EP3206982B1 - Verfahren zum betreiben einer transportanlage sowie entsprechende transportanlage - Google Patents

Verfahren zum betreiben einer transportanlage sowie entsprechende transportanlage Download PDF

Info

Publication number
EP3206982B1
EP3206982B1 EP15775468.0A EP15775468A EP3206982B1 EP 3206982 B1 EP3206982 B1 EP 3206982B1 EP 15775468 A EP15775468 A EP 15775468A EP 3206982 B1 EP3206982 B1 EP 3206982B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
car
cars
block
stops
stop
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP15775468.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3206982A1 (de
Inventor
Qinghua Zheng
Florian Dignath
Erhard LAMPERSBERGER
Thomas Beck
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
TK Elevator Innovation and Operations GmbH
Original Assignee
TK Elevator Innovation and Operations GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by TK Elevator Innovation and Operations GmbH filed Critical TK Elevator Innovation and Operations GmbH
Publication of EP3206982A1 publication Critical patent/EP3206982A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3206982B1 publication Critical patent/EP3206982B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/2408—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration where the allocation of a call to an elevator car is of importance, i.e. by means of a supervisory or group controller
    • B66B1/2491—For elevator systems with lateral transfers of cars or cabins between hoistways
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
    • B66B1/2408—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration where the allocation of a call to an elevator car is of importance, i.e. by means of a supervisory or group controller
    • B66B1/2466—For elevator systems with multiple shafts and multiple cars per shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/20—Details of the evaluation method for the allocation of a call to an elevator car
    • B66B2201/243—Distribution of elevator cars, e.g. based on expected future need
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B2201/00—Aspects of control systems of elevators
    • B66B2201/40—Details of the change of control mode
    • B66B2201/401—Details of the change of control mode by time of the day

