WO2014174637A1 - 運転支援装置及び運転支援方法 - Google Patents

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WO2014174637A1
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driving
driving support
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timing
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ヴァン クイ フン グエン
浩司 岸
真太郎 吉澤
弘一 菊池
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トヨタ自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a driving support device and a driving support method that support driving of a driver.
  • Patent Document 1 PCS (pre-crash safety) control is executed when the possibility of collision calculated based on TTC between the host vehicle and an object (such as an obstacle) exceeds a reference value. It is described to do.
  • the driver performs a driving operation for avoiding the obstacle at a timing corresponding to a sense of approach with the object perceived by the driver.
  • the object will behave variously, such as sudden movement, sudden stop, and sudden change in the direction of travel.
  • the sense of proximity to the object perceived by the driver Will fluctuate.
  • Patent Document 1 determines whether or not to perform driving support control based only on physical information such as the relative speed and relative distance between the host vehicle and the object.
  • the driver's approach feeling that varies depending on the behavior is not considered.
  • the driving assistance performed depending on the behavior of the object may give the driver a feeling of strangeness.
  • a driving support apparatus includes an index calculation unit that calculates an index related to a relative relationship between a vehicle and an object, and driving support that determines whether to perform driving support control of the vehicle based on the index.
  • the index calculation unit has an influence of the relative relationship on the vehicle width direction component of the relative relationship between the vehicle and the object as the vehicle width direction component at the relative speed between the vehicle and the object decreases.
  • the index is calculated by increasing the degree, or the greater the vehicle width direction component at the relative distance between the vehicle and the object, the greater the influence of the relative relationship on the vehicle width direction component of the relative relationship between the vehicle and the object To calculate the index.
  • the inventor has a case where the width direction component of the vehicle in the relative speed between the vehicle and the object is relatively small, or a case where the width direction component of the vehicle in the relative distance between the vehicle and the object is relatively large.
  • the driver tends to avoid the target object by aggressively driving the vehicle, such as by increasing the start timing of the driving operation or increasing the operation amount. This is presumed to be an action caused by the driver feeling a high risk because the future behavior of the object is unclear when the movement of the object in the width direction of the vehicle is not abrupt.
  • the width direction component of the vehicle in the relative distance between the vehicle and the object is relatively small, or the vehicle width direction component in the relative distance from the object is relatively
  • the larger the value is the higher the influence degree of the relative relationship with respect to the vehicle width direction component in the relative relationship between the vehicle and the object is calculated and the index is calculated. Therefore, the index along the driver's sense can be acquired. Then, by determining the execution of the vehicle driving support control based on this index, the driving support control can be performed without giving the driver a sense of incongruity.
  • the index calculation unit has a relative relationship between the vehicle and the object as the lateral approach feeling expressed by the ratio of the vehicle width direction component at the relative speed and the vehicle width direction component at the relative distance is smaller.
  • the index may be calculated by increasing the degree of influence of the relative relationship on the vehicle width direction component.
  • the calculation method of the index is changed according to the lateral approach feeling that affects the driving operation timing of the driver, and the execution of the driving support control is determined by this index.
  • Driving support control can be executed without giving a sense of incongruity.
  • the index calculation unit relates to a relative relationship related to a vehicle width direction component and a vehicle traveling direction component of a relative relationship between the vehicle and an object when the lateral approach feeling is smaller than a predetermined threshold.
  • the index is calculated using the relative relationship, and when the lateral approach feeling is equal to or greater than a predetermined threshold, the index is calculated using the relative relationship regarding the traveling direction component of the vehicle among the relative relationship between the vehicle and the object. Also good.
  • the calculation method of the index is changed according to the lateral approach feeling that affects the driving operation timing of the driver, and the execution of the driving support control is determined by this index.
  • Driving support control can be executed without giving a sense of incongruity.
  • the index calculation unit includes a term including a sum of a traveling direction component of the vehicle at the relative speed and a width direction component of the vehicle at the relative speed when the lateral approach is smaller than a predetermined threshold.
  • the value calculated by dividing the vehicle's traveling direction component at the relative distance and the vehicle's width direction component at the relative distance is calculated as an index.
  • a value obtained by dividing the term including the direction component by the term including the traveling direction component of the vehicle at the relative distance may be calculated as an index.
  • the driving support control can be performed without causing the driver to feel uncomfortable.
  • the index may be calculated by the following equation (2).
  • T_PRE (V + B ⁇ Ax) / L (2) (In Expressions (1) and (2), T_PRE is an index, V is a traveling direction component of the vehicle at a relative speed, Vd is a width direction component of the vehicle at a relative speed, and Ax is a deceleration of the vehicle.
  • L is the vehicle traveling direction component at the relative distance, D is the vehicle width direction component at the relative distance, B is a predetermined coefficient, and K1 and K2 are arbitrary coefficients.
  • the driving support control can be performed without causing the driver to feel uncomfortable.
  • the driving support determination unit may determine whether to execute driving support control of a vehicle based on an index when an object is approaching the vehicle.
  • the driving support determination unit determines, based on the index, a first recommended operation timing that indicates a timing at which a first driving operation for changing the behavior of the vehicle is to be performed, and a first recommendation.
  • An estimation unit that estimates whether or not the driver of the vehicle executes the first driving operation at a timing before the first recommended operation timing at the operation timing. When it is estimated that the first driving operation is not performed at the recommended operation timing, it may be determined to execute the driving support control.
  • the driving support control that is not troublesome for the driver at an early stage can be provided by executing the driving support control.
  • the estimation unit determines whether or not the driver of the vehicle executes the first driving operation at the first recommended operation timing before the first driving operation is performed by the driver. You may estimate based on the execution timing of driving operation.
  • whether or not the driver of the vehicle executes the first driving operation at the first recommended operation timing is the execution timing of the second driving operation that is performed before the first recommended operation timing. Therefore, it is possible to estimate whether or not the driving operation of the driver is appropriate at an early stage.
  • the operation timing determination unit determines a second recommended operation timing indicating a timing at which the second driving operation should be performed based on the index, and the estimation unit determines whether the driver has the second recommended operation timing at the second recommended operation timing. If the second driving operation is not executed, it may be estimated that the driver of the vehicle does not execute the first driving operation at the first recommended operation timing.
  • whether or not the driver of the vehicle executes the first driving operation at the first recommended operation timing is the execution timing of the second driving operation that is performed before the first recommended operation timing. Therefore, it is possible to estimate whether or not the driving operation of the driver is appropriate at an early stage.
  • the first driving operation may be a brake operation by the driver or a brake-on operation by the driver.
  • the second driving operation may be an accelerator operation or a shift operation by the driver, or an accelerator off operation or a shift-up operation by the driver.
  • the estimation unit determines whether or not the driver of the vehicle executes the first driving operation at the first recommended operation timing based on the traveling state of the vehicle at a timing before the first recommended operation timing. May be estimated.
  • the estimation unit causes the driver to perform the first driving operation at the first recommended operation timing when the deceleration amount of the vehicle at a timing before the first recommended operation timing is smaller than a predetermined deceleration amount. It may be estimated not to execute.
  • the estimation unit causes the driver to perform the first driving at the first recommended operation timing when the engine speed of the vehicle at a timing before the first recommended operation timing is smaller than a predetermined engine speed. It may be assumed that no operation is performed.
  • the driving support apparatus determines a first recommended operation timing indicating a timing at which a first driving operation for changing the behavior of a vehicle is to be performed based on an index related to a relative relationship between the vehicle and an object.
  • Indicates that the smaller the vehicle width direction component at the relative speed between the vehicle and the object or the greater the vehicle width direction component at the relative distance between the vehicle and the object Determining a first recommended the operation timing so that faster.
  • the inventor has a case where the width direction component of the vehicle in the relative speed between the vehicle and the object is relatively small, or a case where the width direction component of the vehicle in the relative distance between the vehicle and the object is relatively large. It has been found that the timing at which the driver starts the driving operation for avoiding the object is earlier. This is presumed to be an action caused by the driver feeling a high risk because the future behavior of the object is unclear when the movement of the object in the width direction of the vehicle is not abrupt. Based on this knowledge, in the driving assistance device according to one aspect of the present invention, when the vehicle width direction component in the relative speed between the vehicle and the object is relatively small, or in the relative distance from the object. When the width direction component of the vehicle is relatively large, the start timing of the driving assistance can be made appropriate by increasing the first recommended operation timing. As a result, the driving support control can be performed without causing the driver to feel uncomfortable.
  • the estimation unit determines whether or not the driver of the vehicle executes the first driving operation at the first recommended operation timing before the first driving operation is performed by the driver. You may estimate based on the execution timing of driving operation.
  • whether or not the driver of the vehicle executes the first driving operation at the first recommended operation timing is the execution timing of the second driving operation that is performed before the first recommended operation timing. Therefore, it is possible to estimate whether or not the driving operation of the driver is appropriate at an early stage.
  • the operation timing determination unit determines a second recommended operation timing indicating a timing at which the second driving operation should be performed based on the traveling state of the vehicle, and the estimation unit performs driving at the second recommended operation timing. If the driver does not execute the second driving operation, it may be estimated that the driver of the vehicle does not execute the first driving operation at the first recommended operation timing.
  • whether or not the driver of the vehicle executes the first driving operation at the first recommended operation timing is the execution timing of the second driving operation that is performed before the first recommended operation timing. Therefore, it is possible to estimate whether or not the driving operation of the driver is appropriate at an early stage.
  • a driving support method includes an index calculating step for calculating an index related to a relative relationship between a vehicle and an object, and driving support for determining whether to perform driving support control of the vehicle based on the index.
  • the index calculation step the smaller the vehicle width direction component at the relative speed between the vehicle and the object, the smaller the effect of the relative relationship on the vehicle width direction component of the relative relationship between the vehicle and the object.
  • the index is calculated by increasing the degree, or the greater the vehicle width direction component at the relative distance between the vehicle and the object, the greater the influence of the relative relationship on the vehicle width direction component of the relative relationship between the vehicle and the object To calculate the index.
  • driving support control can be performed without causing the driver to feel uncomfortable.
  • the driving support control can be performed without causing the driver to feel uncomfortable.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a functional configuration of a driving support apparatus according to an embodiment of the present invention.
  • the driving support device 1 includes a traveling state detection unit 10, an object detection unit 12, a driving operation detection unit 14, a driving support ECU 30, and an output unit 40.
  • the traveling state detection unit 10 is a device that detects information related to the traveling state of the host vehicle.
  • the traveling state detection unit 10 includes a vehicle speed sensor 16 and an acceleration sensor 20.
