DE102014201804A1

DE102014201804A1 - Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems

Info

Publication number: DE102014201804A1
Application number: DE102014201804.8A
Authority: DE
Inventors: Markus Jetter; Stefan Gerstenmeyer
Original assignee: ThyssenKrupp Elevator AG
Current assignee: TK Elevator GmbH
Priority date: 2014-01-31
Filing date: 2014-01-31
Publication date: 2015-08-06
Also published as: BR112016017526B1; KR102154891B1; US10106372B2; EP3099616B1; JP2017504542A; JP6663352B2; CN105939949B; CA2936819C; KR20160114702A; CA2936819A1; BR112016017526A2; CN105939949A; EP3099616A1; US20170001829A1; WO2015113764A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems (100) mit einer ersten Schachteinheit (110) und einer zweiten Schachteinheit (120), die jeweils eine Anzahl an Aufzugschächten (111a, 111b, 111c, 112a, 112b, 112c, 113a, 113b, 113c, 114a, 114b, 114c; 121, 122, 123, 124) umfassen, wobei in der ersten Schachteinheit (110) wenigstens ein Single-Kabinensystem und/oder wenigstens ein Mehrkabinensystem vorgesehen ist, wobei in der zweiten Schachteinheit (120) wenigstens ein schachtwechselndes Mehrkabinensystem vorgesehen ist und wobei, wenn ein Transportvorgang von einem Anfangsstockwerk zu einem Zielstockwerk durchgeführt werden soll, entschieden wird, ob der Transportvorgang mittels einer Kabine von einem oder mehreren der Single-Kabinensysteme, von einer Kabine oder mehreren Kabinen des oder der Mehrkabinensysteme, von einer Kabine oder mehreren Kabinen des oder der schachtwechselnden Mehrkabinensysteme oder von einer Kombination aus diesen durchgeführt wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems sowie ein entsprechendes Aufzugsystem.
Stand der Technik
Hochhäuser und Gebäude mit einer Vielzahl von Stockwerken benötigen komplexe Aufzugsysteme, um sämtliche Transportvorgänge möglichst effektiv zu bewältigen. Insbesondere kann es zu Stoßzeiten der Fall sein, dass eine Vielzahl von Benutzern von dem Erdgeschoss des Gebäudes in die unterschiedlichen Stockwerke des Gebäudes transportiert werden möchte. In weiteren Stoßzeiten soll beispielsweise eine Vielzahl von Benutzern von den unterschiedlichen Stockwerken in das Erdgeschoss transportiert werden.
Dies erfordert logistisch optimierte Aufzugsysteme, welche derartige Belastungsspitzen in möglichst kurzer Zeit bewältigen. Dabei sollen einzelne Benutzer möglichst schnell in ihr Zielstockwerk transportiert werden, ohne lange Wartezeiten. Dabei soll zum einen möglichst schnell eine Kabine an einem Anfangsstockwerk, an welchem ein einzelner Benutzer das Aufzugsystem betreten möchte, zur Verfügung gestellt werden. Zum anderen soll die Kabine, in welche der Benutzer einsteigt, möglichst schnell das entsprechende Zielstockwerk erreichen, ohne unnötig viele Zwischenstopps einzulegen. Des Weiteren sollte ein Benutzer möglichst wenige Male die Kabine wechseln müssen, bis er das Zielstockwerk erreicht. Wenn ein Benutzer die Kabine wechseln muss, gilt für die nachfolgende Anschlusskabine ebenfalls die Vorgabe möglichst geringer Wartezeiten.
Aufzugsysteme für derartige Zwecke sind bekannt. Single-Kabinensysteme bzw. Ein-Kabinensysteme weisen beispielsweise eine Kabine in einem Aufzugschacht auf. Doppeldecker-Kabinensysteme weisen zwei Kabinen in einem Aufzugschacht auf. Diese beiden Kabinen eines Doppeldecker-Kabinensystems sind zumeist fest miteinander verbunden und können zumeist nicht unabhängig voneinander bewegt werden. Mehrkabinensysteme weisen wenigstens zwei Kabinen in einem Aufzugschacht auf. Diese Kabinen eines Mehrkabinensystems können unabhängig voneinander bewegt werden. Derartige Mehrkabinensysteme mit zwei unabhängig voneinander in einem Aufzugschacht verfahrbaren Kabinen werden von der Anmelderin unter der Bezeichnung "TWIN" vertrieben.
Jedes bekannte Aufzugsystem besitzt zumeist individuelle Vorteile, jedoch auch individuelle Nachteile. Für moderne Aufzuganlagen ist es dabei kaum effizient, nur ein einziges Kabinensystem zu nutzen. Bekannte Kabinensysteme sind kaum mehr in der Lage, den Anforderungen für die stetig wachsende Anzahl von Stockwerken von Hochhäusern und den damit verbundenen Zuwachs an Benutzern zu bewältigen. Erweiterungen derartiger bekannter Kabinensysteme bzw. deren Leistungsfähigkeit bedingen dabei einen erhöhten Flächen- und Raumbedarf und gehen mit erhöhten Betriebs-, Installations- und Wartungskosten sowie einem großen Bedarf an Ressourcen einher. Erweiterungen bekannter Kabinensysteme erweisen sich daher oftmals als nicht wirtschaftlich und können Anforderungen in der Gebäudeplanung nicht erfüllen.
Es ist daher wünschenswert, Aufzugsysteme dahingehend zu verbessern, dass es den Anforderungen für die stetig wachsende Anzahl an Stockwerken von Gebäuden und Hochhäusern und den damit verbundenen höher werden Belastungen durch Benutzer bewältigen kann.
Offenbarung der Erfindung
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems sowie ein entsprechendes Aufzugsystem mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst.
Ein erfindungsgemäßes Aufzugsystem umfasst dabei eine erste und eine zweite Schachteinheit. In der ersten Schachteinheit ist wenigstens ein Single-Kabinensystem bzw. Ein-Kabinensystem und/oder wenigstens ein Mehrkabinensystem vorgesehen. In der zweiten Schachteinheit ist wenigstens ein schachtwechselndes Mehrkabinensystem vorgesehen.
Die erste Schachteinheit kann somit eine Vielzahl von Single- und/oder Mehrkabinensystemen umfassen. Insbesondere ist dabei für jedes Single-Kabinensystem und für jedes Mehrkabinensystem ein eigener Aufzugschacht vorgesehen. Die erste Schachteinheit kann somit eine Vielzahl von Aufzugschächten umfassen. Innerhalb der einzelnen Aufzugschächte der ersten Schachteinheit verkehrt somit eine zweckmäßige Anzahl an Kabinen.
In der zweiten Schachteinheit ist wenigstens ein schachtwechselndes Mehrkabinensystem vorgesehen. Die zweite Schachteinheit umfasst insbesondere mindestens zwei Aufzugschächte. In diesen mindestens zwei Aufzugschächten verkehrt dabei wenigstens ein schachtwechselndes Mehrkabinensystem. Ein schachtwechselndes Mehrkabinensystem umfasst dabei insbesondere wenigstens zwei Kabinen in wenigstens zwei Aufzugschächten. Diese wenigstens zwei Kabinen können dabei zweckmäßig zwischen den wenigstens zwei Aufzugschächten wechseln. Die Kabinen eines schachtwechselnden Mehrkabinensystems sind dabei nicht an einen Aufzugschacht fest gebunden, wie es bei Single-Kabinensystemen und Mehrkabinensystemen der Fall ist.
Insbesondere können die Kabinen eines schachtwechselnden Mehrkabinensystems an einem oberen und/oder an einem unteren Ende der Aufzugschächte zwischen den Aufzugschächten wechseln. Auch ein Wechseln der Kabinen zwischen den Aufzugschächten in anderen zweckmäßigen Stockwerken, beispielsweise im Bereich der Schachtmitte, ist denkbar. Umfasst das schachtwechselnde Mehrkabinensystem mehr als zwei Aufzugschächte, können die einzelnen Kabinen des schachtwechselnden Mehrkabinensystems insbesondere zwischen sämtlichen dieser Aufzugschächte wechseln. Ein derartiger Wechsel von Kabinen zwischen Aufzugschächten kann dabei beispielsweise nur zwischen benachbarten Aufzugschächten durchgeführt werden, oder insbesondere auch flexibel zwischen nicht benachbarten Aufzugschächten.
