WO2015016005A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2015016005A1
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sipe
shoulder land
tire
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French (fr)
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清治 井上
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住友ゴム工業株式会社
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    • B60C2011/1295—Sipe density, i.e. the distance between the sipes within the pattern variable

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire having improved riding comfort performance while maintaining steering stability performance.
  • a pneumatic tire has been proposed in which a tread pattern on the tire tread is provided with an asymmetrical tread pattern and the direction of mounting on the vehicle is specified.
  • Such a pneumatic tire has different characteristics on the vehicle inner side and the vehicle outer side of the tread portion.
  • Patent Document 1 proposes a pneumatic tire having an asymmetric pattern in which the width of each land portion and the length of a lateral groove are improved.
  • the length of the lateral groove (inner slot) provided in the middle land portion located inside the vehicle is equal to the lateral groove (outer side) provided in the middle land portion located outside the vehicle. Less than the slot) length.
  • Patent Document 1 has a problem that the rigidity of the middle land portion on the inside of the vehicle is relatively increased, and the riding comfort performance is deteriorated.
  • the main object of the present invention is to provide a pneumatic tire with improved riding comfort performance while maintaining steering stability performance, based on improving the length of a sipe provided in a shoulder land portion. Yes.
  • the shoulder land portion includes an outer shoulder land portion positioned on the vehicle outer side when the vehicle is mounted, and an inner shoulder land portion positioned on the vehicle inner side when the vehicle is mounted,
  • the shoulder land portion includes at least a plurality of shoulder lug grooves extending inward in the tire axial direction from the tread contact end and terminating in the shoulder land portion, and between the shoulder lug grooves adjacent in the tire circumferential direction.
  • a first sipe extending in the tire axial direction is provided,
  • the first sipe has both ends terminated in the shoulder land portion, and the outer end in the tire axial direction is located on the inner side in the tire axial direction than the tread ground contact end,
  • the sum ⁇ Lai of the length Lai of the first sipe provided on the inner shoulder land portion is larger than the sum ⁇ Lao of the length Lao of the first sipe provided on the outer shoulder land portion
  • the inner shoulder land portion is provided with a second sipe extending in the tire circumferential direction on the inner side in the tire axial direction of the first sipe.
  • the length of the first sipe in the tire axial direction is 0.15 to 0.25 times the tread contact width that is the distance in the tire axial direction between the tread contact ends. Is desirable.
  • the shoulder land portion is provided with a third sipe extending from the inner end of each shoulder lug groove in the tire axial direction to the center main groove.
  • the second sipe is provided between the third sipe adjacent in the tire circumferential direction and is terminated without communicating with the third sipe.
  • an inner end portion of the shoulder lug groove in the tire axial direction is inclined with respect to the tire axial direction.
  • the number of the first sipes provided in the inner shoulder land portion is larger than the number of the first sipes provided in the outer shoulder land portion.
  • the tread portion is provided with a center land portion between the pair of center main grooves, and the center land portion is provided with a groove having a groove width larger than 1.5 mm. It is desirable that there are no ribs.
  • the shoulder land portion of the pneumatic tire of the present invention includes at least a plurality of shoulder lug grooves extending inward from the tread ground end toward the tire axial direction and terminating in the shoulder land portion, and the shoulder adjacent in the tire circumferential direction.
  • a first sipe provided between the lug grooves and extending in the tire axial direction is provided.
  • the first sipe has both ends terminated in the shoulder land portion, and the outer end in the tire axial direction is located on the inner side in the tire axial direction from the tread ground contact end. Such a first sipe effectively maintains the rigidity of the shoulder land portion because both ends thereof are not communicated with the center main groove and the tread grounding end. Therefore, excellent steering stability performance is exhibited.
  • the total ⁇ Lai of the first sipe length Lai provided in the inner shoulder land portion is larger than the total ⁇ Lao of the first sipe length Lao provided in the outer shoulder land portion.
  • the inner shoulder land portion is provided with a second sipe extending in the tire circumferential direction on the inner side in the tire axial direction of the first sipe.
  • a second sipe opens larger than the sipe extending in the tire axial direction at the time of ground contact, and effectively reduces the rigidity of the inner shoulder land portion. Therefore, excellent riding comfort performance is exhibited.
  • the pneumatic tire of the present invention can improve riding comfort performance while maintaining steering stability performance.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. It is an enlarged view of the center land part of FIG. It is an enlarged view of the inner side shoulder land part of FIG. It is an expanded view of the tread part of other embodiment.
  • FIG. 1 is a development view of a tread portion 2 of a pneumatic tire (hereinafter sometimes simply referred to as “tire”) 1 of the present embodiment.
  • the pneumatic tire 1 of the present embodiment is a pneumatic tire in which the mounting direction to the vehicle is specified.
  • the left side of the tire 1 in FIG. 1 is the outside of the vehicle when the vehicle is mounted.
  • the tire 1 of this embodiment is suitably used as a radial tire for passenger cars, for example.
  • a pair of center main grooves 3 are provided in the tread portion 2 of the tire 1.
  • the center main groove 3 is arranged on both sides of the tire equator C in the tire axial direction.
  • the center main groove 3 extends continuously in the tire circumferential direction.
  • the center main groove 3 has a substantially constant groove width and extends linearly.
  • the groove width W1 of the center main groove 3 is, for example, 7.0% to 9.0% of the tread ground contact width TW.
  • Such a center main groove 3 exhibits excellent wet performance while maintaining the rigidity of the tread portion 2.
  • the tread contact width TW is a distance in the tire axial direction between the tread contact ends Te and Te of the tire 1 in a normal state.
  • the normal state means a state in which the rim is assembled on the normal rim, the normal internal pressure is filled, and no load is applied.