  • the vehicle speed sensor 16 is a sensor that detects the speed of the host vehicle.
  • the acceleration sensor 20 is a sensor that detects the acceleration of the host vehicle.
  • the travel state detection unit 10 outputs host vehicle travel information including the speed and acceleration (deceleration) of the host vehicle detected using various sensors to the driving support ECU 30.
  • the object detection unit 12 is an apparatus that detects an object around the host vehicle.
  • the target object is a moving object that can be an obstacle such as another vehicle or a pedestrian existing around the host vehicle.
  • the object detection unit 12 includes a radar 20 or an outside camera 22.
  • the radar 20 is a device that measures a distance from an object.
  • the radar 20 transmits an electromagnetic wave while scanning in a horizontal plane, receives a reflected wave that is reflected back to the object, and receives a reflected wave from the frequency change of the received signal.
  • Information such as the presence / absence of an object, the orientation of the object viewed from the vehicle, the distance from the vehicle to the object, and the relative speed of the object with respect to the vehicle is acquired.
  • the outside camera 22 is, for example, a multi-lens camera, and by imaging the front-rear direction and the left-right direction of the host vehicle with a predetermined frequency, the presence / absence of the object, the direction of the object viewed from the vehicle, the vehicle to the object Information such as relative distance and relative speed of the object with respect to the vehicle is acquired.
  • the object detection unit 12 outputs object information including the orientation of the object detected using various sensors, the relative speed and the relative distance between the host vehicle and the other vehicle, to the driving support ECU 30.
  • the driving operation detection unit 14 is a device that detects a driving operation by the driver.
  • the driving operation detection unit 14 includes a brake pedal sensor 24, an accelerator pedal sensor 26, and a shift sensor 28.
  • the brake pedal sensor 24 is a sensor that detects the amount of depression of the brake pedal.
  • the accelerator pedal sensor 26 is a sensor that detects the amount of depression of the accelerator pedal.
  • the shift sensor 28 is a sensor that detects the shift position of the shift lever of the transmission.
  • the driving operation detection unit 14 outputs driving operation information including the content of the driving operation by the driver of the host vehicle to the driving support ECU 30.
  • the driving support ECU 30 is a computer having a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and the like, and is a device that determines whether or not to execute driving support control of the own vehicle. is there.
  • the driving support ECU 30 includes a lateral approach feeling acquisition unit 32, an index calculation unit 34, and a driving support determination unit 36.
  • the lateral approach feeling acquisition unit 32 is a means for acquiring a lateral approach feeling based on the own vehicle traveling information output from the traveling state detection unit 10 and the object information output from the object detection unit 12. Specifically, the lateral approach feeling acquisition unit 32 uses the width direction component of the host vehicle at the relative speed between the host vehicle and the target object (hereinafter, also simply referred to as “relative speed”) as the relative speed between the host vehicle and the target object. A value obtained by dividing the distance (hereinafter also simply referred to as “relative distance”) by the width direction component of the host vehicle is calculated as the lateral approach feeling.
  • the traveling direction of the host vehicle is the X-axis direction
  • the width direction component of the host vehicle orthogonal to the X-axis direction is the Y-axis direction.
  • Figure 2 shows a situation the vehicle V0 is being moved is traveling on a road in the X-axis direction at a speed V, and the road outside the pedestrian P is at a speed V d in the Y-axis direction.
  • the X-direction component in the relative distance between the host vehicle V0 and the pedestrian P is defined as a distance L
  • the Y-direction component in the relative distance between the host vehicle V0 and the pedestrian P is defined as a distance D
  • the ⁇ X direction of the host vehicle V0. acceleration (i.e., deceleration) is a x.
  • the lateral approach feeling acquisition unit 32 calculates V d / D as the lateral approach feeling.
  • the lateral approach feeling acquisition unit 32 may further include a physical quantity other than the relative velocity V d in the numerator, and may further include a physical quantity other than the distance D in the denominator.
  • the index calculation unit 34 is a means for calculating an approach index (index) T_PRE related to the relative relationship between the host vehicle and the object.
  • the approach index T_PRE is an index that represents a sense of approach between the driver of the host vehicle and the object.
  • the driver basically drives the vehicle so that the feeling of approach to the object is substantially constant.
  • the approach feeling index T_PRE is an index indicating the operation timing characteristics of the driver of the host vehicle.
  • the index calculation unit 34 calculates the proximity index T_PRE according to Expression (3).
  • the “approach change amount in the traveling direction” is a physical quantity including at least one of the traveling direction component of the host vehicle in the relative speed or the traveling direction component of the host vehicle in the relative acceleration.
  • the “change amount in the width direction” is a physical quantity including at least one of the width direction component of the host vehicle in the relative speed or the width direction component of the host vehicle in the relative acceleration.
  • “approach amount in the traveling direction” indicates the traveling direction component of the host vehicle at the relative distance
  • “approach amount in the width direction” indicates the width direction component of the own vehicle at the relative distance.
  • the approaching change amount in the traveling direction” and “the approaching amount in the traveling direction” are the relative relationships regarding the traveling direction of the host vehicle among the relative relationships between the host vehicle and the object
  • “Amount of approach change in the width direction” and “amount of approach in the width direction” are relative relationships in the width direction of the host vehicle among the relative relationships between the host vehicle and the object.
  • K1 and K2 in Formula (3) are arbitrary weighting coefficients.
  • the index calculation unit 34 changes the calculation method of the approach feeling index T_PRE in accordance with the lateral approach feeling calculated by the lateral approach feeling acquisition unit 32. Specifically, when the lateral approach feeling is small, the index calculating unit 34 sets the K1 and K2 larger than when the lateral approach feeling is large, and calculates the approach index T_PRE. On the contrary, when the lateral approach feeling is large, the approach feeling index T_PRE is calculated after setting K1 and K2 smaller than when the lateral approach feeling is small. That is, the index calculation unit 34 calculates the proximity index T_PRE by increasing the degree of influence of the relative relationship regarding the vehicle width direction component of the relative relationship between the host vehicle and the other vehicle as the lateral direction approach feeling is smaller.
  • FIG. 3 is a diagram conceptually showing the relationship between the lateral approach feeling and the approach index T_PRE.
  • the horizontal axis is the lateral approach feeling V d / D.
  • the approach feeling index T_PRE is expressed by Expression (4). calculate.
  • the lateral direction feeling V d / D is larger than the constant ⁇ (when it corresponds to Zone 2 shown in FIG.
  • the approach feeling index T_PRE is calculated by Expression (5).
  • B is a predetermined coefficient.
  • the constant ⁇ is a design value predetermined by the designer, and in one embodiment, a different value may be set for each driver based on the driving characteristics of the driver.
  • T_PRE ⁇ (V + B ⁇ A x ) + V d ⁇ / ⁇ L + D ⁇ (4)
  • T_PRE (V + B ⁇ A x ) / L (5)
  • the “approach change amount in the traveling direction” in the equation (5) is V + BA x
  • the “approach change amount in the width direction” is V d
  • the “approach amount in the traveling direction” is L
  • K1 and K2 are set to 1 when the “amount of approach in the width direction” is D
  • the lateral approach feeling V d / D is smaller than the constant ⁇
  • K2 is 0.
  • the proximity index T_PRE calculated by the equations (4) and (5) indicates that the greater the value, the less the driver's operation timing (that is, the driving operation timing is late). The smaller the value is, the more the driver's operation timing is (ie, the driving operation timing is earlier).
  • the driving support determination unit 36 is a unit that determines whether or not to implement driving support control of the vehicle based on the approach feeling index T_PRE calculated by the index calculation unit 34.
  • the driving support determination unit 36 determines to perform the driving support control when it is estimated from the approach feeling index T_PRE that the driving operation timing of the driver of the own vehicle is different from the normal driving operation timing.
  • the driving support determination unit 36 determines to perform the driving support control when the current approach feeling index T_PRE deviates from the past approach feeling index T_PRE during normal approach.
  • the implementation of driving support control includes driving support for avoiding a collision with an object and driving support for stabilizing the behavior of the vehicle.
  • Driving assistance for avoiding collision includes collision avoidance by braking intervention, collision avoidance by steering intervention, and alerting the driver.
  • Collision avoidance by braking intervention or steering intervention refers to intervention by automatic braking or automatic steering, assistance of braking force or steering force, and prompting the driver to perform an operation by physical stimulation (for example, display, sound, vibration, etc.).
  • the driving support control is implemented not only by driving the driving support itself, but also by improving the detection range and detection accuracy of the object, lowering the driving support triggering conditions, and speeding up the driving support triggering timing. And raising the level of driving assistance (for example, changing from warning to braking intervention, etc.).
  • Driving assistance is not only a transition from a state in which driving assistance is not being provided to a state in which driving assistance is being provided, but also switching from a state in which driving assistance is being implemented to another driving assistance. Further implementing another driving assistance from the state of providing assistance.
  • a plurality of modes can be adopted as a method for determining whether or not the driving support determination unit 36 performs the driving support control.
  • the processing mode of the driving support determination unit 36 will be specifically described.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating an example of a time-series change in the proximity index T_PRE when TTC (Time To Collation) is between t1 [s] and t3 [s].
  • TTC is a value indicating how many seconds later when the host vehicle travels in the traveling direction in the current state and collides with the moving body.
  • the first prediction timing T1 is a timing at which a general driver performs an accelerator-off operation in order to avoid the object
  • a second prediction timing T2 is a brake-on operation in which the general driver avoids the object. It is timing.
  • the driving support determination unit 36 determines whether or not to implement driving support control of the vehicle depending on whether or not the approach index T_PRE is equal to or greater than a predetermined threshold. Specifically, the driving support determination unit 36 does not have sufficient margin for the driver's operation when the proximity index T_PRE is equal to or greater than the threshold TH1 at the first prediction timing T1 or the second prediction timing T2. It is estimated that there is, and it is decided to carry out driving support control. On the contrary, the driving support determination unit 36 has a sufficient margin for the driver's operation when the proximity index T_PRE is less than the threshold TH1 at the first prediction timing T1 or the second prediction timing T2. And decide not to implement driving support control.
  • the driving support determination unit 36 performs driving support control at the first prediction timing T1. Decide that.
  • the threshold value TH1 may be a value determined in advance by the designer, or may be obtained from the driver's past driving operation timing, that is, the approach feeling index T_PRE during the past normal approach.
  • the driving support determination unit 36 determines whether or not to perform driving support control of the vehicle depending on whether or not the differential value (gradient) of the approach index T_PRE is equal to or greater than the threshold value TH2. Specifically, the driving support determination unit 36 estimates that a normal driving operation is not performed when the gradient of the time series change of the third prediction timing T3 and the approach feeling index T_PRE is equal to or greater than the threshold value TH2. And decide to implement driving support control.