Erfindungsgemäß wird für den Fall, dass ein Transportvorgang, also eine Förderung eines Passagiers oder mehrerer Passagiere, von einem Anfangsstockwerk zu einem Zielstockwerk durchgeführt werden soll, entschieden, anhand welcher Kabine bzw. Kabinen der Transportvorgang durchgeführt werden soll. Dabei wird entscheiden, ob der Transportvorgang unter Verwendung von einer oder mehreren Kabinen des wenigstens einen Single-Kabinensystems, von einer oder mehreren Kabinen des wenigstens einen Mehrkabinensystems, von einer oder mehreren Kabinen des wenigstens einen schachtwechselnden Mehrkabinensystems oder von einer Kombination aus diesen durchgeführt wird
Insbesondere umfasst das erfindungsgemäße Aufzugsystem eine Steuereinheit, welche in der Lage ist, unter Verwendung eines geeigneten Rechenmodells einen optimalen Transportvorgang unter Berücksichtigung jeweiliger Kabinen zu berechnen. Eine derartige Steuereinheit ist zweckmäßigerweise mit einer von zu fördernden Personen betätigbaren Zielsteuereinheit bzw. Zielanwahlsteuerung ausgebildet.
Erfindungsgemäß wird somit bewertet, welche Kabinen der einzelnen Kabinensysteme der Aufzugsanlage für den Transportvorgang genutzt werden. Ein Wechseln der Kabinen zweier Kabinensysteme erfolgt dabei in zweckmäßigen Transferebenen bzw. Transferhaltestellen bzw. Umstiegshaltestellen. Insbesondere dienen diese Transferhaltestellen für Transportvorgänge in höhere Stockwerke. Die Transferhaltestellen bieten zusätzliche Freiheitsgrade für mögliche Kombination bzw. Kombinatorik der einzelnen Kabinen der unterschiedlichen Kabinensysteme für den Transportvorgang. Die Transferhaltestellen bilden somit eine Variable für die erfindungsgemäße Bewertung bzw. Entscheidung, welche Kabine(n) der unterschiedlichen Kabinensysteme für den Transportvorgang genutzt werden.
Vorteile der Erfindung
Für die Bewertung werden dabei sämtliche der Kabinensysteme der ersten und der zweiten Schachteinheit berücksichtigt. Die Bewertung wird nicht für die unterschiedlichen Kabinensysteme der ersten und zweiten Schachteinheit separat und unabhängig voneinander durchgeführt. Für die Bewertung wird das Aufzugsystem als Ganzes berücksichtigt. Insbesondere wird für die Bewertung somit eine Kombination sämtlicher Kabinensysteme der Aufzugsanlage berücksichtigt.
Das Aufzugsystem wird somit nicht als eine bloße Aneinanderreihung der einzelnen Kabinensysteme betrieben. Die einzelnen Kabinensysteme des Aufzugsystems werden somit nicht unabhängig voneinander betrieben. Erfindungsgemäß werden die einzelnen Kabinensysteme somit bestmöglich miteinander kombiniert. Die einzelnen Kabinensysteme werden somit miteinander vernetzt. Insbesondere werden dabei sämtliche Kabinen der einzelnen Kabinensysteme miteinander vernetzt. Um zu bewerten, welche Kabine bzw. welche Kabinen für den Transportvorgang genutzt werden, werden somit sämtliche Kabinen der einzelnen Kabinensysteme berücksichtigt. Insbesondere ermöglichen die Transferhaltestellen, an welchen Passagiere zwischen Kabinen einzelner Kabinensysteme wechseln können, eine derartige Vernetzung bzw. Kombination der einzelnen Kabinensysteme.
Erfindungsgemäß wird somit bewertet, mit welcher Kombination der einzelnen Kabinensysteme bzw. mit welcher Kombination der einzelnen Kabinen der einzelnen Kabinensysteme der Transportvorgang schnellstmöglich bzw. bestmöglich durchgeführt werden kann. Die einzelnen Kabinensysteme können dabei über die Transferhaltestellen miteinander kombiniert werden.
Durch die Erfindung werden die Vorteile der einzelnen Kabinensysteme ausgenutzt und deren Nachteile bzw. Schwächen können minimiert bzw. eliminiert werden. Die einzelnen Kabinensysteme separat an sich sind heutzutage kaum mehr in der Lage, die hohen Anforderungen in Gebäuden bzw. Hochhäusern mit einer Vielzahl von Stockwerken zu erfüllen. Durch die erfindungsgemäße Kombination bzw. Vernetzung von Single-Kabinensystemen, Mehrkabinensystemen und schachtwechselnden Mehrkabinensystemen wird dies jedoch ermöglicht.
Ein effektiver, wirkungsvoller Einsatz einzelner Kabinensysteme hängt stark von der Kombination bzw. Kombinatorik mit anderen Kabinensystemen ab. Die Erfindung stellt eine effektive Kombination eines schachtwechselnden Mehrkabinensystems mit Single- und/oder Mehrkabinensystemen bereit. Dabei können auch die Vorteile der einzelnen Kabinensysteme optimiert kombiniert bzw. maximiert werden. Insbesondere besitzt ein schachtwechselndes Mehrkabinensystem den Vorteil einer hohen Handling Capacity (HC), also einer hohen Transportkapazität. Dieser Vorteil kann jedoch insbesondere nur dann optimal ausgenutzt werden, wenn das schachtwechselnde Mehrkabinensystem möglichst wenig Zwischenstopps einlegen muss. Da es durch die Erfindung ermöglicht wird, Transportvorgänge mit möglichst wenigen Transfers und somit mit möglichst wenigen Zwischenstopps durchzuführen, können diese Vorteile des schachtwechselnden Mehrkabinensystems optimal genutzt werden.
Die Erfindung eignet sich dabei insbesondere für Aufzugsysteme in Gebäuden mit einer Gebäudehöhe bzw. einer vertikalen Länge von bis zu 1000 m. Mittels des erfindungsgemäßen Aufzugsystems kann eine Handling Capacity für den Transport von Passagieren optimiert werden. Des Weiteren kann dabei eine Querschnittsfläche des vertikalen Transportsystems minimiert werden. Flächen- und Raumbedarf des erfindungsgemäßen Aufzugsystems kann dabei möglichst gering gehalten werden, um die Handling Capacity zu optimieren.
Durch die erfindungsgemäße Kombination bzw. Vernetzung der einzelnen Kabinensysteme und die erfindungsgemäße Bewertung, welche der Kabinen der einzelnen Kabinensysteme für einen Transportvorgang genutzt werden, können die Transportvorgänge optimiert werden. Insbesondere können die Transportvorgänge dabei möglichst schnell und zeitoptimiert durchgeführt werden, mit einer für einen Benutzer minimalen Zeit bis zum Erreichen des Zielstockwerks. Weiterhin ergeben sich dabei geringe Wartezeiten. Insbesondere eine Wartezeit an dem Anfangsstockwerk auf eine Kabine des Aufzugsystems kann dabei kleinstmöglich gehalten werden. Weiterhin wird der Transportvorgang mit einer minimalen Anzahl an Zwischenstopps der einzelnen Kabinen durchgeführt. Insbesondere kann der Transportvorgang mit einem Transfer bzw. einem Umsteigen bzw. einem Wechseln von Kabinen durchgeführt werden. Durch die erfindungsgemäße Bewertung werden diese notwendigen Transfers jedoch auf ein Minimum reduziert. Das Aufzugsystem weist somit ein objektiv und/oder subjektiv optimiertes Transportverhalten auf.