Definitions

  • the present invention relates to a method for operating a transport system, in particular an elevator system, and a corresponding transport or elevator system.
  • the elevator shafts are divided into groups, with specific groups serving specific floor areas in advance.
  • express elevators are also provided, which only serve individual floors. Passengers may then have to change trains to reach their destination.
  • Such groupings of Elevator shafts are used to unbundle traffic flows, but they require a lot of building technology and space.
  • the conventional elevator systems can be differentiated according to the number of elevator cars per shaft. What most conventional elevator systems have in common is that there is only one cabin in each shaft. There are therefore no boundary conditions or restrictions with regard to the travel orders of the cabins among themselves.
  • multicar elevator systems two or more cars move in one shaft.
  • An example of this is the applicant's "Twin" elevator system, in which two cars are located in one shaft and can move independently of one another.
  • the control method of this system is based on the aforementioned destination selection control and groups the cars such that the upper car in each shaft is used to serve the upper floors and the respective lower car is used to serve the lower floors.
  • the boundary condition that both cars in each shaft do not impede each other is taken into account.
  • the JP H08-282926 A discloses a method of controlling a transportation system to eliminate a bottleneck phenomenon to allow passengers to get on and off at a plurality of positions in the car's circumferential direction.
  • a distance between the floors of a first reference floor and a second reference floor is set via the minimum distance between the floors in order to arrange the first and the second reference floor in series with an ascending extension path.
  • a reference boarding and disembarking opening is formed, allowing simultaneous boarding and disembarking in two positions to improve transport capacity.
  • the floor spacing is designed via the minimum floor spacing because the construction of a building is on the premise that a multi-car system elevator system is provided.
  • the U.S. 6,955,245 B2 describes an elevator system with three shafts in which two or more elevator cars are located.
  • the three shafts are divided into a shaft for ascents, another shaft for descents and a shaft for parking elevator cars.
  • a third elevator car is transferred into the shaft for ascent or descent. After completing the corresponding driving orders the empty car can be transferred to the nearest transfer station in the parking shaft.
  • the US 2010/0078266 A1 describes an elevator system with at least one shaft and at least two cars that can be moved independently of one another in a shaft.
  • a described example employs two cable elevator cars. These can go in the same or the opposite direction.
  • the central control then controls the cabins depending on the sensor signals depending on the driving orders.
  • the DE 37 32 240 C2 describes an elevator system with several elevator shafts, each of which serves different floor areas.
  • the traffic flow is heavy, the departures of the elevator cars that have stopped at a transfer floor are delayed to allow a sufficient number of passengers to board.
  • an elevator system with at least two elevator shafts is known, with transfer levels being available for changing between the shafts in order to serve specific floor areas.
  • Each shaft is divided into so-called local shafts, in which the elevator cars can move independently.
  • the US 5,107,962A relates to an elevator installation with a shaft in which two or more elevator cars can be moved, each being cable elevator cars.
  • two elevator cars are arranged next to one another in an upper part of the shaft and can be moved, while another elevator car can be moved in a lower part of the shaft.
  • the EP 2 341 027 B1 proposes a method for controlling an elevator system with at least one shaft, in which at least one car for transporting people and/or loads can be moved by means of a drive device, and with an elevator control device that controls the operation of the elevator system, usage data of the elevator system being transmitted via a predetermined detection period are detected and evaluated and the operation of the elevator system depending on detected usage patterns is predictively controlled in an energy-optimized and/or conveying capacity-optimized manner.
  • the WO 2007/024488 A2 relates to the control of a twin elevator system, already mentioned above, with a plurality of shafts and a plurality of pairs of elevator cars, with a specific zone of the corresponding shaft being assigned to each elevator car.
  • WO 2004/048243 A1 a method for controlling a twin elevator system with a destination selection controller is also known. Concerns a target call the shared lane, along which two cars can be moved up and down separately, the lane section required to serve the destination call is assigned to one car and blocked for the time of the assignment for the other cars.
  • the control procedure according to WO 2004/048244 A1 assumes the same elevator system and is based on the same principles as that of the WO 2004/048243 A1 .
  • the EP 0 769 469 B1 relates to a so-called multi-mobile elevator group with several shafts and several elevator cars, each car being driven by its own independent drive and provided with its own brake.
  • the shafts are each connected to one another at their upper and lower ends with a connecting passage.
  • the cabins can change their direction of travel by changing the shaft.
  • the direction of travel of a car can also change within a shaft.
  • this document proposes that each car be equipped with its own safety module, which can trigger braking processes not only in its own car but also in neighboring cars, the safety module from current travel data of the cars based on stopping requests necessary braking behavior of the cabins is calculated so that collisions between cabins are prevented.
  • a cyclic multi-car elevator system with one shaft leading up and one shaft leading down and a plurality of elevator cars which can be moved up and down in these two shafts. Transfer stations are located at both ends of these shafts, by means of which the cars can be transferred horizontally from one shaft to the other shaft. These stations can also be designed to store additional cabins in case of need. Furthermore, there can be stations located between the two shafts for sorting out a car that is defective, for example.
  • This cyclical multi-cabin elevator system can be scaled to the respective needs.
  • a cyclic multi-car paternoster-style elevator system was developed by Hitachi in the EP 1 647 513 A2 Registered.
  • several elevator cars circulate in a shaft leading up or down, the two ends of which each represent transfer stations for the individual cars from one shaft to the other shaft.
  • Each two cars are coupled to each other via rope drives, so that for example one of the two cars is in the upper part of the elevator shaft leading up, while the other of the two cars is in the lower part of the elevator shaft leading down.
  • Several such elevator car pairs are accommodated in the two shafts via a special steel cable drive system.
  • Each elevator car of such a pair of elevator cars serves as a counterweight for the respective other elevator car.
  • the individual pairs of elevator cars can be operated independently of the other pairs, with mutual hindrances being ruled out.
  • the principle of the cyclic multi-car elevator system has the advantage of requiring little space, since in principle only two elevator shafts are required, with several elevator cars being able to be accommodated in the respective shafts in order to achieve the greatest possible transport capacity.
  • the invention proposes a method for controlling a transport system and a corresponding transport system according to the independent patent claims. Further advantageous configurations are the subject matter of the respective dependent claims and the following description. Since the presented here new concept according to the invention is not only limited to elevator systems, the invention is generally related to a transport system and its control.
  • the transport system comprises at least two conveyor sections along which at least three cabins are moved individually, and thus essentially independently of one another.
  • the conveying sections are formed in particular by shafts running vertically. In addition, conveying sections running horizontally are provided in particular. In principle, however, the conveying sections can run as desired, in particular at least partially on circular paths, along a diagonal, etc.
  • “cabins” are known as elevator cabins, otherwise the “cabins” represent conveying means for people or objects such a cabin also represent a vehicle, a robot or the like, with the help of which people or objects can be picked up for transport and/or set down to end a transport.
  • each car in cyclical operation of the transport system, each car, starting from a first starting position (assigned to it), runs through a first conveying section (assigned to it) and then a second conveying section (assigned to it) back to the first starting position.
  • a cyclic operation is in particular a circulating operation.
  • a specific car starting from a first starting position, runs through an upwards shaft and then a downwards shaft back to the first starting position.
  • the corresponding Elevator installation consequently represents a form of a cyclic multi-car elevator installation, as mentioned in the introduction to the description.
  • each car can stop at at least one stop along at least one conveyor section. In particular, it is provided that each car stops at at least one stop along a conveyor section.
  • one or more consecutive stops are each assigned to a block, the number m of cars preferably being at least equal to the number j of blocks.
  • the travel of the cabins is controlled in such a way that the cabins each approach a predetermined block one after the other.
  • the travel of the cabins is controlled in such a way that initially a specific block of stops is assigned to each cabin in advance, depending on the volume of traffic. This assignment is based on a known daily traffic volume.
  • traffic volume is to be understood as the volume at departure stops and the demand for destination stops.
  • the distribution of the cabins on the blocks must also be taken into account, taking into account a minimal interference between the individual cabins.
  • the transport to the respective destination stop takes place with the cabin that is assigned to the block associated with this destination stop.
  • Destination selection control is to be understood here as meaning that the respective departure and destination stops along the conveying sections of the transport system are known in order to control the journey of the cabins.
  • the passage through the first conveyor section and the second conveyor section in other words the journey of each car starting from its first starting position back to this first starting position, takes place in a cycle time that is the same for all cars.
  • This cycle time is appropriately specified depending on the number of stops and the volume of traffic.
  • the number j of blocks is at least three and the number m of cars is greater than or equal to the number j of blocks.
  • a group of j cars is selected from a number m of cars, with the j cars representing consecutive cars in their journey through the elevator system for the sake of simplicity.
  • all cars should run through the same first conveyor section, ie a shaft leading up, and then all cars should run through the same second conveyor section, ie a shaft leading downward of the elevator system.
  • the first car of said group of j cars now travels to a predetermined block, the second car to a block assigned to it, and so on until the last car travels to a block of stops assigned to it.
  • an equal cycle time is specified for each car to run through the first and the second conveyor section, i.e. the cycle of each elevator car for a complete journey through an upwards shaft and a downwards shaft back to the starting position is in traveled at the same time.
  • the control of the travel of cabins according to the invention is based on a periodically repeating cycle in which each cabin, starting from a first starting position, runs through a first conveyor section and then runs through a second conveyor section back to the first starting position.
  • This cycle can be viewed as a predictable schedule of cars.
  • the control according to the invention permits flexible deviations for each cabin within predetermined time limits, which, according to the holding requirements, allow individual operation of stops allowed.
  • the inventive distribution of the cars to the blocks of stops advantageously avoids mutual interference between the cars or at least reduces such an interference in comparison to conventional methods.
  • the sum of both of the measures mentioned, namely the same cycle time and the distribution to blocks offers improved transport capacity, taking into account the avoidance of obstruction of the individual cabins.
  • first conveyor section can be moved up a first shaft from its first starting position (on the ground floor), while a second car can be moved up from its first starting position in a second shaft (which in turn can be on the ground floor). can be moved upwards in this shaft.
  • the two cabins can each be moved down in separate shafts or at least along separate conveyor sections in order to then return to their respective first starting positions.
  • the cycle times for running through the respective first and second conveying section are the same for each cabin.
  • the first conveying section of a cabin is thus a first route that a cabin runs through to a certain point, while a second conveying section means a subsequent path of this cabin, in particular a subsequent path that leads the cabin back to its first starting position.
  • the directions of the first and the second conveying section can be arbitrary insofar as they each form a closed path together.
  • first conveying section and the second conveying section can each form a semicircle, which together result in a circle.
  • first and the second conveying section can also be arranged linearly next to one another in respectively opposite directions.
  • the first and second conveyor sections do not have to have the same length, but can have different lengths.
  • a (first) group of j cars is advantageously defined, the travel of which is advantageously controlled as follows: A first car drives to a first block, a following second car drives to a second block and so on and a following j-th car finally drives to a j-th block.
  • the blocks are selected in such a way that the jth block is closer to a first starting position than the (j-1)th block, and the (j-1)th block is in turn closer to the first starting position than the (j -2)th block and so on.
  • a first car travels to the block that is furthest away in relation to the first starting position
  • a following (especially the immediately following) second car travels to a second block that is closer to the first starting position and so on until the last car reaches one moves to the next block to the first starting point.
  • the first initial position is defined by the first starting positions of the cabins: If all j cabins each have the same first starting position, the first initial position mentioned represents precisely this first starting position. If the respective first conveyor sections (or a part thereof) of the cabins are parallel to one another (e.g .
  • the first starting position represents that level (or that level or that level) on which the respective first starting positions of these cars lie (in the case of an elevator system, for example, the ground floor).
  • the first starting position can therefore be defined in such a way that it contains the first starting positions of the cars.
  • the first starting position is thus the "starting line” from which the cabins start their transport begin along their respective first conveying sections. In the case of an elevator system, this "start line” coincides with the "start floor", which is mostly the ground floor.
  • the first starting positions can also be next to one another, for example, and then form such a starting line as the first starting position;
  • the first starting positions are offset from one another, for example in the case of a circular or curved course of the first conveyor section (comparable to the starting line in a 400m run on lanes arranged next to one another, which in a stadium are at least partly curved get lost).
  • said group of j cars is selected from a number m of cars, with again for the sake of simplicity the j cars following one another in their journey through to represent the elevator system.
  • all cars are to pass through the same first conveyor section (upward shaft) and the same second conveyor section (downward shaft), so that all cars pass through the same first starting position, which as a result is associated with the first starting position is identical.
  • the first car of said group of j cars now calls at the highest block of stops, while the second car calls at the block of stops below, and so on until the last car calls at the next block of stops, with one or more consecutive stops are each assigned to a block.
  • this measure ensures that the elevators are distributed to different blocks without interfering with each other. If necessary, each car stops at at least one stop in the block assigned to it. This measure allows the cabs to be optimally distributed over the existing blocks with the least possible mutual interference, and the volume of traffic can be optimized are taken into account. In particular, it is provided that each car stops at at least one stop of the block assigned to this car.
  • an equal cycle time is specified for each car to run through the first and the second conveyor section, i.e. the cycle of each elevator car for a complete journey through an upwards shaft and a downwards shaft back to the starting position is in traveled at the same time.
  • each block of stops is approached by one or more cars.
  • a first car goes to the furthest block, the immediately following second car to the middle block and the immediately following third car to the nearest block, with a subsequent fourth car driving to the furthest block and the following three cars to the Approach three blocks in the same way as the first three cars if there are particularly many requests for the farthest block.
  • the number is preferably m of the cabins is simple, double or triple the number j of the blocks.
  • the number m of cars is to be selected in particular as a function of the number of stops that can be approached, with the number m of cars advantageously being less than the number of stops.
  • it makes sense to select an equal number j of blocks or half the number of cars or a third of the number of cars as the number j of blocks.
  • a block can only contain a single stop with a large number of arrival requests. Conversely, a block can contain a large number of stops, each with a smaller number of trip requests.
  • the number of cars is at least an integral multiple with k > 1 of the number j of blocks, it makes sense if each additional group of j cars following the first group mentioned approaches the j blocks in the same way as the first group of j cabins.
  • the first group of three cars drives to the three blocks one after the other in the manner indicated, whereupon the second group of three cars drives to the three blocks in the same way.
