JP5999259B2 - 運転支援装置及び運転支援方法 - Google Patents

Description

本発明は、運転者の運転を支援する運転支援装置及び運転支援方法に関する。

従来、自車両が障害物と衝突するまでの時間であるＴＴＣを用いて運転支援を実行するか否かを決定する装置が知られている。例えば、特許文献１には、自車両と対象物（障害物等）とのＴＴＣに基づいて算出される衝突可能性が基準値を超えている場合には、ＰＣＳ（プリクラッシュセーフティ）制御を実行することが記載されている。

特開２００８−３０８０２４号公報 特開２０１１−００６０３８号公報

ところで、運転者は、当該運転者が知覚する対象物との接近感に応じたタイミングで障害物を回避する運転操作を実施する。しかし、対象物は急な動き出し、急停止、進行方向の急激な変化等、様々な挙動をとることが想定され、このような対象物の挙動によっては運転者が知覚する対象物との接近感は変動する。

しかしながら、特許文献１に記載の装置は、自車両と対象物との相対速度や相対距離等の物理的情報のみに基づいて運転支援制御を実施するか否かを判断しており、対象物の挙動によって変動する運転者の接近感については考慮していない。このため、対象物に挙動によっては実施される運転支援が運転者に違和感を与えるものとなってしまう場合がある。

このため、当技術分野においては、運転者に違和感を与えることなく運転支援制御を実施することができる運転支援装置及び運転支援方法が要請されている。

本発明の一側面に係る運転支援装置は、車両と対象物との相対関係に関する指標を算出する指標算出部と、指標に基づいて車両の運転支援制御を実行するか否かを決定する運転支援決定部と、を備え、指標算出部は、車両と対象物との相対速度における車両の幅方向成分が小さいほど、車両と対象物との相対関係のうち車両の幅方向成分に関する相対関係の影響度合いを高めて指標を算出し、又は、車両と対象物との相対距離における車両の幅方向成分が大きいほど、車両と対象物との相対関係のうち車両の幅方向成分に関する相対関係の影響度合いを高めて指標を算出する。

本発明者は、車両と対象物との相対速度における該車両の幅方向成分が相対的に小さい場合、又は、車両と対象物との相対距離における該車両の幅方向成分が相対的に大きい場合には、運転操作の開始タイミングを早めたり、操作量を高めたりする等、運転者は積極的な運転操作を行って対象物を回避する傾向があることを見出した。これは、対象物の車両の幅方向への移動が急でない場合には対象物の将来の挙動が不明確であり、運転者が高いリスクを感じることに起因する行動であると推測される。本運転支援装置によれば、車両と前記対象物との相対速度における該車両の幅方向成分が相対的に小さいほど、又は、対象物との相対距離における該車両の幅方向成分が相対的に大きいほど、車両と対象物との相対関係のうち車両の幅方向成分に関する相対関係の影響度合いを高めて指標を算出するので、運転者の感覚に沿った指標を取得することができる。そして、この指標に基づいて車両の運転支援制御の実行を決定することにより、運転者に違和感を与えることなく運転支援制御を実施することができる。

一実施形態では、指標算出部は、相対速度における車両の幅方向成分と相対距離における車両の幅方向成分との比で表される横方向接近感が小さいほど、車両と対象物との相対関係のうち車両の幅方向成分に関する相対関係の影響度合いを高めて指標を算出してもよい。

このような形態によれば、運転者の運転操作タイミングに影響を与える横方向接近感に応じて指標の算出方法が変更され、この指標により運転支援制御の実行が決定されるため、運転者に違和感を与えることなく運転支援制御を実行することができる。

一実施形態では、指標算出部は、横方向接近感が所定の閾値よりも小さい場合には、車両と対象物との相対関係のうち車両の幅方向成分に関する相対関係及び車両の進行方向成分に関する相対関係を用いて指標を算出し、横方向接近感が所定の閾値以上の場合には、車両と対象物との相対関係のうち車両の進行方向成分に関する相対関係を用いて指標を算出してもよい。

このような形態によれば、運転者の運転操作タイミングに影響を与える横方向接近感に応じて指標の算出方法が変更され、この指標により運転支援制御の実行が決定されるため、運転者に違和感を与えることなく運転支援制御を実行することができる。

一実施形態では、指標算出部は、横方向接近感が所定の閾値よりも小さい場合には、相対速度における車両の進行方向成分と相対速度における車両の幅方向成分との和を含む項を、相対距離における車両の進行方向成分と相対距離における車両の幅方向成分との和により除した値を指標として算出し、横方向接近感が所定の閾値以上の場合には、相対速度における車両の進行方向成分を含む項を相対距離における車両の進行方向成分を含む項により除した値を指標として算出してもよい。

このような形態によれば、運転者の運転操作タイミングに影響を与える横方向接近感に応じて運転者の感覚に沿った指標を取得することができる。これにより、運転者に違和感を与えることなく運転支援制御を実施することができる。

一実施形態では、指標算出部は、横方向接近感が所定の閾値よりも小さい場合には、下記式（１）により指標を算出し、
Ｔ＿ＰＲＥ＝｛（Ｖ＋Ｂ・Ａ _ｘ ）＋Ｋ１・Ｖ _ｄ ｝／｛Ｌ＋Ｋ２・Ｄ｝ …（１）
横方向接近感が所定の閾値以上の場合には、下記式（２）により指標を算出してもよい。
Ｔ＿ＰＲＥ＝（Ｖ＋Ｂ・Ａ _ｘ ）／Ｌ …（２）
（式（１）、（２）中、Ｔ＿ＰＲＥは指標であり、Ｖは相対速度における車両の進行方向成分であり、Ｖ _ｄ は相対速度における車両の幅方向成分であり、Ａ _ｘ は車両の減速度であり、Ｌは相対距離における車両の進行方向成分であり、Ｄは相対距離における車両の幅方向成分であり、Ｂは所定の係数であり、Ｋ１及びＫ２は任意の係数である。）

このような形態によれば、運転者の運転操作タイミングに影響を与える横方向接近感に応じて運転者の感覚に沿った指標を取得することができる。これにより、運転者に違和感を与えることなく運転支援制御を実施することができる。

