DE112013006986B4

DE112013006986B4 - Fahrassistenzvorrichtung und Fahrassistenzverfahren

Info

Publication number: DE112013006986B4
Application number: DE112013006986.5T
Authority: DE
Inventors: Quy Hung Nguyen Van; Hiroshi Kishi; Shintaro Yoshizawa; Hirokazu Kikuchi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-04-25
Filing date: 2013-04-25
Publication date: 2020-12-10
Anticipated expiration: 2033-04-26
Also published as: DE112013006986T5; US9809220B2; CN105122330A; JPWO2014174637A1; WO2014174637A1; CN105122330B; US20160082955A1; JP5999259B2

Abstract

Fahrassistenzvorrichtung (1), mit:einer Index-Berechnungseinheit (34), welche dazu konfiguriert ist, einen auf eine Relativbeziehung zwischen einem Fahrzeug (V0) und einem Zielobjekt (P) bezogenen Index zu berechnen; undeiner Fahrassistenz-Bestimmungseinheit (36), welche dazu konfiguriert ist, basierend auf dem Index zu bestimmen, ob eine Fahrassistenzsteuerung des Fahrzeugs (V0) auszuführen ist,wobei, wenn eine Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug (V0) und dem Zielobjekt (P) abnimmt, die Index-Berechnungseinheit (34) den Index mit einer Erhöhung eines Einflussgrads der Relativbeziehung bezogen auf die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung, unter den Relativbeziehungen zwischen dem Fahrzeug (V0) und dem Zielobjekt (P), berechnet, oder,wenn eine Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung eines Relativabstands zwischen dem Fahrzeug (V0) und dem Zielobjekt (P) zunimmt, die Index-Berechnungseinheit (34) den Index mit einer Erhöhung des Einflussgrads der Relativbeziehung bezogen auf die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung, unter den Relativbeziehungen zwischen dem Fahrzeug (V0) und dem Zielobjekt (P), berechnet.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrassistenzvorrichtung und ein Fahrassistenzverfahren, welche dazu konfiguriert sind, das Fahren eines Fahrers zu unterstützen.
Stand der Technik
Aus dem Stand der Technik ist eine Vorrichtung bekannt, welche dazu konfiguriert ist, unter Verwendung von einer TTC (Time to Collision), was eine Zeit bis zum Aufprall zwischen einem Trägerfahrzeug und einem Hindernis ist, zu bestimmen, ob eine Fahrassistenz auszuführen ist. In bspw. JP 2008 - 308 024 A ist offenbart, dass die Pre-Crash Safety (PCS) Steuerung in einem Fall ausgeführt wird, in dem eine Möglichkeit der Kollision, welche basierend auf der TTC zwischen einem Trägerfahrzeug und einem Zielobjekt (einem Hindernis oder ähnlichem) berechnet wird, einen Referenzwert überschreitet. JP 2011 - 006 038 A , JP H11 - 115 660 A , JP 2007 - 293 487 A , JP 2009 - 101 720 A , JP 2011 - 194 966 A und US 2012/0 035 846 A1 offenbaren weitere Systeme zum Erfassen von Hindernissen und zum Vermeiden von Kollisionen.
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Ein Fahrer führt gegebenenfalls zu einem Zeitpunkt, an dem der Fahrer eine wahrgenommene Annäherung an das Zielobjekt bemerkt, ein Fahrmanöver bzw. einen Fahrvorgang durch, um dem Hindernis auszuweichen. Es kann angenommen werden, dass das Zielobjekt verschiedene Verhaltensweisen annimmt, wie bspw. eine plötzliche Bewegung, ein plötzliches Stoppen, ein schneller Wechsel der Bewegungsrichtung. Die durch den Fahrer bemerkte wahrgenommene Annäherung an das Zielobjekt verändert sich in Übereinstimmung mit solchen Verhaltensweisen des Zielobjekts.
Die in der JP 2008 - 308 024 A offenbarte Vorrichtung bestimmt ausschließlich basierend auf der physikalischen Information, wie bspw. eine Relativgeschwindigkeit, ein Relativabstand oder ähnliches zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Zielobjekt, ob die Fahrassistenzsteuerung auszuführen ist. Die durch den Fahrer bemerkte wahrgenommene Annäherung, welche durch die Verhaltensweisen des Zielobjekts geändert wird, wird nicht berücksichtigt. Aus diesem Grund könnte die Fahrassistenz, welche für das Zielobjekt abhängig von dessen Verhaltensweisen ausgeführt wird, dem Fahrer Unbehagen bereiten.
Vor diesem Hintergrund besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Fahrassistenzvorrichtung und ein Fahrassistenzverfahren bereitzustellen, mit welchem die Fahrassistenzsteuerung ausgeführt werden kann, ohne dem Fahrer Unbehagen zu bereiten.
Diese Aufgabe wird durch eine Fahrassistenzvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 oder 17 bzw. ein Fahrassistenzverfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 20 gelöst. Vorteilhafte Weiterentwicklungen sind jeweils Gegenstand von Unteransprüchen.
Problemlösung
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrassistenzvorrichtung vorgesehen, welche eine Index-Berechnungseinheit beinhaltet, die dazu konfiguriert ist, einen auf eine Relativbeziehung zwischen einem Fahrzeug und einem Zielobjekt bezogenen Index zu berechnen, und eine Fahrassistenz-Bestimmungseinheit beinhaltet, welche dazu konfiguriert ist, basierend auf dem Index zu bestimmen, ob eine Fahrassistenzsteuerung des Fahrzeugs auszuführen ist. Wenn eine Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielobjekt abnimmt, berechnet die Index-Berechnungseinheit den Index mit einer Erhöhung eines Einflussgrads der Relativbeziehung bezogen auf die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung, unter den Relativbeziehungen zwischen dem Fahrzeug und dem Zielobjekt, oder, wenn eine Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung eines Relativabstands zwischen dem Fahrzeug und dem Zielobjekt zunimmt, berechnet die Index-Berechnungseinheit den Index mit einer Erhöhung des Einflussgrads der Relativbeziehung bezogen auf die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung, unter den Relativbeziehungen zwischen dem Fahrzeug und dem Zielobjekt.