  • the driving support determination unit 36 estimates that the normal driving operation is performed when the gradient of the time series change of the third prediction timing T3 and the approach index T_PRE is less than the threshold value TH2, Decide not to implement driving support control.
  • the threshold value TH2 may be a value determined in advance by the designer, or may be obtained from a driver's past driving operation timing, that is, a past approach feeling index T_PRE during normal approach. Moreover, you may determine whether driving assistance control of a vehicle is implemented combining the 1st aspect and 2nd aspect which were mentioned above.
  • the driving support determination unit 36 includes an operation timing determination unit 37 and an estimation unit 38.
  • the operation timing determination unit 37 includes a first recommended operation timing RT1 indicating the timing at which a brake operation (first driving operation) for changing the behavior of the vehicle is to be performed based on the approach index T_PRE calculated in the past, and accelerator off A second recommended operation timing RT2 indicating the timing at which the operation (second driving operation) should be performed is determined.
  • the operation timing determination unit 37 stores an approach feeling index T_PRE at the time of the driver's accelerator-off operation in the past and an approach feeling index T_PRE at the time of the brake-on operation after the accelerator-off operation in association with each other.
  • the approach index T_PRE stored in association with each other is represented by a plot of “ ⁇ ”. In one embodiment, these approach feeling indices T_PRE may be stored for each driver.
  • the operation timing determination unit 37 sets the range of the frequently used approach feeling index T_PRE among the approach feeling indices T_PRE during the brake operation as the first recommended operation timing RT1.
  • the range of the proximity index T_PRE belonging to the range of plus or minus 1 ⁇ (70%) is determined as the first recommended operation timing RT1.
  • the operation timing determination unit 37 defines a range to which the approach feeling index T_PRE at the time of the accelerator off operation corresponding to the approach feeling index T_PRE at the time of the brake on operation within the range of the first recommended operation timing RT1 belongs as the second recommended operation timing RT2.
  • the first recommended operation timing RT1 is determined so that the timing is earlier as the vehicle width direction component at the relative speed is smaller or as the vehicle width direction component at the relative distance is larger.
  • the estimation unit 38 estimates whether or not the driver of the host vehicle executes the brake operation at the first recommended operation timing RT1, based on the execution timing of the accelerator operation that is a timing before the first recommended operation timing RT1. To do.
  • the estimation unit 38 determines to perform the driving support control when the current driver's accelerator-off operation deviates from the range of the second recommended operation timing RT2. On the contrary, the estimation unit 38 determines not to perform the driving support control when the current driver's accelerator-off operation does not deviate from the range of the second recommended operation timing RT2.
  • the approach feeling index T_PRE indicated by a plot of “ ⁇ ” in FIG.
  • the brake operation is not performed at the first recommended operation timing when the current driver's accelerator-off operation deviates from the range of the second recommended operation timing RT2. It is not limited to such an aspect. For example, when the deceleration amount of the host vehicle at a timing before the first recommended operation timing is smaller than a predetermined deceleration amount, it may be estimated that the driver does not execute the brake operation at the first recommended operation timing. Further, even if it is estimated that the driver does not execute the brake operation at the first recommended operation timing when the engine speed of the host vehicle at a timing before the first recommended operation timing is smaller than the predetermined engine speed. Good. Further, in one embodiment, instead of the accelerator-off operation, an approach feeling index T_PRE at the time of a previous driver's shift-up operation (shift operation) may be calculated, and the second recommended operation timing may be determined from the frequency. .
  • the driving support determination unit 36 shown in the first to third modes outputs a control signal for executing the driving support control to the output unit 40 when it is determined to execute the driving support control.
  • the output unit 40 is a device that performs driving support according to the output from the driving support ECU 30.
  • the output unit 40 includes a notification device 42, a steering control device 44, and an acceleration / deceleration control device 46.
  • the notification device 42 is, for example, a display or a speaker, and is a device that outputs a warning display based on a control signal output from the driving support ECU 30 to notify the driver.
  • the steering control device 44 is a device that controls the steering angle of the host vehicle with a control amount corresponding to the control signal output from the driving support ECU 30.
  • the acceleration / deceleration control device 46 is a device for controlling the acceleration / deceleration of the host vehicle by controlling a throttle actuator, a brake actuator, and the like with a control amount according to a control signal output from the driving support ECU 30.
  • FIG. 7 is a flowchart showing the operation of the driving support apparatus 1 according to the embodiment.
  • the driving assistance device 1 calculates a normal approach feeling index T_PRE during normal approach by the driver in advance, and the normal approach feeling index T_PRE is stored in a storage unit (RAM) in the driving support ECU 30 or the like. It is assumed that it is stored in This normal approach feeling index T_PRE is calculated by executing steps S1 to S5, which will be described later, based on the vehicle driving information of the past driver.
  • Each process shown in FIG. 7 is started when, for example, the driving support apparatus 1 detects that an object is present around the host vehicle, and is repeatedly executed at predetermined intervals.
  • the driving assistance ECU 30 of the driving assistance device 1 first includes the host vehicle traveling information, the object information, and the traveling data as traveling data from the traveling state detection unit 10, the object detection unit 12, and the driving operation detection unit 14. Driving operation information is acquired (S1). Subsequently, the lateral approach feeling acquisition unit 32 of the driving support ECU 30 calculates the lateral approach feeling from the host vehicle travel information, the object information, and the driving operation information (S2). At this time, in one embodiment, the lateral approach feeling acquisition unit 32 calculates V d / D as the lateral approach feeling.
  • the index calculation unit 34 of the driving support ECU 30 determines whether or not the lateral direction approach feeling V d / D is larger than a constant ⁇ (S3).
  • step S3 when it is determined that the lateral approaching feeling Vd / D is not larger than the constant ⁇ , the relative relationship between the vehicle width direction component and the traveling direction component of the relative relationship between the host vehicle and the object. Is used to calculate the proximity index T_PRE. Specifically, the proximity index T_PRE is calculated using the above equation (4) (S4, index calculation step).
  • step S3 when it is determined in step S3 that the lateral approaching feeling V d / D is larger than the constant ⁇ , the relative relationship regarding the traveling direction component of the vehicle among the relative relationship between the own vehicle and the object is used.
  • An approach feeling index T_PRE is calculated. Specifically, the proximity index T_PRE is calculated using the above equation (5) (S5, index calculation step).
  • the driving support determination unit 36 of the driving support ECU 30 compares the current approach index T_PRE calculated in step S4 or S5 with the normal approach index T_PRE stored in the drive support ECU 30, It is determined whether or not the current approach index T_PRE deviates from the normal approach index T_PRE (S6, driving support determination step).
  • the driving support determination unit 36 outputs a control signal to the output unit 40 to drive control control. (S7).
  • the series of control processing is terminated without performing the driving support control.
  • FIG. 8 is a graph showing the relationship between the lateral approach feeling and the approach feeling index T_PRE acquired when the drivers A to C as the three subjects drive the vehicle.
  • FIG. 8A shows an example in which the approach feeling index T_PRE is calculated using only the information related to the traveling direction of the vehicle (that is, always using Expression (5)) regardless of the lateral approach feeling.
  • FIG. 8B shows that when the lateral approach feeling V d / D is smaller than the constant ⁇ , the relative relationship with respect to the traveling direction of the vehicle and the relative relationship with respect to the width direction of the vehicle are used (that is, the expression (4) is used).
  • the approach feeling index T_PRE is calculated using only the relative relationship regarding the traveling direction of the vehicle, in the region where the lateral approach feeling is small and the region where the lateral approach feeling is large. It was confirmed that the calculated approach feeling index T_PRE is deviated. Specifically, the approach feeling index T_PRE is calculated to be relatively small in the area where the lateral approach feeling is small, and the approach feeling index T_PRE is calculated to be relatively large in the area where the lateral approach feeling is large.
  • the driver feels that the future behavior of the object is unclear, and therefore the driver's operation timing becomes relatively early, so the approach feeling index T_PRE is calculated to be small. It is estimated that a divergence occurs.
  • the substantially constant approach index T_PRE is calculated regardless of the lateral approach feeling.
  • the driver's feeling of approach to the object can be appropriately expressed by changing the method of calculating the approach feeling index T_PRE according to the feeling of approaching in the lateral direction. Therefore, according to the driving support apparatus 1 according to the embodiment, it is possible to perform driving support that matches the driver's feeling.
  • FIG. 9 is a graph showing an approach feeling index T_PRE at the time of the accelerator off operation of the drivers A to C as three subjects and an approach feeling index T_PRE at the time of the brake on operation after the accelerator off operation.
  • FIG. 9A is an example in which the approach feeling index T_PRE is calculated using only the relative relationship regarding the traveling direction of the vehicle (that is, always using the equation (5)) regardless of the lateral approach feeling.
  • FIG. 9B shows that when the lateral approach feeling V d / D is smaller than the constant ⁇ , the relative relationship with respect to the traveling direction of the vehicle and the relative relationship with respect to the width direction of the vehicle are used (that is, the expression (4) is used).
  • the range is smaller than the first recommended operation timing RT1 and the second recommended operation timing RT2 shown in FIG. 9 (a). It was confirmed that the first recommended operation timing RT1 and the second recommended operation timing RT2 are acquired. This is because a stable approach index T_PRE is acquired by the driving support device 1. In addition, it is possible to accurately determine whether or not the brake-on operation is performed at a normal timing at the timing of the accelerator-off operation. That is, the accuracy of distinguishing between the case where the driving operation by the driver is normal and the case where the driving operation is not normal can be improved.
  • the index is calculated by increasing the degree of influence of the relative relationship on the vehicle width direction component of the relative relationship between the vehicle and the object. It is possible to acquire an indicator that matches the sense of Then, by determining the execution of the vehicle driving support control based on this index, the driving support control can be performed without giving the driver a sense of incongruity.
  • the lateral approach feeling is calculated by D / Vd, but may be calculated by Vd / D.
  • the index calculating unit 34 calculates the approach feeling index T_PRE according to the equation (4), and the lateral approach feeling V d / D is a constant. If it is less than or equal to ⁇ , the approach feeling index T_PRE may be calculated by equation (5).
  • the lateral approach feeling may be expressed by a ratio of a term including at least a vehicle width direction component at a relative speed and a term including a vehicle width direction component at a relative distance, such as a vehicle width direction component of relative acceleration, etc. May be calculated in consideration of the physical quantity. Further, in Equation (3), the rate of change of K1 and K2 with respect to the lateral approach feeling may be adapted according to the characteristics of each individual.