一実施形態では、運転支援決定部は、対象物が車両に対して接近している場合に指標に基づいて車両の運転支援制御を実行するか否かを決定してもよい。

このような形態によれば、自車両が対象物と衝突する可能性のある場面において運転支援制御が実行されるか否かを決定することができる。

一実施形態では、運転支援決定部は、指標に基づいて、車両の挙動を変化させる第１の運転操作をすべきタイミングを示す第１推奨操作タイミングを決定する操作タイミング決定部と、第１推奨操作タイミングにおいて、車両の運転者が第１の運転操作を実行するか否かを、第１推奨操作タイミングよりも前のタイミングで推定する推定部と、を含み、推定部により運転者が第１推奨操作タイミングにおいて第１の運転操作を実行しないと推定された場合に、運転支援制御を実行することを決定してもよい。

このような形態によれば、運転者が第１の運転操作を実行するか否かを、第１推奨操作タイミングよりも前のタイミングで推定することができるため、運転者の運転操作が適切であるか否かを推定することができる。そして、第１推奨操作タイミングにおいて第１の運転操作を実行しないと推定された場合に、運転支援制御を実行することにより、早い段階で運転者にとって煩わしくない運転支援制御を提供することができる。

一実施形態では、推定部は、第１推奨操作タイミングにおいて車両の運転者が第１の運転操作を実行するか否かを、運転者により第１の運転操作よりも前に行われる第２の運転操作の実行タイミングに基づいて推定してもよい。

このような形態によれば、第１推奨操作タイミングにおいて車両の運転者が第１の運転操作を実行するか否かを第１推奨操作タイミングよりも前に行われる第２の運転操作の実行タイミングで推定することができるので、早い段階で運転者の運転操作が適切であるか否かを推定することができる。

一実施形態では、操作タイミング決定部は、指標に基づいて第２の運転操作をすべきタイミングを示す第２推奨操作タイミングを決定し、推定部は、第２推奨操作タイミングにおいて、運転者が第２の運転操作を実行しなかった場合に、車両の運転者が第１推奨操作タイミングにおいて第１の運転操作を実行しないと推定してもよい。

このような形態によれば、第１推奨操作タイミングにおいて車両の運転者が第１の運転操作を実行するか否かを第１推奨操作タイミングよりも前に行われる第２の運転操作の実行タイミングで推定することができるので、早い段階で運転者の運転操作が適切であるか否かを推定することができる。

一実施形態では、第１の運転操作が、運転者によるブレーキ操作であってもよいし、運転者によるブレーキオン操作であってもよい。また、一実施形態では、第２の運転操作が、運転者によるアクセル操作又はシフト操作であってもよいし、運転者によるアクセルオフ操作又はシフトアップ操作であってもよい。

一実施形態では、推定部は、第１推奨操作タイミングにおいて車両の運転者が第１の運転操作を実行するか否かを、第１推奨操作タイミングよりも前のタイミングにおける車両の走行状態に基づいて推定してもよい。

このような形態によれば、第１推奨操作タイミングにおいて車両の運転者が第１の運転操作を実行するか否かを第１推奨操作タイミングよりも前のタイミングで推定することができる。

一実施形態では、推定部は、第１推奨操作タイミングよりも前のタイミングにおける車両の減速量が所定の減速量よりも小さい場合に、第１推奨操作タイミングにおいて運転者が第１の運転操作を実行しないと推定してもよい。

このような形態によれば、第１推奨操作タイミングにおいて車両の運転者が第１の運転操作を実行するか否かを第１推奨操作タイミングよりも前のタイミングで適切に推定することができる。

一実施形態では、推定部は、第１推奨操作タイミングよりも前のタイミングにおける車両のエンジン回転数が所定のエンジン回転数よりも小さい場合に、第１推奨操作タイミングにおいて運転者が第１の運転操作を実行しないと推定してもよい。

このような形態によれば、第１推奨操作タイミングにおいて車両の運転者が第１の運転操作を実行するか否かを第１推奨操作タイミングよりも前のタイミングで適切に推定することができる。

本発明の一側面に係る運転支援装置は、車両と対象物との相対関係に関する指標に基づいて、車両の挙動を変化させる第１の運転操作をすべきタイミングを示す第１推奨操作タイミングを決定する操作タイミング決定部と、第１推奨操作タイミングにおいて、車両の運転者が第１の運転操作を実行するか否かを、第１推奨操作タイミングよりも前のタイミングで推定する推定部と、推定部により第１推奨操作タイミングにおいて運転者が第１の運転操作を実行しないと推定された場合に、車両の運転支援を実行することを決定する運転支援決定部と、を備え、操作タイミング決定部は、車両と対象物との相対速度における車両の幅方向成分が小さいほど、又は、車両と対象物との相対距離における車両の幅方向成分が大きいほど、タイミングが早くなるように第１推奨操作タイミングを決定する。

本発明者は、車両と対象物との相対速度における該車両の幅方向成分が相対的に小さい場合、又は、車両と対象物との相対距離における該車両の幅方向成分が相対的に大きい場合には、運転者が対象物を回避するための運転操作を開始するタイミングが早くなることを見出した。これは、対象物の車両の幅方向への移動が急でない場合には対象物の将来の挙動が不明確であり、運転者が高いリスクを感じることに起因する行動であると推測される。この知見に基づき、本発明の一側面に係る運転支援装置においては、車両と対象物との相対速度における該車両の幅方向成分が相対的に小さい場合、又は、対象物との相対距離における該車両の幅方向成分が相対的に大きい場合には、第１推奨操作タイミングが早くすることにより、運転支援の開始タイミングを適切なものにすることができる。これにより、運転者に違和感を与えることなく運転支援制御を実施することができる。

一実施形態では、推定部は、第１推奨操作タイミングにおいて車両の運転者が第１の運転操作を実行するか否かを、運転者により第１の運転操作よりも前に行われる第２の運転操作の実行タイミングに基づいて推定してもよい。

このような形態によれば、第１推奨操作タイミングにおいて車両の運転者が第１の運転操作を実行するか否かを第１推奨操作タイミングよりも前に行われる第２の運転操作の実行タイミングで推定することができるので、早い段階で運転者の運転操作が適切であるか否かを推定することができる。

一実施形態では、操作タイミング決定部は、車両の走行状態に基づいて第２の運転操作をすべきタイミングを示す第２推奨操作タイミングを決定し、推定部は、第２推奨操作タイミングにおいて、運転者が第２の運転操作を実行しなかった場合に、第１推奨操作タイミングにおいて、車両の運転者が第１の運転操作を実行しないと推定してもよい。