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung entdeckten, dass der Fahrer dazu tendiert, einen aktiven Fahrvorgang durchzuführen, wie z.B., das Durchführen des Fahrvorgangs zu einem früheren Startzeitpunkt oder das Erhöhen der Vorgangsanzahl, und das Zielobjekt in einem Fall zu vermeiden, in dem die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielobjekt relativ klein ist, oder in einem Fall, in dem die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung des Relativabstands zwischen dem Fahrzeug und Zielobjekt relativ groß ist. Es wird vermutet, dass dieses Verhalten des Fahrers durch den Umstand verursacht wird, dass das zukünftige Verhalten des Zielobjekts nicht klar ist und der Fahrer ein hohes Risiko empfindet, wenn die Bewegung des Zielobjekts in der Fahrzeugbreitenrichtung nicht unvermittelt erfolgt. Wenn die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielobjekt relativ abnimmt oder wenn die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung des Relativabstands zwischen dem Fahrzeug und dem Zielobjekt relativ zunimmt, wird gemäß der Fahrassistenzvorrichtung, der Index anhand der Erhöhung des Einflussgrads der Relativbeziehung bezogen auf die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung, unter den Relativbeziehungen zwischen dem Fahrzeug und dem Zielobjekt, berechnet. Daher ist es möglich, den Index in Einklang mit der Empfindung / Befinden des Fahrers zu ermitteln. Dann ist es möglich, die Fahrassistenzsteuerung auszuführen, ohne dem Fahrer Unbehagen zu bereiten, indem auf der Grundlage des Index bestimmt wird, ob eine Fahrassistenzsteuerung des Fahrzugs auszuführen ist.
In einem Ausführungsbeispiel kann die Index-Berechnungseinheit, wenn eine wahrgenommene seitliche Annäherung abnimmt, welche durch ein Verhältnis der Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung der Relativgeschwindigkeit und der Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung des Relativabstands ausgedrückt wird, den Index mit einer Erhöhung des Einflussgrads der Relativbeziehung bezogen auf die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung, unter den Relativbeziehungen zwischen dem Fahrzeug und dem Zielobjekt, berechnen.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel wird die Vorgehensweise zur Berechnung des Index gemäß der wahrgenommene seitlichen seitlichen Annäherung verändert, was den Fahrvorgangszeitpunkt des Fahrers beeinflusst, und wird die Ausführung der Fahrassistenzsteuerung durch den Index bestimmt. Daher ist es möglich, die Fahrassistenzsteuerung auszuführen, ohne dem Fahrer Unbehagen zu bereiten.
In einem Ausführungsbeispiel kann die Index-Berechnungseinheit in einem Fall, in dem die wahrgenommene seitliche Annäherung kleiner ist als ein vorbestimmter Schwellwert, den Index durch Verwendung der Relativbeziehung bezogen auf die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung und die Relativbeziehung bezogen auf die Komponente in Fahrzeugfahrtrichtung, unter den Relativbeziehungen zwischen dem Fahrzeug und dem Zielobjekt, berechnen und in einem Fall, in dem die wahrgenommene seitliche Annäherung gleich oder größer ist als der vorbestimmte Schwellwert, könnte die Index-Berechnungseinheit den Index unter Verwendung der Relativbeziehung bezogen auf die Komponente in Fahrzeugfahrtrichtung, unter den Relativbeziehungen zwischen dem Fahrzeug und dem Zielobjekt, berechnen.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel wird die Vorgehensweise zur Berechnung des Index entsprechend der wahrgenommenen seitlichen Annäherung verändert, welche den Fahrvorgangszeitpunkt des Fahrers beeinflusst, und wird die Ausführung der Fahrassistenzsteuerung durch den Index bestimmt. Daher ist es möglich, die Fahrassistenzsteuerung auszuführen, ohne dem Fahrer Unbehagen zu bereiten.
In einem Ausführungsbeispiel kann die Index-Berechnungseinheit in einem Fall, in dem die wahrgenommene seitliche Annäherung kleiner ist als ein vorbestimmter Schwellwert, als den Index einen Wert berechnen, welcher sich aus dem Dividieren eines Terms, der eine Summe aus der Komponente in Fahrzeugfahrtrichtung der Relativgeschwindigkeit und der Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung der Relativgeschwindigkeit beinhaltet, durch eine Summe aus der Komponente in Fahrzeugfahrtrichtung des Relativabstands und der Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung des Relativabstands ergibt, und in einem Fall, in dem die wahrgenommene seitliche Annäherung gleich oder größer ist als der vorbestimmte Schwellwert, als den Index einen Wert berechnen, welcher sich aus dem Dividieren eines Terms, der die Komponente in Fahrzeugfahrtrichtung der Relativgeschwindigkeit beinhaltet, durch einen Term, der die Komponente in Fahrzeugfahrtrichtung des Relativabstandes beinhaltet, ergibt.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel ist es möglich, den Index in Einklang mit dem Empfinden des Fahrers entsprechend der wahrgenommenen seitlichen Annäherung zu erwerben, welche den Fahrvorgangszeitpunkt des Fahrers beeinflusst. Auf diese Weise ist es möglich, die Fahrassistenzsteuerung auszuführen, ohne dem Fahrer Unbehagen zu bereiten.