  • the driving support determination unit 36 may determine whether to execute driving support control of the vehicle based on the index only when the object is approaching the host vehicle. Good. According to this, it is possible to prevent the driving assistance from being executed when the subject is moving in a direction away from the subject vehicle, which is unlikely to collide with the subject.
  • the index calculation unit 34 may calculate the approach feeling index T_PRE according to the following expression (6) instead of the expression (4).
  • the coefficients K1 and K2 shown in the equation (6) and calculating the approach feeling index T_PRE the relative relation regarding the width direction component of the vehicle in the relative relation between the vehicle and the object according to the lateral approach feeling is obtained. It is possible to calculate the proximity index T_PRE by adjusting the degree of influence.
  • T_PRE ⁇ (V + B ⁇ A x ) + K1 ⁇ V d ⁇ / ⁇ L + K2 ⁇ D ⁇ (6)
  • SYMBOLS 1 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Driving assistance device, 10 ... Driving state detection part, 12 ... Object detection part, 14 ... Driving operation detection part, 16 ... Vehicle speed sensor, 18 ... Acceleration sensor, 20 ... Radar, 22 ... Outside vehicle, 24 ... Brake pedal Sensor 26 Accelerator pedal sensor 28 Shift sensor 32 Side approach feeling acquisition unit 34 Index calculation unit 36 Driving support determination unit 37 Operation timing determination unit 38 Estimation unit 40 Output unit 42 ... notification device, 44 ... steering control device, 46 ... acceleration / deceleration control device.

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Abstract

　一実施形態に係る運転支援装置は、車両と対象物との相対関係に関する指標を算出する指標算出部と、指標に基づいて車両の運転支援制御を実行するか否かを決定する運転支援決定部と、を備え、指標算出部は、車両と対象物との相対速度における前記車両の幅方向成分が小さいほど、車両と対象物との相対関係のうち車両の幅方向成分に関する相対関係の影響度合いを高めて指標を算出し、又は、車両と対象物との相対距離における前記車両の幅方向成分が大きいほど、車両と対象物との相対関係のうち車両の幅方向成分に関する相対関係の影響度合いを高めて指標を算出する。

Description

運転支援装置及び運転支援方法
　本発明は、運転者の運転を支援する運転支援装置及び運転支援方法に関する。
　従来、自車両が障害物と衝突するまでの時間であるＴＴＣを用いて運転支援を実行するか否かを決定する装置が知られている。例えば、特許文献１には、自車両と対象物（障害物等）とのＴＴＣに基づいて算出される衝突可能性が基準値を超えている場合には、ＰＣＳ（プリクラッシュセーフティ）制御を実行することが記載されている。
特開２００８－３０８０２４号公報 特開２０１１－００６０３８号公報
　ところで、運転者は、当該運転者が知覚する対象物との接近感に応じたタイミングで障害物を回避する運転操作を実施する。しかし、対象物は急な動き出し、急停止、進行方向の急激な変化等、様々な挙動をとることが想定され、このような対象物の挙動によっては運転者が知覚する対象物との接近感は変動する。
　しかしながら、特許文献１に記載の装置は、自車両と対象物との相対速度や相対距離等の物理的情報のみに基づいて運転支援制御を実施するか否かを判断しており、対象物の挙動によって変動する運転者の接近感については考慮していない。このため、対象物に挙動によっては実施される運転支援が運転者に違和感を与えるものとなってしまう場合がある。
　このため、当技術分野においては、運転者に違和感を与えることなく運転支援制御を実施することができる運転支援装置及び運転支援方法が要請されている。
　本発明の一側面に係る運転支援装置は、車両と対象物との相対関係に関する指標を算出する指標算出部と、指標に基づいて車両の運転支援制御を実行するか否かを決定する運転支援決定部と、を備え、指標算出部は、車両と対象物との相対速度における車両の幅方向成分が小さいほど、車両と対象物との相対関係のうち車両の幅方向成分に関する相対関係の影響度合いを高めて指標を算出し、又は、車両と対象物との相対距離における車両の幅方向成分が大きいほど、車両と対象物との相対関係のうち車両の幅方向成分に関する相対関係の影響度合いを高めて指標を算出する。
　本発明者は、車両と対象物との相対速度における該車両の幅方向成分が相対的に小さい場合、又は、車両と対象物との相対距離における該車両の幅方向成分が相対的に大きい場合には、運転操作の開始タイミングを早めたり、操作量を高めたりする等、運転者は積極的な運転操作を行って対象物を回避する傾向があることを見出した。これは、対象物の車両の幅方向への移動が急でない場合には対象物の将来の挙動が不明確であり、運転者が高いリスクを感じることに起因する行動であると推測される。本運転支援装置によれば、車両と前記対象物との相対速度における該車両の幅方向成分が相対的に小さいほど、又は、対象物との相対距離における該車両の幅方向成分が相対的に大きいほど、車両と対象物との相対関係のうち車両の幅方向成分に関する相対関係の影響度合いを高めて指標を算出するので、運転者の感覚に沿った指標を取得することができる。そして、この指標に基づいて車両の運転支援制御の実行を決定することにより、運転者に違和感を与えることなく運転支援制御を実施することができる。
　一実施形態では、指標算出部は、相対速度における車両の幅方向成分と相対距離における車両の幅方向成分との比で表される横方向接近感が小さいほど、車両と対象物との相対関係のうち車両の幅方向成分に関する相対関係の影響度合いを高めて指標を算出してもよい。
　このような形態によれば、運転者の運転操作タイミングに影響を与える横方向接近感に応じて指標の算出方法が変更され、この指標により運転支援制御の実行が決定されるため、運転者に違和感を与えることなく運転支援制御を実行することができる。
　一実施形態では、指標算出部は、横方向接近感が所定の閾値よりも小さい場合には、車両と対象物との相対関係のうち車両の幅方向成分に関する相対関係及び車両の進行方向成分に関する相対関係を用いて指標を算出し、横方向接近感が所定の閾値以上の場合には、車両と対象物との相対関係のうち車両の進行方向成分に関する相対関係を用いて指標を算出してもよい。
　このような形態によれば、運転者の運転操作タイミングに影響を与える横方向接近感に応じて指標の算出方法が変更され、この指標により運転支援制御の実行が決定されるため、運転者に違和感を与えることなく運転支援制御を実行することができる。
　一実施形態では、指標算出部は、横方向接近感が所定の閾値よりも小さい場合には、相対速度における車両の進行方向成分と相対速度における車両の幅方向成分との和を含む項を、相対距離における車両の進行方向成分と相対距離における車両の幅方向成分との和により除した値を指標として算出し、横方向接近感が所定の閾値以上の場合には、相対速度における車両の進行方向成分を含む項を相対距離における車両の進行方向成分を含む項により除した値を指標として算出してもよい。
　このような形態によれば、運転者の運転操作タイミングに影響を与える横方向接近感に応じて運転者の感覚に沿った指標を取得することができる。これにより、運転者に違和感を与えることなく運転支援制御を実施することができる。
　一実施形態では、指標算出部は、横方向接近感が所定の閾値よりも小さい場合には、下記式（１）により指標を算出し、
Ｔ＿ＰＲＥ＝｛（Ｖ＋Ｂ・Ａｘ）＋Ｋ１・Ｖｄ｝／｛Ｌ＋Ｋ２・Ｄ｝　　　…（１）
　横方向接近感が所定の閾値以上の場合には、下記式（２）により指標を算出してもよい。
Ｔ＿ＰＲＥ＝（Ｖ＋Ｂ・Ａｘ）／Ｌ　　　…（２）
（式（１）、（２）中、Ｔ＿ＰＲＥは指標であり、Ｖは相対速度における車両の進行方向成分であり、Ｖｄは相対速度における車両の幅方向成分であり、Ａｘは車両の減速度であり、Ｌは相対距離における車両の進行方向成分であり、Ｄは相対距離における車両の幅方向成分であり、Ｂは所定の係数であり、Ｋ１及びＫ２は任意の係数である。）
　このような形態によれば、運転者の運転操作タイミングに影響を与える横方向接近感に応じて運転者の感覚に沿った指標を取得することができる。これにより、運転者に違和感を与えることなく運転支援制御を実施することができる。
　一実施形態では、運転支援決定部は、対象物が車両に対して接近している場合に指標に基づいて車両の運転支援制御を実行するか否かを決定してもよい。
　このような形態によれば、自車両が対象物と衝突する可能性のある場面において運転支援制御が実行されるか否かを決定することができる。
　一実施形態では、運転支援決定部は、指標に基づいて、車両の挙動を変化させる第１の運転操作をすべきタイミングを示す第１推奨操作タイミングを決定する操作タイミング決定部と、第１推奨操作タイミングにおいて、車両の運転者が第１の運転操作を実行するか否かを、第１推奨操作タイミングよりも前のタイミングで推定する推定部と、を含み、推定部により運転者が第１推奨操作タイミングにおいて第１の運転操作を実行しないと推定された場合に、運転支援制御を実行することを決定してもよい。
　このような形態によれば、運転者が第１の運転操作を実行するか否かを、第１推奨操作タイミングよりも前のタイミングで推定することができるため、運転者の運転操作が適切であるか否かを推定することができる。そして、第１推奨操作タイミングにおいて第１の運転操作を実行しないと推定された場合に、運転支援制御を実行することにより、早い段階で運転者にとって煩わしくない運転支援制御を提供することができる。