このような形態によれば、第１推奨操作タイミングにおいて車両の運転者が第１の運転操作を実行するか否かを第１推奨操作タイミングよりも前に行われる第２の運転操作の実行タイミングで推定することができるので、早い段階で運転者の運転操作が適切であるか否かを推定することができる。

本発明の一側面に係る運転支援方法は、車両と対象物との相対関係に関する指標を算出する指標算出ステップと、指標に基づいて車両の運転支援制御を実行するか否かを決定する運転支援決定ステップと、を含み、指標算出ステップにおいて、車両と対象物との相対速度における車両の幅方向成分が小さいほど、車両と対象物との相対関係のうち車両の幅方向成分に関する相対関係の影響度合いを高めて指標を算出し、又は、車両と対象物との相対距離における車両の幅方向成分が大きいほど、車両と対象物との相対関係のうち車両の幅方向成分に関する相対関係の影響度合いを高めて指標を算出する。

上述の通り、本発明の一側面に係る運転支援方法においては、運転者に違和感を与えることなく運転支援制御を実施することができる。

本発明の種々の側面及び実施形態によれば、運転者に違和感を与えることなく運転支援制御を実施することができる。

一実施形態に係る運転支援装置の機能的構成を示すブロック図である。 横方向接近感の取得方法について説明するための図である。 横方向接近感と接近感指標との関係を概念的に示す図である。 ＴＴＣがｔ１［ｓ］〜ｔ３［ｓ］の間における接近感指標の時系列変化の一例を示す図である。 第３の態様に係る運転支援決定部の機能的構成を示すブロック図である。 運転支援制御を実施するか否かを決定する方法を説明する図である。 一実施形態に係る運転支援装置の動作について説明するフロー図である。 被験者が車両を運転した際に取得された横方向接近感と接近感指標との関係を示す図である。 被験者がアクセルオフ操作をしたタイミングにおける接近感指標及びブレーキオン操作をしたタイミングにおける接近感指標を示す図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。

図１は、本発明の一実施形態に係る運転支援装置の機能構成を示すブロック図である。図１に示されるように、運転支援装置１は、走行状態検出部１０、対象物検出部１２、運転操作検出部１４、運転支援ＥＣＵ３０、及び出力部４０を備えている。

走行状態検出部１０は、自車両の走行状態に関する情報を検出する装置である。一実施形態においては、走行状態検出部１０は、車速センサ１６及び加速度センサ２０を備えている。車速センサ１６は、自車両の速度を検出するセンサである。加速度センサ２０は、自車両の加速度を検出するセンサである。走行状態検出部１０は、各種センサを用いて検出した自車両の速度及び加速度（減速度）を含む自車両走行情報を運転支援ＥＣＵ３０に出力する。

対象物検出部１２は、自車両周辺の対象物を検出する装置である。ここで、対象物とは、自車両の周辺に存在する他車両や歩行者等、障害物となり得る移動物体である。一実施形態においては、対象物検出部１２は、レーダ２０又は車外カメラ２２を備えている。レーダ２０は、対象物との距離を測定する装置であり、例えば電磁波を水平面内でスキャンしながら送信し、対象物に反射して戻ってくる反射波を受信し、受信信号の周波数変化から対象物の有無、車両から見た対象物の方位、車両から対象物までの距離、車両に対する対象物の相対速度等の情報を取得する。車外カメラ２２は、例えば多眼カメラであり、自車両の前後方向や左右方向を所定の頻度で撮像することにより、対象物の有無、車両から見た対象物の方位、車両から対象物までの相対距離、車両に対する対象物の相対速度等の情報を取得する。対象物検出部１２は、各種センサを用いて検出した対象物の方位、自車両と他車両との相対速度及び相対距離を含む対象物情報を運転支援ＥＣＵ３０に出力する。

運転操作検出部１４は、運転者による運転操作を検出する装置である。一実施形態においては、運転操作検出部１４は、ブレーキペダルセンサ２４、アクセルペダルセンサ２６、及びシフトセンサ２８を備えている。ブレーキペダルセンサ２４は、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するセンサである。アクセルペダルセンサ２６は、アクセルペダルの踏み込み量を検出するセンサである。シフトセンサ２８は、変速機のシフトレバーのシフト位置を検出するセンサである。運転操作検出部１４は、自車両の運転者による運転操作の内容を含む運転操作情報を運転支援ＥＣＵ３０に出力する。

運転支援ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等を備えたコンピュータであり、自車両の運転支援制御を実行するか否かを決定する装置である。運転支援ＥＣＵ３０は、横接近感取得部３２、指標算出部３４、及び運転支援決定部３６を備えている。

横接近感取得部３２は、走行状態検出部１０から出力された自車両走行情報及び対象物検出部１２から出力された対象物情報に基づいて横方向接近感を取得する手段である。具体的には、横接近感取得部３２は、自車両と対象物との相対速度（以下、単に「相対速度」ともいう。）における自車両の幅方向成分を自車両と対象物との相対距離（以下、単に「相対距離」ともいう。）における自車両の幅方向成分により除した値を横方向接近感として算出する。

図２を参照して横方向接近感の取得方法についてより具体的に説明する。説明の便宜上、図２において自車両の進行方向をＸ軸方向とし、Ｘ軸方向に直交する自車両の幅方向成分をＹ軸方向とする。図２は、自車両Ｖ０が速度Ｖで道路をＸ軸方向に走行しており、歩行者Ｐが速度Ｖ_ｄで道路外をＹ軸方向に移動している状況を示している。以下では、自車両Ｖ０と歩行者Ｐとの相対距離におけるＸ方向成分を距離Ｌとし、自車両Ｖ０と歩行者Ｐとの相対距離におけるＹ方向成分を距離Ｄとし、自車両Ｖ０の−Ｘ方向の加速度（すなわち、減速度）をＡ_ｘする。一実施形態においては、横接近感取得部３２はＶ_ｄ／Ｄを横方向接近感として算出する。なお、横接近感取得部３２は、分子に相対速度Ｖ_ｄ以外の他の物理量を更に含んでもよいし、分母に距離Ｄ以外の他の物理量を更に含んでもよい。

指標算出部３４は、自車両と対象物との相対関係に関する接近感指標（指標）Ｔ＿ＰＲＥを算出する手段である。接近感指標Ｔ＿ＰＲＥは、自車両の運転者と対象物との接近感を表す指標である。運転者は、基本的に対象物に対する接近感が略一定になるように車両を運転操作する。言い換えると、接近感指標Ｔ＿ＰＲＥは、自車両の運転者の操作タイミング特性を示す指標であるともいえる。指標算出部３４は、式（３）により接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出する。