Die Vernetzung der einzelnen Kabinensysteme bzw. die erfindungsgemäße Bewertung werden insbesondere durch eine zweckmäßige Vernetzungssteuerung, die beispielsweise auf einem zweckmäßigen Steuergerät bzw. einer zweckmäßigen Steuereinheit ausgeführt wird, durchgeführt. Das erfindungsgemäße Aufzugsystem kann jedoch auch ohne diese Vernetzung bzw. Kombination der einzelnen Kabinensysteme betrieben werden, beispielsweise falls diese Vernetzungssteuerung ausfällt. Dabei können die einzelnen Kabinensysteme auch unabhängig voneinander und nicht miteinander vernetzt betrieben werden. Die Bewertung kann dabei die einzelnen Kabinensysteme an sich und nicht deren Kombination bzw. Vernetzung berücksichtigen.
Während Stoßzeiten kann es insbesondere zu sogenannten up-peaks (große Anzahl von Transportvorgängen in höhere Stockwerke) kommen. Weiterhin kann es in Stoßzeiten zu dem sogenannten Lunch-Verkehr kommen. Dabei kommt es zu einer großen Anzahl an Transportvorgängen in beide Richtungen, also sowohl in niedrigere Stockwerke, als auch in höhere Stockwerke. Durch die erfindungsgemäße Kombination bzw. Vernetzung der Kabinensysteme und die entsprechende Bewertung können diese Stoßzeiten optimal bewältigt werden.
Im Zuge der Bewertung wird insbesondere berücksichtigt, dass möglichst wenige Kabinen in einem Transportvorgang involviert sind und dass der Transportvorgang möglichst schnell durchgeführt wird. Dies hat nicht nur Vorteile für einen Benutzer, welcher im Zuge des Transportvorgangs in ein Stockwerk transportiert werden möchte. Auch eine Energiebilanz des Aufzugsystems kann damit optimiert werden. Möglichst wenige Kabinen im Zuge eines Transportvorgangs zu bewegen reduziert die benötigte Energie, um das Aufzugsystem zu betreiben. Energiebedarf und Energieangebot können somit optimal ausbalanciert werden und eine optimale Energiebilanz kann erreicht werden.
Die erfindungsgemäße Aufteilung von Aufzugschächten in eine erste und eine zweite Schachteinheit, sowie die erfindungsgemäße Verwendung von Single- bzw. Mehrkabinensystemen einerseits und schachtwechselnden Mehrkabinensystemen andererseits, kann als eine Grundkonfiguration angesehen werden, welche flexibel je nach Höhe eines entsprechenden Gebäudes angepasst werden kann. Entsprechend kann die Grundkonfiguration auch je nach Population des entsprechenden Gebäudes bzw. des Verkehrsflusses, also der (durchschnittlichen) Anzahl an Transportvorgängen, angepasst werden.
Gemäß herkömmlichen Aufzugsystemen werden oftmals Doppeldecker-Kabinensystems mit jeweils zwei fest miteinander verbunden Kabinen genutzt. Diese weisen jedoch erhebliche Nachteile auf. Im Gegensatz dazu ergeben sich durch die Nutzung von Kabinen eines schachtwechselnden Mehrkabinensystems erhebliche Vorteile. Während Kabinen eines Doppeldecker-Kabinensystems eine vergleichsweise große Masse aufweisen und nicht flexibel und unabhängig voneinander bewegt werden können, können die Kabinen des schachtwechselnden Mehrkabinensystems einzeln, individuell und unabhängig voneinander bewegt werden. Durch die Möglichkeit, flexibel zwischen Aufzugschächten zu wechseln, ergibt sich für die Bewertung ein weiterer Freiheitsgrad.
Auch durch die Nutzung von Single- und Mehrkabinensystemen ergeben sich erhebliche Vorteile gegenüber Doppeldecker-Kabinensystemen. Insbesondere Mehrkabinensysteme weisen gegenüber Doppeldecker-Kabinensystemen dabei den Vorteil auf, dass sie mehrere Kabinen betreiben, die flexibel in unterschiedliche Richtungen bewegt werden können.
Darüber hinaus benötigen Doppeldecker-Kabinensysteme zumeist Doppeleinstiegsebenen. Durch die erfindungsgemäße Kombination der Kabinensysteme werden keine derartigen Doppeleinstiegsebenen benötigt. Derartige Doppeleinstiegsebenen benötigen zumeist auch Fahrtreppen bzw. Rolltreppen für eine obere der Doppeleinstiegsebenen, wodurch weiterer Aufwand entsteht. Dennoch ist die Nutzung von Doppeleinstiegsebenen auch für die Erfindung möglich.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die erste und die zweite Schachteinheit jeweils in vertikale Intervalle eingeteilt. Diese einzelnen vertikalen Intervalle umfassen bzw. erstrecken sich dabei jeweils über eine bestimmte bzw. zweckmäßige Anzahl an Stockwerken.
Insbesondere sind die beiden Schachteinheiten analog in dieselben vertikalen Intervalle unterteilt. Insbesondere kann dabei die vertikale Länge eines Gebäudes, in welchem das erfindungsgemäße Aufzugsystem installiert ist, in jeweils gleiche, äquidistante vertikale Intervalle unterteilt sein. Weiter insbesondere können die einzelnen vertikalen Intervalle auch jeweils eine unterschiedliche, zweckmäßige Anzahl an Stockwerken umfassen.
In einzelnen dieser vertikalen Intervalle der ersten Schachteinheit kann dabei jeweils eines oder mehrere der Single-Kabinensysteme vorgesehen sein. Insbesondere ist dabei für jedes Single-Kabinensystem ein Aufzugschacht in dem jeweiligen vertikalen Intervall vorgesehen. In einem derartigen Single-Kabinensystem ist eine Kabine in diesem Aufzugschacht des vertikalen Intervalls verfahrbar.
Weiterhin kann auch in mehreren der vertikalen Intervalle ein gemeinsames Mehrkabinensystem vorgesehen sein. Diese vertikalen Intervalle sind dabei insbesondere vertikal benachbarte Intervalle. Insbesondere erstreckt sich dabei ein Aufzugschacht über diese entsprechenden vertikalen Intervalle. Die Kabinen dieses Mehrkabinensystems sind dabei in diesem Aufzugschacht über die entsprechenden vertikalen Intervalle unabhängig verfahrbar. Insbesondere wird dabei jeweils eine Kabine dieses Mehrkabinensystems innerhalb eines dieser vertikalen Intervalle verfahren. Insbesondere verkehrt somit in jeder dieser vertikalen Intervalle jeweils eine Kabine dieses Mehrkabinensystems.
Es ist auch denkbar, dass ein Mehrkabinensystem in einem vertikalen Intervall vorgesehen ist bzw. dass in einzelnen der vertikalen Intervalle der ersten Schachteinheit jeweils ein Mehrkabinensystem verkehrt. Diese entsprechenden vertikalen Intervalle umfassen insbesondere jeweils einen Aufzugschacht, in dem mehrere Kabinen des jeweiligen Mehrkabinensystems unabhängig verfahrbar sind.
In jedem vertikalen Intervall der ersten Schachteinheit ist somit jeweils wenigstens ein Single-Kabinensystem und/oder wenigstens ein Teil eines Mehrkabinensystems vorgesehen. In einem vertikalen Intervall können auch mehrere Kabinensysteme vorgesehen sein. Beispielsweise kann ein erstes vertikales Intervall einen ersten Aufzugschacht umfassen, in dem ein Single-Kabinensystem vorhanden ist. Weiterhin kann dieses erste vertikale Intervall einen zweiten Aufzugschacht umfassen, der nicht auf dieses erste vertikale Intervall beschränkt ist und sich auch über ein darüber liegendes zweites vertikales Intervall erstreckt. In diesem zweiten Aufzugschacht und somit in dem ersten und zweiten vertikalen Intervall kann beispielsweise ein Mehrkabinensystem vorhanden sein.
