JP5182455B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

この空気入りタイヤ（１）は、カーカス層（１３）と、カーカス層（１３）のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層（１４）と、ベルト層（１４）のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム（１５）とを備える。また、ベルト層（１４）が、絶対値で１０［ｄｅｇ］以上４５［ｄｅｇ］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルト（１４２）、（１４３）と、タイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層（１４５）とを積層して成る。また、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．７９≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８９の関係を有する。また、カーカス層（１３）の最大高さ位置の径Ｙａと、周方向補強層（１４５）の端部におけるカーカス層（１３）の高さ位置の径Ｙｂと、カーカス層（１３）の最大幅位置の径Ｙｃとが、０．８０≦Ｙｃ／Ｙａ≦０．９０および０．９５≦Ｙｂ／Ｙａ≦１．００の関係を有する。
【選択図】図１

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの耐偏摩耗性を向上できる空気入りタイヤに関する。

トラック・バスなどにシングル装着される低偏平な重荷重用タイヤは、ベルト層に周方向補強層を配置することにより、センター領域におけるタイヤの径成長を抑制し、タイヤ幅方向にかかる接地圧分布を均一化して、タイヤの耐偏摩耗性を向上させている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１〜３に記載される技術が知られている。

特許第４６４２７６０号公報 特許第４６６３６３８号公報 特許第４６６３６３９号公報

この発明は、タイヤの耐偏摩耗性を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備える空気入りタイヤであって、前記ベルト層が、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルトと、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層とを積層して成り、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．７９≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８９の関係を有し、且つ、前記カーカス層の最大高さ位置の径Ｙａと、前記周方向補強層の端部における前記カーカス層の高さ位置の径Ｙｂと、前記カーカス層の最大幅位置の径Ｙｃとが、０．８０≦Ｙｃ／Ｙａ≦０．９０および０．９５≦Ｙｂ／Ｙａ≦１．００の関係を有することを特徴とする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備える空気入りタイヤであって、前記ベルト層が、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルトと、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層とを積層して成り、トレッド幅ＴＷと、前記カーカス層の断面幅Ｗｃａとが、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２の関係を有し、且つ、前記カーカス層の最大高さ位置の径Ｙａと、前記周方向補強層の端部における前記カーカス層の高さ位置の径Ｙｂと、前記カーカス層の最大幅位置の径Ｙｃとが、０．８０≦Ｙｃ／Ｙａ≦０．９０および０．９５≦Ｙｂ／Ｙａ≦１．００の関係を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、ベルト層が周方向補強層を有することにより、センター領域におけるタイヤの径成長が抑制される。また、比ＴＷ／ＳＷ、Ｙｃ／Ｙａ、Ｙｂ／Ｙａが上記の範囲内にあることにより、左右のショルダー部の径成長が抑制される。すると、センター領域とショルダー領域との径成長差がさらに緩和されて、タイヤの接地圧分布が均一化される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、比ＴＷ／Ｗｃａが上記の範囲内にあることにより、センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤ幅方向にかかる接地圧分布が均一化される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。 図３は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。 図４は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。 図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図８は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１０は、ラウンド形状を有するショルダー部を示す説明図である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに使用される重荷重用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。また、同図では、トレッド端Ｐとタイヤ接地端Ｔとが、一致している。また、同図では、周方向補強層１４５にハッチングを付してある。

この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１〜１４５を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルト層１４の具体的な構成については、後述する。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部を構成する。

なお、図１の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ周方向に延在する７本の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画されて成る８つの陸部３とを備えている。また、各陸部３が、タイヤ周方向に連続するリブ、あるいは、ラグ溝（図示省略）によりタイヤ周方向に分断されたブロックとなっている。

［ベルト層］
図２〜図４は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。これらの図において、図２は、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたトレッド部の片側領域を示し、図３および図４は、ベルト層１４の積層構造を示している。なお、図２では、周方向補強層１４５、ベルトエッジクッション１９にハッチングを付してある。また、図３では、各ベルトプライ１４１〜１４５中の細線がベルトコードの傾斜を模式的に示している。

ベルト層１４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４と、周方向補強層１４５とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される（図２参照）。

高角度ベルト１４１は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有する。また、高角度ベルト１４１は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

一対の交差ベルト１４２、１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ここでは、タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト１４２を内径側交差ベルトと呼び、タイヤ径方向外側に位置する交差ベルト１４３を外径側交差ベルトと呼ぶ。なお、３枚以上の交差ベルトが積層されて配置されても良い（図示省略）。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、高角度ベルト１４１のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

また、ベルトカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４４は、交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。なお、この実施の形態では、ベルトカバー１４４が、外径側交差ベルト１４３と同一のベルト角度を有し、また、ベルト層１４の最外層に配置されている。

周方向補強層１４５は、コートゴムで被覆されたスチール製のベルトコードをタイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内で傾斜させつつ螺旋状に巻き廻わして構成される。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置される。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される。具体的には、１本あるいは複数本のワイヤが内径側交差ベルト１４２の外周に螺旋状に巻き廻されて、周方向補強層１４５が形成される。この周方向補強層１４５がタイヤ周方向の剛性を補強することにより、タイヤの耐久性能が向上する。