　一実施形態では、推定部は、第１推奨操作タイミングにおいて車両の運転者が第１の運転操作を実行するか否かを、運転者により第１の運転操作よりも前に行われる第２の運転操作の実行タイミングに基づいて推定してもよい。
　このような形態によれば、第１推奨操作タイミングにおいて車両の運転者が第１の運転操作を実行するか否かを第１推奨操作タイミングよりも前に行われる第２の運転操作の実行タイミングで推定することができるので、早い段階で運転者の運転操作が適切であるか否かを推定することができる。
　一実施形態では、操作タイミング決定部は、指標に基づいて第２の運転操作をすべきタイミングを示す第２推奨操作タイミングを決定し、推定部は、第２推奨操作タイミングにおいて、運転者が第２の運転操作を実行しなかった場合に、車両の運転者が第１推奨操作タイミングにおいて第１の運転操作を実行しないと推定してもよい。
　このような形態によれば、第１推奨操作タイミングにおいて車両の運転者が第１の運転操作を実行するか否かを第１推奨操作タイミングよりも前に行われる第２の運転操作の実行タイミングで推定することができるので、早い段階で運転者の運転操作が適切であるか否かを推定することができる。
　一実施形態では、第１の運転操作が、運転者によるブレーキ操作であってもよいし、運転者によるブレーキオン操作であってもよい。また、一実施形態では、第２の運転操作が、運転者によるアクセル操作又はシフト操作であってもよいし、運転者によるアクセルオフ操作又はシフトアップ操作であってもよい。
　一実施形態では、推定部は、第１推奨操作タイミングにおいて車両の運転者が第１の運転操作を実行するか否かを、第１推奨操作タイミングよりも前のタイミングにおける車両の走行状態に基づいて推定してもよい。
　このような形態によれば、第１推奨操作タイミングにおいて車両の運転者が第１の運転操作を実行するか否かを第１推奨操作タイミングよりも前のタイミングで推定することができる。
　一実施形態では、推定部は、第１推奨操作タイミングよりも前のタイミングにおける車両の減速量が所定の減速量よりも小さい場合に、第１推奨操作タイミングにおいて運転者が第１の運転操作を実行しないと推定してもよい。
　このような形態によれば、第１推奨操作タイミングにおいて車両の運転者が第１の運転操作を実行するか否かを第１推奨操作タイミングよりも前のタイミングで適切に推定することができる。
　一実施形態では、推定部は、第１推奨操作タイミングよりも前のタイミングにおける車両のエンジン回転数が所定のエンジン回転数よりも小さい場合に、第１推奨操作タイミングにおいて運転者が第１の運転操作を実行しないと推定してもよい。
　このような形態によれば、第１推奨操作タイミングにおいて車両の運転者が第１の運転操作を実行するか否かを第１推奨操作タイミングよりも前のタイミングで適切に推定することができる。
　本発明の一側面に係る運転支援装置は、車両と対象物との相対関係に関する指標に基づいて、車両の挙動を変化させる第１の運転操作をすべきタイミングを示す第１推奨操作タイミングを決定する操作タイミング決定部と、第１推奨操作タイミングにおいて、車両の運転者が第１の運転操作を実行するか否かを、第１推奨操作タイミングよりも前のタイミングで推定する推定部と、推定部により第１推奨操作タイミングにおいて運転者が第１の運転操作を実行しないと推定された場合に、車両の運転支援を実行することを決定する運転支援決定部と、を備え、操作タイミング決定部は、車両と対象物との相対速度における車両の幅方向成分が小さいほど、又は、車両と対象物との相対距離における車両の幅方向成分が大きいほど、タイミングが早くなるように第１推奨操作タイミングを決定する。
　本発明者は、車両と対象物との相対速度における該車両の幅方向成分が相対的に小さい場合、又は、車両と対象物との相対距離における該車両の幅方向成分が相対的に大きい場合には、運転者が対象物を回避するための運転操作を開始するタイミングが早くなることを見出した。これは、対象物の車両の幅方向への移動が急でない場合には対象物の将来の挙動が不明確であり、運転者が高いリスクを感じることに起因する行動であると推測される。この知見に基づき、本発明の一側面に係る運転支援装置においては、両と前記対象物との相対速度における該車両の幅方向成分が相対的に小さい場合、又は、対象物との相対距離における該車両の幅方向成分が相対的に大きい場合には、第１推奨操作タイミングが早くすることにより、運転支援の開始タイミングを適切なものにすることができる。これにより、運転者に違和感を与えることなく運転支援制御を実施することができる。
　一実施形態では、推定部は、第１推奨操作タイミングにおいて車両の運転者が第１の運転操作を実行するか否かを、運転者により第１の運転操作よりも前に行われる第２の運転操作の実行タイミングに基づいて推定してもよい。
　このような形態によれば、第１推奨操作タイミングにおいて車両の運転者が第１の運転操作を実行するか否かを第１推奨操作タイミングよりも前に行われる第２の運転操作の実行タイミングで推定することができるので、早い段階で運転者の運転操作が適切であるか否かを推定することができる。
　一実施形態では、操作タイミング決定部は、車両の走行状態に基づいて第２の運転操作をすべきタイミングを示す第２推奨操作タイミングを決定し、推定部は、第２推奨操作タイミングにおいて、運転者が第２の運転操作を実行しなかった場合に、第１推奨操作タイミングにおいて、車両の運転者が第１の運転操作を実行しないと推定してもよい。
　このような形態によれば、第１推奨操作タイミングにおいて車両の運転者が第１の運転操作を実行するか否かを第１推奨操作タイミングよりも前に行われる第２の運転操作の実行タイミングで推定することができるので、早い段階で運転者の運転操作が適切であるか否かを推定することができる。
　本発明の一側面に係る運転支援方法は、車両と対象物との相対関係に関する指標を算出する指標算出ステップと、指標に基づいて車両の運転支援制御を実行するか否かを決定する運転支援決定ステップと、を含み、指標算出ステップにおいて、車両と対象物との相対速度における車両の幅方向成分が小さいほど、車両と対象物との相対関係のうち車両の幅方向成分に関する相対関係の影響度合いを高めて指標を算出し、又は、車両と対象物との相対距離における車両の幅方向成分が大きいほど、車両と対象物との相対関係のうち車両の幅方向成分に関する相対関係の影響度合いを高めて指標を算出する。
　上述の通り、本発明の一側面に係る運転支援方法においては、運転者に違和感を与えることなく運転支援制御を実施することができる。
　本発明の種々の側面及び実施形態によれば、運転者に違和感を与えることなく運転支援制御を実施することができる。
一実施形態に係る運転支援装置の機能的構成を示すブロック図である。 横方向接近感の取得方法について説明するための図である。 横方向接近感と接近感指標との関係を概念的に示す図である。 ＴＴＣがｔ１［ｓ］～ｔ３［ｓ］の間における接近感指標の時系列変化の一例を示す図である。 第３の態様に係る運転支援決定部の機能的構成を示すブロック図である。 運転支援制御を実施するか否かを決定する方法を説明する図である。 一実施形態に係る運転支援装置の動作について説明するフロー図である。 被験者が車両を運転した際に取得された横方向接近感と接近感指標との関係を示す図である。 被験者がアクセルオフ操作をしたタイミングにおける接近感指標及びブレーキオン操作をしたタイミングにおける接近感指標を示す図である。
　以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。
　図１は、本発明の一実施形態に係る運転支援装置の機能構成を示すブロック図である。図１に示されるように、運転支援装置１は、走行状態検出部１０、対象物検出部１２、運転操作検出部１４、運転支援ＥＣＵ３０、及び出力部４０を備えている。
　走行状態検出部１０は、自車両の走行状態に関する情報を検出する装置である。一実施形態においては、走行状態検出部１０は、車速センサ１６及び加速度センサ２０を備えている。車速センサ１６は、自車両の速度を検出するセンサである。加速度センサ２０は、自車両の加速度を検出するセンサである。走行状態検出部１０は、各種センサを用いて検出した自車両の速度及び加速度（減速度）を含む自車両走行情報を運転支援ＥＣＵ３０に出力する。
　対象物検出部１２は、自車両周辺の対象物を検出する装置である。ここで、対象物とは、自車両の周辺に存在する他車両や歩行者等、障害物となり得る移動物体である。一実施形態においては、対象物検出部１２は、レーダ２０又は車外カメラ２２を備えている。レーダ２０は、対象物との距離を測定する装置であり、例えば電磁波を水平面内でスキャンしながら送信し、対象物に反射して戻ってくる反射波を受信し、受信信号の周波数変化から対象物の有無、車両から見た対象物の方位、車両から対象物までの距離、車両に対する対象物の相対速度等の情報を取得する。車外カメラ２２は、例えば多眼カメラであり、自車両の前後方向や左右方向を所定の頻度で撮像することにより、対象物の有無、車両から見た対象物の方位、車両から対象物までの相対距離、車両に対する対象物の相対速度等の情報を取得する。対象物検出部１２は、各種センサを用いて検出した対象物の方位、自車両と他車両との相対速度及び相対距離を含む対象物情報を運転支援ＥＣＵ３０に出力する。
　運転操作検出部１４は、運転者による運転操作を検出する装置である。一実施形態においては、運転操作検出部１４は、ブレーキペダルセンサ２４、アクセルペダルセンサ２６、及びシフトセンサ２８を備えている。ブレーキペダルセンサ２４は、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するセンサである。アクセルペダルセンサ２６は、アクセルペダルの踏み込み量を検出するセンサである。シフトセンサ２８は、変速機のシフトレバーのシフト位置を検出するセンサである。運転操作検出部１４は、自車両の運転者による運転操作の内容を含む運転操作情報を運転支援ＥＣＵ３０に出力する。
　運転支援ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ（Central　Processing　Unit）、ＲＯＭ（Read　Only　Memory）、ＲＡＭ（Random　Access　Memory）等を備えたコンピュータであり、自車両の運転支援制御を実行するか否かを決定する装置である。運転支援ＥＣＵ３０は、横接近感取得部３２、指標算出部３４、及び運転支援決定部３６を備えている。
　横接近感取得部３２は、走行状態検出部１０から出力された自車両走行情報及び対象物検出部１２から出力された対象物情報に基づいて横方向接近感を取得する手段である。具体的には、横接近感取得部３２は、自車両と対象物との相対速度（以下、単に「相対速度」ともいう。）における自車両の幅方向成分を自車両と対象物との相対距離（以下、単に「相対距離」ともいう。）における自車両の幅方向成分により除した値を横方向接近感として算出する。
　図２を参照して横方向接近感の取得方法についてより具体的に説明する。説明の便宜上、図２において自車両の進行方向をＸ軸方向とし、Ｘ軸方向に直交する自車両の幅方向成分をＹ軸方向とする。図２は、自車両Ｖ０が速度Ｖで道路をＸ軸方向に走行しており、歩行者Ｐが速度Ｖｄで道路外をＹ軸方向に移動している状況を示している。以下では、自車両Ｖ０と歩行者Ｐとの相対距離におけるＸ方向成分を距離Ｌとし、自車両Ｖ０と歩行者Ｐとの相対距離におけるＹ方向成分を距離Ｄとし、自車両Ｖ０の－Ｘ方向の加速度（すなわち、減速度）をＡｘする。一実施形態においては、横接近感取得部３２はＶｄ／Ｄを横方向接近感として算出する。なお、横接近感取得部３２は、分子に相対速度Ｖｄ以外の他の物理量を更に含んでもよいし、分母に距離Ｄ以外の他の物理量を更に含んでもよい。