  • the first and fourth car each first travels to the block that is furthest away, the second and fifth car each to the middle block and the third and sixth car to the next block.
  • the cabins of a group of j cabins are directly select consecutive cabins.
  • this does not necessarily have to be the case has already been explained above using examples.
  • each car stops at least at one stop, if necessary, at least along one conveyor section.
  • stops for the respective cabins can only be provided along the (each) first conveyor section, while the (each) second conveyor section is traversed, for example without stopping, from the cabins back to the (each) first starting position.
  • the stops along the first conveyor section are advantageously each divided into blocks.
  • this second starting position being defined by second starting positions of the cabins, analogously to the first starting position. If the second starting position is the same for all cabins, in particular if the second starting position is the highest floor that can be reached by the cabins, the second starting position corresponds to this second starting position. If all or part of the second starting positions are adjacent (e.g. adjacent stops in the highest Floor) the connecting line of these second starting positions defines the second starting position.
  • the cabins move in turn to a predetermined block of the second conveyor section, in which case it is particularly advantageous if the journey of a (first) group of j cabins to the blocks of the second conveyor section is controlled in the same way in relation to the second starting position how the journey of these cars to the blocks of the first conveyor section is based on the first starting position.
  • the first starting position is specified as the ground floor, while the second starting position is, for example, the highest floor.
  • the first conveyor sections assigned to the respective cabins be the same with the same first starting positions and form an upwards-leading shaft, while the second conveyor sections assigned to the cabins with the same second starting positions form the downwards-leading shaft.
  • the first car now drives to the top block of stops in order to serve travel requests to the stops of this block.
  • the second car moves to the next underlying block and so on until the last car of the first group of j cars moves to the block closest to the first starting position.
  • each cabin can be transferred to the shaft leading downwards.
  • the cabins Starting from the top floor as the second starting position common to all the cabins, the cabins travel downwards in the same way as the cabins travel upwards.
  • the first car drives to the block that is furthest away from the second starting position and serves the corresponding travel requests to the corresponding stops of this block.
  • the second car moves to the next higher block in a corresponding manner and so on until the last car in this group of j cars moves to the highest block, ie the block that is closest to the second starting position.
  • each cabin by means of another Transfer device implemented in the upward leading shaft back to the first starting position, which is a cycle through.
  • blocks can be defined across the first and the second conveyor section. This is the case in particular when a stop of the first conveyor section and a stop of a second conveyor section are on the same floor, as is the case with the elevator systems considered here.
  • the first floor forms the first stop in the shaft leading up (first conveying section) and the penultimate stop in the shaft leading down (second conveying section).
  • the first floor can thus be associated with a first block in the first conveyor section and a last block in the second conveyor section, both blocks physically comprising the same floors.
  • the first conveying section of a car can differ from the first conveying section of another car.
  • two shafts or conveying sections can be provided for trips up and one shaft or conveying section for trips down. It is also possible to change this division according to the time of day, for example to realize the division mentioned only in the morning, while in the afternoon two conveying sections lead downwards and one conveying section leads upwards.
  • the respective first conveying sections of the cabins moving upwards differ. In individual cases, it can also make sense to allow cabins to change shafts.
  • each car stops at at least one predetermined stop per cycle which is referred to as “critical stop” below.
  • the stop with the longest average dwell time is selected as a critical stop.
  • the ground floor represents such a critical stop in an elevator system.
  • This critical stop preferably also forms the first starting position of each car.
  • the ground floor then forms the first starting point. If the lobby or the event location is on a different floor in a hotel, it makes sense to define the floor in question as another critical stop.
  • Such floors represent, for example, stops with the second or third longest dwell time of the cars.
  • Critical stops thus form bottlenecks for traffic performance. In order to relieve these bottlenecks, it is advantageous to stipulate that all cars always stop at the critical stop or stops on their route, in order to be able to effectively serve the corresponding travel requirements.
  • cabs travel to specific blocks of stops assigned to them in order to serve travel requests there.
  • a car it is also possible for a car to drive to a stop outside of the block assigned to it if required, i.e. if there is a corresponding travel request.
  • Such a stop will be referred to below as an "intermediate stop”.
  • the cabin has at least one such stops on the way to the block to be approached.
  • a second starting position is defined on the second conveyor section, it is expedient, if necessary, to make an intermediate stop at a bus stop after leaving the second starting position on the way back from the block approached to the first starting position.
  • the car makes at least one such intermediate stop after leaving the second starting position.
  • the expediency of this configuration is particularly understandable in the case of an elevator system: A car traveling up a shaft to the block assigned to it can make an intermediate stop when there is a corresponding travel request in order to pick up a passenger and transport him to the corresponding block.
  • a car can pick up passengers from the corresponding stops in the downward-leading shaft and make intermediate stops on its further way from the block it has approached in order to transport passengers to the corresponding stops, especially to the ground floor, if there are corresponding travel requirements .
  • intermediate stops should represent stops that a car drives to outside the block assigned to it when there is a corresponding travel request. Since the cycle time is the same for all cabins, intermediate stops can only be made if this does not result in the cycle time being exceeded.
  • the estimated cycle time per car can be calculated in advance and updated on the fly. In this way, the elevator control can determine which cars have time for intermediate stops and which do not. This is advantageous because the stopping times at intermediate stops can be chosen to be variable in such a way that the specified cycle time is maintained. A time of zero seconds is also included as a stop time, so that no intermediate stop can be made in this case.
  • a car in principle, it is also possible for a car to make an intermediate stop at a stop selected by the control system, for example because the actual travel time is significantly less than the specified cycle time, so that the car in question has a must take a "break". In the case of elevator systems, this is particularly useful in the case of cabins without passengers.
  • stopping times at the aforementioned, predetermined, critical stops are advantageously chosen to be variable in order to comply with the specified cycle time. What was said for the stopping times at intermediate stops essentially applies here.
  • a maximum stopping time per stop can be specified. This measure is particularly useful in the case of events that are difficult to predict, such as lengthy loading and unloading processes or malicious manipulation of a cabin, for example preventing the cabin from continuing its journey by opening the cabin doors.
  • the control system of the transport system can "suspend", ie extend the specified cycle time by the period of time if the maximum holding time is exceeded, until the corresponding car is ready to drive again. Since the extension of the cycle time affects all other cars in the same way, their respective actual turnaround times must also be extended accordingly. For this purpose, the stopping times at critical stops and/or at intermediate stops or at the respective stop that is currently being approached can be adjusted accordingly.
  • the control of the transport system can advantageously be adjusted in such a way that not only the total cycle time, but also partial times of the cycle that a car needs for the route between two consecutive critical stops are always the same for all cars.
  • an elevator system for example, it can make sense to keep the partial times for the ascent and descent the same for all cars in addition to the overall cycle time.
  • the first and second starting positions of the cabins are defined as critical stops.
  • Such a "dynamized" control of the transport system is particularly useful when a fluctuating demand has to be met.
  • a matrix with start and destination stops can be created from the corresponding journey requirements at different times of the day. The corresponding requirement can be evaluated statistically, after which one or more of the main variables mentioned is determined for optimal coverage of the requirement.
  • the number of floors per block and the cycle time can be changed at short notice.
  • the invention also relates to a corresponding transport system with a control device for controlling the movement of cabins according to the control method according to the invention described.
  • a transport system has at least two conveyor sections and at least three individually movable cabins, wherein in cyclical operation each cabin, starting from a first starting position, runs through a first conveyor section and then through a second conveyor section back to the first starting position, with at least one stop being present along at least one conveyor section , and wherein a control device is present, which is designed to control the travel of cabs in accordance with the control method described in detail above.
  • the control device is in operative connection with the respective drives of the cabins.
  • the transport system according to the invention is in particular an elevator system, more particularly a cyclic multi-car elevator system.
  • the two conveying sections mentioned here represent, for example, two shafts in which at least three individually movable elevator cars can be moved as cars. It is also possible to use three or more shafts, with at least one shaft always leading up and one shaft always leading down. The cabins can then be distributed to different shafts so that more cabins can be used to cover greater demand.
  • "shaft” does not necessarily mean a separate building shaft, but rather a straight-line travel path leading up or down.
  • two or more elevator cars can be moved up or down side by side. Consequently, a first conveyor section through which a car passes can represent an upwards leading "shaft" and a second conveyor section through which a car passes can represent a downwards leading "shaft”.
  • Ground floor generally means the floor through who will usually enter a building in order to get to other floors of the building from there.
  • an elevator installation can have two shafts leading upwards and one shaft leading downwards.
  • the elevator cars are suitably distributed over the two first shafts (conveyor sections) leading upwards. All the cabins go down again via the second shaft (conveyor section) leading downwards.
  • the block furthest from the first starting point (ground floor) includes the top five floors as stops.
  • This block is approached by a first car, for example, which can be moved in one of the two shafts leading upwards.
  • the following block is approached by a second car, which can be moved, for example, in the other of the two shafts leading upwards.
  • FIG 1 shows schematically an elevator system 1 as a transport system with two conveying sections designed as shafts 2, 3 and a total of six individually movable elevator cars, ie elevator cars that can be moved separately and thus largely independently of one another.
  • the elevator cabins are cabins of the transport system.
  • a first conveyor section forms a first upwards chute 2
  • a second conveyor section forms a second downwards chute 3.
  • Each conveyor section has at its end a transfer device 4 which is arranged in a manner known per se to separate a car from the first To transfer shaft 2 into the second shaft 3 or from the second shaft 3 into the first shaft 2 .
  • the conversion devices 4 are located on the bottom or top floor of the building 5.
  • the shafts 2 and 3 are designed as building shafts. However, it is also possible to use a single building shaft in which the cabins can be moved upwards or downwards along parallel conveying sections.
  • each car can be moved independently of every other car by means of linear drives.
  • a realization of here The cyclical multi-car elevator system shown as a cable elevator is in principle conceivable, but constructively complex and complex.
  • m 6
  • each car is driven independently of the other cars and can therefore stop at any stop independently of the other cars.
  • FIG 1 a driving diagram from which figure 2 represents a section.
  • the travel diagram represents the position z of all the cabins over time t.
  • z designates the vertical direction in which floors 6 of building 5 extend figure 1 are arranged.
  • the driving diagram f for cabin 11 is denoted by f 11 , that of cabin 12 by f 12 , that of cabin 13 by f 13 .
  • Driving diagram f 11 shows, for example, that car 11 makes an intermediate stop on the way to top block 21 . Then a stop in the top block 21 is served. After moving into the shaft leading down, the car 11 drives to the bottom block 23 in order to serve a stop there and then return to the first starting position.
  • the driving diagram f 12 shows that the second car 12 drives to three stops of the middle block 22 assigned to it, then changes the shaft in order to again go to a stop in the middle block and then return to the first starting position.
  • the driving diagram f 13 for the following third car 13 shows that this car drives to two stops of the lowest block 23 in order to then drive to the transfer device 4 on the top floor.
  • control method can be adapted in such a way that not only the total cycle time T, but also partial times of the sub-cycles between two critical stops are always the same for all cars, for example in the case considered here T1 and T2.
  • One or more cabins can be assigned to each block, which primarily serve this block.
  • the number of cabins can be set individually for each block.
  • the planned time required for a main stop, for example in a lobby, and for intermediate stops at any floor can be varied, for example depending on the time of day, in order to be able to optimally handle different traffic situations, for example a long stop in a lobby in the morning uphill traffic and a short stop in the lobby associated with more time for intermediate stops in off-peak hours.
  • the control method can be parameterized in a simple manner for a given number of m cars and n floors and a forecast traffic demand.
  • This parameterization can also be carried out automatically, for example depending on the time of day or according to measured traffic volume.
  • the easy parameterization also allows the number of cabins m to be changed, for example by detaching or adding cabins during operation.
  • the specified cycle ensures that the available shaft space is always used efficiently by the cars. Furthermore is ensures that the cabins are distributed approximately evenly over the shaft space, which results in an even utilization of the shifting equipment. These can therefore be designed for lower transfer speeds than when traveling from cabins at random distances from one another.
  • the predefined cycle results in a predictable, even traffic of the cars without traffic jams due to mutual obstruction. Due to the advantages mentioned, the system has a particularly high transport capacity. With a low permitted reserve when planning the holding times in advance, the transport capacity is even close to the theoretical optimum of the system.
  • the control method described can advantageously be applied to any logistics task with a plurality of individually driven or individually movable transport devices in a circulating operation.
  • logistics tasks exist, for example, in manufacturing facilities or in production plants, for example chemical companies.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Elevator Control (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Transport-, insbesondere Aufzugsanlage, sowie eine entsprechende Transport- bzw. Aufzugsanlage.
  • Für konventionelle Aufzugsanlagen existieren verschiedene Steuerungsverfahren, die eine günstige Verteilung der Fahraufträge auf die zur Verfügung stehenden Aufzugskabinen vornehmen. Dazu werden die Fahranforderungen durch die Passagiere beim Drücken einer Anforderungstaste gesammelt und von einer Steuerungseinheit verwaltet. Bei einfachen Systemen wird lediglich entschieden, welche Kabine als nächstes das entsprechende Stockwerk bedient, bei fortgeschrittenen Systemen mit sogenannter "Zielauswahlsteuerung" werden die Fahraufträge basierend auf der bekannten Startposition des Passagiers und der gewünschten Zielposition gebündelt. Die Passagiere müssen in diesem Fall ihr Fahrtziel vor dem Einsteigen in die Kabine an einem Bedienfeld eingeben. Die Steuerungsverfahren berücksichtigen darüber hinaus meist verschiedene Randbedingungen, wie z.B. die erwartete Gesamtfahrzeit für einen Passagier oder die maximale Wartezeit eines Passagiers.
  • Häufig wird bereits bei der Planung von Gebäuden eine Aufteilung der Aufzugsschächte in Gruppen vorgenommen, wobei bestimmte Gruppen jeweils vorher bestimmte Stockwerksbereiche bedienen. In Gebäuden mit besonders hohem Fahrgastaufkommen werden auch Expressaufzüge vorgesehen, die nur einzelne Stockwerke bedienen. Die Fahrgäste müssen dann gegebenenfalls umsteigen, um ihr Fahrtziel zu erreichen. Solche Gruppierungen von Aufzugsschächten dienen der Entflechtung der Verkehrsströme, bedingen jedoch einen hohen gebäudetechnischen Aufwand mit hohem Platzbedarf.
  • Die konventionellen Aufzugsanlagen lassen sich nach der Anzahl von Aufzugskabinen pro Schacht unterscheiden. Den meisten konventionellen Aufzugsanlagen ist gemeinsam, dass sich in einem Schacht jeweils nur eine Kabine befindet. Somit bestehen keinerlei Randbedingungen oder Einschränkungen bzgl. der Fahraufträge der Kabinen untereinander.
  • Bei sogenannten Multicar-Aufzugssystemen bewegen sich zwei oder mehr Kabinen in einem Schacht. Ein Beispiel hierfür ist das Aufzugssystem "Twin" der Anmelderin, bei welchem sich jeweils zwei Kabinen in einem Schacht befinden und sich unabhängig voneinander bewegen können. Das Steuerungsverfahren dieses Systems basiert auf der bereits genannten Zielauswahlsteuerung und nimmt eine Gruppierung der Kabinen derart vor, dass die jeweils obere Kabine in jedem Schacht zur Bedienung der oberen Stockwerke herangezogen und die jeweils untere Kabine zur Bedienung der unteren Stockwerke herangezogen wird. Bei der Zuteilung der Fahraufträge wird als Randbedingung berücksichtigt, dass sich beide Kabinen in jedem Schacht nicht gegenseitig behindern.