  • the “regular rim” is a rim that is defined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, in the case of JATMA, “Standard rim”, in the case of TRA, “Design Rim”, For ETRTO, it is “Measuring” Rim.
  • Regular internal pressure is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based.
  • JATMA “maximum air pressure”
  • TRA “TIRE” LOAD “LIMITS” AT The maximum value described in “VARIOUS” COLD ”“ INFLATION ”“ PRESSURES ””.
  • the tread contact end Te is a contact position that is the outermost in the tire axial direction when a normal load is applied to the tire 1 in the normal state and contacted with a flat surface at a camber angle of 0 °.
  • Regular load is the load that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based.
  • JATMA “maximum load capacity”
  • TRA “TIRE” LOAD LIMITS AT “VARIOUS” COLD “INFLATION”
  • PRESSURES “maximum value”
  • ETRTO is “LOAD“ CAPACITY ”.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG. As shown in FIG. 2, the groove depth d1 of the center main groove 3 is, for example, 6.0 to 8.0 mm.
  • the tread portion 2 is provided with a center land portion 10 divided by a center main groove 3 and a pair of shoulder land portions 20.
  • FIG. 3 shows an enlarged view of the center land 10. As shown in FIG. 3, the center land portion 10 is provided between the pair of center main grooves 3.
  • the width W2 of the center land portion 10 in the tire axial direction is preferably not less than 0.18 times, more preferably not less than 0.20 times, preferably not more than 0.26 times the tread contact width TW (shown in FIG. 1). More preferably, it is 0.24 times or less.
  • Such a center land portion 10 achieves both a steering stability performance and a ride comfort performance.
  • the center land portion 10 is provided with a plurality of center sipes 11.
  • “sipe” means a cut having a width of 0.5 to 1.5 mm, and is distinguished from a groove provided mainly for drainage.
  • the center land portion 10 is a rib in which a groove having a groove width larger than 1.5 mm is not provided. Such a center land portion 10 increases the rigidity of the tread portion 2, improves initial response, and exhibits excellent steering stability performance.
  • the center sipe 11 communicates with the pair of center main grooves 3 and 3.
  • the center sipe 11 extends linearly.
  • the center sipe 11 is inclined with respect to the tire axial direction.
  • the angle ⁇ 1 of the center sipe 11 with respect to the tire axial direction is preferably 15 ° or more, more preferably 20 ° or more, preferably 35 ° or less, more preferably 30 ° or less.
  • Such a center sipe 11 improves the wet performance while maintaining the rigidity of the center land portion 10.
  • the shoulder land portion 20 is provided on the outer side in the tire axial direction than the pair of center main grooves 3.
  • the shoulder land portion 20 includes an outer shoulder land portion 21 and an inner shoulder land portion 22.
  • the outer shoulder land portion 21 is located outside the vehicle when the vehicle is mounted.
  • the inner shoulder land portion 22 is located inside the vehicle when the vehicle is mounted.
  • the left shoulder land portion 20 is an outer shoulder land portion 21, and the right shoulder land portion 20 is an inner shoulder land portion 22.
  • the inner shoulder land portion 22 and the outer shoulder land portion 21 are asymmetric with different sipes.
  • the width W3 of the shoulder land portion 20 in the tire axial direction is preferably not less than 0.25 times, more preferably not less than 0.28 times, preferably not more than 0.35 times the tread contact width TW (shown in FIG. 1). More preferably, it is 0.32 times or less.
  • Such a shoulder land portion 20 achieves both the steering stability performance and the riding comfort performance.
  • the shoulder land portion 20 (the outer shoulder land portion 21 and the inner shoulder land portion 22) is provided with a plurality of shoulder lug grooves 23 and a first sipe 25.
  • FIG. 4 is an enlarged view of the shoulder land portion 20, and the inner shoulder land portion 22 is shown as the shoulder land portion 20.
  • the shoulder lug groove 23 extends at least from the tread contact end Te toward the inner side in the tire axial direction.
  • the shoulder lug groove 23 of the present embodiment extends from the outer side in the tire axial direction of the tread ground contact Te to the inner side in the tire axial direction.
  • Such a shoulder lug groove 23 exhibits excellent drainage performance and wandering performance.
  • the shoulder lug groove 23 terminates in the shoulder land portion 20.
  • Such a shoulder lug groove 23 effectively maintains the rigidity of the shoulder land portion 20 on the inner side in the tire axial direction. For this reason, steering stability performance is maintained.
  • the inner end 24 of the shoulder lug groove 23 in the tire axial direction is preferably inclined with respect to the tire axial direction, for example.
  • Such a shoulder lug groove 23 exhibits an edge effect also in the tire axial direction, and improves steering stability performance during turning.
  • the width W4 of the shoulder lug groove 23 is preferably not less than 0.30 times, more preferably not less than 0.33 times, preferably not more than 0.40 times, more preferably not more than the groove width W1 of the center main groove 3. .37 times or less.
  • Such a shoulder lug groove 23 balances steering stability performance and ride comfort performance with a good balance.
  • the first sipe 25 is provided between the shoulder lug grooves 23 adjacent in the tire circumferential direction.
  • the first sipe 25 extends in the tire axial direction. Both ends 25e and 25e of the first sipe 25 are terminated in the shoulder land portion 20.
  • the outer end 25o of the first sipe 25 in the tire axial direction is located on the inner side in the tire axial direction than the tread ground contact end Te.
  • Such a first sipe 25 effectively maintains the rigidity of the shoulder land portion 20 because both ends 25e do not communicate with the center main groove 3 and the tread grounding end Te. Therefore, excellent steering stability performance is exhibited.