　指標算出部３４は、自車両と対象物との相対関係に関する接近感指標（指標）Ｔ＿ＰＲＥを算出する手段である。接近感指標Ｔ＿ＰＲＥは、自車両の運転者と対象物との接近感を表す指標である。運転者は、基本的に対象物に対する接近感が略一定になるように車両を運転操作する。言い換えると、接近感指標Ｔ＿ＰＲＥは、自車両の運転者の操作タイミング特性を示す指標であるともいえる。指標算出部３４は、式（３）により接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出する。
（進行方向の接近変化量＋Ｋ１×幅方向の接近変化量）／（進行方向の接近量＋Ｋ２×幅方向の接近量）　　　…（３）
　式（３）において、「進行方向の接近変化量」は、相対速度における自車両の進行方向成分又は相対加速度における自車両の進行方向成分の少なくとも一方を含む物理量である。「幅方向の接近変化量」は、相対速度における自車両の幅方向成分又は相対加速度における自車両の幅方向成分の少なくとも一方を含む物理量である。また、「進行方向の接近量」は相対距離における自車両の進行方向成分を示し、「幅方向の接近量」は相対距離における自車両の幅方向成分を示している。すなわち、式（３）のうち、「進行方向の接近変化量」及び「進行方向の接近量」は、自車両と対象物との相対関係のうち、自車両の進行方向に関する相対関係であり、「幅方向の接近変化量」及び「幅方向の接近量」は、自車両と対象物との相対関係のうち、自車両の幅方向に関する相対関係である。また、式（３）におけるＫ１、Ｋ２は任意の重み付け係数である。
　指標算出部３４は、横接近感取得部３２により算出された横方向接近感に応じて接近感指標Ｔ＿ＰＲＥの算出方法を変更する。具体的には、指標算出部３４は、横方向接近感が小さい場合には、横方向接近感が大きい場合によりもＫ１及びＫ２を大きく設定した上で接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出する。反対に、横方向接近感が大きい場合には、横方向接近感が小さい場合によりもＫ１及びＫ２を小さく設定した上で接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出する。すなわち、指標算出部３４は、横方向接近感が小さいほど、自車両と他車両との相対関係のうち車両の幅方向成分に関する相対関係の影響度合いを高めて接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出する。
　図２及び図３を参照して、指標算出部３４による接近感指標Ｔ＿ＰＲＥの算出処理の一例について具体的に説明する。図３は、横方向接近感と接近感指標Ｔ＿ＰＲＥとの関係を概念的に示す図である。図３において横軸は横方向接近感Ｖｄ／Ｄである。図３に示すように、横方向接近感Ｖｄ／Ｄが定数ξ（所定の閾値）より小さい場合には（図３に示すＺｏｎｅ１に該当する場合）、式（４）により接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出する。一方、横方向接近感Ｖｄ／Ｄが定数ξより大きい場合には（図３に示すＺｏｎｅ２に該当する場合）、式（５）により接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出する。式（４）、（５）においてＢは所定の係数である。ここで、定数ξは設計者によって予め定められる設計値であり、一実施形態においては運転者の運転特性に基づいて運転者ごとに異なる値が設定されてもよい。
Ｔ＿ＰＲＥ＝｛（Ｖ＋Ｂ・Ａｘ）＋Ｖｄ｝／｛Ｌ＋Ｄ｝　　　…（４）
Ｔ＿ＰＲＥ＝（Ｖ＋Ｂ・Ａｘ）／Ｌ　　　…（５）
　図３に示す例は、式（５）における「進行方向の接近変化量」をＶ＋ＢＡｘとし、「幅方向の接近変化量」をＶｄとし、「進行方向の接近量」をＬとし、「幅方向の接近量」をＤとし、且つ、横方向接近感Ｖｄ／Ｄが定数ξより小さい場合にＫ１及びＫ２を１とし、横方向接近感Ｖｄ／Ｄが定数ξ以上の場合にＫ１及びＫ２を０としたものである。式（４）、（５）により算出された接近感指標Ｔ＿ＰＲＥは、その値が大きいほど運転者の操作タイミングに余裕がない（すなわち、運転操作のタイミングが遅い）ことを表しており、反対にその値が小さいほど運転者の操作タイミングに余裕がある（すなわち、運転操作のタイミングが早い）ことを表している。
　図１に戻り、運転支援決定部３６は、指標算出部３４により算出された接近感指標Ｔ＿ＰＲＥに基づいて車両の運転支援制御を実施するか否かを決定する手段である。運転支援決定部３６は、接近感指標Ｔ＿ＰＲＥとから自車両の運転者の運転操作タイミングが通常の運転操作タイミングと異なると推定される場合に、運転支援制御を実施することを決定する。例えば、運転支援決定部３６は、現在の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥが過去の通常接近時の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを逸脱している場合に、運転支援制御を実施することを決定する。ここで、運転支援制御を実施とは、対象物との衝突を回避するための運転支援及び車両の挙動を安定化させるための運転支援を含む。衝突を回避するための運転支援とは、制動介入による衝突回避、操舵介入による衝突回避、及び運転者への注意喚起を含む。また、制動介入又は操舵介入による衝突回避とは、自動制動又は自動操舵による介入、制動力又は操舵力の補助、物理刺激（例えば、表示、音声、振動等）による運転者への操作の促しを含む。また、運転支援制御の実施には、運転支援自体を発動することのみでなく、対象物の検出範囲及び検出精度を向上させること、運転支援発動の条件を下げること、運転支援の発動タイミングを早くすること、運転支援のレベルを引き上げること（例えば、警告から制動介入に変更する等）を含む。また、運転支援の発動とは、運転支援をしていない状態から運転支援をしている状態へ移行することだけでなく、運転支援を実施している状態から別の運転支援に切り替えること、運転支援を実施している状態から別の運転支援を更に実施することを含む。運転支援決定部３６が運転支援制御を実施するか否かを決定する方法としては複数の態様を採用し得る。以下、運転支援決定部３６の処理様態について具体的に説明する。
　図４を参照して、運転支援決定部３６の第１の様態について説明する。図４は、ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ　Ｔｏ　Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）がｔ１［ｓ］～ｔ３［ｓ］の間における接近感指標Ｔ＿ＰＲＥの時系列変化の一例を示す図である。ここで、ＴＴＣとは、自車両が現在の状態で進行方向に走行した場合に何秒後に移動体に衝突するかを示す値である。図４においては、ＴＴＣ＝ｔ１［ｓ］～ｔ２［ｓ］の領域を第１予測タイミングＴ１とし、ＴＴＣ＝ｔ２［ｓ］～ｔ３［ｓ］の領域を第２予測タイミングＴ２として定義している。第１予測タイミングＴ１は一般的な運転者が対象物を避けるためにアクセルオフ操作をするタイミングであり、第２予測タイミングＴ２は一般的な運転者が対象物を避けるためにブレーキオン操作をするタイミングである。
　第１の態様においては、運転支援決定部３６は、接近感指標Ｔ＿ＰＲＥが所定の閾値以上であるか否かによって、車両の運転支援制御を実施するか否かを決定する。具体的には、運転支援決定部３６は、第１予測タイミングＴ１又は第２予測タイミングＴ２において、接近感指標Ｔ＿ＰＲＥが閾値ＴＨ１以上となった場合に、運転者の操作タイミングが余裕のないものであると推定し、運転支援制御を実施することを決定する。反対に、運転支援決定部３６は、第１予測タイミングＴ１又は第２予測タイミングＴ２において、接近感指標Ｔ＿ＰＲＥが閾値ＴＨ１未満である場合には、運転者の操作タイミングが十分余裕のあるものであると推定し、運転支援制御を実施しないことを決定する。図４の破線で表される接近感指標Ｔ＿ＰＲＥが取得された場合、この接近感指標Ｔ＿ＰＲＥは閾値ＴＨ１以上であることから、運転支援決定部３６は第１予測タイミングＴ１において運転支援制御を実施することを決定する。閾値ＴＨ１は、設計者によって予め定められた値であってもよいし、運転者の過去の運転操作タイミング、すなわち過去の通常接近時の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥから求められるものであってもよい。
　図４を参照して、運転支援決定部３６の第２の様態について説明する。図４においては、ＴＴＣ＝ｔ１［ｓ］～ｔ３［ｓ］の領域を第３予測タイミングＴ３して定義している。第２の態様においては、運転支援決定部３６は、接近感指標Ｔ＿ＰＲＥの微分値（勾配）が閾値ＴＨ２以上であるか否かによって、車両の運転支援制御を実施するか否かを決定する。具体的には、運転支援決定部３６は、第３予測タイミングＴ３、接近感指標Ｔ＿ＰＲＥの時系列変化の勾配が閾値ＴＨ２以上となった場合に、通常の運転操作が行われていないと推定し、運転支援制御を実施することを決定する。反対に、運転支援決定部３６は、第３予測タイミングＴ３、接近感指標Ｔ＿ＰＲＥの時系列変化の勾配が閾値ＴＨ２未満となった場合に、通常通りの運転操作が行われていると推定し、運転支援制御を実施しないことを決定する。閾値ＴＨ２は、設計者によって予め定められた値であってもよいし、運転者の過去の運転操作タイミング、すなわち過去の通常接近時の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥから求められるものであってもよい。また、上述した第１の態様と第２の態様を組み合わせて車両の運転支援制御を実施するか否かを決定してもよい。
　図５及び図６を参照して、運転支援決定部３６の第３の様態について説明する。本態様では、図５に示すように、運転支援決定部３６は操作タイミング決定部３７を及び推定部３８を含んでいる。
　操作タイミング決定部３７は、過去に算出された接近感指標Ｔ＿ＰＲＥに基づいて、車両の挙動を変化させるブレーキ操作（第１の運転操作）をすべきタイミングを示す第１推奨操作タイミングＲＴ１及びアクセルオフ操作（第２の運転操作）をすべきタイミングを示す第２推奨操作タイミングＲＴ２を決定する。以下、図６を参照して第１推奨操作タイミングＲＴ１及び第２推奨操作タイミングＲＴ２の決定方法の一例について説明する。操作タイミング決定部３７は、過去の運転者のアクセルオフの操作時における接近感指標Ｔ＿ＰＲＥと、そのアクセルオフ操作後のブレーキオン操作時における接近感指標Ｔ＿ＰＲＥとを対応付けて記憶する。図６においては、互いに対応付けられて記憶された接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを「□」のプロットで表している。一実施形態においては、これらの接近感指標Ｔ＿ＰＲＥは、運転者毎に記憶されてもよい。
　操作タイミング決定部３７は、ブレーキ操作時の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥのうち頻出する接近感指標Ｔ＿ＰＲＥの範囲を第１推奨操作タイミングＲＴ１として設定する。一例としては、プラスマイナス１σ（７０％）の範囲に属する接近感指標Ｔ＿ＰＲＥの範囲を第１推奨操作タイミングＲＴ１として決定する。また、操作タイミング決定部３７は第１推奨操作タイミングＲＴ１の範囲内のブレーキオン操作時における接近感指標Ｔ＿ＰＲＥに対応するアクセルオフ操作時における接近感指標Ｔ＿ＰＲＥが属する範囲を第２推奨操作タイミングＲＴ２とする。なお、この第１推奨操作タイミングＲＴ１は、相対速度における車両の幅方向成分が小さいほど、又は、相対距離における車両の幅方向成分が大きいほど、タイミングが早くなるように決定されることとなる。