（進行方向の接近変化量＋Ｋ１×幅方向の接近変化量）／（進行方向の接近量＋Ｋ２×幅方向の接近量） …（３）

式（３）において、「進行方向の接近変化量」は、相対速度における自車両の進行方向成分又は相対加速度における自車両の進行方向成分の少なくとも一方を含む物理量である。「幅方向の接近変化量」は、相対速度における自車両の幅方向成分又は相対加速度における自車両の幅方向成分の少なくとも一方を含む物理量である。また、「進行方向の接近量」は相対距離における自車両の進行方向成分を示し、「幅方向の接近量」は相対距離における自車両の幅方向成分を示している。すなわち、式（３）のうち、「進行方向の接近変化量」及び「進行方向の接近量」は、自車両と対象物との相対関係のうち、自車両の進行方向に関する相対関係であり、「幅方向の接近変化量」及び「幅方向の接近量」は、自車両と対象物との相対関係のうち、自車両の幅方向に関する相対関係である。また、式（３）におけるＫ１、Ｋ２は任意の重み付け係数である。

指標算出部３４は、横接近感取得部３２により算出された横方向接近感に応じて接近感指標Ｔ＿ＰＲＥの算出方法を変更する。具体的には、指標算出部３４は、横方向接近感が小さい場合には、横方向接近感が大きい場合によりもＫ１及びＫ２を大きく設定した上で接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出する。反対に、横方向接近感が大きい場合には、横方向接近感が小さい場合によりもＫ１及びＫ２を小さく設定した上で接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出する。すなわち、指標算出部３４は、横方向接近感が小さいほど、自車両と他車両との相対関係のうち車両の幅方向成分に関する相対関係の影響度合いを高めて接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出する。

図２及び図３を参照して、指標算出部３４による接近感指標Ｔ＿ＰＲＥの算出処理の一例について具体的に説明する。図３は、横方向接近感と接近感指標Ｔ＿ＰＲＥとの関係を概念的に示す図である。図３において横軸は横方向接近感Ｖ_ｄ／Ｄである。図３に示すように、横方向接近感Ｖ_ｄ／Ｄが定数ξ（所定の閾値）より小さい場合には（図３に示すＺｏｎｅ１に該当する場合）、式（４）により接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出する。一方、横方向接近感Ｖ_ｄ／Ｄが定数ξより大きい場合には（図３に示すＺｏｎｅ２に該当する場合）、式（５）により接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出する。式（４）、（５）においてＢは所定の係数である。ここで、定数ξは設計者によって予め定められる設計値であり、一実施形態においては運転者の運転特性に基づいて運転者ごとに異なる値が設定されてもよい。

Ｔ＿ＰＲＥ＝｛（Ｖ＋Ｂ・Ａ_ｘ）＋Ｖ_ｄ｝／｛Ｌ＋Ｄ｝ …（４）

Ｔ＿ＰＲＥ＝（Ｖ＋Ｂ・Ａ_ｘ）／Ｌ …（５）

図３に示す例は、式（５）における「進行方向の接近変化量」をＶ＋ＢＡ_ｘとし、「幅方向の接近変化量」をＶ_ｄとし、「進行方向の接近量」をＬとし、「幅方向の接近量」をＤとし、且つ、横方向接近感Ｖ_ｄ／Ｄが定数ξより小さい場合にＫ１及びＫ２を１とし、横方向接近感Ｖ_ｄ／Ｄが定数ξ以上の場合にＫ１及びＫ２を０としたものである。式（４）、（５）により算出された接近感指標Ｔ＿ＰＲＥは、その値が大きいほど運転者の操作タイミングに余裕がない（すなわち、運転操作のタイミングが遅い）ことを表しており、反対にその値が小さいほど運転者の操作タイミングに余裕がある（すなわち、運転操作のタイミングが早い）ことを表している。

図１に戻り、運転支援決定部３６は、指標算出部３４により算出された接近感指標Ｔ＿ＰＲＥに基づいて車両の運転支援制御を実施するか否かを決定する手段である。運転支援決定部３６は、接近感指標Ｔ＿ＰＲＥとから自車両の運転者の運転操作タイミングが通常の運転操作タイミングと異なると推定される場合に、運転支援制御を実施することを決定する。例えば、運転支援決定部３６は、現在の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥが過去の通常接近時の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを逸脱している場合に、運転支援制御を実施することを決定する。ここで、運転支援制御を実施とは、対象物との衝突を回避するための運転支援及び車両の挙動を安定化させるための運転支援を含む。衝突を回避するための運転支援とは、制動介入による衝突回避、操舵介入による衝突回避、及び運転者への注意喚起を含む。また、制動介入又は操舵介入による衝突回避とは、自動制動又は自動操舵による介入、制動力又は操舵力の補助、物理刺激（例えば、表示、音声、振動等）による運転者への操作の促しを含む。また、運転支援制御の実施には、運転支援自体を発動することのみでなく、対象物の検出範囲及び検出精度を向上させること、運転支援発動の条件を下げること、運転支援の発動タイミングを早くすること、運転支援のレベルを引き上げること（例えば、警告から制動介入に変更する等）を含む。また、運転支援の発動とは、運転支援をしていない状態から運転支援をしている状態へ移行することだけでなく、運転支援を実施している状態から別の運転支援に切り替えること、運転支援を実施している状態から別の運転支援を更に実施することを含む。運転支援決定部３６が運転支援制御を実施するか否かを決定する方法としては複数の態様を採用し得る。以下、運転支援決定部３６の処理様態について具体的に説明する。

図４を参照して、運転支援決定部３６の第１の様態について説明する。図４は、ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）がｔ１［ｓ］〜ｔ３［ｓ］の間における接近感指標Ｔ＿ＰＲＥの時系列変化の一例を示す図である。ここで、ＴＴＣとは、自車両が現在の状態で進行方向に走行した場合に何秒後に移動体に衝突するかを示す値である。図４においては、ＴＴＣ＝ｔ１［ｓ］〜ｔ２［ｓ］の領域を第１予測タイミングＴ１とし、ＴＴＣ＝ｔ２［ｓ］〜ｔ３［ｓ］の領域を第２予測タイミングＴ２として定義している。第１予測タイミングＴ１は一般的な運転者が対象物を避けるためにアクセルオフ操作をするタイミングであり、第２予測タイミングＴ２は一般的な運転者が対象物を避けるためにブレーキオン操作をするタイミングである。