なお、この空気入りタイヤ１では、ベルト層１４が、エッジカバーを有しても良い（図示省略）。一般に、エッジカバーは、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上５［deg］以下のベルト角度を有する。また、エッジカバーは、外径側交差ベルト１４３（あるいは内径側交差ベルト１４２）の左右のエッジ部のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される。これらのエッジカバーがタガ効果を発揮することにより、トレッドセンター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。

［偏摩耗抑制構造］
トラック・バスなどにシングル装着される低偏平な重荷重用タイヤは、ベルト層に周方向補強層を配置することにより、センター領域におけるタイヤの径成長を抑制して、タイヤ幅方向にかかる接地圧分布を均一化し、タイヤの耐偏摩耗性を向上させている。

ここで、ベルト層が周方向補強層を有する構成では、センター領域（周方向補強層の配置領域）にてタイヤの径成長が抑制される一方で、左右のショルダー領域（周方向補強層の配置領域外）にてタイヤ周方向の剛性が相対的に小さくなる。このため、左右のショルダー領域にて、タイヤ接地面の滑りが大きくなり、偏摩耗が発生するという課題がある。

そこで、この空気入りタイヤ１は、タイヤの耐偏摩耗性を向上するために、以下の構成を採用している（図１〜図３参照）。

この空気入りタイヤ１では、図１に示すように、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．７９≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８９の関係を有する。

トレッド幅ＴＷとは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの左右のトレッド端Ｐの直線距離をいう。

トレッド端Ｐとは、（１）スクエア形状のショルダー部を有する構成では、そのエッジ部の点をいう。例えば、図２の構成では、ショルダー部がスクエア形状を有することにより、トレッド端Ｐとタイヤ接地端Ｔとが一致している。一方、（２）図１０に示すような、ラウンド形状のショルダー部を有する構成では、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド部のプロファイルとサイドウォール部のプロファイルとの交点Ｐ’をとり、この交点Ｐ’からショルダー部に引いた垂線の足をトレッド端Ｐとする。

なお、タイヤ接地端Ｔとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置をいう。

タイヤ総幅ＳＷとは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのサイドウォール間の（タイヤ側面の模様、文字などのすべての部分を含む）直線距離をいう。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

また、カーカス層１３の最大高さ位置の径Ｙａと、周方向補強層１４５の端部におけるカーカス層１３の高さ位置の径Ｙｂと、カーカス層１３の最大幅位置の径Ｙｃとが、０．８０≦Ｙｃ／Ｙａ≦０．９０および０．９５≦Ｙｂ／Ｙａ≦１．００の関係を有する（図１参照）。

カーカス層１３の各位置の径Ｙａは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、最大高さ位置の径Ｙａは、タイヤ回転軸からタイヤ赤道面ＣＬとカーカス層１３との交点までの距離として測定される。また、周方向補強層１４５の端部におけるカーカス層１３の高さ位置の径Ｙｂは、周方向補強層１４５の端部からカーカス層１３に引いた垂線の足におけるタイヤ回転軸からの距離として測定される。また、カーカス層１３の最大幅位置の径Ｙｃは、タイヤ回転軸からカーカス層１３の最大幅位置までの距離として測定される。

また、トレッド幅ＴＷと、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２の関係を有することが好ましい（図１参照）。これにより、比ＴＷ／Ｗｃａが適正化される。

カーカス層１３の断面幅Ｗｃａは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのカーカス層１３の左右の最大幅位置の直線距離をいう。

図４は、図１に記載した空気入りタイヤの作用を示す説明図である。同図の（ａ）比較例および（ｂ）実施例は、いずれも周方向補強層を有する空気入りタイヤ１の接地形状を示している。ただし、図４（ａ）の比較例では、比ＴＷ／ＳＷ、Ｙｃ／Ｙａ、Ｙｂ／Ｙａ、ＴＷ／Ｗｃａが上記の範囲外にあり、一方で、図４（ｂ）の実施例では、これらの比ＴＷ／ＳＷ、Ｙｃ／Ｙａ、Ｙｂ／Ｙａ、ＴＷ／Ｗｃａが上記の範囲内にある。

図４（ａ）の構成では、ベルト層が周方向補強層を有することにより、センター領域におけるタイヤの径成長が抑制される。しかしながら、上記の比ＴＷ／ＳＷ、Ｙｃ／Ｙａ、Ｙｂ／Ｙａ、ＴＷ／Ｗｃａが不適正であるため、左右のショルダー部の径成長が大きく、タイヤ幅方向にかかる接地圧分布が不均一となる。すると、左右のショルダー部に偏摩耗が発生するおそれがある。

これに対して、図４（ｂ）の構成では、周方向補強層１４５によりセンター領域の径成長が抑制され、一方で、比ＴＷ／ＳＷ、Ｙｃ／Ｙａ、Ｙｂ／Ｙａ、ＴＷ／Ｗｃａが上記の範囲内にあることにより、左右のショルダー部の径成長が抑制される。すると、センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤの接地圧分布が均一化される。具体的には、図４（ａ）、（ｂ）を比較すると、図４（ｂ）の構成では、接地時の撓みが低減されることが分かる。これにより、タイヤの耐偏摩耗性が向上する。