  • the distance W5 in the tire axial direction between the outer end 25o in the tire axial direction of the first sipe 25 and the tread ground contact end Te is preferably 0.15 times or more, more preferably, the width W3 in the tire axial direction of the shoulder land portion 20. It is 0.17 times or more, preferably 0.23 times or less, more preferably 0.21 times or less.
  • Such a first sipe 25 improves wet performance and wandering performance while maintaining steering stability performance.
  • the distance W6 in the tire axial direction between the inner end 25i in the tire axial direction of the first sipe 25 and the side edge 20e on the inner side in the tire axial direction of the shoulder land portion 20 is preferably a width W3 of the shoulder land portion 20 in the tire axial direction. It is 0.25 times or more, more preferably 0.28 times or more, preferably 0.35 times or less, more preferably 0.32 times or less. Such a first sipe 25 exhibits excellent steering stability performance while maintaining wet performance.
  • the length L1 of the first sipe 25 in the tire axial direction is preferably 0.15 times or more, more preferably 0.18 times or more, preferably 0.25 times the tread contact width TW (shown in FIG. 1). Hereinafter, it is more preferably 0.22 times or less.
  • Such a first sipe 25 achieves both the steering stability performance and the ride comfort performance.
  • the first sipe 25 preferably includes a shallow bottom portion 28 in which the groove bottom surface 25d is locally raised. Such a 1st sipe 25 maintains the rigidity of the shoulder land part 20, and exhibits the outstanding steering stability performance.
  • the depth d2 of the first sipe 25 is preferably not less than 0.75 times, more preferably not less than 0.78 times, preferably not more than 0.85 times, more preferably not more than the groove depth d1 of the center main groove 3. 0.82 times or less. Such a first sipe 25 achieves both the steering stability performance and the ride comfort performance.
  • the sum ⁇ Lai of the length Lai of the first sipe 25 a provided in the inner shoulder land portion 22 is the sum ⁇ Lao of the length Lao of the first sipe 25 b provided in the outer shoulder land portion 21. Bigger than. As a result, the rigidity of the inner shoulder land portion 22 where the contact pressure tends to be high during straight running or the like is smaller than the rigidity of the outer shoulder land portion 21, and the riding comfort performance is improved. Further, the hitting sound of the inner shoulder land portion 22 hitting the road surface is reduced, and the road noise performance is improved. Moreover, since the rigidity of the outer shoulder land portion 21 to which a large load is applied during turning is relatively increased, excellent turning performance is exhibited.
  • the ratio ⁇ Lai / ⁇ Lao of the sum ⁇ Lai of the length Lai of the first sipe 25a provided in the inner shoulder land portion 22 and the sum ⁇ Lao of the length Lao of the first sipe 25b provided in the outer shoulder land portion 21 is Preferably it is 1.5 or more, More preferably, it is 2.0 or more, Preferably it is 3.0 or less, More preferably, it is 2.5 or less.
  • the ratio ⁇ Lai / ⁇ Lao is smaller than 1.5, the ride comfort performance may not be improved.
  • the ratio ⁇ Lai / ⁇ Lao is greater than 3.0, the difference in rigidity between the outer shoulder land portion 21 and the inner shoulder land portion 22 becomes excessive, and there is a possibility that uneven wear occurs in the inner shoulder land portion 22.
  • the number of first sipes 25a provided in the inner shoulder land portion 22 is larger than the number of first sipes 25b provided in the outer shoulder land portion 21.
  • the outer shoulder land portion 21 is provided with one first sipe 25b between the shoulder lug grooves 23 and 23 adjacent in the tire circumferential direction.
  • the inner shoulder land portion 22 is provided with two first sipes 25a between shoulder lug grooves 23, 23 adjacent in the tire circumferential direction. Thereby, the rigidity in the tire circumferential direction of the inner shoulder land portion 22 is further relaxed, and excellent riding comfort performance is exhibited.
  • the length Lai of the first sipe 25a provided in the inner shoulder land portion 22 of the present embodiment is the same as the length Lao of the first sipe 25b provided in the outer shoulder land portion 21.
  • the length Lai may be larger than the length Lao.
  • ⁇ Lai is larger than ⁇ Lao.
  • the inner shoulder land portion 22 is provided with a second sipe 26 extending in the tire circumferential direction on the inner side in the tire axial direction of the first sipe 25.
  • a second sipe 26 opens larger than the sipe extending in the tire axial direction at the time of ground contact, and effectively reduces the rigidity of the inner shoulder land portion 22. Therefore, excellent riding comfort performance is exhibited.
  • the second sipe 26 extends linearly.
  • the second sipe 26 of the present embodiment is parallel to the center main groove 3.
  • Such a 2nd sipe 26 makes uniform the rigidity distribution of the land part between the center main groove 3 and the 1st sipe 25, and suppresses uneven wear.
  • the second sipe 26 terminates without communicating with a third sipe 27 described later.
  • Such a 2nd sipe 26 maintains the rigidity of the shoulder land part 20, and improves steering stability performance.
  • the tire circumferential direction length L2 of the second sipe 26 is larger than the interval L3 between the first sipes 25 and 25 adjacent in the tire circumferential direction.
  • Such a second sipe 26 effectively reduces the rigidity of the inner shoulder land portion 22 and improves riding comfort performance.
  • the length L2 of the second sipe 26 in the tire circumferential direction is preferably 2.2 times or more, more preferably 2.5 times or more, preferably 3.1 times or less, more preferably 2. 9 times or less.
  • Such a second sipe 26 improves riding comfort performance while maintaining steering stability performance.