第１の態様においては、運転支援決定部３６は、接近感指標Ｔ＿ＰＲＥが所定の閾値以上であるか否かによって、車両の運転支援制御を実施するか否かを決定する。具体的には、運転支援決定部３６は、第１予測タイミングＴ１又は第２予測タイミングＴ２において、接近感指標Ｔ＿ＰＲＥが閾値ＴＨ１以上となった場合に、運転者の操作タイミングが余裕のないものであると推定し、運転支援制御を実施することを決定する。反対に、運転支援決定部３６は、第１予測タイミングＴ１又は第２予測タイミングＴ２において、接近感指標Ｔ＿ＰＲＥが閾値ＴＨ１未満である場合には、運転者の操作タイミングが十分余裕のあるものであると推定し、運転支援制御を実施しないことを決定する。図４の破線で表される接近感指標Ｔ＿ＰＲＥが取得された場合、この接近感指標Ｔ＿ＰＲＥは閾値ＴＨ１以上であることから、運転支援決定部３６は第１予測タイミングＴ１において運転支援制御を実施することを決定する。閾値ＴＨ１は、設計者によって予め定められた値であってもよいし、運転者の過去の運転操作タイミング、すなわち過去の通常接近時の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥから求められるものであってもよい。

図４を参照して、運転支援決定部３６の第２の様態について説明する。図４においては、ＴＴＣ＝ｔ１［ｓ］〜ｔ３［ｓ］の領域を第３予測タイミングＴ３して定義している。第２の態様においては、運転支援決定部３６は、接近感指標Ｔ＿ＰＲＥの微分値（勾配）が閾値ＴＨ２以上であるか否かによって、車両の運転支援制御を実施するか否かを決定する。具体的には、運転支援決定部３６は、第３予測タイミングＴ３、接近感指標Ｔ＿ＰＲＥの時系列変化の勾配が閾値ＴＨ２以上となった場合に、通常の運転操作が行われていないと推定し、運転支援制御を実施することを決定する。反対に、運転支援決定部３６は、第３予測タイミングＴ３、接近感指標Ｔ＿ＰＲＥの時系列変化の勾配が閾値ＴＨ２未満となった場合に、通常通りの運転操作が行われていると推定し、運転支援制御を実施しないことを決定する。閾値ＴＨ２は、設計者によって予め定められた値であってもよいし、運転者の過去の運転操作タイミング、すなわち過去の通常接近時の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥから求められるものであってもよい。また、上述した第１の態様と第２の態様を組み合わせて車両の運転支援制御を実施するか否かを決定してもよい。

図５及び図６を参照して、運転支援決定部３６の第３の様態について説明する。本態様では、図５に示すように、運転支援決定部３６は操作タイミング決定部３７を及び推定部３８を含んでいる。

操作タイミング決定部３７は、過去に算出された接近感指標Ｔ＿ＰＲＥに基づいて、車両の挙動を変化させるブレーキ操作（第１の運転操作）をすべきタイミングを示す第１推奨操作タイミングＲＴ１及びアクセルオフ操作（第２の運転操作）をすべきタイミングを示す第２推奨操作タイミングＲＴ２を決定する。以下、図６を参照して第１推奨操作タイミングＲＴ１及び第２推奨操作タイミングＲＴ２の決定方法の一例について説明する。操作タイミング決定部３７は、過去の運転者のアクセルオフの操作時における接近感指標Ｔ＿ＰＲＥと、そのアクセルオフ操作後のブレーキオン操作時における接近感指標Ｔ＿ＰＲＥとを対応付けて記憶する。図６においては、互いに対応付けられて記憶された接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを「□」のプロットで表している。一実施形態においては、これらの接近感指標Ｔ＿ＰＲＥは、運転者毎に記憶されてもよい。

操作タイミング決定部３７は、ブレーキ操作時の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥのうち頻出する接近感指標Ｔ＿ＰＲＥの範囲を第１推奨操作タイミングＲＴ１として設定する。一例としては、プラスマイナス１σ（７０％）の範囲に属する接近感指標Ｔ＿ＰＲＥの範囲を第１推奨操作タイミングＲＴ１として決定する。また、操作タイミング決定部３７は第１推奨操作タイミングＲＴ１の範囲内のブレーキオン操作時における接近感指標Ｔ＿ＰＲＥに対応するアクセルオフ操作時における接近感指標Ｔ＿ＰＲＥが属する範囲を第２推奨操作タイミングＲＴ２とする。なお、この第１推奨操作タイミングＲＴ１は、相対速度における車両の幅方向成分が小さいほど、又は、相対距離における車両の幅方向成分が大きいほど、タイミングが早くなるように決定されることとなる。

推定部３８は、第１推奨操作タイミングＲＴ１において自車両の運転者がブレーキ操作を実行するか否かを、第１推奨操作タイミングＲＴ１よりも前のタイミングであるアクセル操作の実行タイミングに基づいて推定する。推定部３８は、現在の運転者のアクセルオフ操作が第２推奨操作タイミングＲＴ２の範囲を逸脱している場合には、運転支援制御を実施することを決定する。反対に、推定部３８は、現在の運転者のアクセルオフ操作が第２推奨操作タイミングＲＴ２の範囲を逸脱していない場合には、運転支援制御を実施しないことを決定する。図６に示す例では、運転者によるアクセルオフ操作のタイミングの接近感指標Ｔ＿ＰＲＥ（図６に「△」のプロットで示す）が第２推奨操作タイミングＲＴ２を逸脱しており、ブレーキオン操作のタイミングが第１推奨操作タイミングＲＴ１を逸脱すると推定されるため、アクセルオフ操作時において運転支援制御を実施することを決定する。

なお、本態様では、現在の運転者のアクセルオフ操作が第２推奨操作タイミングＲＴ２の範囲を逸脱しているときに、第１推奨操作タイミングにおいてブレーキ操作を実行しないと推定しているが、このような態様に限定されない。例えば、第１推奨操作タイミングよりも前のタイミングにおける自車両の減速量が所定の減速量よりも小さい場合に、第１推奨操作タイミングにおいて運転者がブレーキ操作を実行しないと推定してもよい。また、第１推奨操作タイミングよりも前のタイミングにおける自車両のエンジン回転数が所定のエンジン回転数よりも小さい場合に、第１推奨操作タイミングにおいて運転者がブレーキ操作を実行しないと推定してもよい。また、一実施形態においては、アクセルオフ操作に代えて過去の運転者のシフトアップ操作（シフト操作）時の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出し、その頻度から第２推奨操作タイミングを決定してもよい。