［ベルト層およびプロファイルの具体的構造］
なお、この空気入りタイヤ１では、図３に示すように、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されることが好ましい。

また、図１に示すように、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが、トレッド幅ＴＷに対して、０．７０≦Ｗｓ／ＴＷ≦０．９０の範囲内にあることが好ましい。これにより、周方向補強層１４５の幅Ｗｓとトレッド幅ＴＷとの比Ｗｓ／ＴＷが適正化される。

周方向補強層１４５の幅Ｗｓは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、周方向補強層１４５がタイヤ幅方向に分割された構造を有する場合（図示省略）には、周方向補強層１４５の幅Ｗｓは、各分割部の最外端部間の距離となる。

カーカス層１３の断面幅Ｗｃａは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのカーカス層１３の左右の最大幅位置の直線距離として測定される。

また、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅広な交差ベルト１４２の幅Ｗｂ２と、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．７９≦Ｗｂ２／Ｗｃａ≦０．８９の関係を有することが好ましい（図１および図２参照）。これにより、比Ｗｂ２／Ｗｃａが適正化される。

交差ベルト１４２の幅Ｗｂ２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ幅方向の距離として測定される。

また、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３とが、０．８５≦Ｗｂ１／Ｗｂ３≦１．０５の関係を有することが好ましい（図３参照）。これにより、比Ｗｂ１／Ｗｂ３が適正化される。

高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤ幅方向の距離として測定される。

なお、図１の構成では、図３に示すように、ベルト層１４がタイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右対称な構造を有し、また、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３とが、Ｗｂ１＜Ｗｂ３の関係を有している。このため、タイヤ赤道面ＣＬの片側領域にて、高角度ベルト１４１のエッジ部が幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。しかし、これに限らず、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３とが、Ｗｂ１≧Ｗｂ３の関係を有しても良い（図示省略）。

また、図２に示すように、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイルからタイヤ内周面までの距離Ｇｃｃと、トレッド端Ｐからタイヤ内周面までの距離Ｇｓｈとが、０．８５≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃ≦１．１０の関係を有することが好ましく、０．９０≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃ≦１．００の関係を有することがより好ましい。これにより、タイヤ赤道面ＣＬにおけるゲージ（距離Ｇｃｃ）と、トレッド端Ｐにおけるゲージ（距離Ｇｓｈ）との関係が適正化される。

距離Ｇｃｃは、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ赤道面ＣＬとトレッドプロファイルとの交点からタイヤ赤道面ＣＬとタイヤ内周面との交点までの距離として測定される。したがって、図１および図２の構成のように、タイヤ赤道面ＣＬに周方向主溝２がある構成では、この周方向主溝２を除外して、距離Ｇｃｃが測定される。距離Ｇｓｈは、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド端Ｐからタイヤ内周面に下ろした垂線の長さとして測定される。

なお、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、カーカス層１３の内周面にインナーライナ１８を備え、このインナーライナ１８が、タイヤ内周面の全域に渡って配置されている。かかる構成では、距離Ｇｃｃおよび距離Ｇｓｈが、このインナーライナ１８の表面を基準（タイヤ内周面）として測定される。

また、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゲージＤｃｃと、一対の交差ベルト１４２、１４３のうちタイヤ径方向外側にある交差ベルト１４３のエッジ部におけるトレッドゲージＤｓｈとが、０．９０≦Ｄｓｈ／Ｄｃｃ≦１．１０の関係を有することが好ましい（図２参照）。これにより、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゲージ（距離Ｄｃｃ）と、タイヤ径方向外側の交差ベルト１４３のエッジ部におけるトレッドゲージ（距離Ｄｓｈ）との関係が適正化される。

タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゲージＤｃｃは、トレッドプロファイルからベルト層１４の最外ベルトプライ（ベルトカバー１４４）までの距離として測定される。このトレッドゲージＤｃｃは、センター領域におけるトレッドゴム１５の肉厚の代表値となる。なお、測定点に周方向主溝２がある場合には、この周方向主溝２を除外してトレッドゲージＤｃｃが測定される。

交差ベルト１４３のエッジ部におけるトレッドゲージＤｓｈは、トレッドプロファイルから幅狭な交差ベルト１４３までの距離として測定される。このトレッドゲージＤｓｈは、ショルダー領域におけるトレッドゴム１５の肉厚の代表値となる。なお、測定点に周方向主溝２がある場合には、この周方向主溝２を除外してトレッドゲージＤｓｈが測定される。

なお、図１０に示すような、交差ベルト１４３のエッジ部がタイヤ接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側にある構成では、トレッドゲージＤｓｈが、交差ベルト１４３のエッジから交差ベルト１４３に垂直な線をトレッド面に向かって引き、その長さとして測定される。