  • the depth d3 of the second sipe 26 is preferably 0.15 times or more, more preferably 0.18 times or more, preferably 0.18 times or more the depth d1 of the center main groove 3. 25 times or less, more preferably 0.22 times or less. Such a second sipe 26 improves wet performance while maintaining steering stability performance.
  • the shoulder land portion 20 is provided with a third sipe 27.
  • the third sipe 27 extends from the inner end 23 i of each shoulder lug groove 23 in the tire axial direction to the center main groove 3.
  • Such a third sipe 27 improves the drainage performance of the shoulder lug groove 23 while maintaining the rigidity of the shoulder land portion 20 on the inner side in the tire axial direction. For this reason, excellent steering stability performance and drainage performance are exhibited.
  • the third sipe 27 is provided on both sides of the second sipe 26 in the tire circumferential direction.
  • the third sipe 27 and the second sipe 26 of the present embodiment are alternately provided in the tire circumferential direction. Thereby, the rigidity distribution of the inner side shoulder land part 22 becomes uniform, and the uneven wear of the inner side shoulder land part 22 is suppressed.
  • the third sipe 27 is inclined, for example, in the same direction as the inner end 24 of the shoulder lug groove 23 with respect to the tire axial direction.
  • the angle ⁇ 2 of the third sipe 27 with respect to the tire axial direction is preferably 8 ° or more, more preferably 10 ° or more, preferably 14 ° or less, more preferably 12 ° or less.
  • Such a 3rd sipe 27 exhibits an edge effect also with respect to a tire axial direction, and improves wet performance further.
  • the third sipe 27 includes a first portion 29 and a second portion 30.
  • the first portion 29 has a substantially constant groove depth d4.
  • the second portion 30 is provided on the outer side in the tire axial direction of the first portion 29 and has a groove depth d5 larger than that of the first portion 29.
  • Such a third sipe 27 improves the wet performance while maintaining the rigidity of the shoulder land portion 20 on the inner side in the tire axial direction.
  • the ratio d4 / d5 between the groove depth d4 of the first portion 29 and the groove depth d5 of the second portion 30 is preferably 0.23 or more, more preferably 0.24 or more, and preferably 0.31 or less. More preferably, it is 0.29 or less.
  • Such first portion 29 and second portion 30 smooth the rigidity distribution of the shoulder land portion 20 and suppress uneven wear of the shoulder land portion 20.
  • FIG. 5 shows a development view of the tread portion 2 of another embodiment.
  • a so-called variable pitch in which the arrangement pitch P ⁇ b> 1 of each shoulder lug groove 23 in the tire circumferential direction is changed is adopted.
  • Such a tread portion 2 converts the noise generated during traveling to white noise and improves road noise performance.
  • the number of first sipes 25 provided between the shoulder lug grooves 23 is desirably increased or decreased according to the arrangement pitch P1 of the shoulder lug grooves 23.
  • one first sipe 25 is provided in the small block portion 31 in which the arrangement pitch P1 of the shoulder lug grooves 23 is relatively small.
  • Two first sipes 25 are provided in the large block portion 32 where the arrangement pitch P1 of the shoulder lug grooves 23 is relatively large.
  • a pneumatic tire of size 175 / 65R14 having the basic pattern of FIG. 1 was prototyped based on the specifications in Table 1 and tested for steering stability performance, riding comfort performance, and road noise performance.
  • the common specifications and test methods for each tire are as follows. Wearing rim: 14 ⁇ 5J Tire internal pressure: Front wheel: 230 kPa Rear wheel: 200 kPa Test vehicle: Front-wheel drive vehicle, vehicle weight 900 kg Tire mounting position: all wheels
  • ⁇ Steering stability> The driving stability performance when the test vehicle was run on the asphalt road test course was evaluated by the sensory evaluation of the driver. A result is a score which sets the comparative example 1 to 100, and shows that steering stability performance is excellent, so that a numerical value is large.
  • ⁇ Ride comfort performance> Riding comfort performance when the test vehicle was run on the test vehicle was evaluated by a driver's sensory evaluation.
  • a result is a score which sets comparative example 1 to 100, and shows that riding comfort performance is excellent, so that a numerical value is large.