  • Es existiert umfangreiche Patentliteratur zu Steuerungsverfahren für Aufzugsanlagen mit zwei oder mehr Aufzugskabinen pro Schacht und/oder mehreren Schächten. Die JP H08-282926 A offenbart ein Verfahren zur Steuerung einer Transportanlage zur Beseitigung eines Flaschenhalsphänomens, um Fahrgästen das Ein- und Aussteigen in einer Vielzahl von Positionen in Umlaufrichtung des Fahrkorbs zu ermöglichen. Hierzu wird ein Abstand zwischen den Stockwerken eines ersten Referenzstockwerkes und eines zweiten Referenzstockwerkes über den minimalen Abstand zwischen den Stockwerken eingestellt, um das erste und das zweite Referenzstockwerk in Reihe zu einem aufsteigenden Auszugsweg anzuordnen. So wird eine Referenz-Ein- und Ausstiegsöffnung gebildet, die das gleichzeitige Ein- und Aussteigen in zwei Positionen ermöglicht, um die Transportkapazität zu verbessern. Um den Abstand zwischen den Stockwerken des ersten Referenzstockwerks und des zweiten Referenzstockwerks über den minimalen Stockwerksabstand einzustellen, wird der Stockwerksabstand über den minimalen Stockwerksabstand ausgelegt, da die Konstruktion eines Gebäudes unter der Prämisse erfolgt, dass ein Mehrkabinen-Systemaufzugsystem vorgesehen ist.
  • Die US 6,955,245 B2 beschreibt eine Aufzugsanlage mit drei Schächten, in denen sich zwei oder mehr Aufzugskabinen befinden. Die drei Schächte sind unterteilt in einen Schacht für Aufwärtsfahrten, einen weiteren Schacht für Abwärtsfahrten und einen Schacht zum Parken von Aufzugskabinen. Bei erhöhten Fahranforderungen wird beispielsweise eine dritte Aufzugskabine in den Schacht für Aufwärts- oder Abwärtsfahrten transferiert. Nach Erledigen der entsprechenden Fahraufträge kann die leere Kabine an der nächstliegenden Übergabestation in den Parkschacht transferiert werden.
  • Die US 2010/0078266 A1 beschreibt eine Aufzugsanlage mit mindestens einem Schacht und mindestens zwei Kabinen, die in einem Schacht unabhängig voneinander verfahrbar sind. Ein beschriebenes Beispiel setzt zwei Seilaufzugskabinen ein. Diese können in die gleiche oder die entgegengesetzte Richtung fahren. Es sind Sensoren für Last, Geschwindigkeit und Kabinenabstand vorhanden, die entsprechende Signale an eine Steuerungseinheit übermitteln. Die zentrale Steuerung steuert die Kabinen dann abhängig von den Sensorsignalen je nach Fahraufträgen.
  • Die DE 37 32 240 C2 beschreibt eine Aufzugsanlage mit mehreren Aufzugsschächten, die jeweils unterschiedliche Stockwerksbereiche bedienen. Bei einem hohen Verkehrsstrom werden die Abfahrten der Aufzugskabinen, die an einer Umsteigeetage angehalten haben, verzögert, damit eine ausreichende Anzahl von Fahrgästen einsteigen kann.
  • Aus der EP 1440 030 B1 ist eine Aufzugsanlage mit mindestens zwei Aufzugsschächten bekannt, wobei Transferlevels zum Umsteigen zwischen den Schächten vorhanden sind, um bestimmte Stockwerksbereiche zu bedienen. Jeder Schacht ist in sogenannte lokale Schächte unterteilt, in denen sich die Aufzugskabinen unabhängig voneinander bewegen können.
  • Aus der US 2003/0098208 A1 ist eine Aufzugsanlage mit Schächten bekannt, in denen jeweils zwei Aufzugskabinen verfahrbar sind. Die angeforderten Zielpositionen werden verwaltet und jedem der beiden Aufzugskabinen wird eine eigene sowie eine gemeinsame Zone von Stockwerken zugewiesen. Die gemeinsame Zone darf von einer Aufzugskabine nur befahren werden, wenn keine Behinderung mit anderen Kabinen eintreten kann, wobei nach Erledigung des entsprechenden Fahrauftrags die gemeinsame Zone wieder verlassen werden muss.
  • Die US 5,107,962 A betrifft eine Aufzugsanlage mit einem Schacht, in dem zwei oder mehr Aufzugskabinen verfahrbar sind, wobei es sich jeweils um Seilaufzugskabinen handelt. Beispielsweise sind hier zwei Aufzugskabinen in einem oberen Schachtteil nebeneinander angeordnet und verfahrbar, während eine weitere Aufzugskabine in einem unteren Schachtteil verfahrbar ist.
  • Die EP 2 341 027 B1 schlägt ein Verfahren zur Steuerung einer Aufzugsanlage mit mindestens einem Schacht vor, in dem zumindest ein Fahrkorb zum Transport von Personen und/oder Lasten mittels einer Antriebseinrichtung verfahrbar ist, und mit einer Aufzugssteuerungsvorrichtung, die den Betrieb der Aufzugsanlage steuert, wobei Benutzungsdaten der Aufzugsanlage über einen vorgegebenen Erfassungszeitraum erfasst und ausgewertet werden und der Betrieb der Aufzugsanlage in Abhängigkeit von erfassten Benutzungsmustern vorausschauend energie- und/oder förderleistungsoptimiert gesteuert wird.
  • Aus der EP 2 307 300 B1 ist ein Verfahren zur Steuerung einer Aufzugsanlage mit mehreren Aufzugskabinen pro Aufzugsschacht basierend auf der bereits erwähnten Zielauswahlsteuerung bekannt. Hierbei wird mittels eines sogenannten Benachteiligungsparameters der Betrieb der Aufzugsanlage mit besonderer Rücksicht auf Passagiere mit Benachteiligung gesteuert.
  • Die WO 2007/024488 A2 betrifft die Steuerung einer oben bereits erwähnten Twin-Aufzugsanlage mit mehreren Schächten und mehreren Aufzugskabinenpaaren, wobei einer Aufzugskabine jeweils eine bestimmte Zone des entsprechenden Schachtes zugeordnet ist.
  • Aus der WO 2004/048243 A1 ist ebenfalls ein Verfahren zur Steuerung einer Twin-Aufzugsanlage mit einer Zielauswahlsteuerung bekannt. Betrifft ein Zielruf die gemeinsame Fahrbahn, entlang derer zwei Fahrkörbe getrennt aufwärts und abwärts verfahrbar sind, wird der zur Bedienung des Zielrufs erforderliche Fahrbahnabschnitt einem Fahrkorb zugeordnet und für die Zeit der Zuordnung für die anderen Fahrkörbe gesperrt. Das Steuerungsverfahren gemäß WO 2004/048244 A1 geht von derselben Aufzugsanlage aus und basiert auf denselben Grundsätzen wie das der WO 2004/048243 A1 .
  • Die EP 0 769 469 B1 betrifft eine sogenannte Multimobil-Aufzugsgruppe mit mehreren Schächten und mehreren Aufzugskabinen, wobei jede Kabine von einem eigenen unabhängigen Antrieb angetrieben und mit einer eigenen Bremse versehen ist. Die Schächte sind an ihrem oberen und unteren Enden jeweils mit einem Verbindungsgang miteinander verbunden. Auf diese Weise können die Kabinen durch einen Schachtwechsel ihre Fahrtrichtung ändern. Auch innerhalb eines Schachts kann sich die Fahrtrichtung einer Kabine ändern. Zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit und der Sicherheit dieser Aufzugsanlage wird in dieser Schrift vorgeschlagen, dass jede Kabine mit einem eigenen Sicherheitsmodul ausgerüstet ist, das außer bei der eigenen auch bei benachbarten Kabinen Bremsvorgänge auslösen kann, wobei das Sicherheitsmodul aus aktuellen Fahrdaten der Kabinen aufgrund von Anhaltefragen das notwendige Bremsverhalten der Kabinen berechnet, so dass Kollisionen zwischen Kabinen verhindert werden.
  • Aus der WO 2008/136692 A2 ist eine zyklische Mehrkabinen-Aufzugsanlage mit einem aufwärts und einem abwärts führenden Schacht und mehreren Aufzugskabinen, die in diesen beiden Schächten nach oben bzw. nach unten verfahrbar sind, bekannt. An den beiden Enden dieser Schächte befinden sich Überführungsstationen, mittels derer die Kabinen in horizontaler Richtung von einem Schacht zu dem anderen Schacht überführt werden können. Diese Stationen können auch zur Bevorratung zusätzlicher Kabinen für den Bedarfsfall ausgestaltet sein. Des weiteren können zwischen den beiden Schächten gelegene Stationen zur Aussonderung einer beispielsweise defekten Kabine vorhanden sein. Diese zyklische Mehrkabinen-Aufzugsanlage ist auf den jeweiligen Bedarf skalierbar.
  • Einzelheiten zum Steuerungsverfahren dieser Mehrkabinen-Aufzugsanlage sind in dieser Schrift nicht enthalten.
  • Eine zyklische Mehrkabinen-Aufzugsanlage im Stile eines Paternosters wurde von Hitachi in der EP 1 647 513 A2 angemeldet. Bei dieser Anlage zirkulieren mehrere Aufzugskabinen in einem nach oben bzw. nach unten führenden Schacht, deren beiden Enden jeweils Übergabestationen für die einzelnen Kabinen von einem Schacht in den anderen Schacht darstellen. Jeweils zwei Kabinen sind über Seilantriebe miteinander gekoppelt, so dass sich beispielsweise eine der beiden Kabinen im oberen Teil des nach oben führenden Aufzugsschachts befindet, während die andere der beiden Kabinen sich im unteren Teil des nach unten führenden Aufzugsschachts befindet. Mehrerer solcher Aufzugskabinenpaare werden über ein spezielles Stahlseil-Antriebssystem in den beiden Schächten untergebracht. Jede Aufzugskabine eines solchen Paares von Aufzugskabinen dient der jeweils anderen Aufzugskabine als Gegengewicht. Die einzelnen Paare von Aufzugskabinen können unabhängig von den anderen Paaren betrieben werden, wobei gegenseitige Behinderungen auszuschließen sind.
  • Das Prinzip der zyklischen Mehrkabinen-Aufzugsanlage hat den Vorteil eines geringen Raumbedarfs, da prinzipiell nur zwei Aufzugsschächte benötigt werden, wobei in den jeweiligen Schächten mehrere Aufzugskabinen untergebracht werden können, um eine möglichst große Transportleistung zu erzielen.
  • Ausgehend hiervon ist es Ziel der Erfindung, ein Steuerungsverfahren für eine zyklische Mehrkabinen-Aufzugsanlage zu entwickeln, das auf beliebig konfigurierte Anlagen mit mehreren Kabinen angewandt werden kann.
  • Die Erfindung schlägt ein Verfahren zur Steuerung einer Transportanlage sowie eine entsprechende Transportanlage gemäß den unabhängigen Patentansprüchen vor. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche und der nachfolgenden Beschreibung. Da das hier vorgestellte neue Konzept gemäß Erfindung nicht nur auf Aufzugsanlagen beschränkt ist, ist die Erfindung allgemein auf eine Transportanlage und ihre Steuerung bezogen.
  • Die Transportanlage umfasst mindestens zwei Förderabschnitte entlang derer mindestens drei Kabinen einzeln, und somit im Wesentlichen unabhängig voneiander, verfahren werden.
  • Im Falle einer Aufzugsanlage sind die Förderabschnitte insbesondere durch vertikal verlaufende Schächte gebildet. Darüber hinaus sind insbesondere horizontal verlaufende Förderabschnitte vorgesehen. Die Förderabschnitte können aber prinzipiell beliebig verlaufen, insbesondere zumindest teilweise auf Kreisbahnen, entlang einer Diagonalen usw. Im Falle von Aufzugsanlagen sind "Kabinen" als Aufzugskabinen bekannt, andernfalls stellen die "Kabinen" Fördermittel für Personen oder Gegenstände dar. Im allgemeinsten Fall kann folglich eine solche Kabine auch ein Fahrzeug, ein Roboter oder ähnliches darstellen, mit Hilfe dessen Personen oder Gegenstände zum Transport aufgenommen und/oder zum Beenden eines Transports abgesetzt werden können.
  • Im Folgenden soll die Erfindung erläutert werden, wobei beispielhaft auf den bevorzugten Spezialfall einer Aufzugsanlage Bezug genommen werden soll, um das Wesen der Erfindung anhand dieses Beispielfalls einfacher verständlich zu machen.
  • Erfindungsgemäß durchläuft im zyklischen Betrieb der Transportanlage jede Kabine ausgehend von einer (ihr zugeordneten) ersten Startposition einen (ihr zugeordneten) ersten Förderabschnitt und anschließend einen (ihr zugeordneten) zweiten Förderabschnitt zur ersten Startposition zurück. Ein solcher zyklischer Betrieb ist insbesondere ein Umlaufbetrieb. Im Falle einer Aufzugsanlage durchläuft folglich eine bestimmte Kabine ausgehend von einer ersten Startposition einen nach oben führenden Schacht und anschließend einen nach unten führenden Schacht zur ersten Startposition zurück. Die entsprechende Aufzugsanlage stellt folglich eine Form einer zyklischen Mehrkabinen-Aufzugsanlage dar, wie sie in der Beschreibungseinleitung erwähnt wurde. Bei Bedarf kann jede Kabine zumindest entlang eines Förderabschnitts an mindestens einer Haltestelle halten. Insbesondere ist vorgesehen, dass jede Kabine entlang eines Förderabschnitts an mindestens einer Haltestelle hält.
  • Erfindungsgemäß werden eine oder mehrere aufeinanderfolgende Haltestellen jeweils einem Block zugeordnet, wobei vorzugsweise die Anzahl m der Kabinen mindestens gleich der Anzahl j der Blöcke ist. Hierbei wird die Fahrt der Kabinen derart gesteuert, dass die Kabinen der Reihe nach jeweils einen vorab festgelegten Block anfahren. Im Einzelnen wird also die Fahrt der Kabinen derart gesteuert, dass zunächst abhängig vom Fahraufkommen einer jeden Kabine jeweils ein bestimmter Block von Haltestellen vorab zugeordnet wird. Diese Zuordnung erfolgt anhand eines bekannten tageszeitlichen Fahraufkommens.
  • Unter Fahraufkommen ist vorliegend das Aufkommen an Abfahrthaltestellen sowie die Nachfrage nach Zielhaltestellen zu verstehen. Bei dieser Zuordnung ist weiterhin die Verteilung der Kabinen auf die Blöcke unter Berücksichtigung einer minimalen Behinderung der einzelnen Kabinen untereinander zu berücksichtigen. Vorzugsweise erfolgt mittels einer Zielauswahlsteuerung der Transport zur jeweiligen Zielhaltestelle mit derjenigen Kabine, die dem dieser Zielhaltestelle zugehörigen Block zugeordnet ist. Unter Zielauswahlsteuerung soll hier verstanden werden, dass die jeweiligen Abfahrts- und Zielhaltestellen entlang der Förderabschnitte der Transportanlage zur Steuerung der Fahrt der Kabinen bekannt sind.
  • Das Durchlaufen des ersten Förderabschnitts und des zweiten Förderabschnitts, mit anderen Worten die Fahrt einer jeden Kabine ausgehend von ihrer ersten Startposition zurück zu dieser ersten Startposition, findet in einer für alle Kabinen gleichen Zykluszeit statt. Diese Zykluszeit wird abhängig von der Anzahl der Haltestellen und dem Fahraufkommen geeignet vorgegeben.
  • Insbesondere beträgt die Anzahl j der Blöcke mindestens drei und die Anzahl m der Kabinen ist größer oder gleich der Anzahl j der Blöcke.
  • Diese Grundprinzipien der Erfindung sollen anhand einer zyklischen Mehrkabinen-Aufzugsanlage näher erläutert werden: Aus einer Anzahl m von Kabinen wird eine Gruppe von j Kabinen herausgegriffen, wobei der Einfachheit halber die j Kabinen unmittelbar aufeinanderfolgende Kabinen in ihrer Fahrt durch die Aufzugsanlage darstellen sollen. Der Einfachheit halber sei weiterhin davon ausgegangen, dass alle Kabinen denselben ersten Förderabschnitt, also einen nach oben führenden Schacht, und anschließend alle Kabinen denselben zweiten Förderabschnitt, also einen nach unten führenden Schacht der Aufzugsanlage durchlaufen sollen. Die erste Kabine der genannten Gruppe von j Kabinen fährt nunmehr einen vorab festgelegten Block an, die zweite Kabine einen ihr zugeordneten Block, und so fort, bis die letzte Kabinen einen ihr zugeordneten Block von Haltestellen anfährt. Zur Aufrechterhaltung des zyklischen Betriebs ist es auch möglich, dass eine Kabine eine Leerfahrt vornimmt, also eine Fahrt in einen Block, in dem keine Abfahrts- und/oder Zufahrtsanforderungen vorliegen. Gemäß der zweiten Maßnahme der Erfindung wird für jede Kabine zum Durchlaufen des ersten und des zweiten Förderabschnitts eine gleiche Zykluszeit vorgegeben, d.h. der Zyklus einer jeden Aufzugskabine für eine vollständige Fahrt durch einen nach oben führenden Schacht und einen nach unten führenden Schacht zurück zur Startposition wird in der gleichen Zeit zurückgelegt.
  • Die Steuerung der Fahrt von Kabinen gemäß Erfindung basiert auf einem sich periodisch wiederholenden Zyklus, in dem jede Kabine ausgehend von einer ersten Startposition einen ersten Förderabschnitt durchläuft und anschließend einen zweiten Förderabschnitt zurück zur ersten Startposition durchläuft. Dieser Zyklus kann als ein vorhersehbarer Fahrplan der Kabinen angesehen werden. Im Unterschied zu einem fixen Fahrplan lässt die erfindungsgemäße Steuerung aber für jede Kabine innerhalb vorbestimmter zeitlichen Grenzen flexible Abweichung zu, die gemäß den Halteanforderungen eine individuelle Bedienung von Haltestellen erlaubt. Die erfindungsgemäße Verteilung der Kabinen auf die Blöcke von Haltestellen vermeidet vorteilhafterweise eine gegenseitige Behinderung der Kabinen oder reduziert eine solche gegenseitige Behinderung zumindest im Vergleich zu herkömmlichen Verfahren. Die Summe beider genannter Maßnahmen, nämlich gleiche Zykluszeit sowie die Verteilung auf Blöcke, bietet eine verbesserte Transportkapazität unter Berücksichtigung einer zu vermeidenden Behinderung der einzelnen Kabinen.
  • Es sei darauf hingewiesen, dass die Begriffe "erster Förderabschnitt", "zweiter Förderabschnitt" sowie "erste Startposition" jeweils einer Kabine zugeordnet sein können, mit anderen Worten sich folglich für jede Kabine unterscheiden können. Im Falle einer Aufzugsanlage kann beispielsweise eine erste Kabine ausgehend von ihrer ersten Startposition (im Erdgeschoss) in einem ersten Schacht nach oben verfahren werden, während eine zweite Kabine ausgehend von ihrer ersten Startposition in einem zweiten Schacht (die wiederum auf dem Erdgeschoss liegen kann) in diesem Schacht nach oben verfahren werden kann. In der gleichen Weise können die beiden Kabinen in getrennten Schächten oder zumindest entlang getrennter Förderabschnitte jeweils nach unten verfahren werden, um anschließend zu ihren jeweiligen ersten Startpositionen zurück zu gelangen. Die Zykluszeiten zum Durchlaufen des jeweils ersten und zweiten Förderabschnitts sind erfindungsgemäß für jede Kabine gleich.
  • Weiterhin ist es auch denkbar, dass eine Kabine auf dem Weg durch ihren Förderabschnitt zwischen zwei Schächten wechselt.
  • Der erste Förderabschnitt einer Kabine ist somit eine erste Strecke, die eine Kabine bis zu einem bestimmten Punkt durchläuft, während ein zweiter Förderabschnitt einen sich daran anschließenden Weg dieser Kabine meint, insbesondere einen sich daran anschließenden Weg, der die Kabine zu ihrer ersten Startposition zurückführt. Die Richtungen des ersten und des zweiten Förderabschnitts können insoweit beliebig sein, als sie zusammen jeweils einen geschlossenen Weg ergeben.
  • Beispielsweise können der erste Förderabschnitt und der zweite Förderabschnitt jeweils einen Halbkreis bilden, die zusammengesetzt einen Kreis ergeben. Beispielsweise können der erste und der zweite Förderabschnitt auch linear in jeweils entgegengesetzte Richtungen nebeneinander angeordnet sein. Erster und zweiter Förderabschnitt müssen nicht die gleiche Länge aufweisen, sondern können unterschiedliche Längen besitzen.
  • Vorteilhafterweise wird bei einer Anzahl von j Blöcken aus der Anzahl m von Kabinen eine (erste) Gruppe von j Kabinen definiert, deren Fahrt vorteilhafterweise wie folgt gesteuert wird:
    Eine erste Kabine fährt einen ersten Block an, eine folgende zweite Kabine fährt einen zweiten Block an und so fort und eine folgende j-te Kabine fährt schließlich einen j-ten Block an. Hierbei werden die Blöcke derart gewählt, dass der j-te Block näher an einer ersten Ausgangslage liegt als der (j- 1)-te Block, der (j-1)-te Block wiederum näher an der ersten Ausgangslage liegt wie der (j-2)-te Block und so fort. Mit anderen Worten fährt somit eine erste Kabine den bezogen auf die erste Ausgangslage am weitesten entfernten Block an, eine folgende (insbesondere die unmittelbar nachfolgende) zweite Kabine einen zweiten Block, der näher an der ersten Ausgangslage liegt und so fort, bis die letzte Kabine einen zur ersten Ausgangslage am nächsten gelegenen Block anfährt. Die erste Ausgangslage ist durch die ersten Startpositionen der Kabinen definiert: Besitzen alle j Kabinen jeweils dieselbe erste Startposition, stellt die genannte erste Ausgangslage eben diese erste Startposition dar. Liegen die jeweiligen ersten Förderabschnitte (oder ein Teil davon) der Kabinen beispielsweise parallel zueinander (bspw. im Falle mehrerer nach oben führender Schächte), stellt die erste Ausgangslage denjenigen Level (oder diejenige Ebene oder dasjenige Niveau) dar, auf dem die jeweiligen ersten Startpositionen dieser Kabinen liegen (bei einer Aufzugsanlage beispielsweise das Erdgeschoss). Die erste Ausgangslage kann also dahingehend definiert werden, dass sie die ersten Startpositionen der Kabinen enthält. Die erste Ausgangslage bildet somit die "Startlinie", von der aus die Kabinen ihren Transport entlang ihrer jeweils ersten Förderabschnitte beginnen. Im Falle einer Aufzugsanlage fällt diese "Startlinie" mit der "Startetage" zusammen, die meistens das Erdgeschoss ist. Bei anderen Transportanlagen können die ersten Startpositionen beispielsweise auch nebeneinander liegen und bilden dann eine solche Startlinie als erste Ausgangslage; es ist aber auch denkbar, dass die ersten Startpositionen zueinander versetzt angeordnet sind, beispielsweise bei einem kreis- bzw. kurvenförmigen Verlauf des ersten Förderabschnitts (vergleichbar mit der Startlinie bei einem 400m-Lauf auf nebeneinander angeordneten Bahnen, die in einem Stadion zumindest zum Teil kurvenförmig verlaufen).