In einem Ausführungsbeispiel kann die Index-Berechnungseinheit in einem Fall, in dem die wahrgenommene seitliche Annäherung kleiner ist als ein vorbestimmter Schwellwert, den Index durch Verwendung nachfolgend beschriebener Gleichung (1) berechnen, $T_PRE = {(V + B \cdot A_{x}) + K1 \cdot V_{d}} / {L + K2 \cdot D}$
und kann die Index-Berechnungseinheit in einem Fall, in dem die wahrgenommene seitliche Annäherung gleich oder größer ist als der vorbestimmte Schwellwert, den Index durch Verwendung nachfolgend beschriebener Gleichung (2) berechnen, $T_PRE = (V + B \cdot A_{x}) / L$
(In den Gleichungen (1) und (2) ist T_PRE der Index, V ist die Komponente in Fahrzeugfahrtrichtung der Relativgeschwindigkeit, V_d ist die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung der Relativgeschwindigkeit, A_x ist eine Verzögerung des Fahrzeugs, L ist die Komponente in Fahrzeugfahrtrichtung des Relativabstands, D ist die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung des Relativabstands, B ist ein vorbestimmter Koeffizient und K1 und K2 sind beliebige Koeffizienten.)
Gemäß dem Ausführungsbeispiel ist es möglich, den Index in Einklang mit dem Empfinden des Fahrers entsprechend der wahrgenommenen seitlichen Annäherung zu erwerben, welche den Fahrvorgangszeitpunkt des Fahrers beeinflusst. Auf diese Weise ist es möglich, die Fahrassistenzsteuerung auszuführen, ohne dem Fahrer Unbehagen zu bereiten.
In einem Ausführungsbeispiel kann die Fahrassistenz-Bestimmungseinheit in einem Fall, in dem sich das Zielobjekt dem Fahrzeug nähert, basierend auf dem Index bestimmen, ob die Fahrassistenzsteuerung auszuführen ist.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel ist es möglich, in einer Situation, in der eine Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Zielobjekt vorhanden ist, zu bestimmen, ob die Fahrassistenzsteuerung auszuführen ist.
In einem Ausführungsbeispiel kann die Fahrassistenz-Bestimmungseinheit eine Vorgangszeitpunkt-Bestimmungseinheit, welche dazu konfiguriert ist, basierend auf dem Index einen ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt zu bestimmen, der einen Zeitpunkt angibt, an dem ein erster Fahrvorgang durchgeführt wird, welcher das Verhalten des Fahrzeugs verändert, und eine Schätzeinheit aufweisen, welche dazu konfiguriert ist, an dem Zeitpunkt früher als der erste empfohlene Vorgangszeitpunkt zu schätzen, ob ein Fahrer des Fahrzeugs den ersten Fahrvorgang an dem ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt durchführt, und in einem Fall, in dem durch die Schätzeinheit geschätzt wird, dass der Fahrer des Fahrzeugs den ersten Fahrvorgang nicht an dem ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt durchführt, kann die Fahrassistenz-Bestimmungseinheit bestimmen, die Fahrassistenzsteuerung auszuführen.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel ist es möglich, abzuschätzen, ob der Fahrer den ersten Fahrvorgang zu einem früheren Zeitpunkt als der erste empfohlene Vorgangszeitpunkt durchführt. Daher ist es möglich, abzuschätzen, ob der Fahrvorgang des Fahrers angemessen ist. Durch Ausführen der Fahrassistenzsteuerung ist es möglich, die Fahrassistenzsteuerung bereitzustellen, die für den Fahrer früher in einem Fall, in dem abgeschätzt wird, dass der erste Fahrvorgang nicht zum ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt durchgeführt wird, nicht problematisch ist.
In einem Ausführungsbeispiel kann die Schätzeinheit basierend auf dem Ausführungszeitpunkt des zweiten Fahrvorgangs, welcher von dem Fahrer zu einem früheren Zeitpunkt als der erste Fahrvorgang durchgeführt wird, abschätzen, ob der Fahrer des Fahrzeugs den ersten Fahrvorgang zum ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt ausführt.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel ist es möglich, an dem Ausführungszeitpunkt des zweiten Fahrvorgangs, welcher von dem Fahrer zu einem früheren Zeitpunkt als der erste Fahrvorgangszeitpunkt durchgeführt wird, abzuschätzen, ob der Fahrer des Fahrzeugs den ersten Fahrvorgang zum ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt durchführt. Daher ist es möglich, in einer frühen Phase abzuschätzen, ob der Fahrvorgang des Fahrers angemessen ist.
In einem Ausführungsbeispiel kann die Vorgangszeitpunkt-Bestimmungseinheit basierend auf dem Index einen zweiten empfohlenen Vorgangszeitpunkt bestimmen, welcher einen Zeitpunkt angibt, an dem der zweite Fahrvorgang durchgeführt wird, und in einem Fall, in dem der Fahrer den zweiten Fahrvorgang nicht an dem zweiten empfohlenen Vorgangszeitpunkt durchführt, kann die Schätzeinheit abschätzen, dass der Fahrer des Fahrzeugs den ersten Fahrvorgang nicht zum ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt durchführt.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel ist es möglich, zu dem Ausführungszeitpunkt des zweiten Fahrvorgangs, welcher von dem Fahrer zu einem früheren Zeitpunkt als der erste Fahrvorgangszeitpunkt durchgeführt wird, abzuschätzen, ob der Fahrer des Fahrzeugs den ersten Fahrvorgang zum ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt durchführt. Daher ist es möglich, in einer frühen Phase abzuschätzen, ob der Fahrvorgang des Fahrers angemessen ist.