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Abstract

　一対のショルダー陸部２０を具え、各ショルダー陸部２０には、ショルダーラグ溝２３と第１サイプ２５とが配される。第１サイプ２５は、両端がショルダー陸部２０内で終端し、かつタイヤ軸方向の外端２５ｏがトレッド接地端よりもタイヤ軸方向内側に位置する。車両装着時に車両内側に位置するショルダー陸部２２に設けられた第１サイプ２５ａの長さＬａｉの総和ΣＬａｉは、車両外側に位置するショルダー陸部２１に設けられた第１サイプ２５ｂの長さＬａｏの総和ΣＬａｏよりも大きい。車両内側に位置するショルダー陸部２２には、第１サイプ２５のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向にのびる第２サイプ２６が配される。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、操縦安定性能を維持しつつ、乗り心地性能を向上させた空気入りタイヤに関する。
　タイヤのトレッド部に、左右非対称のトレッドパターンを具え、かつ、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤが提案されている。このような空気入りタイヤは、トレッド部の車両内側と車両外側とにおいて、それぞれ異なる特性を有している。
　例えば、下記特許文献１には、各陸部の幅及び横溝の長さを改善した非対称パターンの空気入りタイヤが提案されている。具体的には、下記特許文献１のタイヤは、車両内側に位置するミドル陸部に設けられた横溝（内側スロット）の長さが、車両外側に位置するミドル陸部に設けられた横溝（外側スロット）の長さよりも小さい。これにより、操縦安定性と排水性能とが両立している。
特開２０１２－２１８６５０号公報
　しかしながら、上記特許文献１の空気入りタイヤは、車両内側のミドル陸部の剛性が相対的に大きくなり、乗り心地性能が悪化するという問題がある。
　本発明は、ショルダー陸部に設けられたサイプの長さ等を改善することを基本として、操縦安定性能を維持しつつ、乗り心地性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
　本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝が設けられることにより、前記一対のセンター主溝よりもタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部が設けられ、かつ、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、
　前記ショルダー陸部は、車両装着時に車両外側に位置する外側ショルダー陸部と、車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダー陸部とを含み、
　前記ショルダー陸部には、少なくともトレッド接地端からタイヤ軸方向内側に向かってのびかつ前記ショルダー陸部内で終端する複数本のショルダーラグ溝、及び、タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダーラグ溝間に設けられかつタイヤ軸方向にのびる第１サイプが設けられ、
　前記第１サイプは、両端が前記ショルダー陸部内で終端し、かつ、タイヤ軸方向の外端が前記トレッド接地端よりもタイヤ軸方向内側に位置し、
　前記内側ショルダー陸部に設けられた前記第１サイプの長さＬａｉの総和ΣＬａｉは、前記外側ショルダー陸部に設けられた前記第１サイプの長さＬａｏの総和ΣＬａｏよりも大きく、
　前記内側ショルダー陸部には、前記第１サイプのタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向にのびる第２サイプが設けられていることを特徴としている。
　本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記第１サイプのタイヤ軸方向の長さは、前記トレッド接地端間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド接地幅の０．１５～０．２５倍であるのが望ましい。
　本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記ショルダー陸部には、前記各ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端から前記センター主溝までのびる第３サイプが設けられているのが望ましい。
　本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記第２サイプは、タイヤ周方向で隣り合う前記第３サイプの間に設けられ、しかも前記第３サイプに連通することなく終端するのが望ましい。
　本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端部は、タイヤ軸方向に対して傾斜しているのが望ましい。
　本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記内側ショルダー陸部に設けられた前記第１サイプの本数は、前記外側ショルダー陸部に設けられた前記第１サイプの本数よりも大きいのが望ましい。
　本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記トレッド部に、前記一対のセンター主溝間のセンター陸部が設けられ、前記センター陸部は、１．５mmよりも大きい溝幅の溝が設けられていないリブであるのが望ましい。
　本発明の空気入りタイヤのショルダー陸部には、少なくともトレッド接地端からタイヤ軸方向内側に向かってのびかつショルダー陸部内で終端する複数本のショルダーラグ溝、及び、タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダーラグ溝間に設けられかつタイヤ軸方向にのびる第１サイプが設けられている。これにより、ショルダー陸部のタイヤ軸方向内側の剛性が維持され、操縦安定性能が維持される。
　第１サイプは、両端が前記ショルダー陸部内で終端し、かつ、タイヤ軸方向の外端が前記トレッド接地端よりもタイヤ軸方向内側に位置している。このような第１サイプは、両端がセンター主溝及びトレッド接地端に連通していないため、ショルダー陸部の剛性を効果的に維持する。従って、優れた操縦安定性能が発揮される。
　内側ショルダー陸部に設けられた第１サイプの長さＬａｉの総和ΣＬａｉは、外側ショルダー陸部に設けられた第１サイプの長さＬａｏの総和ΣＬａｏよりも大きい。これにより、直線走行時等において接地圧が高くなり易い内側ショルダー陸部の剛性が外側ショルダー陸部の剛性よりも小さくなり、乗り心地性能が向上する。
　内側ショルダー陸部には、第１サイプのタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向にのびる第２サイプが設けられている。このような第２サイプは、接地時、タイヤ軸方向にのびるサイプよりも大きく開口し、効果的に内側ショルダー陸部の剛性を緩和させる。従って、優れた乗り心地性能が発揮される。
　以上のように、本発明の空気入りタイヤは、操縦安定性能を維持しつつ、乗り心地性能を向上させることができる。