  • Die Grundprinzipien dieser besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sollen wiederum anhand einer zyklischen Mehrkabinen-Aufzugsanlage näher erläutert werden: Aus einer Anzahl m von Kabinen wird besagte Gruppe von j Kabinen herausgegriffen, wobei wiederum der Einfachheit halber die j Kabinen unmittelbar aufeinander folgende Kabinen in ihrer Fahrt durch die Aufzugsanlage darstellen sollen. Der Einfachheit halber sei weiterhin davon ausgegangen, dass alle Kabinen den selben ersten Förderabschnitt (nach oben führender Schacht) und den selben zweiten Förderabschnitt (nach unten führender Schacht) durchlaufen sollen, so dass alle Kabinen dieselbe erste Startposition durchlaufen, die in Folge dessen mit der ersten Ausgangslage identisch ist. Die erste Kabine der genannten Gruppe von j Kabinen fährt nunmehr den am höchsten gelegenen Block von Haltestellen an, während die zweite Kabine den darunter liegenden Block von Haltestellen anfährt und so fort, bis die letzte Kabine den nächstliegenden Block von Haltestellen anfährt, wobei eine oder mehrere aufeinanderfolgende Haltestellen jeweils einem Block zugeordnet sind. Durch diese Maßnahme wird zunächst sichergestellt, dass die Aufzüge auf verschiedene Blöcke verteilt sind, ohne sich gegenseitig zu behindern. Bei Bedarf hält jede Kabine an mindestens einer Haltestelle des ihr zugeordneten Blocks. Durch diese Maßnahme können die Kabinen optimal bei geringstmöglicher gegenseitiger Beeinflussung auf die vorhandenen Blöcke verteilt werden, und das Fahraufkommen kann optimal berücksichtigt werden. Insbesondere ist vorgesehen, dass jede Kabine an mindestens einer Haltestelle des dieser Kabine zugeordneten Blocks hält.
  • Gemäß der zweiten Maßnahme der Erfindung wird für jede Kabine zum Durchlaufen des ersten und des zweiten Förderabschnitts eine gleiche Zykluszeit vorgegeben, d.h. der Zyklus einer jeden Aufzugskabine für eine vollständige Fahrt durch einen nach oben führenden Schacht und einen nach unten führenden Schacht zurück zur Startposition wird in der gleichen Zeit zurückgelegt.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung wird jeder Block von Haltestellen von einer oder von mehreren Kabinen angefahren. Je nach Bedarf, also je nach Anfahrtsanforderungen an bestimmte Haltestellen eines Blocks ist es möglich, unterschiedliche Anzahlen von Kabinen für die jeweiligen Blöcke auszuwählen. Beispielsweise fährt bei drei Blöcken eine erste Kabine den am weitest entfernten Block an, die unmittelbar darauffolgende zweite Kabine den mittleren Block und die unmittelbar darauffolgende dritte Kabine den nächstliegenden Block, wobei eine nachfolgende vierte Kabine den am weitest entfernten Block anfährt und die nachfolgenden drei Kabinen die drei Blöcke in gleicher Weise anfahren wie die ersten drei Kabinen, wenn besonders viele Anfahrtsanforderungen für den am weitest entfernten Block vorliegen.
  • Es sei angemerkt, dass es prinzipiell auch denkbar ist, zwei unmittelbar aufeinanderfolgende Kabinen gemeinsam einen Block anfahren zu lassen. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn diese Kabinen beispielsweise mit einer geeigneten Sensorik ausgestattet sind, die Kollisionen oder Behinderungen zuverlässig vermeidet. Auf diese Weise können auch höhere Anfahrtsanforderungen an einen bestimmten Block erledigt werden.
  • Es ist insbesondere zweckmäßig wenn die Anzahl m der Kabinen als ein Vielfaches der Anzahl j der Blöcke gewählt wird, insbesondere als ein ganzzahliges Vielfaches der Anzahl j der Blöcke mit m = k ·j, k = 1, 2, 3, 4, ...,. Bevorzugt beträgt die Anzahl m der Kabinen das Einfache, das Doppelte oder das Dreifache der Anzahl j der Blöcke. Die Anzahl m der Kabinen ist dabei insbesondere in Abhängigkeit von der Anzahl anfahrbarer Haltestellen zu wählen, wobei die Anzahl m der Kabinen vorteilhafterweise geringer ist als die Anzahl der Haltestellen. Umgekehrt ist es sinnvoll, bei einer Anzahl m von Kabinen eine gleiche Anzahl j von Blöcken oder die Hälfte der Anzahl der Kabinen oder ein Drittel der Anzahl der Kabinen als Anzahl j der Blöcke zu wählen. Je nach Bedarf, also je nach Anfahrtsanforderungen werden eine oder mehrere Haltestellen einem Block zugeordnet. Ein Block kann somit beispielsweise nur eine einzige Haltestelle mit einer hohen Zahl von Anfahrtsanforderungen enthalten. Umgekehrt kann ein Block eine Vielzahl von Haltestellen mit jeweils geringeren Anzahlen von Anfahrtsanforderungen enthalten.
  • Beträgt die Anzahl der Kabinen mindestens ein ganzzahliges Vielfaches mit k > 1 der Anzahl j der Blöcke, ist es sinnvoll, wenn jede weitere, der genannten ersten Gruppe folgende Gruppe von j Kabinen die j Blöcke in der gleichen Weise anfährt wie die erste Gruppe von j Kabinen. Bei drei Blöcken und sechs Kabinen fährt beispielsweise die erste Gruppe von drei Kabinen die drei Blöcke nacheinander in der angegebenen Weise an, woraufhin die zweite Gruppe von drei Kabinen in der gleichen Weise die drei Blöcke anfährt. Somit fährt beispielsweise die erste und vierte Kabine jeweils zunächst den am weitest entfernt liegenden Block an, die zweite und fünften Kabine jeweils den mittleren Block und die dritte und sechste Kabine jeweils den nächstliegenden Block an.
  • Es ist weiterhin sinnvoll, wenn die j Blöcke als unmittelbar aufeinanderfolgende Blöcke eingeteilt werden. Mit anderen Worten werden alle existierenden Haltestellen Blöcken zugeordnet, so dass die Blöcke unmittelbar nebeneinander liegen.
  • Gemäß einer vorteilhaften weiteren Ausgestaltungsvariante der Erfindung ist vorgesehen, die Kabinen einer Gruppe von j Kabinen als unmittelbar aufeinanderfolgende Kabinen auszuwählen. Dass dies jedoch nicht zwingend so sein muss, wurde bereits anhand von Beispielen oben erläutert.
  • Bisher wurde eine Transportanlage betrachtet, bei der jede Kabine zumindest entlang eines Förderabschnitts bei Bedarf an mindestens einer Haltestelle hält. Beispielsweise können somit Haltestellen für die jeweiligen Kabinen nur entlang des (jeweils) ersten Förderabschnitts vorgesehen sein, während der (jeweils) zweite Förderabschnitt beispielsweise ohne Halt von den Kabinen zur (jeweils) ersten Startposition zurück durchlaufen wird. Im Falle einer Aufzugsanlage als Transportanlage ist es hingegen vorteilhaft, einen ersten Förderabschnitt einer Kabine mit einem ersten Kabinenweg, insbesondere einem durch einen ersten Aufzugsschacht vorgegebenen nach oben führenden Kabinenweg, zu identifizieren und einen zweiten Förderabschnitt einer Kabine mit einem zweiten Kabinenweg, insbesondere einem durch einen zweiten Aufzugsschacht vorgegebenen nach untern führenden Kabinenweg. Bei einer solchen Transportanlage sind die Haltestellen entlang des ersten Förderabschnitts ebenso wie die Haltestellen entlang des zweiten Förderabschnitts vorteilhafterweise jeweils in Blöcke unterteilt. Insbesondere ist als weitere vorteilhafte Ausgestaltungsvariante der Erfindung vorgesehen, für beide Förderabschnitte unterschiedliche Blöcke zu verwenden. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn bestimmte Haltestellen, also Stockwerke, für Fahrten nach oben zeitweise anderen Anfahrtsanforderungen ausgesetzt sind als für Fahrten nach unten.
  • Bei dieser Art von Transportanlagen ist es vorteilhaft, dem zweiten Förderabschnitt eine zweite Ausgangslage für die Kabinen zuzuordnen, wobei diese zweite Ausgangslage analog zur ersten Ausgangslage durch zweite Startpositionen der Kabinen definiert ist. Falls die zweite Startposition für alle Kabinen gleich ist, insbesondere wenn die zweite Startposition das höchste von den Kabinen anfahrbare Stockwerk ist, entspricht die zweite Ausgangslage dieser zweiten Startposition. Liegen alle oder ein Teil der zweiten Startpositionen nebeneinander (beispielsweise nebeneinanderliegende Haltestellen im höchsten Stockwerk) definiert die Verbindungslinie dieser zweiten Startpositionen die zweite Ausgangslage. Wiederum fahren die Kabinen der Reihe nach jeweils einen vorab festgelegten Block des zweiten Förderabschnitts an, wobei es wiederum besonders vorteilhaft ist, wenn die Fahrt einer (ersten) Gruppe von j Kabinen zu den Blöcken des zweiten Förderabschnitts bezogen auf die zweite Ausgangslage in gleicher Weise gesteuert wird, wie die Fahrt dieser Kabinen zu den Blöcken des ersten Förderabschnitts bezogen auf die erste Ausgangslage.
  • Dieses Prinzip soll wiederum am Beispiel einer Aufzugsanlage verdeutlicht werden: Beispielsweise wird als erste Ausgangslage das Erdgeschoss vorgegeben, während als zweite Ausgangslage beispielsweise das höchste Stockwerk vorgegeben wird. Der Einfachheit halber seien die den jeweiligen Kabinen zugeordneten ersten Förderabschnitte jeweils gleich mit gleichen ersten Startpositionen und bilden einen nach oben führenden Schacht, während die den Kabinen zugeordneten zweiten Förderabschnitte mit gleichen zweiten Startpositionen den nach unten führenden Schacht bilden. In dieser zyklischen Mehrkabinen-Aufzugsanlage fährt nun die erste Kabine den obersten Block von Haltestellen an, um Anfahrtsanforderungen zu den Haltestellen dieses Blockes zu bedienen. Die zweite Kabine fährt beispielsweise den nächsten darunter liegenden Block an und so fort, bis die letzte Kabine der ersten Gruppe von j Kabinen den der ersten Startposition am nächsten gelegenen Block anfährt. Mittels einer geeigneten Umsetzeinrichtung lässt sich jede Kabine in den nach unten führenden Schacht umsetzen. Ausgehend von dem obersten Stockwerk als allen Kabinen gemeinsame zweite Startposition erfolgen die Fahrten der Kabinen nach unten in gleicher Weise wie die Fahrten der Kabinen nach oben. Wiederum fährt die erste Kabine den von der zweiten Startposition am weitest entfernten Block an und bedient dort die entsprechenden Anfahrtsanforderungen zu den entsprechenden Haltestellen dieses Blocks. Die zweite Kabine fährt in entsprechender Weise den nächsthöheren Block an und so fort, bis die letzte Kabine dieser Gruppe von j Kabinen den höchstgelegenen Block anfährt, also denjenigen Block, der am nächsten zur zweiten Startposition liegt. Anschließend wird jede Kabine mittels einer weiteren Umsetzeinrichtung in den nach oben führenden Schacht zurück zur ersten Startposition umgesetzt, womit ein Zyklus durchlaufen ist.
  • Diese Art der Steuerung einer zyklischen Mehrkabinen-Aufzugsanlage hat sich zusammen mit der weiteren Maßgabe, dass die Zykluszeit für jede Kabine gleich ist, als optimal hinsichtlich der Transportleistung sowie gleichzeitig der Vorgabe der geringsten gegenseitigen Beeinflussung bzw. Behinderung der einzelnen Kabinen erwiesen.
  • Im Allgemeinen und insbesondere im Falle von Aufzugsanlagen können Blöcke übergreifend für den ersten und den zweiten Förderabschnitt definiert werden. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn eine Haltestelle des ersten Förderabschnitts und eine Haltestelle eines zweiten Förderabschnitts auf einem selben Stockwerk liegen, wie es bei den hier betrachteten Aufzugsanlagen der Fall ist. Beispielsweise bildet das erste Stockwerk ausgehend von dem darunterliegenden Erdgeschoss die erste Haltestelle im nach oben führenden Schacht (erster Förderabschnitt) sowie die vorletzte Haltestelle im nach unten führenden Schacht (zweiter Förderabschnitt). Das erste Stockwerk kann somit einem ersten Block im ersten Förderabschnitt und einem letzten Block im zweiten Förderabschnitt zugeordnet sein, wobei beide Blöcke physikalisch dieselben Stockwerke umfassen.
  • Wie bereits oben ausgeführt, kann sich der erste Förderabschnitt einer Kabine vom ersten Förderabschnitt einer anderen Kabine unterscheiden. Gleiches gilt für den zweiten Förderabschnitt. Im Falle der hier betrachteten zyklischen Mehrkabinen-Aufzugsanlage können beispielsweise zwei Schächte oder Förderabschnitte für Fahrten nach oben und ein Schacht oder Förderabschnitt für Fahrten nach unten vorgesehen sein. Es ist auch möglich, diese Aufteilung tageszeitlich zu ändern, also beispielsweise die genannte Aufteilung nur vormittags zu realisieren, während nachmittags zwei Förderabschnitte nach unten führen und ein Förderabschnitt nach oben führt. Je nachdem welche Kabinen beispielsweise den nach oben führenden Schächten zugeordnet sind, unterscheiden sich folglich die jeweiligen ersten Förderabschnitte der nach oben fahrenden Kabinen. In Einzelfällen kann es zudem sinnvoll sein, einen Schachtwechsel von Kabinen zu erlauben.
  • Es ist zweckmäßig, wenn jede Kabine pro Zyklus jeweils an mindestens einer vorbestimmten Haltestelle hält, die im Folgenden als "kritische Haltestelle" bezeichnet sei. Als eine kritische Haltestelle wird insbesondere diejenige Haltestelle mit der durchschnittlich längsten Verweildauer gewählt. Typischerweise stellt das Erdgeschoss eine solche kritische Haltestelle bei einer Aufzugsanlage dar. Diese kritische Haltestelle bildet bevorzugt auch die erste Startposition einer jeden Kabine. Das Erdgeschoss bildet dann entsprechend die erste Ausgangslage. Sollte sich die Lobby oder der Veranstaltungsort in einem Hotel in einem anderen Stockwerk befinden, so ist es sinnvoll, das betreffende Stockwerk als weitere kritische Haltestelle zu definieren. Solche Stockwerke stellen dann beispielsweise Haltestellen mit der zweit- oder drittlängsten Verweildauer der Kabinen dar. Kritische Haltestellen bilden somit Engstellen für die Verkehrsleistung. Um diese Engstellen zu entlasten, ist es vorteilhaft, festzulegen, dass alle Kabinen auf ihrem Umlauf stets an der kritischen Haltestelle bzw. an den kritischen Haltestellen anhalten, um die entsprechenden Anfahrtsanforderungen effektiv bedienen zu können.
  • Bei dem hier erläuterten erfindungsgemäßen Steuerungsverfahren fahren Kabinen bestimmte ihnen zugewiesene Blöcke von Haltestellen an, um dort Anfahrtsanforderungen zu bedienen. Zudem ist es jedoch auch möglich, dass eine Kabine bei Bedarf, also bei entsprechender Anfahrtsanforderung, außerhalb des ihr zugewiesenen Blocks eine Haltestelle anfährt. Ein solcher Halt soll im Folgenden als "Zwischenhalt" bezeichnet werden. Es ist in diesem Zusammenhang zweckmäßig, wenn eine Kabine bei Bedarf nach der ersten Startposition auf dem Weg zum anzufahrenden Block einen Zwischenhalt an einer Haltestelle einlegt. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Kabine mindestens einen solchen Zwischenhalt auf dem Weg zum anzufahrenden Block einlegt. Falls auf dem zweiten Förderabschnitt eine zweite Startposition definiert ist, ist es zweckmäßig, bei Bedarf nach Verlassen der zweiten Startposition auf dem Weg vom angefahrenen Block weg zur ersten Startposition zurück einen Zwischenhalt an einer Haltestelle einzulegen. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Kabine mindestens einen solchen Zwischenhalt nach dem Verlassen der zweiten Startposition einlegt. Die Zweckmäßigkeit dieser Ausgestaltung wird insbesondere im Falle einer Aufzugsanlage verständlich: Eine in einem Schacht nach oben zu dem ihr zugewiesenen Block fahrende Kabine kann bei entsprechender Anfahrtsanforderung einen Zwischenhalt einlegen, um einen Fahrgast aufzunehmen und diesen zu dem entsprechenden Block zu befördern. Umgekehrt kann eine Kabine in den nach unten führenden Schacht nach Erreichen des ihr zugewiesenen Blocks von den entsprechenden Haltestellen Fahrgäste aufnehmen und auf ihren weiteren Weg vom angefahrenen Block weg Zwischenhalte einlegen, um bei entsprechenden Anfahrtsanforderungen Fahrgäste zu den entsprechenden Haltestellen, insbesondere zum Erdgeschoss, zu transportieren.
  • Allgemein sollen Zwischenhalte Haltestellen darstellen, die eine Kabine außerhalb des ihr zugewiesenen Blocks bei entsprechender Anfahrtsanforderung anfährt. Da die Zykluszeit für alle Kabinen die gleiche ist, können Zwischenhalte nur eingelegt werden, wenn dies nicht zu einer Überschreitung der Zykluszeit führt. Bei einem System mit Zielauswahlsteuerung kann die voraussichtliche Zykluszeit pro Kabine im voraus berechnet und während der Fahrt aktualisiert werden. Somit kann die Aufzugssteuerung bestimmen, welche Kabinen Zeit für Zwischenhalte haben und welche nicht. Dies ist von Vorteil, da die Haltezeiten an Zwischenhalten derart variabel gewählt werden können, dass die vorgegebene Zykluszeit eingehalten wird. Als Haltezeit sei hierbei auch eine Zeit von null Sekunden umfasst, so dass in diesem Fall kein Zwischenhalt eingelegt werden kann. Prinzipiell ist es auch möglich, dass eine Kabine ein Zwischenhalt an einer von dem Steuerungssystem ausgewählten Haltestelle einlegt, etwa weil die tatsächliche Fahrtzeit die vorgegebene Zykluszeit stark unterschreitet, so dass die betreffende Kabine eine "Pause" einlegen muss. Bei Aufzugsanlagen ist dies insbesondere bei Kabine ohne Fahrgäste sinnvoll.
  • Des Weiteren werden die Haltezeiten an den erwähnten vorbestimmten, kritischen Haltestellen vorteilhafterweise variabel gewählt, um die vorgegebene Zykluszeit einzuhalten. Hier gilt im Wesentlichen das für die Haltezeiten an Zwischenhalten gesagte.
  • Abhängig von der Zykluszeit kann eine maximale Haltezeit pro Haltestelle vorgegeben werden. Diese Maßnahme ist insbesondere bei schwer vorhersehbaren Ereignissen, etwa längeren Be- und Entladevorgängen oder böswilligen Manipulationen einer Kabine, beispielsweise der Verhinderung der Weiterfahrt einer Kabine durch Aufhalten der Kabinentüren, sinnvoll. In einem solchen Fall kann als Sicherheitsmaßnahme die Steuerung der Transportanlage "aussetzen", also die vorgegebene Zykluszeit bei Überschreiten der maximalen Haltezeit um diejenige Zeitdauer verlängern, bis die entsprechende Kabine wieder fahrbereit ist. Da die Verlängerung der Zykluszeit alle anderen Kabinen in gleicher Weise betrifft, muss deren jeweilige tatsächliche Umlaufzeit ebenfalls entsprechend verlängert werden. Hierzu können insbesondere wieder die Haltezeiten an kritischen Haltestellen und/oder an Zwischenhalten oder aber an der jeweiligen aktuell angefahrenen Haltestelle entsprechend angepasst werden.
  • Wenn mehrere kritische Haltestellen definiert sind, lässt sich mit Vorteil die Steuerung der Transportanlage derart anpassen, dass nicht nur die Gesamtzykluszeit, sondern auch Teilzeiten des Zyklus, die eine Kabine für die Strecke zwischen zwei aufeinanderfolgenden kritischen Haltestellen benötigt, stets für alle Kabinen gleich sind. Bei einer Aufzugsanlage kann es beispielsweise sinnvoll sein, die Teilzeiten für die Aufwärts- und Abwärtsfahrt zusätzlich zur gesamten Zykluszeit für alle Kabinen gleich zu halten. Hierzu werden die ersten und zweiten Startpositionen der Kabinen als kritische Haltestellen definiert.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Steuerungsverfahren existieren folgende Hauptvariablen, die tageszeitlich geändert werden können. Diese sind die Zuordnung von Haltestellen zu einem Block, die Anzahl m der Kabinen in der Transportanlage, die Zykluszeit für die Kabinen, die Anzahl von Kabinen pro Block und die Anzahl und Lage der kritischen Haltestellen. Eine derartige "dynamisierte" Steuerung der Transportanlage ist vor allem dann zweckmäßig, wenn einem schwankenden Bedarf gerecht werden muss. Im Falle einer Aufzugsanlage mit Zielauswahlsteuerung lässt sich beispielsweise eine Matrix mit Start- und Zielhaltestellen aus den entsprechenden Anfahrtsanforderungen zu verschiedenen Tageszeiten erstellen. Der entsprechende Bedarf lässt sich statistisch auswerten, wonach eine oder mehrere der genannten Hauptvariablen zur optimalen Deckung des Bedarfs festgelegt wird. Insbesondere lassen sich die Anzahl der Stockwerke pro Block sowie die Zykluszeit kurzfristig ändern.