第１〜３の態様で示した運転支援決定部３６は、運転支援制御を実施することを決定すると、運転支援制御を実施させる制御信号を出力部４０に出力する。

図１に戻り、出力部４０は、運転支援ＥＣＵ３０からの出力に応じた運転支援を実行する装置である。一実施形態においては、出力部４０は、報知装置４２、操舵制御装置４４、及び加減速制御装置４６を備える。報知装置４２は、例えばディスプレイやスピーカであり、運転支援ＥＣＵ３０から出力された制御信号に基づいて警報表示を出力して運転者に報知する装置である。操舵制御装置４４は、運転支援ＥＣＵ３０から出力された制御信号に応じた制御量で自車両の操舵角を制御する装置である。加減速制御装置４６は、運転支援ＥＣＵ３０から出力された制御信号に応じた制御量でスロットルアクチュエータやブレーキアクチュエータ等を制御し、自車両の加減速度を制御する装置である。

次に、図７を参照して、一実施形態に係る運転支援装置１の動作及び一実施形態に係る運転支援方法について説明する。図７は、一実施形態に係る運転支援装置１の動作を示すフロー図である。ここで、運転支援装置１は、予め運転者による通常接近時の通常時の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出しており、この通常時の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを運転支援ＥＣＵ３０内の記憶部（ＲＡＭ）等に記憶しているものとする。この通常時の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥは、過去の運転者の車両走行情報に基づいて後述する工程Ｓ１〜工程Ｓ５を実行することにより算出される。なお、図７に示す各工程は、例えば運転支援装置１により自車両周辺に対象物が存在することが検出されたことを契機して開始され、所定の間隔で繰り返し実行される。

図７に示すように、運転支援装置１の運転支援ＥＣＵ３０は、まず走行状態検出部１０、対象物検出部１２、及び運転操作検出部１４から走行データとして自車両走行情報、対象物情報、及び運転操作情報を取得する（Ｓ１）。続いて、運転支援ＥＣＵ３０の横接近感取得部３２は、自車両走行情報、対象物情報、及び運転操作情報から横方向接近感を算出する（Ｓ２）。この際、一実施形態においては、横接近感取得部３２はＶ_ｄ／Ｄを横方向接近感として算出する。

その後、運転支援ＥＣＵ３０の指標算出部３４は、横方向接近感Ｖ_ｄ／Ｄが定数ξよりも大きいか否かを判定する（Ｓ３）。工程Ｓ３において、横方向接近感Ｖ_ｄ／Ｄが定数ξよりも大きくないと判定された場合には、自車両と対象物との相対関係のうち車両の幅方向成分及び進行方向成分に関する相対関係を用いて接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出する。具体的には、上記の式（４）を用いて接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出する（Ｓ４、指標算出ステップ）。一方、工程Ｓ３において、横方向接近感Ｖ_ｄ／Ｄが定数ξよりも大きいと判定された場合には、自車両と対象物との相対関係のうち車両の進行方向成分に関する相対関係を用いて接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出する。具体的には、上記の式（５）を用いて接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出する（Ｓ５、指標算出ステップ）。

その後、運転支援ＥＣＵ３０の運転支援決定部３６は、工程Ｓ４又は工程Ｓ５において算出された現在の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥと運転支援ＥＣＵ３０内に記憶されている通常時の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥとを比較し、現在の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥが通常時の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥに対して逸脱しているか否かを判定する（Ｓ６、運転支援決定ステップ）。そして、現在の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥが通常時の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥに対して逸脱していると判定された場合には、運転支援決定部３６は出力部４０に制御信号を出力し、運転支援制御を実施する（Ｓ７）。一方、現在の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥが通常時の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥに対して逸脱していないと判定された場合には、運転支援制御を実施せずに一連の制御処理を終了する。

次に、図８及び図９を参照して、一実施形態に係る運転支援装置１の作用効果について説明する。図８は、３人の被験者であるドライバＡ〜Ｃが車両を運転した際に取得された横方向接近感と接近感指標Ｔ＿ＰＲＥとの関係を示すグラフである。図８（ａ）は、横方向接近感に関わらず、車両の進行方向に関する情報のみを用いて（すなわち、常に式（５）を用いて）接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出した例である。図８（ｂ）は、横方向接近感Ｖ_ｄ／Ｄが定数ξより小さい場合には、車両の進行方向に関する相対関係及び車両の幅方向に関する相対関係を用いて（すなわち式（４）を用いて）接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出し、横方向接近感Ｖ_ｄ／Ｄが定数ξ以上の場合には車両の進行方向に関する相対関係のみを用いて（すなわち式（５）を用いて）接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出した例である。

図８（ａ）に示されるように、車両の進行方向に関する相対関係のみを用いて接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出した場合には、横方向接近感が小さい領域と横方向接近感が大きい領域とにおいて算出される接近感指標Ｔ＿ＰＲＥが乖離することが確認された。具体的には、横方向接近感が小さい領域において接近感指標Ｔ＿ＰＲＥが相対的に小さく算出され、横方向接近感が大きい領域において接近感指標Ｔ＿ＰＲＥが相対的に大きく算出された。このように横方向接近感が小さい場合には、運転者は対象物の将来の挙動が不明確であると感じるため、運転者の操作タイミングが相対的に早くなるので接近感指標Ｔ＿ＰＲＥが小さく算出され、乖離が発生すると推測される。

これに対し、一実施形態に係る運転支援装置１によれば、図８（ｂ）に示されるように、横方向接近感に関わらず略一定の接近感指標Ｔ＿ＰＲＥが算出された。このように、横方向接近感に応じて接近感指標Ｔ＿ＰＲＥの算出方法を変化させることにより運転者の対象物に対する接近感を適切に表現できることが確認された。したがって、一実施形態に係る運転支援装置１によれば、運転者の感覚に合った運転支援を実施することが可能となる。