本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ－Ａ断面図である 図１のセンター陸部の拡大図である。 図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。 他の実施形態のトレッド部の展開図である。
　以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
　図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤである。図１のタイヤ１の左側が、車両装着時に車両外側となる。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用のラジアルタイヤとして好適に使用される。
　図１に示されるように、タイヤ１のトレッド部２には、一対のセンター主溝３が設けられる。
　センター主溝３は、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向両側に配される。センター主溝３は、タイヤ周方向に連続してのびる。センター主溝３は、略一定の溝幅を有し、かつ、直線状にのびる。
　センター主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの７．０％～９．０％である。このようなセンター主溝３は、トレッド部２の剛性を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮する。
　トレッド接地幅ＴＷとは、正規状態のタイヤ１のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。正規状態とは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である状態を意味する。
　「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
　「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
　トレッド接地端Ｔｅとは、前記正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°にて平面に接地させたときに、最もタイヤ軸方向外側となる接地位置である。
　「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
　図２には、図１のＡ－Ａ断面図が示される。図２に示されるように、センター主溝３の溝深さｄ１は、例えば、６．０～８．０mmである。
　図１に示されるように、トレッド部２には、センター主溝３によって区分されたセンター陸部１０と、一対のショルダー陸部２０とが設けられる。
　図３には、センター陸部１０の拡大図が示される。図３に示されるように、センター陸部１０は、一対のセンター主溝３間に設けられる。
　センター陸部１０のタイヤ軸方向の幅Ｗ２は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の０．１８倍以上、より好ましくは０．２０倍以上であり、好ましくは０．２６倍以下、より好ましくは０．２４倍以下である。このようなセンター陸部１０は、操縦安定性能と乗り心地性能とを両立させる。
　センター陸部１０には、複数本のセンターサイプ１１が設けられる。本明細書において「サイプ」とは、幅が０．５～１．５mmの切り込みを意味し、主として排水用に設けられている溝とは区別される。センター陸部１０は、１．５mmよりも大きい溝幅の溝が設けられていないリブである。このようなセンター陸部１０は、トレッド部２の剛性を高め、初期応答性が向上し、優れた操縦安定性能が発揮される。
　センターサイプ１１は、一対のセンター主溝３、３に連通している。センターサイプ１１は直線状にのびる。センターサイプ１１は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。センターサイプ１１のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、好ましくは１５°以上、より好ましくは２０°以上であり、好ましくは３５°以下、より好ましくは３０°以下である。このようなセンターサイプ１１は、センター陸部１０の剛性を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。
　図１に示されるように、ショルダー陸部２０は、一対のセンター主溝３よりもタイヤ軸方向外側に設けられる。ショルダー陸部２０は、外側ショルダー陸部２１と、内側ショルダー陸部２２とを含む。外側ショルダー陸部２１は、車両装着時に車両外側に位置する。内側ショルダー陸部２２は、車両装着時に車両内側に位置する。図１において、左側のショルダー陸部２０が外側ショルダー陸部２１であり、右側のショルダー陸部２０が内側ショルダー陸部２２である。内側ショルダー陸部２２と外側ショルダー陸部２１とは、サイプの配置が異なる非対称である。
　ショルダー陸部２０のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の０．２５倍以上、より好ましくは０．２８倍以上であり、好ましくは０．３５倍以下、より好ましくは０．３２倍以下である。このようなショルダー陸部２０は、操縦安定性能と乗り心地性能とを両立させる。
　ショルダー陸部２０（外側ショルダー陸部２１及び内側ショルダー陸部２２）には、複数本のショルダーラグ溝２３及び第１サイプ２５が設けられる。
　図４は、ショルダー陸部２０の拡大図であって、ショルダー陸部２０として、内側ショルダー陸部２２が示される。
　ショルダーラグ溝２３は、少なくともトレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側に向かってのびる。本実施形態のショルダーラグ溝２３は、トレッド接地端Ｔｅのタイヤ軸方向外側からタイヤ軸方向内側に向かってのびる。このようなショルダーラグ溝２３は、優れた排水性能及びワンダリング性能を発揮する。
　ショルダーラグ溝２３は、ショルダー陸部２０内で終端している。このようなショルダーラグ溝２３は、ショルダー陸部２０のタイヤ軸方向内側の剛性を効果的に維持する。このため、操縦安定性能が維持される。
　ショルダーラグ溝２３のタイヤ軸方向の内端部２４は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜しているのが望ましい。このようなショルダーラグ溝２３は、タイヤ軸方向に対してもエッジ効果を発揮し、旋回時の操縦安定性能を向上させる。
　ショルダーラグ溝２３の溝幅Ｗ４は、好ましくはセンター主溝３の溝幅Ｗ１の０．３０倍以上、より好ましくは０．３３倍以上であり、好ましくは０．４０倍以下、より好ましくは０．３７倍以下である。このようなショルダーラグ溝２３は、操縦安定性能と乗り心地性能とをバランス良く両立させる。
　第１サイプ２５は、タイヤ周方向で隣り合うショルダーラグ溝２３間に設けられる。第１サイプ２５は、タイヤ軸方向にのびる。第１サイプ２５は、その両端２５ｅ、２５ｅがショルダー陸部２０内で終端している。しかも第１サイプ２５のタイヤ軸方向の外端２５ｏは、トレッド接地端Ｔｅよりもタイヤ軸方向内側に位置している。このような第１サイプ２５は、両端２５ｅがセンター主溝３及びトレッド接地端Ｔｅに連通していないため、ショルダー陸部２０の剛性を効果的に維持する。従って、優れた操縦安定性能が発揮される。