また、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイルの外径Ｈｃｃと、タイヤ接地端Ｔにおけるトレッドプロファイルの外径Ｈｓｈとが、０．０１０≦（Ｈｃｃ−Ｈｓｈ）／Ｈｃｃ≦０．０１５の関係を有することが好ましい（図２参照）。これにより、ショルダー領域の肩落ち量ΔＨ（＝Ｈｃｃ−Ｈｓｈ）が適正化される。

トレッドプロファイルの外径Ｈｃｃ、Ｈｓｈは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、タイヤ接地端Ｔとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置をいう。

また、トレッドゴム１５の硬度が、６０以上であることが好ましい（図１参照）。これにより、トレッドゴム１５の剛性が確保される。なお、トレッドゴム１５の硬度は、特に上限がないが、タイヤ機能との関係で制約を受ける。

ゴム硬度とは、ＪＩＳ−Ｋ６２６３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度をいう。

また、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸部３の接地幅Ｗｃｃと、タイヤ幅方向の最も外側にある陸部３の接地幅Ｗｓｈとが、０．９０≦Ｗｓｈ／Ｗｃｃ≦１．２０の関係を有することが好ましい（図２参照）。これにより、センター領域にある陸部３の接地幅Ｗｃｃとショルダー領域にある陸部３の接地幅Ｗｓｈとが均一化される。

なお、接地幅Ｗｃｃ、Ｗｓｈは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

また、高角度ベルト１４１のベルトコードがスチールワイヤであり、高角度ベルトが１５［本／５０ｍｍ］以上２５［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましい（図４参照）。また、一対の交差ベルト１４２、１４３のベルトコードがスチールワイヤであり、一対の交差ベルト１４２、１４３が１８［本／５０ｍｍ］以上２８［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましい。また、周方向補強層１４５のベルトコードが、スチールワイヤであり、且つ、１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましい。これにより、各ベルトプライ１４１、１４２、１４３、１４５の強度が適正に確保される。

また、周方向補強層１４５を構成するベルトコードの部材時において引張り荷重１００［Ｎ］から３００［Ｎ］時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下、タイヤ時(タイヤから取り出したもの)において引張り荷重５００［Ｎ］から１０００［Ｎ］時の伸びが０．５［％］以上２．０［％］以下であることが好ましい。かかるベルトコード（ハイエロンゲーションスチールワイヤ）は、通常のスチールワイヤよりも低荷重負荷時の伸び率がよく、製造時からタイヤ使用時にかけて周方向補強層１４５にかかる負荷に耐えることができるので、周方向補強層１４５の損傷を抑制できる点で好ましい。

ベルトコードの伸びは、ＪＩＳ Ｇ３５１０に準拠して測定される。

また、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３と周方向補強層１４５の幅Ｗｓとが、０．７５≦Ｗｓ／Ｗｂ３≦０．９０の関係を有することが好ましい。これにより、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが適正に確保される。

［ショルダー陸部の面取部］
図５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、ショルダー陸部の拡大断面図を示している。

図５に示すように、この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向の最も外側にある陸部３が、周方向主溝２側のエッジ部に面取部３１を有することが好ましい。この面取部３１は、周方向主溝２に沿ってタイヤ周方向に連続的に形成されたＣ面取りあるいはＲ面取りであっても良いし、タイヤ周方向に不連続に形成された切欠であっても良い。

例えば、図５の構成では、最外周方向主溝２に区画された左右の陸部３、３が、リブであり、最外周方向主溝２側のエッジ部に面取部３１をそれぞれ有している。また、面取部３１が、Ｃ面取りであり、タイヤ周方向に連続的に形成されている。

［ベルトエッジクッションの二色構造］
図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、ベルト層１４のタイヤ幅方向外側の端部の拡大図を示している。また、同図では、周方向補強層１４５、ベルトエッジクッション１９にハッチングを付してある。

図１の構成では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。また、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に、ベルトエッジクッション１９が挟み込まれて配置されている。具体的には、ベルトエッジクッション１９が、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に配置されて周方向補強層１４５に隣接し、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の端部から一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ幅方向外側の端部まで延在して配置されている。

また、図１の構成では、ベルトエッジクッション１９が、タイヤ幅方向外側に向かうに連れて肉厚を増加させることにより、全体として、周方向補強層１４５よりも肉厚な構造を有している。また、ベルトエッジクッション１９が、各交差ベルト１４２、１４３のコートゴムよりも低い１００％伸張時モジュラスＥを有している。具体的には、ベルトエッジクッション１９の１００％伸張時モジュラスＥと、コートゴムのモジュラスＥｃｏとが、０．６０≦Ｅ／Ｅｃｏ≦０．９５の関係を有している。これにより、一対の交差ベルト１４２、１４３間かつ周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の領域におけるゴム材料のセパレーションの発生が抑制されている。