In einem Ausführungsbeispiel kann der erste Fahrvorgang ein Bremsvorgang durch den Fahrer sein und kann ein Bremsbetätigungsvorgang von dem Fahrer sein. In einem Ausführungsbeispiel könnte der zweite Fahrvorgang eine Gaspedalbetätigung oder ein Schaltvorgang durch den Fahrer sein, und könnte ein Gaspedalwegnahmevorgang oder ein Hochschaltvorgang durch den Fahrer sein.
In einem Ausführungsbeispiel kann die Schätzeinheit basierend auf dem Fahrzustand des Fahrzeugs zu einem früheren Zeitpunkt als der erste empfohlene Vorgangszeitpunkt abschätzen, ob der Fahrer des Fahrzeugs den ersten Fahrvorgang zum ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt durchführt.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel ist es möglich, zu einem früheren Zeitpunkt als der erste empfohlene Vorgangszeitpunkt abzuschätzen, ob der Fahrer des Fahrzeugs den ersten Fahrvorgang zum ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt durchführt.
In einem Ausführungsbeispiel kann die Schätzeinheit in einem Fall, in dem ein Verzögerungsbetrag des Fahrzeugs zu einem früheren Zeitpunkt als der erste empfohlene Vorgangszeitpunkt, kleiner ist als ein vorbestimmter Verzögerungsbetrag, abschätzen, dass der Fahrer den ersten Fahrvorgang nicht zum ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt durchführt.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel ist es möglich, zu einem früheren Zeitpunkt als der erste empfohlene Vorgangszeitpunkt angemessen abzuschätzen, ob der Fahrer den ersten Fahrvorgang zum ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt durchführt.
In einem Ausführungsbeispiel kann die Schätzeinheit in einem Fall, in dem eine Motordrehzahl des Fahrzeugs zu einem früheren Zeitpunkt als der erste empfohlene Vorgangszeitpunkt geringer ist als eine vorbestimmte Motordrehzahl, abschätzen, dass der Fahrer den ersten Fahrvorgang nicht zum ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt durchführt.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel ist es möglich, zu einem früheren Zeitpunkt als der erste empfohlene Vorgangszeitpunkt angemessen abzuschätzen, ob der Fahrer den ersten Fahrvorgang zum ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt durchführt.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrassistenzvorrichtung vorgesehen, welche eine Vorgangszeitpunkt-Berechnungseinheit, welche dazu konfiguriert ist, basierend auf einem auf eine Relativbeziehung zwischen dem Fahrzeug und einem Zielobjekt bezogenen Index einen ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt zu bestimmen, welcher einen Zeitpunkt angibt, an dem ein erster Fahrvorgang zum Verändern eines Verhaltens eines Fahrzeugs durchgeführt wird, eine Schätzeinheit, welche dazu konfiguriert ist, zu einem früheren Zeitpunkt als der erste empfohlene Vorgangszeitpunkt abzuschätzen, ob ein Fahrer des Fahrzeugs den ersten Fahrvorgang an dem ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt durchführt, und eine Fahrassistenz-Bestimmungseinheit aufweist, welche dazu konfiguriert ist, in einem Fall, in dem durch die Schätzeinheit abgeschätzt wird, dass der Fahrer den ersten Fahrvorgang nicht zum ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt durchführt, zu bestimmen, die Fahrassistenz des Fahrzeugs auszuführen, wobei die Vorgangszeitpunkt-Bestimmungseinheit den ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt so bestimmt, dass der Zeitpunkt früh wird, wenn eine Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielobjekt abnimmt oder die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung des Relativabstands zwischen dem Fahrzeug und dem Zielobjekt zunimmt.
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung entdeckten, dass in einem Fall, in dem die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielobjekt relativ klein ist, oder in einem Fall, in dem die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung des Relativabstands zwischen dem Fahrzeug und dem Zielobjekt relativ groß ist, der Fahrer den Startzeitpunkt für den Fahrvorgang zum Ausweichen / Vermeiden des Zielobjekts früher festlegt. Es wird geschätzt, dass dieses Verhalten durch die Tatsache verursacht wird, dass das zukünftige Verhalten des Zielobjekts nicht klar ist und der Fahrer in einem Fall, in dem die Bewegung des Zielobjekts in der Fahrzeugbreitenrichtung nicht schnell ist, ein hohes Risiko wahrnimmt. Basierend auf diesen Entdeckungen ist es möglich, bei der Fahrassistenzvorrichtung in dem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung in einem Fall, in dem die Komponente der Fahrzeugbreitenrichtung der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielobjekt klein ist, oder in einem Fall, in dem die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung des Relativabstands zwischen dem Fahrzeug und dem Zielobjekt groß ist, den Startzeitpunkt der Fahrassistenz entsprechend zu treffen, indem der erste empfohlene Vorgangszeitpunkt früher festgelegt wird. Auf diese Weise ist es möglich, die Fahrassistenzsteuerung auszuführen, ohne dem Fahrer Unbehagen zu bereiten.