　第１サイプ２５のタイヤ軸方向の外端２５ｏとトレッド接地端Ｔｅとのタイヤ軸方向の距離Ｗ５は、好ましくはショルダー陸部２０のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．１５倍以上、より好ましくは０．１７倍以上であり、好ましくは０．２３倍以下、より好ましくは０．２１倍以下である。このような第１サイプ２５は、操縦安定性能を維持しつつ、ウェット性能及びワンダリング性能を向上させる。
　第１サイプ２５のタイヤ軸方向の内端２５ｉとショルダー陸部２０のタイヤ軸方向内側の側縁２０ｅとのタイヤ軸方向の距離Ｗ６は、好ましくはショルダー陸部２０のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の０．２５倍以上、より好ましくは０．２８倍以上であり、好ましくは０．３５倍以下、より好ましくは０．３２倍以下である。このような第１サイプ２５は、ウェット性能を維持しつつ、優れた操縦安定性能を発揮する。
　第１サイプ２５のタイヤ軸方向の長さＬ１は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の０．１５倍以上、より好ましくは０．１８倍以上であり、好ましくは０．２５倍以下、より好ましくは０．２２倍以下である。このような第１サイプ２５は、操縦安定性能と乗り心地性能とを両立させる。
　図２に示されるように、第１サイプ２５は、溝底面２５ｄが局部的に***した浅底部２８を含むのが望ましい。このような第１サイプ２５は、ショルダー陸部２０の剛性を維持し、優れた操縦安定性能を発揮する。
　第１サイプ２５の深さｄ２は、好ましくはセンター主溝３の溝深さｄ１の０．７５倍以上、より好ましくは０．７８倍以上であり、好ましくは０．８５倍以下、より好ましくは０．８２倍以下である。このような第１サイプ２５は、操縦安定性能と乗り心地性能とを両立させる。
　図１に示されるように、内側ショルダー陸部２２に設けられた第１サイプ２５ａの長さＬａｉの総和ΣＬａｉは、外側ショルダー陸部２１に設けられた第１サイプ２５ｂの長さＬａｏの総和ΣＬａｏよりも大きい。これにより、直線走行時等において接地圧が高くなり易い内側ショルダー陸部２２の剛性が外側ショルダー陸部２１の剛性よりも小さくなり、乗り心地性能が向上する。また、内側ショルダー陸部２２が路面を叩く打音が小さくなり、ロードノイズ性能が向上する。しかも、旋回時に大きな荷重が負荷される外側ショルダー陸部２１の剛性が相対的に大きくなるため、優れた旋回性能が発揮される。
　内側ショルダー陸部２２に設けられた第１サイプ２５ａの長さＬａｉの総和ΣＬａｉと、外側ショルダー陸部２１に設けられた第１サイプ２５ｂの長さＬａｏの総和ΣＬａｏとの比ΣＬａｉ／ΣＬａｏは、好ましくは１．５以上、より好ましくは２．０以上であり、好ましくは３．０以下、より好ましくは２．５以下である。前記比ΣＬａｉ／ΣＬａｏが１．５より小さい場合、乗り心地性能が向上しないおそれがある。逆に、前記比ΣＬａｉ／ΣＬａｏが３．０より大きい場合、外側ショルダー陸部２１と内側ショルダー陸部２２との剛性差が過大となり、内側ショルダー陸部２２に偏摩耗が発生するおそれがある。
　内側ショルダー陸部２２に設けられた第１サイプ２５ａの本数は、外側ショルダー陸部２１に設けられた第１サイプ２５ｂの本数よりも大きいのが望ましい。本実施形態では、外側ショルダー陸部２１には、タイヤ周方向で隣り合うショルダーラグ溝２３、２３間に、第１サイプ２５ｂが１本設けられている。内側ショルダー陸部２２には、タイヤ周方向で隣り合うショルダーラグ溝２３、２３間に、第１サイプ２５ａが２本設けられている。これにより、内側ショルダー陸部２２のタイヤ周方向の剛性がより一層緩和され、優れた乗り心地性能が発揮される。
　本実施形態の内側ショルダー陸部２２に設けられた第１サイプ２５ａの長さＬａｉは、外側ショルダー陸部２１に設けられた第１サイプ２５ｂの長さＬａｏと同一である。前記長さＬａｉは、前記長さＬａｏよりも大きくても良い。この場合、内側ショルダー陸部２２に設けられた第１サイプ２５ａの本数と、外側ショルダー陸部２１に設けられた第１サイプ２５ｂの本数とが同一であっても、ΣＬａｉがΣＬａｏよりも大きい限り、内側ショルダー陸部２２のトレッド接地端Ｔｅ付近の剛性が緩和され、ワンダリング性能が向上し得る。
　図４に示されるように、内側ショルダー陸部２２には、第１サイプ２５のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向にのびる第２サイプ２６が設けられる。このような第２サイプ２６は、接地時、タイヤ軸方向にのびるサイプよりも大きく開口し、効果的に内側ショルダー陸部２２の剛性を緩和させる。従って、優れた乗り心地性能が発揮される。
　第２サイプ２６は、直線状にのびる。本実施形態の第２サイプ２６は、センター主溝３と平行である。このような第２サイプ２６は、センター主溝３と第１サイプ２５との間の陸部の剛性分布を均一にし、偏摩耗を抑制する。
　第２サイプ２６は、後述する第３サイプ２７に連通することなく終端する。このような第２サイプ２６は、ショルダー陸部２０の剛性を維持し、操縦安定性能を向上させる。
　第２サイプ２６のタイヤ周方向長さＬ２は、タイヤ周方向で隣り合う第１サイプ２５、２５の間隔Ｌ３よりも大きいのが望ましい。このような第２サイプ２６は、効果的に内側ショルダー陸部２２の剛性を緩和し、乗り心地性能を向上させる。
　第２サイプ２６のタイヤ周方向の長さＬ２は、好ましくは前記間隔Ｌ３の２．２倍以上、より好ましくは２．５倍以上であり、好ましくは３．１倍以下、より好ましくは２．９倍以下である。このような第２サイプ２６は、操縦安定性能を維持しつつ、乗り心地性能を向上させる。
　図２に示されるように、第２サイプ２６の深さｄ３は、好ましくはセンター主溝３の深さｄ１の０．１５倍以上、より好ましくは０．１８倍以上であり、好ましくは０．２５倍以下、より好ましくは０．２２倍以下である。このような第２サイプ２６は、操縦安定性能を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。
　図４に示されるように、ショルダー陸部２０には、第３サイプ２７が設けられる。第３サイプ２７は、各ショルダーラグ溝２３のタイヤ軸方向の内端２３ｉからセンター主溝３までのびる。このような第３サイプ２７は、ショルダー陸部２０のタイヤ軸方向内側の剛性を維持しつつ、ショルダーラグ溝２３の排水性能を向上させる。このため、優れた操縦安定性能及び排水性能が発揮される。
　第３サイプ２７は、第２サイプ２６のタイヤ周方向両側に設けられているのが望ましい。本実施形態の第３サイプ２７と第２サイプ２６とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、内側ショルダー陸部２２の剛性分布が均一になり、内側ショルダー陸部２２の偏摩耗が抑制される。
　第３サイプ２７は、例えば、タイヤ軸方向に対してショルダーラグ溝２３の内端部２４と同じ向きに傾斜している。第３サイプ２７のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、好ましくは８°以上、より好ましくは１０°以上であり、好ましくは１４°以下、より好ましくは１２°以下である。このような第３サイプ２７は、タイヤ軸方向に対してもエッジ効果を発揮し、ウェット性能をさらに向上させる。