  • Die Erfindung betrifft weiterhin eine entsprechende Transportanlage mit einer Steuerungseinrichtung zur Steuerung der Fahrt von Kabinen gemäß dem geschilderten erfindungsgemäßen Steuerungsverfahren.
  • Eine erfindungsgemäße Transportanlage weist mindestens zwei Förderabschnitte und mindestens drei einzeln verfahrbare Kabinen auf, wobei im zyklischen Betrieb jede Kabine ausgehend von einer ersten Startposition einen ersten Förderabschnitt und anschließend einen zweiten Förderabschnitt zur ersten Startposition zurück durchläuft, wobei zumindest entlang eines Förderabschnitts mindestens eine Haltestelle vorhanden ist, und wobei eine Steuerungseinrichtung vorhanden ist, die zur Steuerung der Fahrt von Kabinen entsprechend dem oben ausführlich beschriebenen Steuerungsverfahren ausgebildet ist. Die Steuerungseinrichtung steht mit den jeweiligen Antrieben der Kabinen in Wirkverbindung. Zur Vermeidung von Wiederholungen sei daher auf das oben ausgeführte verwiesen, das für die erfindungsgemäße Transportanlage in analoger Art und Weise gilt.
  • Es kann, insbesondere beispielsweise bei linear nebeneinander angeordneten Förderabschnitten, zweckmäßig sein, wenn entlang, insbesondere am Ende zumindest eines Förderabschnitts eine Umsetzeinrichtung zur Umsetzung von Kabinen in den jeweils anderen Förderabschnitt vorhanden ist. Bei einer zyklischen Mehrkabinen-Aufzugsanlage befindet sich beispielsweise am oberen sowie am unteren Schachtende jeweils eine Umsetzeinrichtung zur Umsetzung von Kabinen aus dem nach oben führenden Schacht in den nach unten führenden Schacht bzw. von dem nach unten führenden Schacht in den nach oben führenden Schacht.
  • Die erfindungsgemäße Transportanlage stellt insbesondere eine Aufzugsanlage, weiter insbesondere eine zyklische Mehrkabinen-Aufzugsanlage dar. Die genannten zwei Förderabschnitte stellen hierbei beispielsweise zwei Schächte dar, in denen mindestens drei einzeln verfahrbare Aufzugskabinen als Kabinen verfahren werden können. Es ist auch möglich, drei oder mehr Schächte einzusetzen, wobei zumindest immer ein Schacht nach oben und immer ein Schacht nach unten führt. Die Kabinen können dann auf unterschiedliche Schächte verteilt werden, so dass insgesamt mehr Kabinen zum Einsatz kommen können, um einen höheren Bedarf abzudecken. Im Sinne dieser Anmeldung meint "Schacht" nicht zwingend einen separaten Gebäudeschacht, sondern einen nach oben bzw. unten führenden geradlinigen Verfahrweg. In einem Gebäudeschacht können beispielsweise zwei oder mehr Aufzugskabinen nebeneinander nach oben bzw. unten verfahren werden. Folglich kann ein von einer Kabine durchlaufener erster Förderabschnitt einen nach oben führenden "Schacht" und ein von einer Kabine durchlaufender zweiter Förderabschnitt einen nach unten führenden "Schacht" darstellen.
  • Es ist vorteilhaft und zweckmäßig, die ersten Startpositionen in das Erdgeschoss der Aufzugsanlage zu legen. Das Erdgeschoss bildet dann auch die oben genannte erste Ausgangslage. Erdgeschoss meint hier allgemein dasjenige Stockwerk, durch das gewöhnlich ein Gebäude betreten wird, um von dort aus in andere Stockwerke des Gebäudes zu gelangen. Selbstverständlich können auch unterschiedliche Ebenen existieren, über die ein Gebäude betreten werden kann. In einem solchen Fall ist es günstig, diejenige Ebene mit dem höchsten Verkehrsaufkommen als erste Ausgangslage zu definieren und in weitere Ebenen eventuell kritische Haltestellen zu legen.
  • Es ist vorteilhaft und zweckmäßig, die zweiten Startpositionen in das oberste Stockwerk einer Aufzugsanlage zu legen. Hierzu sei auf das bereits oben ausgeführte verwiesen. Es ist weiterhin möglich und zweckmäßig, einem Block mehrere erste Schächte und/oder mehrere zweite Schächte im Sinne der obigen Definition von Schacht zuzuordnen. Beispielsweise kann eine Aufzugsanlage zwei nach oben führende Schächte und einen nach unten führenden Schacht aufweisen. Die Aufzugskabinen werden über die beiden nach oben führenden ersten Schächte (Förderabschnitte) geeignet verteilt. Über den nach unten führenden zweiten Schacht (Förderabschnitt) gelangen alle Kabinen wieder nach unten. Der am weitest von der ersten Ausgangslage (Erdgeschoss) entfernte Block umfasst beispielsweise die obersten fünf Stockwerke als Haltestellen. Dieser Block wird beispielsweise von einer ersten Kabine angefahren, die in einem der beiden nach oben führenden Schächte verfahrbar ist. Der darauf folgende Block wird von einer zweiten Kabine angefahren, die beispielsweise in dem anderen der beiden nach oben führenden Schächte verfahrbar ist.
  • Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
  • Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
  • Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispieles in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben.
    • Figurenbeschreibung
    • Figur 1 zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel einer als Aufzugsanlage ausgestalteten erfindungsgemäßen Transportanlage in schematischer Ansicht und
    • Figur 2 zeigt schematisch ein beispielhaftes Fahrdiagramm für drei Kabinen einer Aufzugsanlage gemäß Figur 1 gemäß einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungsverfahrens.
  • Figur 1 zeigt schematisch eine Aufzugsanlage 1 als Transportanlage mit zwei als Schächte 2, 3 ausgebildeten Förderabschnitten und insgesamt sechs einzeln verfahrbaren Aufzugskabinen, das heißt separat und somit weitestgehend unabhängig voneinander verfahrbaren Aufzugskabinen. Die Aufzugskabinen sind dabei Kabinen der Transportanlage. Somit bildet ein erster Förderabschnitt einen ersten nach oben führenden Schacht 2 und ein zweiter Förderabschnitt einen nach unten führenden zweiten Schacht 3. Jeder Förderabschnitt weist an seinem Ende eine Umsetzeinrichtung 4 auf, die in an sich bekannter Weise dazu eingerichtet ist, eine Kabine von dem ersten Schacht 2 in den zweiten Schacht 3 bzw. von dem zweiten Schacht 3 in den ersten Schacht 2 zu transferieren. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel befinden sich die Umsetzeinrichtungen 4 im untersten bzw. obersten Stockwerk des Gebäudes 5. Die Schächte 2 und 3 sind in diesem Ausführungsbeispiel als Gebäudeschächte ausgebildet. Es ist jedoch auch möglich, einen einzigen Gebäudeschacht zu verwenden, in dem die Kabinen entlang parallel verlaufender Förderabschnitte nach oben bzw. nach unten verfahrbar sind.
  • In der hier dargestellten Aufzugsanlage 1 ist jede Kabine mittels Linearantrieben unabhängig von jeder anderen Kabine verfahrbar. Eine Realisierung der hier dargestellten zyklischen Mehrkabinen-Aufzugsanlage als Seilaufzug ist prinzipiell denkbar, konstruktiv jedoch aufwändig und komplex.
  • In der in Figur 1 dargestellten zyklischen Mehrkabinen-Aufzugsanlage 1 können sich m Kabinen ähnlich einem Paternoster in einem Umlaufbetrieb bewegen, wobei die Kabinen mit den Bezugszeichen 11 bis 16 (m = 6) bezeichnet sind. Im Allgemeinen existieren p-Schächte zwischen denen oben und unten umgesetzt werden kann. Im dargestellten Fall ist p gleich 2. Im Unterschied zum Paternosterprinzip wird jede Kabine unabhängig von den anderen Kabinen angetrieben und kann somit unabhängig von den anderen Kabinen an jeder beliebigen Haltestelle anhalten. Die Stockwerke sind mit 6 bezeichnet. Wenn die Aufzugsanlage n-Stockwerke bedient, so besitzt sie insgesamt q = n × p Haltestellen. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel beträgt n gleich 8, so dass q = 16.
  • Für das in Figur 1 dargestellte Ausführungsbeispiel erfolgt die Festlegung der Steuerung der Aufzugsanlage 1 mittels der schematisch dargestellten mit den Antrieben der Kabinen 11 bis 16 in Wirkverbindung stehenden Steuerungseinrichtung 7 in mehreren Schritten:
    1. a) Blockaufteilung:
      Zunächst werden alle n-Stockwerke 6 des zugehörigen Gebäudes 5 in j logische Blöcke aufgeteilt, wobei j ≤ n. Die Blöcke können jeweils eine gleiche oder ähnliche Anzahl von Stockwerken umfassen oder auch eine bewusst unterschiedliche Stockwerksanzahl, um den unterschiedlichen Bedarf auf verschiedenen Stockwerken zu berücksichtigen. Im vorliegenden Beispiel ist j gleich 3 und die drei Blöcke sind mit 21, 22 und 23 bezeichnet. Die Blöcke 22 und 23 umfassen jeweils drei Stockwerke, während der oberste Block 21 lediglich zwei Stockwerke umfasst. Jedem Block kann eine gleiche oder eine unterschiedliche Anzahl von Kabinen zugeordnet werden, die den betreffenden Block bedienen. Die einem Block zugeordnete Anzahl von Kabinen sei k. In Figur 1 ist j gleich 3 und es kann für jeden Block k = 2 gewählt werden. Es könnten aber auch unterschiedliche Zahlen k für jeden Block gewählt werden. Für die weitere Erläuterung sei k = 2 und m = k × j = 6.
    2. b) Bestimmung der ersten Startposition:
      Für das betrachtete Gebäude 5 wird die Haltestelle mit der längsten durchschnittlichen Aufenthaltsdauer bestimmt, da diese die Engstelle für die Verkehrsleistung darstellt. Diese wird als kritische Haltestelle bezeichnet. Eine kritische Haltestelle kann sich typischerweise in einer Lobby im Erdgeschoss befinden, in der sehr viele Fahrgäste einen Aufzug betreten oder verlassen, woraus entsprechend lange Standzeiten für die Kabinen resultieren. Im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 bildet das Erdgeschoss die allen Kabinen gemeinsame erste Startposition und somit die erste Ausgangslage in dem nach oben führenden ersten Schacht 2. Je nach Gebäudekonfiguration kann aber auch eine andere Haltestelle diese erste Startposition darstellen. Es wird nun festgelegt, dass alle Kabinen 11 bis 16 auf ihrem Umlauf stets an dieser ersten Startposition anhalten, um einen Fahrgastwechsel zu ermöglichen. Diese erste Startposition definiert somit den Startpunkt für die Zyklen der Kabinen und definiert eine kritische Haltestelle.
    3. c) Teilzyklus im ersten Schacht:
      Der einfacheren Erläuterung halber wird im Folgenden angenommen, dass die kritische Haltestelle der Einstieg der Fahrgäste im Erdgeschoss des Gebäudes ist, was beispielsweise im morgendlichen Aufwärtsverkehr tatsächlich meistens der Fall sein wird. Beginnend von diesem Halt, also von der ersten Startposition, fahren nun die m = 6 Kabinen 11 bis 16 nacheinander ihren jeweiligen Block an und transportieren dabei Fahrgäste dorthin. Dabei ist für einen effizienten Betrieb entscheidend, dass die Kabinen in der geeigneten Reihenfolge die j = 3 Blöcke 21 bis 23 bedienen. Hierbei fährt die Kabine 11, die den obersten Block 21 bedient, zuerst los, gefolgt von der Kabine 12 für den zweitobersten Block 22, wiederum gefolgt von der Kabine 13 für den untersten Block 23. Die nächste Gruppe von drei Kabinen 14 bis 16 wird den Blöcken 21 bis 23 in der gleichen Weise zugeordnet wie die ersten drei Kabinen 11 bis 13, so dass die Kabine 14 den Block 21, die Kabine 15 den Block 22, die Kabine 16 den Block 23 anfährt. Gegebenenfalls legen die Kabinen auf dem Weg zu dem jeweils zugeordneten Block Zwischenhalte ein, um weitere Fahrgäste aufzunehmen, die von anderen Stockwerken kommend bis in den der jeweiligen Kabine zugeordneten Block fahren möchten. Eine entsprechende Zuweisung einer Aufzugskabine ist aufgrund der vorhandenen Zielauswahlsteuerung möglich. Nachdem eine Kabine den ihr zugeordneten Block bedient hat, fährt sie im Wesentlichen leer bis zum Umsetzpunkt im obersten Stockwerk. Dort wechselt sie mit Hilfe der Umsetzeinrichtung 4 in den abwärts führenden Schacht 3. In Figur 1 ist dieser Fall für die Aufzugskabine 16 dargestellt. Die benötigte Zeit bis zu diesem Punkt sei T1 genannt und ergibt sich als Summe aus den Zeitverlusten für den Haupthalt an der ersten Startposition, für die Zwischenhalte zur Aufnahme weiterer Fahrgäste, für die Ausstiegs- und gegebenenfalls Einstiegshalte im zugeordneten Block sowie für die Fahrtzeiten für die gesamte Aufwärtsfahrt und für den Umsetzvorgang.
    4. d) Teilzyklus im zweiten Schacht:
      Nach dem Umsetzen einer Kabine in den abwärts führenden Schacht 3 setzt sich das Schema entsprechend in umgekehrter Richtung fort. Die erste Kabine, die aufwärts den obersten Block bedient hat, im Beispiel der Figur 1 also die Kabinen 11 und 14, bedient in der Abwärtsfahrt wieder den letzten Block, jetzt den Block 23. Dieser letzte Block liegt am weitesten von einer zweiten Ausgangslage, hier zweiten Startposition entfernt, die die Haltestelle im obersten Stockwerk im abwärtsführenden Schacht 3 darstellt. Beispielsweise sammelt die Kabine 14 im Block 23, genauer gesagt an den Haltestellen des Blocks 23 bei entsprechenden Anforderungen hauptsächlich Fahrgäste ein. Anschließend bedient diejenige Kabine, die den Block 22 bedient hat, den vorletzten Block, hier wieder den Block 22. Wiederum anschließend bedient die Kabine, die den Block 23 bedient hat, also die Kabinen 13 und 16, den zur zweiten Startposition nächstgelegenen Block 21. Nach Bedienung ihres Blocks fahren die Kabinen weiter abwärts und fahren zurück zur ersten Startposition, die eine kritische Haltestelle bildet, an der jede der Kabinen hält. Auf dem Weg dorthin können Zwischenhalte eingelegt werden, insbesondere um Fahrgäste abzusetzen oder aufzunehmen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel erfolgt das Absetzen der Fahrgäste zweckmäßigerweise an der untersten Haltestelle des nach unten führenden zweiten Schachts 3, bevor die entsprechende Kabine mittels der Umsetzeinrichtung 4 zur ersten Startposition zurücktransferiert wird. Die benötigte Zeit für die Abwärtsfahrt samt Halten und Umsetzen sei T2.
    5. e) Zeitbedingung für die Festlegung von Haltezeiten:
      Nach einer Aufwärts- und einer Abwärtsfahrt befindet sich jede Kabine wieder am Startort in der kritischen Haltestelle, also an der ersten Startposition. Für diesen Umlauf hat jede Kabine die Zykluszeit T = T1 + T2 benötigt. Während die für die Teilzyklen benötigten Zeiten T1 und T2 für jede Kabine unterschiedlich sein können, ist für einen effizienten Betrieb mit hoher Transportleistung entscheidend, dass die gesamte Zykluszeit T für alle Kabinen gleich ist. Der Zeitverlust beispielsweise für die Zwischenhalte wird also vorzugsweise so bemessen, dass in der Summe über den gesamten Umlauf die Zykluszeit T nicht überschritten, aber möglichst vollständig ausgenutzt wird. Würde eine Kabine den Zyklus zu schnell durchlaufen, so kann an günstiger Stelle, zum Beispiel in der Lobby oder an einer anderen kritischen Haltestelle, eine zusätzliche Wartezeit eingebracht werden. Außerdem können in einem solchen Fall auch die "Leerfahrten" einer Kabine nach Bedienung des primären Blocks für Sonderfahrten, Sonderziele oder für weiteren Zwischenstockwerksverkehr genutzt werden, um das noch verbleibende Zeitfenster innerhalb der Zykluszeit auszunutzen.
    6. f) Zeitversatz zwischen den Kabinen:
      Für einen gesamten Umlauf benötigt jede Kabine die gleiche Zykluszeit. Jeder Umlauf wird zeitversetzt zu einem Umlauf einer anderen Kabine durchgeführt. Dadurch ist gewährleistet, dass keine Kabine durch die vorausfahrende Kabine in ihrer Fahrt behindert wird. Der Zeitversatz von einer zur nächsten Kabine beträgt jeweils im Durchschnitt T / m und muss groß genug gewählt werden, um während der Fahrten genügend Flexibilität für Zwischenhalte zur Verfügung zu stellen.
  • Insgesamt ergibt sich in dem hier behandelten Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 ein Fahrdiagramm, von dem Figur 2 einen Ausschnitt darstellt. Das Fahrdiagramm stellt die Position z aller Kabinen über die Zeit t dar z bezeichnet die vertikale Richtung, in der die Stockwerke 6 des Gebäudes 5 aus Figur 1 angeordnet sind. Das Fahrdiagramm f für Kabine 11 ist mit f11 bezeichnet, das der Kabine 12 mit f12,das der Kabine 13 mit f13. Aus dem Fahrdiagramm f11 geht beispielsweise hervor, dass die Kabine 11 auf dem Weg zum obersten Block 21 einen Zwischenhalt einlegt. Anschließend wird eine Haltestellte im obersten Block 21 bedient. Nach Umsetzen in den nach unten führenden Schacht fährt die Kabine 11 den untersten Block 23 an, um dort eine Haltestelle zu bedienen und anschließend zur ersten Startposition zurückzukehren. Das Fahrdiagramm f12 zeigt, dass die zweite Kabine 12 drei Haltestellen des ihr zugeordneten mittleren Blocks 22 anfährt, anschließend den Schacht wechselt, um wiederum im mittleren Block eine Haltestelle anzufahren und daraufhin zur ersten Startposition zurückzukehren. Das Fahrdiagramm f13 für die darauf folgende dritte Kabine 13 zeigt, dass diese Kabine zwei Haltestellen des untersten Blocks 23 anfährt, um dann zur Umsetzeinrichtung 4 im obersten Stockwerk zu fahren.
  • Aus Figur 2 ist ersichtlich, dass die Zykluszeiten T für jede der Kabinen 11, 12 und 13 gleich sind.
  • Wenn mehrere kritische Haltestellen parallel existieren, zum Beispiel falls die Umsetzeinrichtungen 4 die kritischen Haltestellen darstellen, lässt sich das Steuerungsverfahren derart anpassen, dass nicht nur die Gesamtzykluszeit T, sondern auch Teilzeiten der Teilzyklen zwischen zwei kritischen Haltestellten stets für alle Kabinen gleich sind, zum Beispiel im hier betrachteten Fall T1 und T2.
  • Im Folgenden seien weitere Ausgestaltungen sowie die Vorteile der hier beschriebenen Erfindung angegeben.
  • Jedem Block können eine oder mehrere Kabinen zugeordnet werden, die diesen Block primär bedienen. Die Anzahl von Kabinen kann für jeden Block individuell festgelegt werden.
  • Der vorgesehene Zeitbedarf für einen Haupthalt, beispielsweise in einer Lobby, und für Zwischenhalte an beliebigen Stockwerken lässt sich variieren, beispielsweise tageszeitabhängig, um unterschiedliche Verkehrssituationen optimal bewältigen zu können, zum Beispiel langer Halt in einer Lobby im morgendlichen Aufwärtsverkehr und kurzer Halt in Lobby verbunden mit mehr Zeit für Zwischenhalte in Nebenverkehrszeiten.
  • Das Steuerungsverfahren lässt sich in einfacher Weise für eine gegebene Zahl von m Kabinen und n Stockwerken sowie einen prognostizierten Verkehrsbedarf parametrisieren.
  • Diese Parametrisierung kann auch automatisiert, beispielsweise tageszeitabhängig oder gemäß gemessenem Verkehrsaufkommen, durchgeführt werden. Die leichte Parametrisierung erlaubt auch eine Änderung der Kabinenanzahl m, zum Beispiel durch Ausfädeln oder Hinzunahme von Kabinen während des Betriebs.
  • Durch den vorgegebenen Zyklus ist sichergestellt, dass der zur Verfügung stehende Schachtraum durch die Kabinen stets effizient genutzt wird. Weiterhin ist sichergestellt, dass die Kabinen etwa gleichmäßig über den Schachtraum verteilt sind, woraus eine gleichmäßige Auslastung der Umsetzeinrichtungen folgt. Diese können daher für geringere Umsetzgeschwindigkeiten ausgelegt werden, als bei Fahrten von Kabinen mit zufälligem Abstand zueinander.
  • Durch den vorgegebenen Zyklus ergibt sich insgesamt ein vorhersehbarer, gleichmäßiger Verkehr der Kabinen ohne Verkehrsstockung durch gegenseitige Behinderung. Aufgrund der genannten Vorteile ergibt sich eine besonders hohe Transportkapazität des Systems. Bei geringer zugelassener Reserve bei der Vorplanung der Haltezeiten liegt die Transportkapazität sogar nahe dem theoretischen Optimum des Systems.
  • Das beschriebene Steuerungsverfahren lässt sich vorteilhafterweise auf beliebige Logistikaufgaben mit mehreren, individuell angetriebenen bzw. individuell verfahrbaren Transporteinrichtungen in einem Umlaufbetrieb anwenden. Solche Logistikaufgaben existieren beispielsweise in Fertigungseinrichtungen oder in Produktionsanlagen beispielsweise chemischer Betriebe.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Transportanlage, Aufzugsanlage
    2
    erster Förderabschnitt, erster Schacht
    3
    zweiter Förderabschnitt, zweiter Schacht
    4
    Umsetzeinrichtung
    5
    Gebäude
    6
    Stockwerk
    7
    Steuerungseinrichtung
    11 bis 16
    Kabine
    21 bis 23
    Block
    T
    Zykluszeit
    f
    Fahrdiagramm
    T1, T2
    Teilzykluszeiten