In einem Ausführungsbeispiel kann die Schätzeinheit basierend auf dem Ausführungszeitpunkt des zweiten Fahrvorgangs, welcher durch den Fahrer zu einem früheren Zeitpunkt als der erste Fahrvorgang durchgeführt wird, abschätzen, ob der Fahrer des Fahrzeugs den ersten Fahrvorgang zum ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt durchführt.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel ist es möglich, zum Ausführungszeitpunkt des zweiten Fahrvorgangs, welcher von dem Fahrer an dem Zeitpunkt früher als der erste Fahrvorgangszeitpunkt durchgeführt wird, abzuschätzen, ob der Fahrer des Fahrzeugs den ersten Fahrvorgang zum ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt durchführt. Daher ist es möglich, in einer frühen Phase abzuschätzen, ob der Fahrvorgang des Fahrers angemessen ist.
In einem Ausführungsbeispiel kann die Vorgangszeitpunkt-Bestimmungseinheit basierend auf dem Fahrzustand des Fahrzeugs den zweiten empfohlenen Vorgangszeitpunkt bestimmen, welcher einen Zeitpunkt angibt, zu dem der zweite Fahrvorgang durchgeführt wird, und die Schätzeinheit kann in einem Fall, in dem der Fahrer den zweiten Fahrvorgang nicht an dem zweiten empfohlenen Vorgangszeitpunkt durchführt, abschätzen, dass der Fahrer des Fahrzeugs den ersten Fahrvorgang nicht zum ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt durchführt.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel ist es möglich, zum Ausführungszeitpunkt des zweiten Fahrvorgangs, welcher von dem Fahrer zu einem früheren Zeitpunkt als der erste Fahrvorgang durchgeführt wird, abzuschätzen, ob der Fahrer des Fahrzeugs den ersten Fahrvorgang zum ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt durchführt. Daher ist es möglich, in einer frühen Phase abzuschätzen, ob der Fahrvorgang des Fahrers angemessen ist.
Gemäß einem weiteren anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrassistenzverfahren vorgesehen, welches einen Index-Berechnungsschritt zur Berechnung eines Index bezogen auf eine Relativbeziehung zwischen einem Fahrzeug und einem Zielobjekt, und einen Fahrassistenz-Bestimmungsschritt zum Bestimmen, basierend auf dem Index, ob eine Fahrassistenzsteuerung des Fahrzeugs auszuführen ist, aufweist, wobei in dem Index-Berechnungsschritt, wenn die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielobjekt abnimmt, der Index mit einer Erhöhung eines Einflussgrads der Relativbeziehung bezogen auf die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung, unter den Relativbeziehungen zwischen dem Fahrzeug und dem Zielobjekt, berechnet wird, oder wenn die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung des Relativabstands zwischen dem Fahrzeug und dem Zielobjekt zunimmt, der Index mit einer Erhöhung des Einflussgrads der Relativbeziehung bezogen auf die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung, unter den Relativbeziehungen zwischen dem Fahrzeug und dem Zielobjekt, berechnet wird.
Wie vorstehend beschrieben, ist es in dem Fahrassistenzverfahren in einem Aspekt der vorliegenden Erfindung möglich, die Fahrassistenzsteuerung auszuführen, ohne dem Fahrer Unbehagen zu bereiten.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Gemäß verschiedener Aspekte oder dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Fahrassistenzsteuerung auszuführen, ohne dem Fahrer Unbehagen zu bereiten.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm / Übersichtsplan, welches eine funktionale Konfiguration einer Fahrassistenzvorrichtung in einem Ausführungsbeispiel darstellt.
2 ist eine grafische Darstellung zur Erklärung eines Vorgangs zum Erwerben / Erlangen einer seitlich wahrgenommen Annäherung.
3 ist ein Diagramm, welches begrifflich eine Beziehung zwischen der wahrgenommenen seitlichen Annäherung und einem Index einer wahrgenommenen Annäherung darstellt.
4 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel einer Zeitreihenveränderung des Index der wahrgenommenen Annäherung darstellt, wenn die TTC (Time to Collision bzw. Zeit bis zur Kollision) zwischen t1 [s] und t3 [s] liegt.
5 ist ein Blockdiagramm, welches eine funktionale Konfiguration einer Fahrassistenz-Bestimmungseinheit in dem dritten Aspekt darstellt.
6 ist ein Diagramm, welches einen Ablauf zur Bestimmung, ob die Fahrassistenzsteuerung auszuführen ist, erklärt.
7 ist ein Flussdiagramm, welches einen Vorgang der Fahrassistenzvorrichtung in dem Ausführungsbeispiel erklärt.
8 ist ein Diagramm, welches eine Beziehung zwischen der wahrgenommenen seitlichen Annäherung und dem Index der wahrgenommenen Annäherung darstellt, welcher ermittelt wird, wenn Testfahrer das Fahrzeug fahren.
9 ist ein Diagramm, welches den Index der wahrgenommenen Annäherung an dem Zeitpunkt darstellt, wenn die Testfahrer einen Gaspedalwegnahmevorgang durchführen und den Index der wahrgenommenen Annäherung zu einem Zeitpunkt, wenn der Testfahrer einen Bremsbetätigungsvorgang durchführt.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Nachfolgend wird eine detaillierte Beschreibung für ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit Bezug zu den Zeichnungen beschrieben. In den nachfolgenden Beschreibungen werden dieselben Bezugszeichen denselben oder entsprechenden Elementen zugewiesen und deren Beschreibung wird nicht wiederholt.
1 ist ein Blockdiagramm, welches eine funktionale Konfiguration einer Fahrassistenzvorrichtung in einem Ausführungsbeispiel zeigt. Wie in 1 dargestellt beinhaltet die Fahrassistenzvorrichtung 1 eine Fahrzustand-Erkennungseinheit 10, eine Zielobjekt-Erkennungseinheit 12, eine Fahrvorgang-Erkennungseinheit 14, eine Fahrassistenz-ECU 30 und eine Ausgabeeinheit 40.