Die erste Schachteinheit kann somit eine Vielzahl von Single- und/oder Mehrkabinensystemen umfassen. Weiterhin kann die erste Schachteinheit somit eine Vielzahl von Aufzugschächten umfassen. Einzelne Aufzugschächte können sich dabei nur innerhalb eines vertikalen Intervalls erstrecken oder auch über mehrere vertikal benachbarte vertikale Intervalle. Innerhalb der einzelnen Aufzugschächte der ersten Schachteinheit verkehrt somit eine zweckmäßige Anzahl an Kabinen. Jede dieser Kabinen verkehrt dabei nur innerhalb der bestimmten vertikalen Intervalle bzw. zwischen den Stockwerken dieser bestimmten vertikalen Intervalle, in denen das entsprechende Single-Kabinensystem bzw. Mehrkabinensystem vorgesehen ist.
Die Aufzugschächte der einzelnen vertikalen Intervalle der ersten Schachteinheit erstrecken sich dabei insbesondere nicht über die komplette vertikale Länge des Gebäudes, sondern nur über die vertikale Länge des jeweiligen Intervalls bzw. der jeweiligen Intervalle. Die einzelnen Aufzugschächte der vertikalen Intervalle sind dabei insbesondere durch materielle physische Barrieren voneinander getrennt bzw. abgegrenzt. Jeder Aufzugschacht der vertikalen Intervalle verfügt insbesondere über einen eigenen Maschinenraum für das jeweilige Single- bzw. Mehrkabinensystem. Weiter insbesondere sind auch maschinenraumlose Ausführungen der Single- bzw. Mehrkabinensysteme denkbar.
Alternativ können jedoch auch Aufzugschächte von benachbarten, konsekutiven übereinander gelegenen vertikalen Intervallen durch keine materielle physische Barriere getrennt sein und miteinander verbunden sein. Beispielsweise kann sich auch ein Schacht übe die komplette vertikale Länge des Gebäudes erstrecken. Einzelne (konsekutive) Stockwerke werden dabei zweckmäßig in die einzelnen vertikalen Intervalle eingeteilt bzw. zu diesen zusammengefasst. Dieser Aufzugschacht ist somit in eine zweckmäßige Anzahl an vertikalen Intervallen und somit in eine zweckmäßige Anzahl kleinerer Aufzugschächte eingeteilt.
Einer Kabine in einem der Aufzugschächte der ersten Schachteinheit ist dabei insbesondere nicht möglich, sich über die komplette vertikale Länge des Gebäudes zu bewegen. Eine jede Kabine kann sich insbesondere nur innerhalb der entsprechenden vertikalen Intervalle bewegen, in welchen das jeweilige Single- bzw. Mehrkabinensystem vorgesehen ist.
Das bzw. die schachtwechselnden Mehrkabinensysteme in der zweiten Schachteinheit erstrecken sich insbesondere über mehrere der vertikalen Intervalle, insbesondere über sämtliche vertikalen Intervalle. Dies bedeutet insbesondere, dass Kabinen eines schachtwechselnden Mehrkabinensystems sämtliche Stockwerke anfahren können.
Insbesondere können die Kabinen eines schachtwechselnden Mehrkabinensystems an einem oberen und/oder an einem unteren Ende der Aufzugschächte zwischen den Aufzugschächten wechseln. Ein Wechseln der Kabinen zwischen den Aufzugschächten erfolgt insbesondere in wenigstens einem der vertikalen Intervalle, weiter insbesondere zwischen zwei übereinander angeordneten vertikalen Intervallen. Unter zwei übereinander angeordneten vertikalen Intervallen sind dabei zwei in vertikaler Richtung benachbarte vertikale Intervalle zu verstehen.
Ein Wechseln der Kabinen zweier Kabinensysteme erfolgt in den Transferhaltestellen. Insbesondere sind Transferhaltestellen Stockwerke, an welchen übereinander benachbarte vertikale Intervalle aneinander grenzen. Insbesondere dienen diese Transferhaltestellen für Transportvorgänge in höhere Stockwerke. Transferhaltestellen, an welchen zwei übereinander angeordnete vertikale Intervalle grenzen, bilden somit insbesondere Einstiegsmöglichkeiten für das Kabinensystem des jeweiligen oberen dieser beiden vertikalen Intervalle.
Vorteilhafterweise können die Kabinen des wenigstens einen schachtwechselnden Mehrkabinensystems über die komplette vertikale Länge der zweiten Schachteinheit verkehren. Insbesondere sind die Kabinen des wenigstens einen schachtwechselnden Mehrkabinensystems über die komplette vertikale Länge der jeweiligen Aufzugschächte der zweiten Schachteinheit verfahrbar. Insbesondere können sich die Aufzugschächte der zweiten Schachteinheit dabei über die komplette vertikale Länge des Gebäudes erstrecken. Wie erläutert verkehren die Kabinen der Single-Kabinensysteme und der Mehrkabinensysteme insbesondere nur innerhalb bestimmter vertikaler Intervalle der ersten Schachteinheit. Bei mehreren schachtwechselnden Mehrkabinensystemen kann sich auch jedes schachtwechselnde Mehrkabinensystem nur über einen (insbesondere unterschiedlichen, individuellen) Teil der vertikalen Länge des Gebäudes bzw. des Aufzugschachts und somit über bestimmte vertikale Intervalle erstrecken.
Vorzugsweise bilden wenigstens zwei übereinander angeordnete (also zwei in vertikaler Richtung benachbarte) vertikale Intervalle ein Mehrkabinensystem. Ein gemeinsamer Aufzugschacht erstreckt sich dabei über diese beiden vertikalen Intervalle. Insbesondere ist dieses Mehrkabinensystem ein Zweikabinensystem, in dem zwei Kabinen unabhängig voneinander verfahren werden. In einem oberen dieser beiden vertikalen Intervalle wird dabei eine obere Kabine des Mehrkabinensystems verfahren, in einem unteren dieser beiden vertikalen Intervalle wird eine untere Kabine des Mehrkabinensystems verfahren.
Das Stockwerk, an welches diese beiden vertikalen Intervalle angrenzen, dient dabei insbesondere als Transferhaltestelle bzw. Einstiegsebene für die obere Kabine des Mehrkabinensystems. Das unterste Stockwerk des unteren vertikalen Intervalls dient insbesondere als Transferhaltestelle bzw. Einstiegsebene für die untere Kabine des Mehrkabinensystems.
In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung können sich die vertikalen Intervalle der Aufzugschächte überlappen. Darunter ist zu verstehen, dass bestimmte Stockwerke zu zwei unterschiedlichen vertikalen Intervallen gerechnet werden. Überlappen sich zwei vertikale Intervalle, können somit die Kabinen der jeweiligen beiden Single- bzw. Mehrkabinensysteme dieser zwei überlappenden vertikalen Intervalle in dem Aufzugschacht diese überlappenden Stockwerke anfahren. Die bestimmten Stockwerke, in welchen sich zwei vertikale Intervalle überlappen, können somit sowohl von der Kabine des Single- bzw. Mehrkabinensystems des einen überlappenden vertikalen Intervalls, als auch von der Kabine des Single- bzw. Mehrkabinensystems des anderen überlappenden vertikalen Intervalls angefahren werden. Die Kabinen der Single-Kabinensysteme bzw. der Mehrkabinensysteme verkehren dennoch nur innerhalb der jeweiligen vertikalen Intervalle. Durch die Überlappung von vertikalen Intervallen kann jedoch ermöglicht werden, dass bestimmte Stockwerke trotzdem von mehreren Kabinen angefahren werden können. Die überlappenden Stockwerke bilden somit überlappende Transferhaltestellen, an welchen Passagiere sowohl in das Kabinensystem des oberen vertikalen Intervalls, als auch in das Kabinensystem des unteren vertikalen Intervalls einsteigen können. Insbesondere bieten sich derartige überlappende Transferhaltestellen für zwei Single-Kabinensysteme an.