これに対して、図６の構成では、図１の構成において、ベルトエッジクッション１９が、応力緩和ゴム１９１と、端部緩和ゴム１９２とから成る二色構造を有する。応力緩和ゴム１９１は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に配置されて周方向補強層１４５に隣接する。端部緩和ゴム１９２は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって、応力緩和ゴム１９１のタイヤ幅方向外側かつ一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に配置されて応力緩和ゴム１９１に隣接する。したがって、ベルトエッジクッション１９が、タイヤ子午線方向の断面視にて、応力緩和ゴム１９１と端部緩和ゴム１９２とをタイヤ幅方向に連設して成る構造を有し、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の端部から一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部までの領域を埋めて配置される。

また、図６の構成では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、各交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、Ｅｉｎ＜Ｅｃｏの関係を有する。具体的には、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎと、コートゴムのモジュラスＥｃｏとが、０．６≦Ｅｉｎ／Ｅｃｏ≦０．９の関係を有することが好ましい。また、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎが、４．０［ＭＰａ］≦Ｅｉｎ≦５．５［ＭＰａ］の範囲内にあることが好ましい。

また、図６の構成では、端部緩和ゴム１９２の１００％伸張時モジュラスＥｏｕｔと、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎとが、Ｅｏｕｔ＜Ｅｉｎの関係を有する。

図６の構成では、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に応力緩和ゴム１９１が配置されるので、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。また、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に端部緩和ゴム１９２が配置されるので、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。これらにより、周方向補強層１４５の周辺ゴムのセパレーションが抑制される。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、カーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４と、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム１５とを備える（図１参照）。また、ベルト層１４が、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルト１４２、１４３と、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層１４５とを積層して成る（図３参照）。また、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．７９≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８９の関係を有する（図１参照）。また、カーカス層１３の最大高さ位置の径Ｙａと、周方向補強層１４５の端部におけるカーカス層１３の高さ位置の径Ｙｂと、カーカス層１３の最大幅位置の径Ｙｃとが、０．８０≦Ｙｃ／Ｙａ≦０．９０および０．９５≦Ｙｂ／Ｙａ≦１．００の関係を有する。