Claims (15)

  1. Verfahren zur Steuerung einer Transportanlage (1) mit mindestens zwei Förderabschnitten (2, 3) und mindestens drei Kabinen (11, 12, 13, 14, 15, 16), die im zyklischen Betrieb einzeln verfahren werden, wobei eine jede Kabine ausgehend von einer ersten Startposition einen ersten Förderabschnitt (2) und anschließend einen zweiten Förderabschnitt (3) zur ersten Startposition zurück durchläuft,
    wobei zumindest entlang eines Förderabschnitts (2, 3) mindestens eine Haltestelle vorgesehen wird und eine oder mehrere aufeinanderfolgende Haltestellen jeweils einem Block (21, 22, 23) zugeordnet werden, und
    wobei die Fahrt der Kabinen derart gesteuert wird, dass die Kabinen der Reihe nach jeweils einen vorab festgelegten Block anfahren und für jede Kabine zum Durchlaufen des ersten und des zweiten Förderabschnitts eine gleiche Zykluszeit (T) vorgegeben wird, wobei abhängig vom Fahraufkommen einer jeden Kabine jeweils der bestimmte Block von Haltestellen vorab zugeordnet wird, wobei diese Zuordnung anhand eines bekannten tageszeitlichen Fahraufkommens erfolgt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei bei einer Anzahl von j Blöcken die Fahrt einer ersten Gruppe von j Kabinen derart gesteuert wird, dass eine erste Kabine einen ersten Block anfährt, eine folgende zweite Kabine einen zweiten Block anfährt und so fort und schließlich eine folgende j-te Kabine einen j-ten Block anfährt, wobei der j-te Block näher an einer durch die ersten Startpositionen der Kabinen definierten ersten Ausgangslage liegt als der (j-1)-te Block, der (j-1)-te Block näher an der ersten Ausgangslage liegt als der (j-2)-te Block und so fort.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei jede weitere, der ersten Gruppe folgende Gruppe von j Kabinen die j Blöcke in der gleichen Weise anfährt wie die erste Gruppe von j Kabinen.
  4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei jede Kabine entlang jedem der beiden Förderabschnitte an mindestens einer Haltestelle hält, die einem Block zugeordnet ist, der von der betreffenden Kabine angefahren wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, soweit auf Anspruch 2 rückbezogen, wobei dem jeweils zweiten Förderabschnitt (3) einer jeden Kabine jeweils eine zweite Startposition zugeordnet wird, wobei die zweiten Startpositionen eine zweite Ausgangslage definieren, und wobei die Fahrt der ersten Gruppe von j Kabinen zu den Blöcken des zweiten Förderabschnitts bezogen auf die zweite Ausgangslage in gleicher Weise gesteuert wird wie die Fahrt dieser Kabinen zu den Blöcken des ersten Förderabschnitts bezogen auf die erste Ausgangslage.
  6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der erste Förderabschnitt einer Kabine sich vom ersten Förderabschnitt einer anderen Kabine unterscheidet und/oder wobei der zweite Förderabschnitt einer Kabine sich vom zweiten Förderabschnitt einer anderen Kabine unterscheidet.
  7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei jede Kabine pro Zyklus jeweils an mindestens einer vorbestimmten Haltestelle hält.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei als eine vorbestimmte Haltestelle diejenige Haltestelle mit der durchschnittlich längsten Verweildauer gewählt wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, wobei als erste Startposition eine der vorbestimmten Haltestellen gewählt wird.
  10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, soweit auf Anspruch 7 rückbezogen, wobei die jeweilige Haltezeit an der mindestens einen vorbestimmten Haltestelle derart variabel gewählt wird, dass die vorgegebene Zykluszeit eingehalten wird.
  11. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei eine Kabine nach der ersten Startposition auf den Weg zum anzufahrenden Block einen Zwischenhalt an einer Haltestelle einlegt und/oder soweit auf Anspruch 5 rückbezogen, wobei eine Kabine nach der zweiten Startposition auf dem Weg vom angefahrenen Block weg einen Zwischenhalt an einer Haltestelle einlegt, wobei die Haltezeiten an Zwischenhalten derart variabel gewählt werden, dass die vorgegebene Zykluszeit eingehalten wird.
  12. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, soweit auf Anspruch 7 rückbezogen, wobei im Falle von mehreren vorbestimmten Haltestellen die Fahrtzeiten einer jeden Kabine zwischen zwei aufeinanderfolgenden vorbestimmten Haltestellen gleich sind.
  13. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei eine Zuordnung von Haltestellen zu einem Block und/oder
    die Anzahl m der Kabinen in der Transportanlage und/oder die Zykluszeit für die Kabinen und/oder
    die Anzahl von Kabinen pro Block und/oder,
    soweit auf Anspruch 8 rückbezogen, die Anzahl und Lage der vorbestimmten Haltestellen
    tageszeitlich geändert werden.
  14. Transportanlage (1) mit
    mindestens zwei Förderabschnitten (2, 3) und mindestens drei im zyklischen Betrieb einzeln verfahrbaren Kabinen (11, 12, 13, 14, 15, 16),
    wobei im Betrieb eine jede Kabine ausgehend von einer ersten Startposition einen ersten Förderabschnitt (2) und anschließend einen zweiten Förderabschnitt (3) zur ersten Startposition zurück durchläuft,
    wobei zumindest entlang eines Förderabschnitts mindestens eine Haltestelle vorhanden ist,
    und mit einer Steuerungseinrichtung (7), die zur Steuerung der Fahrt von Kabinen gemäß einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13 ausgebildet ist.
  15. Transportanlage nach Anspruch 14, wobei die Transportanlage eine Aufzugsanlage ist, die mindestens zwei Förderabschnitte mindestens zwei Schächte darstellen, in denen mindestens drei einzeln verfahrbare Aufzugskabinen als Kabinen verfahren werden können, wobei ein von einer Kabine durchlaufener erster Förderabschnitt einen nach oben führenden Schacht und ein von einer Kabine durchlaufener zweiter Förderabschnitt einen nach unten führenden Schacht darstellt.
EP15775468.0A 2014-10-16 2015-10-09 Verfahren zum betreiben einer transportanlage sowie entsprechende transportanlage Active EP3206982B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102014220966.8A DE102014220966A1 (de) 2014-10-16 2014-10-16 Verfahren zum Betreiben einer Transportanlage sowie entsprechende Transportanlage
PCT/EP2015/073409 WO2016058940A1 (de) 2014-10-16 2015-10-09 Verfahren zum betreiben einer transportanlage sowie entsprechende transportanlage