Vorteilhafterweise werden die Kabinen des schachtwechselnden Mehrkabinensystems der zweiten Schachteinheit im Zuge eines ersten Teiltransportvorgangs des Transportvorgangs als Zubringerkabinen verwendet. Der Transportvorgang kann somit in mehrere Teiltransportvorgänge unterteilt werden, insbesondere in zwei Teiltransportvorgänge. Im Zuge dieses ersten Teiltransportvorgangs wird somit eine vergleichsweise große vertikale Distanz bzw. Höhe bzw. Anzahl an Stockwerken zurückgelegt. Die Zubringer dienen somit dazu, eine Langstrecke zurückzulegen. Die Kabinen des schachtwechselnden Mehrkabinensystems werden somit als Langstreckenkabinen verwendet. Somit kann gewährleistet werden, dass die Kabinen des schachtwechselnden Mehrkabinensystems möglichst wenig Zwischenstopps einlegen müssen. Insbesondere werden die Kabinen des schachtwechselnden Mehrkabinensystems im Zuge des ersten Teiltransportvorgangs als Zubringerkabinen in Transferhaltestellen verwendet. Die Zubringerkabinen werden somit insbesondere zwischen den Transferhaltestellen verfahren. Mittels der Zubringerkabine werden Passagiere somit in Transferhaltestellen transportiert, an welchen die Passagiere in ein weiteres Kabinensystem umsteigen können. Bevorzugt verkehren diese Zubringerkabinen im Zuge des ersten Teiltransportvorgangs des Transportvorgangs zwischen einzelnen vertikalen Intervallen.
Vorteilhafterweise werden die Kabinen der Single-Kabinensysteme und Mehrkabinensysteme der ersten Schachteinheit im Zuge eines zweiten Teiltransportvorgangs des Transportvorgangs als Kurzstreckenkabinen verwendet. Dabei verkehren diese Kurzstreckenkabinen im Zuge des zweiten Teiltransportvorgangs des Transportvorgangs bevorzugt zwischen Stockwerken innerhalb der jeweiligen vertikalen Intervalle des entsprechenden Single-Kabinensystems bzw. Mehrkabinensystems. Im Zuge dieses zweiten Teiltransportvorgangs wird somit eine vergleichsweise kleine vertikale Distanz bzw. Höhe bzw. Anzahl an Stockwerken zurückgelegt. Die Kabinen der Single-Kabinensystems bzw. Mehrkabinensystems der ersten Schachteinheit innerhalb der einzelnen vertikalen Intervalle sind somit insbesondere als lokale Aufzugsgruppen ausgebildet.
Mittels dieser Kombination von Zubringerkabinen und Kurzstreckenkabinen kann der Transportvorgang optimiert werden. Das schachtwechselnde Mehrkabinensystem als Zubringerkabinen (insbesondere in eine Transferhaltestelle) für den ersten Teiltransportvorgang und die Single- und Mehrkabinensystem als Kurzstreckenkabinen für den zweiten Teiltransportvorgang zu verwenden, ist somit eine besonders bevorzugte Kombination bzw. Vernetzung der einzelnen Kabinensysteme. Im Zuge des ersten Teiltransportvorgangs werden Passagiere mittels der Zubringerkabinen somit insbesondere in Transferhaltestellen transportiert, an welchen die Passagiere in eine der Kurzstreckenkabinen umsteigen. Diese Verwendung der einzelnen Kabinen als Zubringerkabinen und Kurzstreckenkabinen bzw. eine entsprechende Anzahl an zulässigen Stockwerken, zwischen welchen sich die einzelnen Zubringerkabinen und Kurzstreckenkabinen verkehren, wird dabei insbesondere in der erfindungsgemäßen Bewertung berücksichtigt.
Beispielsweise, wenn ein Transportvorgang von dem Erdgeschoss bzw. von einem untersten Stockwerk in ein höher gelegenes Zielstockwerk durchgeführt werden soll, kann zunächst mittels einer Zubringerkabine dieser erste Teiltransportvorgang zu dem vertikalen Intervall durchgeführt werden, in welchem das Zielstockwerk liegt. In der entsprechenden Transferhaltestelle kann von der Zubringerkabine in eine Kurzstreckenkabine umgestiegen werden. Mittels dieser Kurzstreckenkabine kann anschließend der zweite Teiltransportvorgang innerhalb dieses vertikalen Intervalls zu dem entsprechenden Zielstockwerk durchgeführt werden.
Bevorzugt werden Stockwerke, an welchen vertikale Intervalle aneinander grenzen, als Transferhaltestellen bzw. Umsteigemöglichkeiten zwischen Kabinen eines der Single-Kabinensystem, der Mehrkabinensysteme und/oder der schachtwechselnden Mehrkabinensysteme verwendet. Im Zuge des Transportvorgangs kann somit in diesen entsprechenden Stockwerken zwischen Single-Kabinensystem, Mehrkabinensystem und/oder schachtwechselndem Mehrkabinensystem gewechselt werden. Insbesondere, wenn die beiden Schachteinheiten analog in dieselben vertikalen Intervalle unterteilt sind, bilden diese Stockwerke, welche an zwei vertikale Intervalle angrenzen, flexible Transferhaltestellen zwischen den unterschiedlichen angrenzenden Kabinensystemen.
Diese Transferhaltestellen sind somit Transfermöglichkeiten für den Transportvorgang. Insbesondere findet in diesen Transferhaltestellen ein Wechsel von Kabinen zwischen einzelnen Teiltransportvorgängen statt. Die Transferhaltestellen sind dabei insbesondere Zubringerhaltestellen. Weiter insbesondere findet in diesen Transferhaltestellen ein Wechsel von einer Zubringerkabine des ersten Teiltransports in eine Kurzstreckenkabine des zweiten Teiltransports statt.
Als Transferhaltestellen können jedoch auch Stockwerke innerhalb einzelner vertikaler Intervalle gewählt werden. Insbesondere können die Transferhaltestellen flexibel gewählt werden, auch während des regulären Betriebs des Aufzugsystems. Die Transferhaltestellen sind somit nicht fest und verbindlich vorgegeben, sondern können flexibel gewählt werden, angepasst an den aktuellen Verkehrsfluss bzw. die aktuelle Anzahl an Transportvorgängen. Insbesondere kann im Zuge der erfindungsgemäßen Bewertung gewählt werden, welche Stockwerke als Transferhaltestellen genutzt werden.
Wenn in dem zweiten Schachtsystem wenigstens zwei schachtwechselnde Mehrkabinensysteme betrieben werden und dabei Kabinen von wenigstens zwei schachtwechselnden Mehrkabinensystemen als Zubringerkabinen genutzt werden, können die einzelnen Transferhaltestellen unter diesen sämtlichen Zubringerkabinen aufgeteilt werden. Somit werden unnötige Stopps einzelner Kabinen vermieden.
Vorzugsweise sind die Transferhaltestellen jeweils in vertikalen Abständen von 20 m bis 100 m vorgesehen. Die Transferhaltestellen können dabei insbesondere derart in (insbesondere äquidistanten) vertikalen Abständen angeordnet werden, welche optimal sind, um in Stoßzeiten den up-peak (große Anzahl von Transportvorgängen in höhere Stockwerke) zu bewältigen. Insbesondere werden die Transferhaltestellen derart in vertikalen Abständen vorgesehen, dass ein optimaler Dispatch-Algorithmus im Zuge der erfindungsgemäßen Bewertung durchgeführt werden kann.
Bevorzugt werden die Schachteinheiten in zwei bis fünf vertikale Intervalle pro 100 m Gebäudehöhe eingeteilt. Insbesondere werden dabei beide Schachteinheiten in dieseleben vertikalen Intervalle eingeteilt. Durch diese Einteilung in zwei bis fünf vertikale Intervalle pro 100 m Gebäudehöhe kann im Zuge der erfindungsgemäßen Bewertung insbesondere ein optimaler Dispatch Algorithmus durchgeführt werden. Somit wird ein behinderungsminimierter Verkehr der sich bewegenden Kabinen in den Schachteinheiten gewährleistet.
Vorzugsweise wird das Aufzugsystem ohne eine Zielauswahlsteuerung (DSC) bzw. ohne eine Rufabgabe betrieben. Insbesondere falls die Kabinen des Mehrkabinensystems (ausschließlich) als Zubringerkabinen verwendet werden, kann eine Zielauswahlsteuerung eingespart werden. Dabei können die einzelnen vertikalen Intervalle insbesondere mit einer richtungsempfindlichen Sammelsteuerung realisiert werden. Durch die Vernetzung der einzelnen Kabinensysteme wird somit insbesondere gewährleistet, dass in den Umsteigemöglichkeiten immer sofort eine Kabine bereitgestellt wird. Alternativ ist es dennoch möglich eine Zielauswahlsteuerung bzw. eine Rufabgabe in das Aufzugsystem zu implementieren.