かかる構成では、ベルト層１４が周方向補強層１４５を有することにより、センター領域におけるタイヤの径成長が抑制される。また、比ＴＷ／ＳＷ、Ｙｃ／Ｙａ、Ｙｂ／Ｙａが上記の範囲内にあることにより、左右のショルダー部の径成長が抑制される。すると、センター領域とショルダー領域との径成長差がさらに緩和されて、タイヤの接地圧分布が均一化される（図４（ｂ）参照）。これにより、タイヤの耐偏摩耗性が向上する利点がある。具体的には、０．７９≦ＴＷ／ＳＷであることにより、平均接地圧が低下する。また、ＴＷ／ＳＷ≦０．８９であることにより、ショルダー部のせり上がりが抑制されて、接地形状時の撓みが抑制される。また、Ｙｃ／Ｙａ≦０．９０であることにより、タイヤ形状が適正に維持される。また、０．９５≦Ｙｂ／Ｙａであることにより、ショルダー領域の肩落ち量が適正化される。また、Ｙｂ／Ｙａ≦１．００であることにより、交差ベルト１４３のエッジ部におけるトレッドゲージが適正化され、また、ショルダー領域の肩落ち量が適正化される。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド幅ＴＷと、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２の関係を有する（図１参照）。かかる構成では、比ＴＷ／Ｗｃａが上記の範囲内にあることにより、センター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて（図４（ｂ）参照）、タイヤ幅方向にかかる接地圧分布が均一化される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性が向上する利点がある。すなわち、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａであることにより、平均接地圧が低下する。また、ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２であることにより、ショルダー部のせり上がりが抑制されて、接地時の撓みが抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが、トレッド幅ＴＷに対して、０．７０≦Ｗｓ／ＴＷ≦０．９０の範囲内にある（図１参照）。これにより、周方向補強層１４５の幅Ｗｓとトレッド幅ＴＷとの比Ｗｓ／ＴＷが適正化される利点がある。すなわち、０．７０≦Ｗｓ／ＴＷであることにより、タイヤの接地圧分布が均一化されて、タイヤの耐偏摩耗性が向上する。また、Ｗｓ／ＴＷ≦０．９０であることにより、周方向補強層１４５のエッジ部におけるベルトコードの疲労破断が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３と周方向補強層１４５の幅Ｗｓが、０．７５≦Ｗｓ／Ｗｂ３≦０．９０の範囲内にある（図３参照）。これにより、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが適正に確保されて、周方向補強層１４５によるセンター領域の径成長の抑制作用が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅広な交差ベルト１４２の幅Ｗｂ２と、カーカス層１３の断面幅Ｗｃａとが、０．７９≦Ｗｂ２／Ｗｃａ≦０．８９の関係を有する（図１および図３参照）。かかる構成では、比Ｗｂ２／Ｗｃａが上記の範囲内にあることにより、タイヤの耐久性がさらに向上する利点がある。すなわち、０．７９≦Ｗｂ２／Ｗｃａであることにより、ショルダー領域でのタイヤ径成長が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性が向上する利点がある。また、Ｗｂ２／Ｗｃａ≦０．８９であることにより、幅広な交差ベルト１４２のエッジ部におけるベルトコードの疲労破断が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、ベルト層１４が、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度を有する高角度ベルト１４１を備える。また、一対の交差ベルト１４２、１４３が、高角度ベルト１４１のタイヤ径方向外側に配置され、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３の間（図３参照）、一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向内側あるいは高角度ベルト１４１のタイヤ径方向内側に配置される（図示省略）。また、一対の交差ベルト１４２、１４３のうちタイヤ径方向内側にある交差ベルト１４２と、高角度ベルト１４１とが、相互に同符号のベルト角度を有する（図３参照）。かかる構成を有する空気入りタイヤ１を適用対象とすることにより、タイヤの耐偏摩耗性の向上効果を顕著に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３とが、０．８５≦Ｗｂ１／Ｗｂ３≦１．０５の関係を有する。かかる構成では、高角度ベルト１４１の幅Ｗｂ１と幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗｂ３との比Ｗｂ１／Ｗｂ３が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイルからタイヤ内周面までの距離Ｇｃｃと、トレッド端Ｐからタイヤ内周面までの距離Ｇｓｈとが、０．８５≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃ≦１．１０の関係を有する（図２参照）。かかる構成では、タイヤ赤道面ＣＬにおけるゲージ（距離Ｇｃｃ）と、トレッド端Ｐにおけるゲージ（距離Ｇｓｈ）との関係が適正化される。これにより、タイヤの接地圧分布が均一化されて、タイヤの耐偏摩耗性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゲージＤｃｃ（図２では、トレッドプロファイルからベルト層１４の最外ベルトプライ（ベルトカバー１４４）までの距離）と、一対の交差ベルト１４２、１４３のうちタイヤ径方向外側にある交差ベルト１４３のエッジ部におけるトレッドゲージＤｓｈ（図２では、トレッドプロファイルから幅狭な交差ベルト１４３までの距離）とが、０．９０≦Ｄｓｈ／Ｄｃｃ≦１．１０の関係を有する（図２参照）。かかる構成では、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゲージ（距離Ｄｃｃ）と、タイヤ径方向外側の交差ベルト１４３のエッジ部におけるトレッドゲージ（距離Ｄｓｈ）との関係が適正化される。これにより、タイヤの接地圧分布が均一化されて、タイヤの耐偏摩耗性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイルの外径Ｈｃｃと、タイヤ接地端Ｔにおけるトレッドプロファイルの外径Ｈｓｈとが、０．０１０≦（Ｈｃｃ−Ｈｓｈ）／Ｈｃｃ≦０．０１５の関係を有する（図２参照）。これにより、ショルダー領域の肩落ち量ΔＨ（＝Ｈｃｃ−Ｈｓｈ）が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。すなわち、０．０１０≦（Ｈｃｃ−Ｈｓｈ）／Ｈｃｃであることにより、ショルダー領域の接地長の増加が抑制されて、ショルダー陸部３の早期摩耗が抑制される。また、（Ｈｃｃ−Ｈｓｈ）／Ｈｃｃ≦０．０１５であることにより、ショルダー領域の肩落ち量ΔＨが低減されて、ショルダー陸部の偏摩耗が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴム１５の硬度が、６０以上である（図１参照）。これにより、トレッドゴム１５の剛性が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画されて成る複数の陸部３とを備える（図１参照）。また、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸部３の接地幅Ｗｃｃと、タイヤ幅方向の最も外側にある陸部３の接地幅Ｗｓｈとが、０．９０≦Ｗｓｈ／Ｗｃｃ≦１．２０の関係を有する。かかる構成では、センター領域にある陸部３の接地幅Ｗｃｃとショルダー領域にある陸部３の接地幅Ｗｓｈとが均一化される。これにより、タイヤ幅方向の接地圧分布が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向の最も外側にある陸部３が、周方向主溝２側のエッジ部に面取部３１を有する（図５参照）。これにより、ショルダー陸部の周方向主溝２側リブエッジ接地圧を低減でき、耐偏摩耗性が向上する。という利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５のベルトコードが、スチールワイヤであり、且つ、１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する。これにより、周方向補強層１４５によるセンター領域の径成長の抑制作用が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードの部材時における引張り荷重１００［Ｎ］から３００［Ｎ］時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下である。これにより、周方向補強層１４５によるセンター領域の径成長の抑制作用が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードのタイヤ時における引張り荷重５００［Ｎ］から１０００［Ｎ］時の伸びが０．５［％］以上２．０［％］以下である。これにより、周方向補強層１４５によるセンター領域の径成長の抑制作用が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される（図３参照）。また、空気入りタイヤ１は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に配置されて周方向補強層１４５に隣接する応力緩和ゴム１９１と、一対の交差ベルト１４２、１４３の間であって応力緩和ゴム１９１のタイヤ幅方向外側かつ一対の交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に配置されて応力緩和ゴム１９１に隣接する端部緩和ゴム１９２とを備える（図６参照）。