Die Fahrzustand-Erkennungseinheit 10 ist eine Vorrichtung, welche dazu konfiguriert ist, Informationen bezogen auf einen Fahrzustand eines Trägerfahrzeugs (Fahrzeug, in dem die Fahrzustand-Erkennungseinheit 10 vorgesehen ist) zu erkennen. In dem Ausführungsbeispiel beinhaltet die Fahrzustand-Erkennungseinheit 10 einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 und einen Beschleunigungssensor 20. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 16 ist ein Sensor, welcher dazu konfiguriert ist, die Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs zu erkennen. Der Beschleunigungssensor 20 ist ein Sensor, welcher dazu konfiguriert ist, eine Beschleunigung des Trägerfahrzeugs zu erkennen. Die Fahrzustand-Erkennungseinheit 10 gibt Fahrinformationen des Trägerfahrzeugs, einschließlich der Geschwindigkeit und der Beschleunigung (Verzögerung) des Trägerfahrzeugs an die Fahrassistenz-ECU 30 aus, welche durch Verwendung verschiedener Sensoren erkannt werden.
Die Zielobjekt-Erkennungseinheit 12 ist eine Vorrichtung, welche dazu konfiguriert ist, ein Zielobjekt um das Trägerfahrzeug herum zu erkennen. Hier ist das Zielobjekt ein bewegliches Objekt, welches ein Hindernis sein kann, wie bspw. ein anderes Fahrzeug oder ein Fußgänger, welches um das Trägerfahrzeug herum existiert. In dem Ausführungsbeispiel beinhaltet die Zielobjekt-Erkennungseinheit 12 einen Radar 20 oder eine Außenkamera 22. Der Radar 20 ist eine Vorrichtung, welche dazu konfiguriert ist, einen Abstand zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Zielobjekt zu messen, und überträgt z.B. eine elektromagnetische Welle, während sie eine horizontale Ebene absucht, empfängt eine Reflexionswelle, welche von dem Zielobjekt reflektiert wird und anschließend zurückkommt, und ermittelt dann, aus der Frequenzänderung des empfangenen Signals Informationen, wie bspw. die Anwesenheit oder Abwesenheit des Zielobjekts, eine Richtung des Zielobjekts vom Fahrzeug aus gesehen, den Abstand von dem Fahrzeug zu dem Zielobjekt und die Relativgeschwindigkeit des Zielobjekts zum Fahrzeug. Die Außenkamera 22 ist z.B. eine Mehrfachlinsenkamera und erwirbt Informationen, wie bspw. die Anwesenheit oder Abwesenheit des Zielobjekts, die Richtung des Zielobjekts von dem Fahrzeug aus gesehen, den Relativabstand von dem Fahrzeug zu dem Zielobjekt und die Relativgeschwindigkeit des Zielobjekts zum Fahrzeug durch Abbilden der Längsrichtung und Querrichtung des Trägerfahrzeugs in einer vorbestimmten Frequenz. Die Zielobjekt-Erkennungseinheit 12 gibt Zielobjektinformationen einschließlich der Richtung des Zielobjekts, welche durch Verwendung verschiedener Sensoren erkannt wird, und die Relativgeschwindigkeit und den Relativabstand zwischen dem Trägerfahrzeug und einem anderen Fahrzeug an die Fahrassistenz-ECU 30 aus.
Die Fahrvorgang-Erkennungseinheit 14 ist eine Vorrichtung, welche dazu konfiguriert ist, den durch den Fahrer durchgeführten Fahrvorgang zu erkennen. In dem Ausführungsbeispiel beinhaltet die Fahrvorgang-Erkennungseinheit 14 einen Bremspedalsensor 24, einen Gaspedalsensor 26 und einen Schaltsensor 28. Der Bremspedalsensor 24 ist ein Sensor, welcher dazu konfiguriert ist, einen Drückbetrag des Bremspedals zu erkennen. Der Gaspedalsensor 26 ist ein Sensor, welcher dazu konfiguriert ist, einen Drückbetrag des Gaspedals zu erkennen. Der Schaltsensor 28 ist ein Sensor, welcher dazu konfiguriert ist, eine Schaltposition eines GetriebeSchalthebels zu erkennen. Die Fahrvorgang-Erkennungseinheit 14 gibt die Fahrvorgangsinformationen einschließlich des Inhalts des durch den Fahrer durchgeführten Fahrvorgangs des Trägerfahrzeugs an die Fahrassistenz-ECU 30 aus.
Die Fahrassistenz-ECU 30 ist ein Computer, welcher eine zentrale Recheneinheit (CPU), einen Nur-Lesespeicher (ROM), einen Arbeitsspeicher (RAM) und dergleichen beinhaltet, und ist eine Vorrichtung, welche dazu konfiguriert ist, zu bestimmen, ob die Fahrassistenzsteuerung des Trägerfahrzeugs auszuführen ist. Die Fahrassistenz-ECU 30 beinhaltet eine Erfassungseinheit einer wahrgenommenen seitlichen Annäherung 32, eine Index-Berechnungseinheit 34 und eine Fahrassistenz-Bestimmungseinheit 36.
Die Erfassungseinheit einer wahrgenommenen seitlichen Annäherung 32 dient zum Erwerb der wahrgenommenen seitlichen Annäherung basierend auf den Trägerfahrzeugfahrtinformationen, welche von der Fahrzustand-Erkennungseinheit 10 ausgegeben werden, und den Zielobjektinformationen, welche von der Zielobjekt-Erkennungseinheit 12 ausgegeben werden. Insbesondere die Erfassungseinheit einer wahrgenommenen seitlichen Annäherung 32 berechnet einen Wert, welcher sich aus dem Dividieren einer Komponente in Trägerfahrzeugbreitenrichtung der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Zielobjekt (nachfolgend vereinfacht auch als „Relativgeschwindigkeit“ bezeichnet) durch eine Komponente in Trägerfahrzeugbreitenrichtung des Relativabstands zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Zielobjekt (nachfolgend vereinfacht auch als „Relativabstand“ bezeichnet) als die wahrgenommene seitliche Annäherung ergibt.