Insbesondere wird das schachtwechselnde Mehrkabinensystem ohne eine Rufsteuerung betrieben. Die Kabinen des schachtwechselnden Mehrkabinensystems werden dabei insbesondere permanent zwischen den Transferhaltestellen verfahren, unabhängig von einer Rufsteuerung. Passagiere können in diesem Fall in eine beliebige der Kabinen des schachtwechselnden Mehrkabinensystems einsteigen, welche an dem Anfangsstockwerk zur Verfügung steht, um ihren Transportvorgang zu beginnen. Der Passagier steigt dann selbstständig an der entsprechenden Transferhaltestelle aus und wechselt in eine der Kurzstreckenkabinen, um zu dem Zielstockwerk zu gelangen. Alternativ ist es dennoch möglich, das schachtwechselnde Mehrkabinensystem mit einer Rufsteuerung zu betrieben.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden die Kabinen des schachtwechselnden Mehrkabinensystems bzw. die Kabinen eines jeden schachtwechselnden Mehrkabinensystems jeweils synchronisiert. Dabei werden insbesondere Starts bzw. Abfahrten und Ankünfte der einzelnen Kabinen des schachtwechselnden Mehrkabinensystems synchronisiert, also aufeinander abgestimmt. Insbesondere werden die Abfahrten und Ankünfte an den einzelnen Transferhaltestellen synchronisiert. Somit werden Staus vermieden und es kann eine optimalen Anzahl an Kabinen des schachtwechselnden Mehrkabinensystems betrieben werden. Insbesondere können durch die Synchronisation Fahrkurven der einzelnen Kabinen individuell angepasst werden. Somit werden lange Standzeiten und gesonderte Stopps durch Warten auf andere Kabinen vermieden bzw. reduziert.
Im Zuge der Synchronisation können dabei insbesondere gegenläufig fahrende Kabinen des schachtwechselnden Mehrkabinensystems berücksichtigt und aufeinander abgestimmt werden. Insbesondere können dabei die Fahrten gegenläufig fahrender Kabinen aufeinander abgestimmt werden, so dass sich die gegenläufige bewegenden Kabinen im Wesentlichen gleichzeitig in Bewegung setzen. Eine erste sich abwärts bewegende Kabine des schachtwechselnden Mehrkabinensystems kann dabei als ein "virtuelles" Gegengewicht einer zweiten sich aufwärts bewegenden Kabine des schachtwechselnden Mehrkabinensystems angesehen werden. Somit kann ein Energiemanagement des Aufzugsystems weiter optimiert werden. Durch die Abwärtsbewegung der ersten Kabine kann Energie gewonnen werden, welche (instantan) für die Aufwärtsbewegung der zweiten Kabine genutzt wird. Somit kann insbesondere ein Anschlusswert des Aufzugsystems optimiert werden.
Bevorzugt werden mittels einer Anzeigevorrichtung den Transportvorgang betreffende Informationen ausgegeben. Derartige Informationen können insbesondere Abfahrtszeiten bzw. Ankunftszeiten von Kabinen beinhalten, welche für den Transportvorgang genutzt werden. Insbesondere können die Informationen Verzögerungszeiten enthalten, um welche sich beispielsweise die Abfahrt einer Kabine verzögert. Derartige Verzögerungszeiten können beispielsweise auftreten, wenn Kabinen des schachtwechselnden Mehrkabinensystems synchronisiert werden. Dabei kann es beispielsweise der Fall sein, dass in eine der Kabinen noch Passagiere einsteigen, während eine andere Kabine, welche als virtuelles Gegengewicht dient, bereit zum Abfahren ist. Eine derartige Anzeigevorrichtung stellt insbesondere ein Informationssystem zu Ankunft und Abfahrt dar.
Derartige Anzeigevorrichtungen können beispielsweise visuell und/oder akustisch ausgebildet sein. Insbesondere ist eine derartige Anzeigevorrichtung als ein Monitor ausgebildet, welcher in den einzelnen Kabinen und/oder außerhalb der Kabinen angeordnet ist. Beispielsweise kann eine derartige Anzeigevorrichtung auch an den einzelnen Transferhaltestellen angeordnet sein.
Vorteilhafterweise wird der Transportvorgang insbesondere außerhalb von definierbaren Stoßzeiten mittels einer Kabine des schachtwechselnden Mehrkabinensystems im Zuge einer Direktfahrt durchgeführt. Im Zuge einer Direktfahrt führt ausschließlich die entsprechende Kabine den Transportvorgang vom Anfangsstockwerk zum Zielstockwerk durch. Somit müssen insbesondere außerhalb der Stoßzeiten, wenn kein großer Verkehrsfluss herrscht, nicht unnötigerweise mehrere Kabinen (insbesondere eine Zubringerkabine und eine Kurzstreckenkabine) betrieben werden. Die zum Betreiben der Aufzuganlange benötigte Energie kann außerhalb der Stoßzeiten somit z.B. reduziert werden.
Bevorzugt kann die Anzahl der Kabinen des schachtwechselnden Mehrkabinensystems verändert werden. Insbesondere kann die Anzahl in Abhängigkeit von der Anzahl der Transportvorgänge bzw. in Abhängigkeit von dem tatsächlichen oder erwarteten Verkehrsfluss verändert bzw. angepasst werden. Dabei können einzelne Kabinen (zeitweise) aus dem schachtwechselnden Mehrkabinensystem entfernt werden. Diese entfernten Kabinen können insbesondere in einer Garage oder in einem Lagerraum gelagert werden. Insbesondere kann im Zuge der erfindungsgemäßen Bewertung bewertet werden, ob und wie viele Kabinen aus dem schachtwechselnden Mehrkabinensystem entfernt werden sollen. Diese Bewertung kann dabei insbesondere intelligent, selbstlernend und vorrausschauend durchgeführt werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird unter Berücksichtigung vorwählbarer Kriterien und/oder vorgebbarer und/oder aktuell oder in einem vorgebbaren Zeitfenster erfasster Parameter entschieden, anhand welcher Kabine bzw. Kabinen der Transportvorgang durchgeführt werden soll. Insbesondere ist die Steuereinheit des Aufzugsystems in der Lage, auf der Grundlage eingegebener vorwählbarer Kriterien und/oder vorgebbarer und/oder erfasster Parameter unter Verwendung eines geeigneten Rechenmodells einen optimalen Transportvorgang unter Berücksichtigung jeweiliger Kabinen zu berechnen. Eine derartige Steuereinheit ist zweckmäßigerweise mit einer von zu fördernden Personen betätigbaren Zielsteuereinheit bzw. Zielanwahlsteuerung ausgebildet.
Bevorzugt wird unter Berücksichtigung folgender Kriterien bzw. Parameter entschieden, mit welcher Kabine bzw. mit welchen Kabinen der Transportvorgang durchgeführt wird: das Zielstockwerk eines Passagiers, die Zielstockwerke mehrerer Passagiere, eine aktuelle Verkehrsdichte, ein Energiebedarf und/oder eine Verfügbarkeit einzelner Kabinen. Anhand dieser Kriterien bzw. Parameter können insbesondere unterschiedliche Verkehrsrouten bzw. Möglichkeiten, den Transportvorgang durchzuführen, berechnet werden. Diese unterschiedlichen Verkehrsrouten können sowohl Direktfahrten berücksichtigen als auch Kombinationen von Kabinen der unterschiedlichen Kabinensysteme. Anhand der genannten Kriterien bzw. Parameter wird die bestmögliche bzw. günstigste dieser Verkehrsrouten ausgewählt.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben.
Figurenbeschreibung
1 zeigt schematisch eine bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Aufzugsystems, das dazu eingerichtet ist, eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen.