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP3206982A1 EP3206982A1 (de) 2017-08-23
EP3206982B1 true EP3206982B1 (de) 2022-07-20

Family

ID=54256765

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP15775468.0A Active EP3206982B1 (de) 2014-10-16 2015-10-09 Verfahren zum betreiben einer transportanlage sowie entsprechende transportanlage

Country Status (6)

Country Link
US (1) US10703603B2 (de)
EP (1) EP3206982B1 (de)
KR (1) KR20170068483A (de)
CN (1) CN107074482B (de)
DE (1) DE102014220966A1 (de)
WO (1) WO2016058940A1 (de)

Families Citing this family (34)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN105189324B (zh) * 2013-05-07 2017-12-05 奥的斯电梯公司 在多轿厢电梯***中连接轿厢
DE102014201804A1 (de) * 2014-01-31 2015-08-06 Thyssenkrupp Elevator Ag Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems
DE102014017487A1 (de) * 2014-11-27 2016-06-02 Thyssenkrupp Ag Verfahren zum Betreiben einer Aufzuganlage sowie zur Ausführung des Verfahrens ausgebildete Aufzugsanlage
WO2016100609A1 (en) * 2014-12-17 2016-06-23 Otis Elevator Company Configurable multicar elevator system
DE102015212903A1 (de) * 2015-07-09 2017-01-12 Thyssenkrupp Ag Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems sowie Aufzugsystem
US10017354B2 (en) * 2015-07-10 2018-07-10 Otis Elevator Company Control system for multicar elevator system
DE102016211997A1 (de) 2016-07-01 2018-01-04 Thyssenkrupp Ag Aufzugsanlage
WO2018029394A1 (en) * 2016-08-09 2018-02-15 Kone Corporation Managing the number of active elevator cars in a multi-car elevator shaft system
CN109689557B (zh) * 2016-09-13 2021-12-03 通力股份公司 在多轿厢电梯井道***中管理电梯轿厢
DE102016222837A1 (de) 2016-11-21 2018-05-24 Thyssenkrupp Ag Verfahren zum Betreiben einer Aufzugsanlage
DE102016223147A1 (de) 2016-11-23 2018-05-24 Thyssenkrupp Ag Aufzugsanlage
US10081513B2 (en) * 2016-12-09 2018-09-25 Otis Elevator Company Motion profile for empty elevator cars and occupied elevator cars
DE102017223426A1 (de) 2017-12-20 2019-06-27 Thyssenkrupp Ag Aufzugsanlage
DE102018205151A1 (de) * 2018-04-05 2019-10-10 Thyssenkrupp Ag Verfahren zum Betreiben einer Aufzugsanlage
DE102018205825A1 (de) 2018-04-17 2019-10-17 Thyssenkrupp Ag Aufzugsanlage
DE102018212598A1 (de) * 2018-07-27 2020-01-30 Thyssenkrupp Ag Türmitnehmeranordnung
DE102019200669A1 (de) 2019-01-21 2020-07-23 Thyssenkrupp Ag Aufzugsanlage
WO2020151952A2 (de) 2019-01-21 2020-07-30 Thyssenkrupp Elevator Innovation And Operations Ag Aufzugsanlage
DE102019200665A1 (de) 2019-01-21 2020-07-23 Thyssenkrupp Ag Aufzugsanlage
WO2020160744A1 (de) 2019-02-04 2020-08-13 Thyssenkrupp Elevator Innovation And Operations Ag Aufzugsanlage
DE102019201376A1 (de) 2019-02-04 2020-08-06 Thyssenkrupp Ag Aufzugsanlage
DE102019202111A1 (de) 2019-02-18 2019-05-02 Thyssenkrupp Ag Aufzugsanlage
DE102019205898A1 (de) * 2019-04-25 2020-10-29 Thyssenkrupp Ag Aufzugsanlage
DE102019210531A1 (de) 2019-07-17 2021-01-21 Thyssenkrupp Elevator Innovation And Operations Ag Aufzugsanlage
DE102019210529A1 (de) 2019-07-17 2021-01-21 Thyssenkrupp Elevator Innovation And Operations Ag Aufzugsanlage
DE102019210741A1 (de) * 2019-07-19 2021-01-21 Thyssenkrupp Elevator Innovation And Operations Ag Aufzugsanlage
BE1027980B1 (de) 2019-12-19 2021-08-10 Thyssenkrupp Elevator Innovation And Operations Ag Aufzugsanlage
EP4081474A1 (de) * 2019-12-23 2022-11-02 Inventio Ag Aufzugssystem mit einem reibantrieb
DE102020205506A1 (de) 2020-04-30 2021-11-04 Thyssenkrupp Elevator Innovation And Operations Ag Aufzugssystem mit mehreren Aufzugskabinen
DE102020205503A1 (de) 2020-04-30 2021-11-04 Thyssenkrupp Elevator Innovation And Operations Ag Aufzugsanlage
DE102020115998A1 (de) 2020-06-17 2021-12-23 Tk Elevator Innovation And Operations Gmbh Aufzugsanlage
DE102020116781A1 (de) 2020-06-25 2021-12-30 Thyssenkrupp Elevator Innovation And Operations Gmbh Aufzugsanlage
DE102020208581A1 (de) 2020-07-08 2022-01-13 Thyssenkrupp Elevator Innovation And Operations Gmbh Aufzugsanlage
DE102020133872A1 (de) 2020-12-16 2022-06-23 Tk Elevator Innovation And Operations Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Aufzuganlage sowie Aufzuganlage mit Datenübertragung über ein Mobilfunknetz

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH06271214A (ja) * 1993-03-18 1994-09-27 Hitachi Ltd マルチカー方式エレベータの運行制御装置
JPH08282926A (ja) * 1995-04-12 1996-10-29 Hitachi Ltd 昇降機システム

Family Cites Families (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB8623071D0 (en) 1986-09-25 1986-10-29 Lilliwyte Sa Ceramic surface wetting
FI85576C (fi) 1989-11-09 1992-05-11 Kone Oy Vertikalt transportsystem i byggnader.
JPH0539173A (ja) 1991-07-31 1993-02-19 Toshiba Corp 自走エレベータの運行制御方法
JPH0597353A (ja) 1991-10-09 1993-04-20 Mitsubishi Heavy Ind Ltd 昇降装置の通電回路
ATE333431T1 (de) 1995-10-17 2006-08-15 Inventio Ag Sicherheitseinrichtung für eine aufzugsgruppe
US6520295B1 (en) * 2000-05-16 2003-02-18 Otis Elevator Company Piston-type passenger conveying system
FI112350B (fi) 2001-10-29 2003-11-28 Kone Corp Hissijärjestelmä
JP4131456B2 (ja) 2001-11-26 2008-08-13 三菱電機株式会社 エレベーター群管理制御装置
SG102714A1 (en) 2002-05-27 2004-03-26 Inventio Ag Elevator installation with several self-propelled cars and at least three elevator hoistways situated adjacently
ES2281559T3 (es) 2002-11-26 2007-10-01 Thyssenkrupp Elevator Ag Procedimiento para el control de una instalacion de ascensor, asi como instalacion de ascensor para realizar el procedimiento.
JP2006027902A (ja) * 2004-07-15 2006-02-02 Inventio Ag 互いに隣接して配置される少なくとも３つの垂直エレベータ昇降路を有するエレベータ設備およびそのようなエレベータ昇降路の動作方法
JP4543868B2 (ja) 2004-10-15 2010-09-15 株式会社日立製作所 マルチカーエレベータ
US7841450B2 (en) 2005-08-19 2010-11-30 Thyssenkrupp Elevator Capital Corporation Twin elevator systems
KR100898916B1 (ko) 2007-04-02 2009-05-26 최성식 엘리베이터 시스템 및 그 제어방법
WO2008136692A2 (en) 2007-05-02 2008-11-13 Maglevvision Corporation Multi-car cyclic magnetic elevator with gravity linear electric generator/motor
WO2009072138A1 (en) * 2007-12-06 2009-06-11 Ramesh Kumar Chhabria New mechanism for lifts
US8915334B2 (en) 2008-07-31 2014-12-23 Inventio Ag Controlling an elevator installation using a disadvantage parameter or a disablity indicator
BRPI0923700B1 (pt) 2008-12-26 2019-07-30 Inventio Aktiengesellschaft Controle de elevador de uma instalação de elevador e processo com um controle de elevador
US8978833B2 (en) * 2009-11-09 2015-03-17 Mitsubishi Electric Corporation Double-deck elevator group controller
EP2341027B1 (de) 2010-01-05 2012-12-26 ThyssenKrupp Aufzugswerke GmbH Verfahren zur Steuerung einer Aufzuganlage und Aufzuganlage zur Durchführung des Verfahrens
CN101979301B (zh) * 2010-05-11 2016-01-27 张应刚 循环运行的多轿厢电梯
CN103303770A (zh) * 2012-03-09 2013-09-18 河南理工大学 一种单轮循环的多轿厢电梯
CN103303769A (zh) 2012-03-09 2013-09-18 河南理工大学 一种循环多轿厢电梯
CN203158978U (zh) * 2013-03-07 2013-08-28 钟文沁 一种可循环式电梯
CN105939948B (zh) * 2013-12-05 2019-11-05 奥的斯电梯公司 电梯组中的目的地分配和可变能力

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH06271214A (ja) * 1993-03-18 1994-09-27 Hitachi Ltd マルチカー方式エレベータの運行制御装置
JPH08282926A (ja) * 1995-04-12 1996-10-29 Hitachi Ltd 昇降機システム

Also Published As

Publication number Publication date
CN107074482A (zh) 2017-08-18
WO2016058940A1 (de) 2016-04-21
US10703603B2 (en) 2020-07-07
US20170233218A1 (en) 2017-08-17
EP3206982A1 (de) 2017-08-23
KR20170068483A (ko) 2017-06-19
DE102014220966A1 (de) 2016-04-21
CN107074482B (zh) 2020-05-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3206982B1 (de) Verfahren zum betreiben einer transportanlage sowie entsprechende transportanlage
EP1565396B1 (de) Verfahren zur steuerung einer aufzuganlage sowie aufzuganlage zur durchführung des verfahrens
EP3099616B1 (de) Verfahren zum betreiben eines aufzugsystems
EP2370334B1 (de) Aufzugssteuerung einer aufzugsanlage
EP1418147B1 (de) Steuerungsvorrichtung für eine Aufzugsanlage mit Mehrfachkabine
EP1619157B1 (de) Aufzugsanlage mit individuell bewegbaren Aufzugskabinen und Verfahren zum Betreiben einer solchen Aufzugsanlage
EP1276691B1 (de) Zielrufsteuerung für aufzüge
WO2016135090A1 (de) Verfahren zum betreiben eines aufzugsystems mit mehreren schächten und mehreren kabinen
EP0769469A1 (de) Sicherheitseinrichtung bei Multimobil-Aufzugsgruppen
EP3224172A1 (de) Verfahren zum betreiben eines aufzugssystems
EP1616832A2 (de) Auzugsanlage mit mindestens drei nebeneinander angeordneten, vertikalen Aufzugsschächten und Verfahren zum Betreiben einer solchen Aufzugsanlage
DE10039946C1 (de) Elektrohängebahn
EP1367018B1 (de) Aufzugsanlage mit mehreren selbstfahrenden Kabinen und mindestens drei nebeneinander angeordneten Aufzugsschächten
AT516582B1 (de) Seilbahnanlage
EP2651804B1 (de) Energieeffiziente aufzugsanlage
DE2219491A1 (de) Transporteinrichtung
EP2132124B1 (de) Verfahren zum betreiben einer aufzugsanlage und entsprechende aufzugsanlage
EP3774627B1 (de) Verfahren zum betreiben einer aufzugsanlage
EP1870366A1 (de) Aufzugsanlage und Verfahren zum Betreiben einer Aufzugsanlage
EP4317027A1 (de) Shuttle-system und verfahren zum betreiben eines shuttle-systems mit hilfe einer steuerungseinrichtung
WO2020038772A1 (de) Verfahren zum betreiben eines aufzugsystems
WO2014106671A2 (de) Liftanlage mit parallel-zugang

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20170328

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: THYSSENKRUPP ELEVATOR AG

RAP1 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: THYSSENKRUPP ELEVATOR INNOVATION AND OPERATIONS AG

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20210128

RAP3 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: TK ELEVATOR INNOVATION AND OPERATIONS GMBH

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

GRAJ Information related to disapproval of communication of intention to grant by the applicant or resumption of examination proceedings by the epo deleted

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSDIGR1

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

GRAJ Information related to disapproval of communication of intention to grant by the applicant or resumption of examination proceedings by the epo deleted

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSDIGR1

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20220111

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

INTC Intention to grant announced (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20220128

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20220204

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20220210

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

RAP3 Party data changed (applicant data changed or rights of an application transferred)

Owner name: TK ELEVATOR INNOVATION AND OPERATIONS GMBH

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502015015965

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 1505433

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20220815

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG9D

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20220720

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220720

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220720

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20221121

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20221020

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220720

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220720

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220720

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220720

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220720

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220720

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20221120

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220720

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20221021

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R097

Ref document number: 502015015965

Country of ref document: DE

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220720

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220720

Ref country code: DK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220720

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220720

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R119

Ref document number: 502015015965

Country of ref document: DE

PLBE No opposition filed within time limit

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009261

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: NO OPPOSITION FILED WITHIN TIME LIMIT

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220720

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220720

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220720

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: PL

REG Reference to a national code

Ref country code: BE

Ref legal event code: MM

Effective date: 20221031

26N No opposition filed

Effective date: 20230421

GBPC Gb: european patent ceased through non-payment of renewal fee

Effective date: 20221020

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20221009

Ref country code: AL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220720

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20221031

Ref country code: FR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20221031

Ref country code: DE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20230503

Ref country code: CH

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20221031

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220720

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20221031

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20221009

Ref country code: GB

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20221020

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: MM01

Ref document number: 1505433

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20221009

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20221009

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20151009

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220720

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220720

Ref country code: IT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20220720