かかる構成では、周方向補強層１４５が一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されることにより、周方向補強層１４５のエッジ部における周辺ゴムの疲労破断が抑制される利点がある。また、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側に応力緩和ゴム１９１が配置されるので、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。また、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部に対応する位置に端部緩和ゴム１９２が配置されるので、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される。これらにより、周方向補強層１４５の周辺ゴムのセパレーションが抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、一対の交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、Ｅｉｎ＜Ｅｃｏの関係を有する（図６参照）。これにより、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎが適正化されて、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、一対の交差ベルト１４２、１４３のコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、０．６≦Ｅｉｎ／Ｅｃｏ≦０．９の関係を有する（図６参照）。これにより、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎが適正化されて、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎが、４．０［ＭＰａ］≦Ｅｉｎ≦５．５［ＭＰａ］の範囲内にある（図６参照）。これにより、応力緩和ゴム１９１のモジュラスＥｉｎが適正化されて、周方向補強層１４５のエッジ部かつ交差ベルト１４２、１４３間における周辺ゴムの剪断歪みが緩和される利点がある。

［適用対象］
また、この空気入りタイヤ１は、タイヤが正規リムにリム組みされると共にタイヤに正規内圧および正規荷重が付与された状態にて、偏平率が４０［％］以上５５［％］以下である重荷重用タイヤに適用されることが好ましい。重荷重用タイヤでは、乗用車用タイヤと比較して、タイヤ使用時の負荷が大きい。このため、周方向補強層の配置領域と、周方向補強層よりもタイヤ幅方向外側の領域との径差が大きくなり易い。また、上記のような低い偏平率を有するタイヤでは、接地形状が鼓形状となり易い。そこで、かかる重荷重用タイヤを適用対象とすることにより、上記した偏摩耗抑制効果を顕著に得られる。

図７〜図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）耐偏摩耗性および（２）耐ベルトエッジセパレーション性に関する評価が行われた（図７〜図９参照）。この評価では、タイヤサイズ４４５／５０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがＴＲＡ規定の標準リム（リムサイズ２２．５×１４．００）に組み付けられ、この空気入りタイヤにＴＲＡ規定の最大空気圧（８３０［ｋＰａ］）および最大荷重（４５．３７［ｋＮ］）が付与される。

（１）耐偏摩耗性に関する評価では、空気入りタイヤが、試験車両である６×４トラクター・トレーラのトレーラ軸に装着される。そして、試験車両が１０万［ｋｍ］走行した後に、ショルダー陸部のエッジ部の摩耗量と最外周方向主溝の摩耗量とを計測し、これらの差をショルダー肩落ち摩耗量として算出して評価が行われる。この評価は、従来例（１００）を基準とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。また、評価は、１０５以上であれば従来例に対して優位性があり、１１０以上であれば十分な効果が得られているといえる。

（２）耐ベルトエッジセパレーション性に関する評価は、室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験により行われる。そして、走行速度を４５［ｋｍ／ｈ］に設定し、荷重４５．３７［ｋＮ］から１２時間毎に荷重を５［％］（２．２７［ｋＮ］）ずつ増加させて、タイヤが破壊したときの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、評価は、１０５以上であれば従来例に対して優位性があり、１１０以上であれば十分な効果が得られているといえる。

実施例１〜４１の空気入りタイヤ１は、図１〜図３に記載した構成を有している。また、タイヤ総幅ＳＷがＳＷ＝４４６［ｍｍ］である。また、すべてのベルト層１４のコートゴムの１００％伸長時モジュラスが６．０［ＭＰａ］である。

また、実施例４２の空気入りタイヤ１は、図１〜図３の構成の変形例であり、図６に記載した構成を有している。また、応力緩和ゴム１９１の１００％伸張時モジュラスＥｉｎがＥｉｎ＝４．８［ＭＰａ］である。

従来例の空気入りタイヤは、図１〜図３の構成において、周方向補強層を有していない。比較例の空気入りタイヤは、図１〜図３に記載した構成を有している。

試験結果に示すように、実施例１〜４２の空気入りタイヤ１では、タイヤの耐偏摩耗性能が向上することが分かる。

１ 空気入りタイヤ、２ 周方向主溝、３ 陸部、３１ 面取部、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１２１ ローアーフィラー、１２２ アッパーフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１４１ 高角度ベルト、１４２、１４３ 交差ベルト、１４４ ベルトカバー、１４５ 周方向補強層、１５ トレッドゴム、１６ サイドウォールゴム、１７ リムクッションゴム、１８ インナーライナ、１９ ベルトエッジクッション、１９１ 応力緩和ゴム、１９２ 端部緩和ゴム

Claims (21)

1. カーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備える空気入りタイヤであって、
   前記ベルト層が、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルトと、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層とを積層して成り、
   トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．７９≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８９の関係を有し、且つ、
   前記カーカス層の最大高さ位置の径Ｙａと、前記周方向補強層の端部における前記カーカス層の高さ位置の径Ｙｂと、前記カーカス層の最大幅位置の径Ｙｃとが、０．８０≦Ｙｃ／Ｙａ≦０．９０および０．９５≦Ｙｂ／Ｙａ≦１．００の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. カーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備える空気入りタイヤであって、
   前記ベルト層が、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有すると共に相互に異符号のベルト角度を有する一対の交差ベルトと、タイヤ周方向に対して±５［deg］の範囲内にあるベルト角度を有する周方向補強層とを積層して成り、
   トレッド幅ＴＷと、前記カーカス層の断面幅Ｗｃａとが、０．８２≦ＴＷ／Ｗｃａ≦０．９２の関係を有し、且つ、
   前記カーカス層の最大高さ位置の径Ｙａと、前記周方向補強層の端部における前記カーカス層の高さ位置の径Ｙｂと、前記カーカス層の最大幅位置の径Ｙｃとが、０．８０≦Ｙｃ／Ｙａ≦０．９０および０．９５≦Ｙｂ／Ｙａ≦１．００の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記周方向補強層の幅Ｗｓが、トレッド幅ＴＷに対して、０．７０≦Ｗｓ／ＴＷ≦０．９０の範囲内にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置され、且つ、
   前記幅狭な交差ベルトの幅Ｗｂ３と前記周方向補強層の幅Ｗｓとが、０．７５≦Ｗｓ／Ｗｂ３の範囲内にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記一対の交差ベルトのうち幅広な交差ベルトの幅Ｗｂ２と、前記カーカス層の断面幅Ｗｃａとが、０．７９≦Ｗｂ２／Ｗｃａ≦０．８９の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ベルト層が、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度を有する高角度ベルトを備え、
   前記一対の交差ベルトが、前記高角度ベルトのタイヤ径方向外側に配置され、
   前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向外側、前記一対の交差ベルトの間、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向内側あるいは前記高角度ベルトのタイヤ径方向内側に配置され、且つ、
   前記一対の交差ベルトのうちタイヤ径方向内側にある交差ベルトと、前記高角度ベルトとが、相互に同符号のベルト角度を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記高角度ベルトの幅Ｗｂ１と、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの幅Ｗｂ３とが、０．８５≦Ｗｂ１／Ｗｂ３≦１．０５の関係を有する請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. タイヤ赤道面におけるトレッドプロファイルからタイヤ内周面までの距離Ｇｃｃと、トレッド端からタイヤ内周面までの距離Ｇｓｈとが、０．８５≦Ｇｓｈ／Ｇｃｃ≦１．１０の関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. タイヤ赤道面におけるトレッドゲージＤｃｃと、前記一対の交差ベルトのうちタイヤ径方向外側にある交差ベルトのエッジ部におけるトレッドゲージＤｓｈとが、０．９０≦Ｄｓｈ／Ｄｃｃ≦１．１０の関係を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. タイヤ赤道面におけるトレッドプロファイルの外径Ｈｃｃと、タイヤ接地端におけるトレッドプロファイルの外径Ｈｓｈとが、０．０１０≦（Ｈｃｃ−Ｈｓｈ）／Ｈｃｃ≦０．０１５の関係を有する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記トレッドゴムの硬度が、６０以上である請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備え、且つ、
    タイヤ赤道面に最も近い前記陸部の接地幅Ｗｃｃと、タイヤ幅方向の最も外側にある前記陸部の接地幅Ｗｓｈとが、０．９０≦Ｗｓｈ／Ｗｃｃ≦１．２０の関係を有する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. タイヤ幅方向の最も外側にある前記陸部が、前記周方向主溝側のエッジ部に面取部を有する請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記周方向補強層のベルトコードが、スチールワイヤであり、且つ、１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記周方向補強層を構成するベルトコードの部材時における引張り荷重１００［Ｎ］から３００［Ｎ］時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下である請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
16. 前記周方向補強層を構成するベルトコードのタイヤ時における引張り荷重５００［Ｎ］から１０００［Ｎ］時の伸びが０．５［％］以上２．０［％］以下である請求項１〜１５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
17. 前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置され、且つ、
    前記一対の交差ベルトの間であって前記周方向補強層のタイヤ幅方向外側に配置されて前記周方向補強層に隣接する応力緩和ゴムと、
    前記一対の交差ベルトの間であって前記応力緩和ゴムのタイヤ幅方向外側かつ前記一対の交差ベルトのエッジ部に対応する位置に配置されて前記応力緩和ゴムに隣接する端部緩和ゴムとを備える請求項１〜１６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
18. 前記応力緩和ゴムの１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、前記一対の交差ベルトのコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、Ｅｉｎ＜Ｅｃｏの関係を有する請求項１７に記載の空気入りタイヤ。
19. 前記応力緩和ゴムの１００％伸張時モジュラスＥｉｎと、前記一対の交差ベルトのコートゴムの１００％伸張時モジュラスＥｃｏとが、０．６≦Ｅｉｎ／Ｅｃｏ≦０．９の関係を有する請求項１７または１８に記載の空気入りタイヤ。
20. 前記応力緩和ゴムの１００％伸張時モジュラスＥｉｎが、４．０［ＭＰａ］≦Ｅｉｎ≦５．５［ＭＰａ］の範囲内にある請求項１７〜１９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
21. 偏平率５５［％］以下の重荷重用タイヤに適用される請求項１〜２０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

Images