In 1 ist eine bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Aufzugsystems eines Gebäudes schematisch dargestellt und mit 100 bezeichnet. Das Aufzugsystem 100 weist dabei eine erste Schachteinheit 110 und eine zweite Schachteinheit 120 auf.
Die Schachteinheiten sind in fünf vertikale Intervalle I1, I2, I3, I4, I5 unterteilt. Eine bestimmte Anzahl an Stockwerken ist dabei jeweils zu einem der vertikalen Intervalle zusammengefasst. Alle fünf vertikalen Intervalle I1, I2, I3, I4, I5 besitzen in diesem Beispiel dieselbe vertikale Höhe. Alle fünf vertikalen Intervalle I1, I2, I3, I4, I5 umfassen in diesem Beispiel weiterhin dieselbe Anzahl an Stockwerken. Die vertikalen Intervalle können jeweils auch eine unterschiedliche zweckmäßige Anzahl an Stockwerken bzw. an vertikaler Höhe aufweisen.
Das Gebäude, in welchem das Aufzugsystem 100 installiert ist, soll eine rein beispielhafte Gebäudehöhe von 100 m aufweisen. Jedes vertikale Intervall erstreckt sich in diesem Beispiel daher über 20 m Gebäudehöhe. Das Gebäude umfasst beispielhaft 25 Stockwerke. Jedes vertikale Intervall erstreckt sich somit über 5 Stockwerke. Stockwerke, an welchen jeweils zwei vertikale Intervalle aneinander grenzen, sind als Transferhaltestellen bzw. Umsteigemöglichkeiten H1, H2, H3, H4 vorgesehen. Eine Einstiegstelle H0 ist dabei insbesondere in einem Erdgeschoss angeordnet.
Die zweite Schachteinheit 120 weist hier beispielhaft vier Aufzugschächte 121, 122, 123, 124 auf. In diesen vier Aufzugschächten 121, 122, 123, 124 der zweiten Schachteinheit 120 ist ein schachtwechselndes Mehrkabinensystem implementiert. Dieses schachtwechselnde Mehrkabinensystem umfasst insbesondere 20 Kabinen, welche flexibel zwischen den vier Schächten 121, 122, 123, 124 der zweiten Schachteinheit 120 wechseln können.
Die erste Schachteinheit 110 weist innerhalb des ersten Intervalls I1 vier Aufzugschächte 111a, 112a, 113a und 114a auf. Innerhalb des zweiten und dritten Intervalls I2 und I3 weist die erste Schachteinheit 110 weitere vier Aufzugschächte 111b, 112b, 113b und 114b auf. Innerhalb des vierten und fünften Intervalls I4 und I5 weist die erste Schachteinheit 110 weitere vier Aufzugschächte 111c, 112c, 113c und 114c auf. Diese Aufzugschächte der unterschiedlichen vertikalen Intervalle sind insbesondere über vertikale physische Barrieren (z.B. Betondecken) voneinander getrennt und besitzen jeweils insbesondere einen eigenen Maschineneraum.
In den vier Schächten 111a, 112a, 113a, 114a der ersten Schachteinheit 110 verkehrt innerhalb des vertikalen Intervalls I1 jeweils eine Kabine eines Single-Kabinensystems. Somit verkehren insgesamt fünf Kabinen zwischen der Einstiegstelle H0 und der Umsteigemöglichkeit H1. Diese Kabinen sind aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht im Einzelnen dargestellt.
In den vier Schächten 111b, 112b, 113b, 114b der vertikalen Intervalle I2 und I3 der ersten Schachteinheit 110 verkehren jeweils zwei unabhängig voneinander verfahrbare Kabinen eines jeweiligen Mehrkabinensystems. Diese Mehrkabinensysteme sind dabei jeweils als Zweikabinensysteme ausgestaltet. Innerhalb der vier Schächte 111b, 112b, 113b, 114b des zweiten vertikalen Intervalls I2 verkehrt dabei jeweils eine untere Kabine des jeweiligen Mehrkabinensystems. Innerhalb der vier Schächte 111b, 112b, 113b, 114b des dritten vertikalen Intervalls I3 verkehrt dabei jeweils eine obere Kabine des jeweiligen Mehrkabinensystems.
Die Transferhaltestelle H1 dient dabei insbesondere als Einstiegsmöglichkeit für diese unteren Kabinen des jeweiligen Mehrkabinensystems. Die Transferhaltestelle H2 dient insbesondere als Einstiegsmöglichkeit für diese oberen Kabinen des jeweiligen Mehrkabinensystems.
Auf analoge Weise verkehren in den vier Schächten 111c, 112c, 113c, 114c der vertikalen Intervalle I4 bzw. I5 der ersten Schachteinheit 110 jeweils eine untere bzw. eine obere Kabinen eines jeweiligen Mehrkabinensystems.
Die Transferhaltestelle H3 bzw. H4 dient analog insbesondere als Einstiegsmöglichkeit für die untere bzw. obere Kabine des jeweiligen Mehrkabinensystems.
Soll ein Transportvorgang durchgeführt werden, wird bewertet, welche der einzelnen Kabinen des Single-Kabinensystems, der Mehrkabinensysteme und des schachtwechselnden Mehrkabinensystems für diesen Transportvorgang genutzt werden.
Im Folgenden wird ein Beispiel beschrieben, in dem vier Transportvorgänge vom Erdgeschoss H0 in vier unterschiedliche Zielstockwerke durchgeführt werden sollen. Ein erster Transportvorgang soll in das vierte Stockwerk S4 durchgeführt werden. Ein zweiter Transportvorgang soll in das 10. Stockwerk S10 durchgeführt werden, welches die zweite Transferhaltestelle H2 darstellt. Ein dritter Transportvorgang soll in das 17. Stockwerk S17 durchgeführt werden. Ein vierter Transportvorgang soll in das 22. Stockwerk S22 durchgeführt werden.
Unter Berücksichtigung dieser vier unterschiedlichen Zielstockwerke, der Verfügbarkeit einzelner Kabinen, der aktuellen Verkehrsdichte sowie dem benötigten Energiebedarf wird entschieden, welche Kabinen für die einzelnen Transportvorgänge genutzt werden.
Dabei wird der erste Transportvorgang in das vierte Stockwerk S4 mittels der Kabine des Single-Kabinensystems in dem Aufzugschacht 111a der ersten Schachteinheit 110 als Direktfahrt durchgeführt.
Der zweite Transportvorgang in das 10. Stockwerk S10 wird mittels einer Kabine des schachtwechselnden Mehrkabinensystems in dem Aufzugschacht 121 der zweiten Schachteinheit 120 als Direktfahrt durchgeführt.
Der dritte Transportvorgang in das 17. Stockwerk S17 wird in zwei Teiltransportvorgängen durchgeführt. Dabei wird zunächst ein erster Teiltransportvorgangs von dem Erdgeschoss in die Transferhaltestelle H3 durchgeführt. Dieser erste Teiltransportvorgang wird mittels einer Kabine des schachtwechselnden Mehrkabinensystems in dem Aufzugschacht 123 der zweiten Schachteinheit 120 als Zubringerfahrt durchgeführt. Anschließend wird ein zweiter Teiltransportvorgang von der Transferhaltestelle H3 in das Stockwerk S17 durchgeführt. Dieser zweite Teiltransportvorgang wird mit der unteren Kabine des Mehrkabinensystems in dem Aufzugschacht 114c des vertikalen Intervalls I4 durchgeführt.
Der vierte Transportvorgang in das 22. Stockwerk S22 wird ebenfalls in zwei Teiltransportvorgängen durchgeführt. Dabei wird zunächst ein erster Teiltransportvorgang von dem Erdgeschoss in die Transferhaltestelle H4 durchgeführt. Dieser erste Teiltransportvorgang wird mittels der Kabine des schachtwechselnden Mehrkabinensystems in dem Aufzugschacht 121 der zweiten Schachteinheit 120 als Zubringerfahrt durchgeführt. Diese Kabine mussdabei in der Transferhaltestelle H2 einen Zwischenstopp einlegen, um den zweiten Transportvorgangs durchzuführen. Anschließend fährt die Kabine weiter in die Transferhaltestelle H4. Anschließend wird ein zweiter Teiltransportvorgang von der Transferhaltestelle H4 in das Stockwerk S22 durchgeführt. Dieser zweite Teiltransportvorgang wird mit der oberen Kabine des Mehrkabinensystems in dem Aufzugschacht 113c des vertikalen Intervalls I5 durchgeführt.