図９は、３人の被験者であるドライバＡ〜Ｃのアクセルオフ操作時における接近感指標Ｔ＿ＰＲＥ、及びそのアクセルオフ操作後のブレーキオン操作時における接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを示すグラフである。図９（ａ）は、横方向接近感に関わらず、車両の進行方向に関する相対関係のみを用いて（すなわち、常に式（５）を用いて）接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出した例である。図９（ｂ）は、横方向接近感Ｖ_ｄ／Ｄが定数ξより小さい場合には、車両の進行方向に関する相対関係及び車両の幅方向に関する相対関係を用いて（すなわち式（４）を用いて）接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出し、横方向接近感Ｖ_ｄ／Ｄが定数ξ以上の場合には車両の進行方向に関する相対関係のみを用いて（すなわち式（５）を用いて）接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出した例である。

図９（ｂ）に示されるように、一実施形態に係る運転支援装置１によれば、図９（ａ）に示される第１推奨操作タイミングＲＴ１及び第２推奨操作タイミングＲＴ２よりも範囲が小さい第１推奨操作タイミングＲＴ１及び第２推奨操作タイミングＲＴ２が取得されることが確認された。これは、運転支援装置１により安定した接近感指標Ｔ＿ＰＲＥが取得されたためである。また、アクセルオフ操作のタイミングにいてブレーキオン操作が通常のタイミングで行われるか否かを精度よく判定することが可能となった。すなわち、運転者による運転操作が通常である場合と通常でない場合とを区別する精度が向上させることができた。

以上説明したように、本実施形態に係る運転支援装置１及び運転支援方法によれば、車両と前記対象物との相対速度における該車両の幅方向成分が相対的に小さいほど、又は、対象物との相対距離における該車両の幅方向成分が相対的に大きいほど、車両と対象物との相対関係のうち車両の幅方向成分に関する相対関係の影響度合いを高めて指標を算出するので、運転者の感覚に沿った指標を取得することができる。そして、この指標に基づいて車両の運転支援制御の実行を決定することにより、運転者に違和感を与えることなく運転支援制御を実施することができる。

以上、本発明の一実施形態について説明してきたが、上述した実施形態に限定されることなく種々の変形態様を構成可能である。例えば、上述した実施形態においては横方向接近感をＤ／Ｖ _ｄ で算出しているが、Ｖ _ｄ ／Ｄで算出してもよい。この場合には、指標算出部３４は、横方向接近感Ｖ_ｄ／Ｄが定数ξより大きい場合には式（４）により接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出し、横方向接近感Ｖ_ｄ／Ｄが定数ξ以下の場合には式（５）により接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出してもよい。

また、横方向接近感は、少なくとも相対速度における車両の幅方向成分を含む項と相対距離における車両の幅方向成分を含む項の比で表されていればよく、相対加速度の車両幅方向成分等の物理量を考慮して算出されてもよい。また、式（３）において横方向接近感に対するＫ１、Ｋ２の変化率は個人毎の特性に応じて適合させてもよい。

また、一実施形態においては、運転支援決定部３６は、対象物が自車両に対して接近している場合にのみ指標に基づいて車両の運転支援制御を実行するか否かを決定してもよい。これによれば、自車両が対象物と衝突する可能性の低い、対象物が自車両から離れる方向に移動している場合に、運転支援が実行されることを防止することができる。

なお、指標算出部３４は、式（４）に代えて以下に示す式（６）により接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出してもよい。式（６）に示す係数Ｋ１、Ｋ２を調整して接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出することにより、横方向接近感に応じて車両と対象物との相対関係のうち車両の幅方向成分に関する相対関係の影響度合いを調整して接近感指標Ｔ＿ＰＲＥを算出することが可能となる。

Ｔ＿ＰＲＥ＝｛（Ｖ＋Ｂ・Ａ_ｘ）＋Ｋ１・Ｖ_ｄ｝／｛Ｌ＋Ｋ２・Ｄ｝ …（６）

１…運転支援装置、１０…走行状態検出部、１２…対象物検出部、１４…運転操作検出部、１６…車速センサ、１８…加速度センサ、２０…レーダ、２２…車外カメラ、２４…ブレーキペダルセンサ、２６…アクセルペダルセンサ、２８…シフトセンサ、３２…横接近感取得部、３４…指標算出部、３６…運転支援決定部、３７…操作タイミング決定部、３８…推定部、４０…出力部、４２…報知装置、４４…操舵制御装置、４６…加減速制御装置。

Claims (20)