　図２に示されるように、第３サイプ２７は、第１部分２９と第２部分３０とを含んでいる。第１部分２９は、略一定の溝深さｄ４を有する。第２部分３０は、第１部分２９のタイヤ軸方向外側に設けられ、かつ、第１部分２９よりも大きい溝深さｄ５を有する。このような第３サイプ２７は、ショルダー陸部２０のタイヤ軸方向内側の剛性を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。
　第１部分２９の溝深さｄ４と第２部分３０の溝深さｄ５との比ｄ４／ｄ５は、好ましくは０．２３以上、より好ましくは０．２４以上であり、好ましくは０．３１以下、より好ましくは０．２９以下である。このような第１部分２９及び第２部分３０は、ショルダー陸部２０の剛性分布を滑らかにし、ショルダー陸部２０の偏摩耗を抑制する。
　図５には、他の実施形態のトレッド部２の展開図が示される。図５の実施形態のトレッド部２には、各ショルダーラグ溝２３のタイヤ周方向の配設ピッチＰ１を変化させた所謂バリアブルピッチが採用されている。このようなトレッド部２は、走行時に発生する騒音をホワイトノイズ化し、ロードノイズ性能を向上させる。
　このようなバリアブルピッチのトレッドパターンでは、ショルダーラグ溝２３の配設ピッチＰ１に応じて、ショルダーラグ溝２３間に設けられる第１サイプ２５の本数が増減されるのが望ましい。他の実施形態のトレッド部２の内側ショルダー陸部２２は、ショルダーラグ溝２３の配設ピッチＰ１が相対的に小さい小ブロック部３１には、第１サイプ２５が１本設けられている。ショルダーラグ溝２３の配設ピッチＰ１が相対的に大きい大ブロック部３２には、第１サイプ２５が２本設けられている。これにより、内側ショルダー陸部２２の剛性分布が均一になる。従って、操縦安定性能と乗り心地性能とが両立し、かつ、内側ショルダー陸部２２の偏摩耗が抑制される。
　以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施される。
　図１の基本パターンを有するサイズ１７５／６５Ｒ１４の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、操縦安定性能、乗り心地性能、及び、ロードノイズ性能がテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
　装着リム：１４×５Ｊ
　タイヤ内圧：前輪：２３０kPa　後輪：２００kPa
　テスト車両：前輪駆動車、車重９００kg
　タイヤ装着位置：全輪
　＜操縦安定性能＞
　アスファルト路面のテストコースを前記テスト車両で走行したときの操縦安定性能が、運転者の官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。
　＜乗り心地性能＞
　前記テストコースを前記テスト車両で走行したときの乗り心地性能が、運転者の官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、乗り心地性能が優れていることを示す。
　＜ロードノイズ性能＞
　ノイズ計測用の荒れたアスファルト路面にて前記テスト車両を速度５０km/hで走行させ、運転席右耳位置にてオーバーオールの騒音レベルｄＢ（Ａ）が測定された。結果は、騒音レベルの逆数であり、比較例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほどロードノイズが小さく良好である。
　テストの結果が表１に示される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-I000002
　テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、操縦安定性能を維持しつつ、乗り心地性能が向上しているのが確認できた。
　１　空気入りタイヤ
　２　トレッド部
　３　センター主溝
　１０　センター陸部
　２０　ショルダー陸部
　２１　外側ショルダー陸部
　２２　内側ショルダー陸部
　２３　ショルダーラグ溝
　２５　第１サイプ
　２６　第２サイプ
 

Claims (7)

  1. 　トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝が設けられることにより、前記一対のセンター主溝よりもタイヤ軸方向外側の一対のショルダー陸部が設けられ、かつ、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、
    　前記ショルダー陸部は、車両装着時に車両外側に位置する外側ショルダー陸部と、車両装着時に車両内側に位置する内側ショルダー陸部とを含み、
    　前記ショルダー陸部には、少なくともトレッド接地端からタイヤ軸方向内側に向かってのびかつ前記ショルダー陸部内で終端する複数本のショルダーラグ溝、及び、タイヤ周方向で隣り合う前記ショルダーラグ溝間に設けられかつタイヤ軸方向にのびる第１サイプが設けられ、
    　前記第１サイプは、両端が前記ショルダー陸部内で終端し、かつ、タイヤ軸方向の外端が前記トレッド接地端よりもタイヤ軸方向内側に位置し、
    　前記内側ショルダー陸部に設けられた前記第１サイプの長さＬａｉの総和ΣＬａｉは、前記外側ショルダー陸部に設けられた前記第１サイプの長さＬａｏの総和ΣＬａｏよりも大きく、
    　前記内側ショルダー陸部には、前記第１サイプのタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向にのびる第２サイプが設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記第１サイプのタイヤ軸方向の長さは、前記トレッド接地端間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド接地幅の０．１５～０．２５倍である請求項１記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記ショルダー陸部には、前記各ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端から前記センター主溝までのびる第３サイプが設けられている請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記第２サイプは、タイヤ周方向で隣り合う前記第３サイプの間に設けられ、しかも前記第３サイプに連通することなく終端する請求項３記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記ショルダーラグ溝のタイヤ軸方向の内端部は、タイヤ軸方向に対して傾斜している請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記内側ショルダー陸部に設けられた前記第１サイプの本数は、前記外側ショルダー陸部に設けられた前記第１サイプの本数よりも大きい請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記トレッド部に、前記一対のセンター主溝間のセンター陸部が設けられ、
    　前記センター陸部には、１．５mmよりも大きい溝幅の溝が設けられていないリブである請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
     
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