　推定部３８は、第１推奨操作タイミングＲＴ１において自車両の運転者がブレーキ操作を実行するか否かを、第１推奨操作タイミングＲＴ１よりも前のタイミングであるアクセル操作の実行タイミングに基づいて推定する。推定部３８は、現在の運転者のアクセルオフ操作が第２推奨操作タイミングＲＴ２の範囲を逸脱している場合には、運転支援制御を実施することを決定する。反対に、推定部３８は、現在の運転者のアクセルオフ操作が第２推奨操作タイミングＲＴ２の範囲を逸脱していない場合には、運転支援制御を実施しないことを決定する。図６に示す例では、運転者によるアクセルオフ操作のタイミングの接近感指標Ｔ＿ＰＲＥ（図６に「△」のプロットで示す）が第２推奨操作タイミングＲＴ２を逸脱しており、ブレーキオン操作のタイミングが第１推奨操作タイミングＲＴ１を逸脱すると推定されるため、アクセルオフ操作時において運転支援制御を実施することを決定する。
　なお、本態様では、現在の運転者のアクセルオフ操作が第２推奨操作タイミングＲＴ２の範囲を逸脱しているときに、第１推奨操作タイミングにおいてブレーキ操作を実行しないと推定しているが、このような態様に限定されない。例えば、第１推奨操作タイミングよりも前のタイミングにおける自車両の減速量が所定の減速量よりも小さい場合に、第１推奨操作タイミングにおいて運転者がブレーキ操作を実行しないと推定してもよい。また、第１推奨操作タイミングよりも前のタイミングにおける自車両のエンジン回転数が所定のエンジン回転数よりも小さい場合に、第１推奨操作タイミングにおいて運転者がブレーキ操作を実行しないと推定してもよい。また、一実施形態においては、アクセルオフ操作に代えて過去の運転者のシフトアップ操作（シフト操作）時の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出し、その頻度から第２推奨操作タイミングを決定してもよい。
　第１～３の態様で示した運転支援決定部３６は、運転支援制御を実施することを決定すると、運転支援制御を実施させる制御信号を出力部４０に出力する。
　図１に戻り、出力部４０は、運転支援ＥＣＵ３０からの出力に応じた運転支援を実行する装置である。一実施形態においては、出力部４０は、報知装置４２、操舵制御装置４４、及び加減速制御装置４６を備える。報知装置４２は、例えばディスプレイやスピーカであり、運転支援ＥＣＵ３０から出力された制御信号に基づいて警報表示を出力して運転者に報知する装置である。操舵制御装置４４は、運転支援ＥＣＵ３０から出力された制御信号に応じた制御量で自車両の操舵角を制御する装置である。加減速制御装置４６は、運転支援ＥＣＵ３０から出力された制御信号に応じた制御量でスロットルアクチュエータやブレーキアクチュエータ等を制御し、自車両の加減速度を制御する装置である。
　次に、図７を参照して、一実施形態に係る運転支援装置１の動作及び一実施形態に係る運転支援方法について説明する。図７は、一実施形態に係る運転支援装置１の動作を示すフロー図である。ここで、運転支援装置１は、予め運転者による通常接近時の通常時の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出しており、この通常時の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを運転支援ＥＣＵ３０内の記憶部（ＲＡＭ）等に記憶しているものとする。この通常時の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥは、過去の運転者の車両走行情報に基づいて後述する工程Ｓ１～工程Ｓ５を実行することにより算出される。なお、図７に示す各工程は、例えば運転支援装置１により自車両周辺に対象物が存在することが検出されたことを契機して開始され、所定の間隔で繰り返し実行される。
　図７に示すように、運転支援装置１の運転支援ＥＣＵ３０は、まず走行状態検出部１０、対象物検出部１２、及び運転操作検出部１４から走行データとして自車両走行情報、対象物情報、及び運転操作情報を取得する（Ｓ１）。続いて、運転支援ＥＣＵ３０の横接近感取得部３２は、自車両走行情報、対象物情報、及び運転操作情報から横方向接近感を算出する（Ｓ２）。この際、一実施形態においては、横接近感取得部３２はＶｄ／Ｄを横方向接近感として算出する。
　その後、運転支援ＥＣＵ３０の指標算出部３４は、横方向接近感Ｖｄ／Ｄが定数ξよりも大きいか否かを判定する（Ｓ３）。工程Ｓ３において、横方向接近感Ｖｄ／Ｄが定数ξよりも大きくないと判定された場合には、自車両と対象物との相対関係のうち車両の幅方向成分及び進行方向成分に関する相対関係を用いて接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出する。具体的には、上記の式（４）を用いて接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出する（Ｓ４、指標算出ステップ）。一方、工程Ｓ３において、横方向接近感Ｖｄ／Ｄが定数ξよりも大きいと判定された場合には、自車両と対象物との相対関係のうち車両の進行方向成分に関する相対関係を用いて接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出する。具体的には、上記の式（５）を用いて接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出する（Ｓ５、指標算出ステップ）。
　その後、運転支援ＥＣＵ３０の運転支援決定部３６は、工程Ｓ４又は工程Ｓ５において算出された現在の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥと運転支援ＥＣＵ３０内に記憶されている通常時の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥとを比較し、現在の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥが通常時の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥに対して逸脱しているか否かを判定する（Ｓ６、運転支援決定ステップ）。そして、現在の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥが通常時の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥに対して逸脱していると判定された場合には、運転支援決定部３６は出力部４０に制御信号を出力し、運転支援制御を実施する（Ｓ７）。一方、現在の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥが通常時の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥに対して逸脱していないと判定された場合には、運転支援制御を実施せずに一連の制御処理を終了する。
　次に、図８及び図９を参照して、一実施形態に係る運転支援装置１の作用効果について説明する。図８は、３人の被験者であるドライバＡ～Ｃが車両を運転した際に取得された横方向接近感と接近感指標Ｔ＿ＰＲＥとの関係を示すグラフである。図８（ａ）は、横方向接近感に関わらず、車両の進行方向に関する情報のみを用いて（すなわち、常に式（５）を用いて）接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出した例である。図８（ｂ）は、横方向接近感Ｖｄ／Ｄが定数ξより小さい場合には、車両の進行方向に関する相対関係及び車両の幅方向に関する相対関係を用いて（すなわち式（４）を用いて）接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出し、横方向接近感Ｖｄ／Ｄが定数ξ以上の場合には車両の進行方向に関する相対関係のみを用いて（すなわち式（５）を用いて）接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出した例である。
　図８（ａ）に示されるように、車両の進行方向に関する相対関係のみを用いて接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出した場合には、横方向接近感が小さい領域と横方向接近感が大きい領域とにおいて算出される接近感指標Ｔ＿ＰＲＥが乖離することが確認された。具体的には、横方向接近感が小さい領域において接近感指標Ｔ＿ＰＲＥが相対的に小さく算出され、横方向接近感が大きい領域において接近感指標Ｔ＿ＰＲＥが相対的に大きく算出された。このように横方向接近感が小さい場合には、運転者は対象物の将来の挙動が不明確であると感じるため、運転者の操作タイミングが相対的に早くなるので接近感指標Ｔ＿ＰＲＥが小さく算出され、乖離が発生すると推測される。
　これに対し、一実施形態に係る運転支援装置１によれば、図８（ｂ）に示されるように、横方向接近感に関わらず略一定の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥが算出された。このように、横方向接近感に応じて接近感指標Ｔ＿ＰＲＥの算出方法を変化させることにより運転者の対象物に対する接近感を適切に表現できることが確認された。したがって、一実施形態に係る運転支援装置１によれば、運転者の感覚に合った運転支援を実施することが可能となる。
　図９は、３人の被験者であるドライバＡ～Ｃのアクセルオフ操作時における接近感指標Ｔ＿ＰＲＥ、及びそのアクセルオフ操作後のブレーキオン操作時における接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを示すグラフである。図９（ａ）は、横方向接近感に関わらず、車両の進行方向に関する相対関係のみを用いて（すなわち、常に式（５）を用いて）接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出した例である。図９（ｂ）は、横方向接近感Ｖｄ／Ｄが定数ξより小さい場合には、車両の進行方向に関する相対関係及び車両の幅方向に関する相対関係を用いて（すなわち式（４）を用いて）接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出し、横方向接近感Ｖｄ／Ｄが定数ξ以上の場合には車両の進行方向に関する相対関係のみを用いて（すなわち式（５）を用いて）接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出した例である。
　図９（ｂ）に示されるように、一実施形態に係る運転支援装置１によれば、図９（ａ）に示される第１推奨操作タイミングＲＴ１及び第２推奨操作タイミングＲＴ２よりも範囲が小さい第１推奨操作タイミングＲＴ１及び第２推奨操作タイミングＲＴ２が取得されることが確認された。これは、運転支援装置１により安定した接近感指標Ｔ＿ＰＲＥが取得されたためである。また、アクセルオフ操作のタイミングにいてブレーキオン操作が通常のタイミングで行われるか否かを精度よく判定することが可能となった。すなわち、運転者による運転操作が通常である場合と通常でない場合とを区別する精度が向上させることができた。