1. 車両と対象物との相対関係に関する指標を算出する指標算出部と、
   前記指標に基づいて車両の運転支援制御を実行するか否かを決定する運転支援決定部と、を備え、
   前記指標算出部は、
   前記車両と前記対象物との相対速度における前記車両の幅方向成分が小さいほど、前記車両と前記対象物との相対関係のうち前記車両の幅方向成分に関する相対関係の影響度合いを高めて前記指標を算出し、又は、
   前記車両と前記対象物との相対距離における前記車両の幅方向成分が大きいほど、前記車両と前記対象物との相対関係のうち前記車両の幅方向成分に関する相対関係の影響度合いを高めて前記指標を算出する、
   運転支援装置。
2. 前記指標算出部は、前記相対速度における前記車両の幅方向成分と前記相対距離における前記車両の幅方向成分との比で表される横方向接近感が小さいほど、前記車両と前記対象物との相対関係のうち前記車両の幅方向成分に関する相対関係の影響度合いを高めて前記指標を算出する、請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記指標算出部は、
   前記横方向接近感が所定の閾値よりも小さい場合には、前記車両と前記対象物との相対関係のうち前記車両の幅方向成分に関する相対関係及び前記車両の進行方向成分に関する相対関係を用いて前記指標を算出し、
   前記横方向接近感が所定の閾値以上の場合には、前記車両と前記対象物との相対関係のうち前記車両の進行方向成分に関する相対関係を用いて前記指標を算出する、請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記指標算出部は、
   前記横方向接近感が所定の閾値よりも小さい場合には、前記相対速度における前記車両の進行方向成分と前記相対速度における前記車両の幅方向成分との和を含む項を、前記相対距離における前記車両の進行方向成分と前記相対距離における前記車両の幅方向成分との和により除した値を前記指標として算出し、
   前記横方向接近感が所定の閾値以上の場合には、前記相対速度における前記車両の進行方向成分を含む項を前記相対距離における前記車両の進行方向成分を含む項により除した値を前記指標として算出する、請求項２又は３に記載の運転支援装置。
5. 前記指標算出部は、
   前記横方向接近感が所定の閾値よりも小さい場合には、下記式（１）により前記指標を算出し、
   Ｔ＿ＰＲＥ＝｛（Ｖ＋Ｂ・Ａ_ｘ）＋Ｋ１・Ｖ_ｄ｝／｛Ｌ＋Ｋ２・Ｄ｝ …（１）
   前記横方向接近感が所定の閾値以上の場合には、下記式（２）により前記指標を算出する、
   Ｔ＿ＰＲＥ＝（Ｖ＋Ｂ・Ａ_ｘ）／Ｌ …（２）
   請求項２〜４の何れか一項に記載の運転支援装置。
   （式（１）、（２）中、Ｔ＿ＰＲＥは前記指標であり、Ｖは前記相対速度における前記車両の進行方向成分であり、Ｖ_ｄは前記相対速度における前記車両の幅方向成分であり、Ａ_ｘは前記車両の減速度であり、Ｌは前記相対距離における前記車両の進行方向成分であり、Ｄは前記相対距離における前記車両の幅方向成分であり、Ｂは所定の係数であり、Ｋ１及びＫ２は任意の係数である。）
6. 前記運転支援決定部は、前記対象物が前記車両に対して接近している場合に前記指標に基づいて車両の運転支援制御を実行するか否かを決定する、請求項１〜５の何れか一項に記載の運転支援装置。
7. 前記運転支援決定部は、
   前記指標に基づいて、前記車両の挙動を変化させる第１の運転操作をすべきタイミングを示す第１推奨操作タイミングを決定する操作タイミング決定部と、
   前記第１推奨操作タイミングにおいて、前記車両の運転者が前記第１の運転操作を実行するか否かを、前記第１推奨操作タイミングよりも前のタイミングで推定する推定部と、を含み、
   前記推定部により前記運転者が前記第１推奨操作タイミングにおいて前記第１の運転操作を実行しないと推定された場合に、前記運転支援制御を実行することを決定する、請求項１〜６の何れか一項に記載の運転支援装置。
8. 前記推定部は、前記第１推奨操作タイミングにおいて前記車両の運転者が前記第１の運転操作を実行するか否かを、前記運転者により前記第１の運転操作よりも前に行われる第２の運転操作の実行タイミングに基づいて推定する、請求項７に記載の運転支援装置。
9. 前記操作タイミング決定部は、前記指標に基づいて前記第２の運転操作をすべきタイミングを示す第２推奨操作タイミングを決定し、
   前記推定部は、前記第２推奨操作タイミングにおいて、前記運転者が前記第２の運転操作を実行しなかった場合に、前記車両の運転者が前記第１推奨操作タイミングにおいて前記第１の運転操作を実行しないと推定する、請求項８に記載の運転支援装置。
10. 前記第１の運転操作が、前記運転者によるブレーキ操作である、請求項７〜９の何れか一項に記載の運転支援装置。
11. 前記第１の運転操作が、前記運転者によるブレーキオン操作である、請求項７〜１０の何れか一項に記載の運転支援装置。
12. 前記第２の運転操作が、前記運転者によるアクセル操作又はシフト操作である、請求項８又は９に記載の運転支援装置。
13. 前記第２の運転操作が、前記運転者によるアクセルオフ操作又はシフトアップ操作である、請求項８又は９の何れか一項に記載の運転支援装置。
14. 前記推定部は、前記第１推奨操作タイミングにおいて前記車両の運転者が前記第１の運転操作を実行するか否かを、前記第１推奨操作タイミングよりも前のタイミングにおける前記車両の走行状態に基づいて推定する、請求項７に記載の運転支援装置。
15. 前記推定部は、前記第１推奨操作タイミングよりも前のタイミングにおける前記車両の減速量が所定の減速量よりも小さい場合に、前記第１推奨操作タイミングにおいて前記運転者が前記第１の運転操作を実行しないと推定する、請求項１４に記載の運転支援装置。
16. 前記推定部は、前記第１推奨操作タイミングよりも前のタイミングにおける前記車両のエンジン回転数が所定のエンジン回転数よりも小さい場合に、前記第１推奨操作タイミングにおいて前記運転者が前記第１の運転操作を実行しないと推定する、請求項１４に記載の運転支援装置。
17. 車両と対象物との相対関係に関する指標に基づいて、車両の挙動を変化させる第１の運転操作をすべきタイミングを示す第１推奨操作タイミングを決定する操作タイミング決定部と、
    前記第１推奨操作タイミングにおいて、前記車両の運転者が前記第１の運転操作を実行するか否かを、前記第１推奨操作タイミングよりも前のタイミングで推定する推定部と、
    前記推定部により前記第１推奨操作タイミングにおいて前記運転者が前記第１の運転操作を実行しないと推定された場合に、車両の運転支援を実行することを決定する運転支援決定部と、を備え、
    操作タイミング決定部は、前記車両と対象物との相対速度における前記車両の幅方向成分が小さいほど、又は、前記車両と前記対象物との相対距離における前記車両の幅方向成分が大きいほど、タイミングが早くなるように前記第１推奨操作タイミングを決定する、運転支援装置。
18. 前記推定部は、前記第１推奨操作タイミングにおいて前記車両の運転者が前記第１の運転操作を実行するか否かを、前記運転者により前記第１の運転操作よりも前に行われる第２の運転操作の実行タイミングに基づいて推定する、請求項１７に記載の運転支援装置。
19. 前記操作タイミング決定部は、前記車両の走行状態に基づいて前記第２の運転操作をすべきタイミングを示す第２推奨操作タイミングを決定し、
    前記推定部は、前記第２推奨操作タイミングにおいて、前記運転者が前記第２の運転操作を実行しなかった場合に、前記第１推奨操作タイミングにおいて、前記車両の運転者が前記第１の運転操作を実行しないと推定する、請求項１８に記載の運転支援装置。
20. 請求項１に記載の運転支援装置による運転支援方法であって、
    前記指標算出部が、車両と対象物との相対関係に関する指標を算出する指標算出ステップと、
    前記運転支援決定部が、前記指標に基づいて車両の運転支援制御を実行するか否かを決定する運転支援決定ステップと、を含み、
    前記指標算出ステップにおいて、
    前記指標算出部が、前記車両と前記対象物との相対速度における前記車両の幅方向成分が小さいほど、前記車両と前記対象物との相対関係のうち前記車両の幅方向成分に関する相対関係の影響度合いを高めて前記指標を算出し、又は、
    前記指標算出部が、前記車両と前記対象物との相対距離における前記車両の幅方向成分が大きいほど、前記車両と前記対象物との相対関係のうち前記車両の幅方向成分に関する相対関係の影響度合いを高めて前記指標を算出する、運転支援方法。

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