10 rückbezogen, wobei im Falle von mehreren vorbestimmten Haltestellen die Fahrtzeiten einer jeden Kabine zwischen zwei aufeinanderfolgenden vorbestimmten Haltestellen gleich sind.
19. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei eine Zuordnung von Haltestellen zu einem Block und/oder
die Anzahl m der Kabinen in der Transportanlage und/oder
die Zykluszeit für die Kabinen und/oder
die Anzahl von Kabinen pro Block und/oder,
soweit auf Anspruch 11 rückbezogen, die Anzahl und Lage der vorbestimmten Haltestellen
abhängig vom jeweiligen Bedarf und/oder tageszeitlich geändert werden.
20. Transportanlage (1) mit
mindestens zwei Förderabschnitten (2, 3) und mindestens drei im zyklischen Betrieb einzeln verfahrbaren Kabinen (11, 12, 13, 14, 15, 16),
wobei im Betrieb eine jede Kabine ausgehend von einer ersten Startposition einen ersten Förderabschnitt (2) und anschließend einen zweiten Förderabschnitt (3) zur ersten Startposition zurück durchläuft,
wobei zumindest entlang eines Förderabschnitts mindestens eine Haltestelle vorhanden ist,
und mit einer Steuerungseinrichtung (7), die zur Steuerung der Fahrt von Kabinen gemäß einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 19 ausgebildet ist.
21. Transportanlage nach Anspruch 20, wobei entlang zumindest eines Förderabschnitts (2; 3) eine Umsetzeinrichtung (4) zur Umsetzung von Kabinen in den jeweils anderen Förderabschnitt (2; 3) vorhanden ist.
22. Transportanlage nach einem der Ansprüche 20 oder 21, wobei die Transportanlage eine Aufzugsanlage ist, die mindestens zwei Förderabschnitte mindestens zwei Schächte darstellen, in denen mindestens drei einzeln verfahrbare Aufzugskabinen als Kabinen verfahren werden können, wobei ein von einer Kabine durchlaufener erster Förderabschnitt einen nach oben führenden Schacht und ein von einer Kabine durchlaufener zweiter Förderabschnitt einen nach unten führenden Schacht darstellt.
23. Transportanlage nach Anspruch 22, wobei die ersten Startpositionen je- weils auf dem Erdgeschoss der Aufzugsanlage liegen.
24. Transportanlage nach Anspruch 22 oder 23, soweit die Fahrt von Kabinen gemäß einem Verfahren nach Anspruch 8 gesteuert wird, wobei die zweiten Startpositionen im obersten Stockwerk der Aufzugsanlage liegen.
25. Transportanlage nach einem der Ansprüche 22 bis 24, bei der einem Block mehrere erste Schächte und/oder mehrere zweite Schächte zugeordnet sind.
PCT/EP2015/073409 2014-10-16 2015-10-09 Verfahren zum betreiben einer transportanlage sowie entsprechende transportanlage WO2016058940A1 (de)

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US15/518,986 US10703603B2 (en) 2014-10-16 2015-10-09 Operating a cyclical transport system based on an equal cycle time
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