Ein Vorgang zum Ermitteln der wahrgenommenen seitlichen Annäherung wird mit Bezug zu 2 detailliert beschrieben. Der Einfachheit der Beschreibung in 2 halber werden die X-Achsen-Richtung als Fahrt- / Bewegungsrichtung des Trägerfahrzeugs angenommen und die Y-Achsen-Richtung als Komponente in Trägerfahrzeugbreitenrichtung angenommen, welche orthogonal zur X-Achsen-Richtung ist. 2 stellt eine Situation dar, in der ein Trägerfahrzeug V0 auf der Straße in der X-Achsen-Richtung mit einer Geschwindigkeit V fährt und ein Fußgänger P sich außerhalb der Straße in der Y-Achsen-Richtung mit einer Geschwindigkeit V_d bewegt. Nachfolgend werden die X-Richtungskomponente des Relativabstands zwischen dem Trägerfahrzeug V0 und dem Fußgänger P als ein Abstand L angenommen, die Y-Richtungskomponente des Relativabstands zwischen dem Trägerfahrzeug V0 und dem Fußgänger P als ein Abstand D angenommen und eine Beschleunigung (d.h. eine Entschleunigung / Verzögerung) des Trägerfahrzeugs V0 in der -X -Richtung als A_x angenommen. In dem Ausführungsbeispiel berechnet die Erfassungseinheit der wahrgenommenen seitlichen Annäherung 32 V_d/D als die wahrgenommene seitliche Annäherung. In der Berechnung durch die Erfassungseinheit der wahrgenommenen seitlichen Annäherung 32 können ferner andere, zu der Relativgeschwindigkeit V_d unterschiedliche physikalische Größen in dem Zähler (des Bruchs) enthalten sein, und ferner andere, zu dem Abstand D unterschiedliche physikalische Größen in dem Nenner (des Bruchs) enthalten sein.
Die Index-Berechnungseinheit 34 dient zur Berechnung eines Index einer wahrgenommenen Annäherung (Index) T_PRE, welcher sich auf eine Relativbeziehung zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Zielobjekt bezieht. Der Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE ist ein Index, welcher die wahrgenommene Annäherung zwischen dem Fahrer des Trägerfahrzeugs und dem Zielobjekt repräsentiert. Der Fahrer führt im Wesentlichen den Fahrvorgang so durch, dass die wahrgenommene Annäherung mit Bezug auf das Zielobjekt im Wesentlichen konstant wird. Mit anderen Worten wird der Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE auch als ein Index bezeichnet, welcher die Vorgangszeitpunkteigenschaften des Fahrers des Trägerfahrzeugs angibt. Die Index-Berechnungseinheit 34 berechnet den Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE durch Gleichung (3). $\begin{array}{l} (Annäherungsänderungsbetrag in der Fahrtrichtung + K1 \times \\ Annäherungsänderungsbetrag in der Breitenrichtung) / (Annäherungsbetrag in der \\ Fahrtrichtung + K2 \times Annäherungsbetrag in der Breitenrichtung) \end{array}$
In Gleichung (3) ist der „Annäherungsänderungsbetrag in der Fahrtrichtung“ eine physikalische Größe, welche zumindest eine Komponente in Trägerfahrzeugfahrtrichtung der Relativgeschwindigkeit oder eine Komponente in Trägerfahrzeugfahrtrichtung der Relativbeschleunigung beinhaltet. Der „Annäherungsänderungsbetrag in der Breitenrichtung“ ist eine physikalische Größe, welche zumindest eine der Komponente in Trägerfahrzeugbreitenrichtung der Relativgeschwindigkeit oder der Komponente in Trägerfahrzeugbreitenrichtung der Relativbeschleunigung beinhaltet. Zusätzlich gibt der „Annäherungsbetrag in der Fahrtrichtung“ die Komponente in Trägerfahrzeugfahrtrichtung des Relativabstands an und der „Annäherungsbetrag in der Breitenrichtung“ gibt die Komponente in Trägerfahrzeugbreitenrichtung des Relativabstands an. Das heißt, in Gleichung (3), sind der „Annäherungsänderungsbetrag in der Fahrtrichtung“ und der „Änderungsbetrag in der Fahrtrichtung“ die Relativbeziehung bezogen auf die Fahrtrichtung des Trägerfahrzeugs, unter den Relativbeziehungen zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Zielobjekt, und der „Annäherungsänderungsbetrag in der Breitenrichtung“ und der „Annäherungsbetrag in der Breitenrichtung“ sind die Relativbeziehung bezogen auf die Breitenrichtung des Trägerfahrzeugs, unter den Relativbeziehungen zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Zielobjekt. Zusätzlich sind K1 und K2 in Gleichung (3) beliebige Gewichtungskoeffizienten.