　以上説明したように、本実施形態に係る運転支援装置１及び運転支援方法によれば、車両と前記対象物との相対速度における該車両の幅方向成分が相対的に小さいほど、又は、対象物との相対距離における該車両の幅方向成分が相対的に大きいほど、車両と対象物との相対関係のうち車両の幅方向成分に関する相対関係の影響度合いを高めて指標を算出するので、運転者の感覚に沿った指標を取得することができる。そして、この指標に基づいて車両の運転支援制御の実行を決定することにより、運転者に違和感を与えることなく運転支援制御を実施することができる。
　以上、本発明の一実施形態について説明してきたが、上述した実施形態に限定されることなく種々の変形態様を構成可能である。例えば、上述した実施形態においては横方向接近感をＤ／Ｖｄで算出しているが、Ｖｄ／Ｄで算出してもよい。この場合には、指標算出部３４は、横方向接近感Ｖｄ／Ｄが定数ξより大きい場合には式（４）により接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出し、横方向接近感Ｖｄ／Ｄが定数ξ以下の場合には式（５）により接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出してもよい。
　また、横方向接近感は、少なくとも相対速度における車両の幅方向成分を含む項と相対距離における車両の幅方向成分を含む項の比で表されていればよく、相対加速度の車両幅方向成分等の物理量を考慮して算出されてもよい。また、式（３）において横方向接近感に対するＫ１、Ｋ２の変化率は個人毎の特性に応じて適合させてもよい。
　また、一実施形態においては、運転支援決定部３６は、対象物が自車両に対して接近している場合にのみ指標に基づいて車両の運転支援制御を実行するか否かを決定してもよい。これによれば、自車両が対象物と衝突する可能性の低い、対象物が自車両から離れる方向に移動している場合に、運転支援が実行されることを防止することができる。
　なお、指標算出部３４は、式（４）に代えて以下に示す式（６）により接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出してもよい。式（６）に示す係数Ｋ１、Ｋ２を調整して接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出することにより、横方向接近感に応じて車両と対象物との相対関係のうち車両の幅方向成分に関する相対関係の影響度合いを調整して接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出することが可能となる。
Ｔ＿ＰＲＥ＝｛（Ｖ＋Ｂ・Ａｘ）＋Ｋ１・Ｖｄ｝／｛Ｌ＋Ｋ２・Ｄ｝　　　…（６）
１…運転支援装置、１０…走行状態検出部、１２…対象物検出部、１４…運転操作検出部、１６…車速センサ、１８…加速度センサ、２０…レーダ、２２…車外カメラ、２４…ブレーキペダルセンサ、２６…アクセルペダルセンサ、２８…シフトセンサ、３２…横接近感取得部、３４…指標算出部、３６…運転支援決定部、３７…操作タイミング決定部、３８…推定部、４０…出力部、４２…報知装置、４４…操舵制御装置、４６…加減速制御装置。

Claims (20)

  1. 　車両と対象物との相対関係に関する指標を算出する指標算出部と、
    　前記指標に基づいて車両の運転支援制御を実行するか否かを決定する運転支援決定部と、を備え、
    　前記指標算出部は、
    　前記車両と前記対象物との相対速度における前記車両の幅方向成分が小さいほど、前記車両と前記対象物との相対関係のうち前記車両の幅方向成分に関する相対関係の影響度合いを高めて前記指標を算出し、又は、
    　前記車両と前記対象物との相対距離における前記車両の幅方向成分が大きいほど、前記車両と前記対象物との相対関係のうち前記車両の幅方向成分に関する相対関係の影響度合いを高めて前記指標を算出する、
    運転支援装置。
  2. 　前記指標算出部は、前記相対速度における前記車両の幅方向成分と前記相対距離における前記車両の幅方向成分との比で表される横方向接近感が小さいほど、前記車両と前記対象物との相対関係のうち前記車両の幅方向成分に関する相対関係の影響度合いを高めて前記指標を算出する、請求項１に記載の運転支援装置。
  3. 　前記指標算出部は、
    　前記横方向接近感が所定の閾値よりも小さい場合には、前記車両と前記対象物との相対関係のうち前記車両の幅方向成分に関する相対関係及び前記車両の進行方向成分に関する相対関係を用いて前記指標を算出し、
    　前記横方向接近感が所定の閾値以上の場合には、前記車両と前記対象物との相対関係のうち前記車両の進行方向成分に関する相対関係を用いて前記指標を算出する、請求項２に記載の運転支援装置。
  4. 　前記指標算出部は、
    　前記横方向接近感が所定の閾値よりも小さい場合には、前記相対速度における前記車両の進行方向成分と前記相対速度における前記車両の幅方向成分との和を含む項を、前記相対距離における前記車両の進行方向成分と前記相対距離における前記車両の幅方向成分との和により除した値を前記指標として算出し、
    　前記横方向接近感が所定の閾値以上の場合には、前記相対速度における前記車両の進行方向成分を含む項を前記相対距離における前記車両の進行方向成分を含む項により除した値を前記指標として算出する、請求項２又は３に記載の運転支援装置。
  5. 　前記指標算出部は、
    　前記横方向接近感が所定の閾値よりも小さい場合には、下記式（１）により前記指標を算出し、
    Ｔ＿ＰＲＥ＝｛（Ｖ＋Ｂ・Ａｘ）＋Ｋ１・Ｖｄ｝／｛Ｌ＋Ｋ２・Ｄ｝　　　…（１）
    　前記横方向接近感が所定の閾値以上の場合には、下記式（２）により前記指標を算出する、
    Ｔ＿ＰＲＥ＝（Ｖ＋Ｂ・Ａｘ）／Ｌ　　　…（２）
    請求項２～４の何れか一項に記載の運転支援装置。
    （式（１）、（２）中、Ｔ＿ＰＲＥは前記指標であり、Ｖは前記相対速度における前記車両の進行方向成分であり、Ｖｄは前記相対速度における前記車両の幅方向成分であり、Ａｘは前記車両の減速度であり、Ｌは前記相対距離における前記車両の進行方向成分であり、Ｄは前記相対距離における前記車両の幅方向成分であり、Ｂは所定の係数であり、Ｋ１及びＫ２は任意の係数である。）
  6. 　前記運転支援決定部は、前記対象物が前記車両に対して接近している場合に前記指標に基づいて車両の運転支援制御を実行するか否かを決定する、請求項１～５の何れか一項に記載の運転支援装置。
  7. 　前記運転支援決定部は、
    　前記指標に基づいて、前記車両の挙動を変化させる第１の運転操作をすべきタイミングを示す第１推奨操作タイミングを決定する操作タイミング決定部と、
    　前記第１推奨操作タイミングにおいて、前記車両の運転者が前記第１の運転操作を実行するか否かを、前記第１推奨操作タイミングよりも前のタイミングで推定する推定部と、を含み、
    　前記推定部により前記運転者が前記第１推奨操作タイミングにおいて前記第１の運転操作を実行しないと推定された場合に、前記運転支援制御を実行することを決定する、請求項１～６の何れか一項に記載の運転支援装置。
  8. 　前記推定部は、前記第１推奨操作タイミングにおいて前記車両の運転者が前記第１の運転操作を実行するか否かを、前記運転者により前記第１の運転操作よりも前に行われる第２の運転操作の実行タイミングに基づいて推定する、請求項７に記載の運転支援装置。
  9. 　前記操作タイミング決定部は、前記指標に基づいて前記第２の運転操作をすべきタイミングを示す第２推奨操作タイミングを決定し、
    　前記推定部は、前記第２推奨操作タイミングにおいて、前記運転者が前記第２の運転操作を実行しなかった場合に、前記車両の運転者が前記第１推奨操作タイミングにおいて前記第１の運転操作を実行しないと推定する、請求項８に記載の運転支援装置。
  10. 　前記第１の運転操作が、前記運転者によるブレーキ操作である、請求項７～９の何れか一項に記載の運転支援装置。
  11. 　前記第１の運転操作が、前記運転者によるブレーキオン操作である、請求項７～１０の何れか一項に記載の運転支援装置。
  12. 　前記第２の運転操作が、前記運転者によるアクセル操作又はシフト操作である、請求項８又は９に記載の運転支援装置。
  13. 　前記第２の運転操作が、前記運転者によるアクセルオフ操作又はシフトアップ操作である、請求項８又は９の何れか一項に記載の運転支援装置。
  14. 　前記推定部は、前記第１推奨操作タイミングにおいて前記車両の運転者が前記第１の運転操作を実行するか否かを、前記第１推奨操作タイミングよりも前のタイミングにおける前記車両の走行状態に基づいて推定する、請求項７に記載の運転支援装置。
  15. 　前記推定部は、前記第１推奨操作タイミングよりも前のタイミングにおける前記車両の減速量が所定の減速量よりも小さい場合に、前記第１推奨操作タイミングにおいて前記運転者が前記第１の運転操作を実行しないと推定する、請求項１４に記載の運転支援装置。
  16. 　前記推定部は、前記第１推奨操作タイミングよりも前のタイミングにおける前記車両のエンジン回転数が所定のエンジン回転数よりも小さい場合に、前記第１推奨操作タイミングにおいて前記運転者が前記第１の運転操作を実行しないと推定する、請求項１４に記載の運転支援装置。
  17. 　車両と対象物との相対関係に関する指標に基づいて、車両の挙動を変化させる第１の運転操作をすべきタイミングを示す第１推奨操作タイミングを決定する操作タイミング決定部と、
    　前記第１推奨操作タイミングにおいて、前記車両の運転者が前記第１の運転操作を実行するか否かを、前記第１推奨操作タイミングよりも前のタイミングで推定する推定部と、
    　前記推定部により前記第１推奨操作タイミングにおいて前記運転者が前記第１の運転操作を実行しないと推定された場合に、車両の運転支援を実行することを決定する運転支援決定部と、を備え、
    　操作タイミング決定部は、前記車両と対象物との相対速度における前記車両の幅方向成分が小さいほど、又は、前記車両と前記対象物との相対距離における前記車両の幅方向成分が大きいほど、タイミングが早くなるように前記第１推奨操作タイミングを決定する、運転支援装置。
  18. 　前記推定部は、前記第１推奨操作タイミングにおいて前記車両の運転者が前記第１の運転操作を実行するか否かを、前記運転者により前記第１の運転操作よりも前に行われる第２の運転操作の実行タイミングに基づいて推定する、請求項１７に記載の運転支援装置。
  19. 　前記操作タイミング決定部は、前記車両の走行状態に基づいて前記第２の運転操作をすべきタイミングを示す第２推奨操作タイミングを決定し、
    　前記推定部は、前記第２推奨操作タイミングにおいて、前記運転者が前記第２の運転操作を実行しなかった場合に、前記第１推奨操作タイミングにおいて、前記車両の運転者が前記第１の運転操作を実行しないと推定する、請求項１８に記載の運転支援装置。
  20. 　車両と対象物との相対関係に関する指標を算出する指標算出ステップと、
    　前記指標に基づいて車両の運転支援制御を実行するか否かを決定する運転支援決定ステップと、を含み、
    　前記指標算出ステップにおいて、
    　前記車両と前記対象物との相対速度における前記車両の幅方向成分が小さいほど、前記車両と前記対象物との相対関係のうち前記車両の幅方向成分に関する相対関係の影響度合いを高めて前記指標を算出し、又は、
    　前記車両と前記対象物との相対距離における前記車両の幅方向成分が大きいほど、前記車両と前記対象物との相対関係のうち前記車両の幅方向成分に関する相対関係の影響度合いを高めて前記指標を算出する、運転支援方法。
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