Bezugszeichenliste

100: Aufzugsystem
110: erste Schachteinheit
111a, b, c: Aufzugschacht
112a, b, c: Aufzugschacht
113a, b, c: Aufzugschacht
114a, b, c: Aufzugschacht
120: zweite Schachteinheit
121: Aufzugschacht
122: Aufzugschacht
123: Aufzugschacht
124: Aufzugschacht
I1: vertikales Intervall
I2: vertikales Intervall
I3: vertikales Intervall
I4: vertikales Intervall
I5: vertikales Intervall
H0: Einstiegsstelle
H1: Transferhaltestelle
H2: Transferhaltestelle
H3: Transferhaltestelle
H4: Transferhaltestelle
S4: viertes Stockwerk, Zielstockwerk
S10: 10. Stockwerk, Zielstockwerk
S17: 17. Stockwerk, Zielstockwerk
S22: 22. Stockwerk, Zielstockwerk

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems (100) mit einer ersten Schachteinheit (110) und einer zweiten Schachteinheit (120), die jeweils eine Anzahl an Aufzugschächten (111a, 111b, 111c, 112a, 112b, 112c, 113a, 113b, 113c, 114a, 114b, 114c; 121, 122, 123, 124) umfassen, – wobei in der ersten Schachteinheit (110) wenigstens ein Single- bzw. Ein-Kabinensystem und/oder wenigstens ein Mehrkabinensystem vorgesehen ist, – wobei in der zweiten Schachteinheit (120) wenigstens ein schachtwechselndes Mehrkabinensystem vorgesehen ist und – wobei, wenn ein Transportvorgang von einem Anfangsstockwerk zu einem Zielstockwerk durchgeführt werden soll, entschieden wird, ob der Transportvorgang unter Verwendung von einer oder mehreren Kabinen des wenigstens einen Single-Kabinensystems, von einer oder mehreren Kabinen des wenigstens einen Mehrkabinensystems, von einer oder mehreren Kabinen des wenigstens einen schachtwechselnden Mehrkabinensystems oder von einer Kombination aus diesen durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei – die erste und die zweite Schachteinheit (110, 120) jeweils in vertikale Intervalle (I1, I2, I3, I4, I5) unterteilt sind, wobei die einzelnen vertikalen Intervalle (I1, I2, I3, I4, I5) jeweils eine Anzahl an Stockwerken umfassen, – wobei in einzelnen der vertikalen Intervalle (I1) der ersten Schachteinheit (110) eines oder mehrere der Single-Kabinensysteme vorgesehen sind und/oder wobei in mehreren der vertikalen Intervalle (I2, I3; I4, I5) eines oder mehrere der Mehrkabinensysteme vorgesehen sind,
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Kabinen des wenigstens einen schachtwechselnden Mehrkabinensystems über die komplette vertikale Länge der zweiten Schachteinheit (120) verfahren werden.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, wobei in wenigstens zwei übereinander angeordneten vertikalen Intervallen der ersten Schachteinheit (110) ein Mehrkabinensystem vorgesehen ist, wobei in einem oberen vertikalen Intervall dieser zwei übereinander angeordneten vertikalen Intervalle eine obere Kabine dieses Mehrkabinensystem verfahren wird und wobei in einem unteren vertikalen Intervall dieser zwei übereinander angeordneten vertikalen Intervalle eine untere Kabine dieses Mehrkabinensystems verfahren wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei jeweils zwei übereinander angeordnete vertikale Intervalle einer Schachteinheit teilweise überlappend ausgebildet sind, wobei eine bestimmte Anzahl von Stockwerken jedem der zwei überlappenden Intervalle zugeordnet ist.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Kabinen des schachtwechselnden Mehrkabinensystems der zweiten Schachteinheit (120) im Zuge eines ersten Teiltransportvorgangs des Transportvorgangs als Zubringerkabinen verwendet werden.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei diese Zubringerkabinen im Zuge des ersten Teiltransportvorgangs des Transportvorgangs zwischen einzelnen vertikalen Intervallen verfahren werden.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Kabinen der Single-Kabinensysteme und Mehrkabinensysteme der ersten Schachteinheit (110) im Zuge eines zweiten Teiltransportvorgangs des Transportvorgangs als Kurzstreckenkabinen verwendet werden.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei diese Kurzstreckenkabinen im Zuge des zweiten Teiltransportvorgangs des Transportvorgangs zwischen Stockwerken innerhalb der jeweiligen vertikalen Intervalle des entsprechenden Single-Kabinensystems bzw. Mehr-Kabinensystems verfahren werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 9, wobei Stockwerke, an welchen vertikale Intervalle (I1, I2, I3, I4, I5) aneinander grenzen, als Transferhaltestellen zwischen Kabinen eines der Single-Kabinensystem, der Mehrkabinensysteme und/oder der schachtwechselnden Mehrkabinensysteme verwendet werden.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei die Transferhaltestellen jeweils in vertikalen Abständen von 20 m bis 100 m vorgesehen sind.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 11, wobei die Schachteinheiten (110, 120) in zwei bis fünf vertikale Intervalle pro 100 m Gebäudehöhe eingeteilt werden.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Aufzugsystem mit oder ohne eine Zielauswahlsteuerung betrieben wird, wobei insbesondere das schachtwechselnde Mehrkabinensystem mit oder ohne eine Rufsteuerung betrieben wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Kabinen des wenigstens einen schachtwechselnden Mehrkabinensystems synchronisiert werden.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei mittels einer Anzeigevorrichtung den Transportvorgang betreffende Informationen ausgegeben werden.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei außerhalb definierbarer Zeiten, insbesondere Stoßzeiten, der Transportvorgang mittels einer Kabine des schachtwechselnden Mehrkabinensystems im Zuge einer Direktfahrt durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Anzahl der Kabinen des schachtwechselnden Mehrkabinensystems verändert werden kann, insbesondere in Abhängigkeit von der Anzahl an zu erwartenden oder tatsächlichen Transportvorgängen.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei, unter Berücksichtigung vorwählbarer Kriterien und/oder vorgebbarer und/oder erfasster Parameter entschieden wird, ob der Transportvorgang unter Verwendung von einer oder mehreren Kabinen des wenigstens einen Single-Kabinensystems, von einer oder mehreren Kabinen des wenigstens einen Mehrkabinensystems, von einer oder mehreren Kabinen des wenigstens einen schachtwechselnden Mehrkabinensystems oder von einer Kombination aus diesen durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 18, wobei unter Berücksichtigung folgender Kriterien bzw. Parameter entschieden, mit welcher Kabine bzw. mit welchen Kabinen der Transportvorgang durchgeführt wird: das Zielstockwerk eines Passagiers, die Zielstockwerke mehrerer Passagiere, eine aktuelle Verkehrsdichte, ein Energiebedarf und/oder eine Verfügbarkeit einzelner Kabinen.
Aufzugsystem (100) mit einer ersten Schachteinheit (110) und einer zweiten Schachteinheit (120), die jeweils eine Anzahl an Aufzugschächten (111a, 111b, 111c, 112a, 112b, 112c, 113a, 113b, 113c, 114a, 114b, 114c; 121, 122, 123, 124) umfassen, – wobei in der ersten Schachteinheit (110) wenigstens ein Single-Kabinensystem und/oder wenigstens ein Mehrkabinensystem vorgesehen ist, – wobei in der zweiten Schachteinheit (120) wenigstens ein schachtwechselndes Mehrkabinensystem vorgesehen ist, – wobei das Aufzugsystem (100) dazu eingerichtet ist, mittels eines Verfahrens gemäß einem der vorstehenden Ansprüche betrieben zu werden.