Die Index-Berechnungseinheit 34 verändert den Ablauf der Berechnung des Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE entsprechend der wahrgenommenen seitlichen Annäherung, welche durch die Erfassungseinheit einer wahrgenommenen seitlichen Annäherung 32 berechnet wird. Insbesondere in einem Fall, in dem die wahrgenommene seitliche Annäherung klein ist, berechnet die Index-Berechnungseinheit 34 den Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE mit K1 und K2, die höher festgelegt sind als in einem Fall, in dem die wahrgenommene seitliche Annährung groß ist. Umgekehrt berechnet die Index-Berechnungseinheit 34 in einem Fall, in dem die wahrgenommene seitliche Annäherung groß ist den Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE mit K1 und K2, die niedriger festgelegt sind als in einem Fall, in dem die wahrgenommene seitliche Annäherung klein ist. Das heißt, wenn die wahrgenommene seitliche Annäherung abnimmt, berechnet die Index-Berechnungseinheit 34 den Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE anhand der Erhöhung eines Einflussgrads der Relativbeziehung bezogen auf die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung, unter den Relativbeziehungen zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Zielobjekt.
Ein Beispiel der Berechnungsverarbeitung des Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE durch die Index-Berechnungseinheit 34 wird mit Bezug zu 2 und 3 detailliert beschrieben. 3 ist ein Diagramm, welches konzeptionell die Beziehung zwischen der wahrgenommenen seitlichen Annäherung und dem Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE darstellt. In 3 stellt die Horizontalachse die wahrgenommene seitliche Annäherung V_d/D dar. Wie in 3 dargestellt, wird in einem Fall, in dem die wahrgenommene seitliche Annäherung V_d/D kleiner ist als eine Konstante ξ (ein vorbestimmter Schwellwert) (in einem Fall einer Zone 1, wie in 3 dargestellt), der Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE durch Gleichung (4) berechnet. Demgegenüber wird in einem Fall, in dem die wahrgenommene seitliche Annäherung V_d/D größer ist als die Konstante ξ (in einem Fall einer Zone 2, wie in 3 dargestellt), der Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE durch Gleichung (5) berechnet. In den Gleichungen (4) und (5) ist B ein vorbestimmter Koeffizient. Hier ist die Konstante ξ ein vorbestimmter Wert, welcher durch den Konstrukteur vorab festgelegt wird, und dieser kann basierend auf den Fahreigenschaften des Fahrers in dem Ausführungsbeispiel als ein, abhängig von dem Fahrer, verschiedenartiger Wert festgelegt sein. $T_PRE = {(V + B \cdot A_{x}) + V_{d}} / {L + D}$
$T_PRE = (V + B \cdot A_{x}) / L$
In dem in 3 dargestellten Beispiel entspricht der „Annäherungsänderungsbetrag in der Fahrtrichtung“ in Gleichung (5) V+B•A_x, der „Annäherungsänderungsbetrag in der Breitenrichtung“ entspricht V_d, der „Annäherungsbetrag in der Fahrtrichtung“ entspricht L, und der „Annäherungsbetrag in der Breitenrichtung“ entspricht D. Zusätzlich sind in einem Fall, in dem die wahrgenommene seitliche Annäherung V_d/D kleiner ist als die Konstante ξ, K1 und K2 1, und in einem Fall, in dem die wahrgenommene seitliche Annäherung V_d/D gleich oder größer ist als die Konstante ξ, sind K1 und K2 null. Der zunehmende Wert des Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE, welcher durch die Gleichungen (4) und (5) berechnet wird, gibt proportional an, dass dort ungenügend Zeit für einen Vorgang durch den Fahrer vorhanden ist (d.h., der Zeitpunkt für den Fahrvorgang ist verzögert) und umgekehrt gibt der abnehmende Wert des Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE an, dass dort ausreichend Zeit für einen Vorgang durch den Fahrer vorhanden ist (d.h., der Zeitpunkt des Fahrvorgangs ist beschleunigt).
Zurück zu 1, ist die Fahrassistenz-Bestimmungseinheit 36 eine Einrichtung zum Bestimmen basierend auf dem Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE, welcher durch die Index-Berechnungseinheit 34 berechnet wird, ob die Fahrassistenzsteuerung des Fahrzeugs auszuführen ist. In einem Fall, in dem durch den Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE angenommen wird, dass der Fahrvorgangszeitpunkt des Fahrers des Trägerfahrzeugs von dem üblichen Fahrvorgangszeitpunkt verschieden ist, bestimmt die Fahrassistenz-Bestimmungseinheit 36, die Fahrassistenzsteuerung auszuführen. Zum Beispiel, in einem Fall, in dem der gegenwärtige Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE von dem Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE zu einer üblichen Annäherungszeit in der Vergangenheit abweicht, bestimmt die Fahrassistenz-Bestimmungseinheit 36, die Fahrassistenzsteuerung auszuführen. Hier beinhaltet die Ausführung der Fahrassistenzsteuerung die Fahrassistenz zum Vermeiden der Kollision mit dem Zielobjekt und die Fahrassistenz zur Stabilisierung des Fahrzeugverhaltens. Die Fahrassistenz zum Vermeiden der Kollision mit dem Zielobjekt beinhaltet eine Kollisionsvermeidung durch einen Bremseingriff, eine Kollisionsvermeidung durch einen Lenkeingriff, und einer Aufmerksamkeitserinnerung an den Fahrer. Zusätzlich beinhaltet die Kollisionsvermeidung durch den Bremseingriff und den Lenkeingriff den Eingriff durch ein automatisches Bremsen oder ein automatisches Lenken, eine zusätzliche Bremskraft oder die Lenkkraft, und das Drängen des Fahrers durch eine physikalische Anregung (z.B. eine Anzeige, eine Stimme oder eine Vibration), zu agieren. Zusätzlich beinhaltet die Ausführung der Fahrassistenzsteuerung nicht nur das Starten der Fahrassistenz selbst, sondern auch das Verbessern des Erkennungsbereichs und der Erkennungsgenauigkeit des Zielobjekts, die Minderung einer Fahrassistenz-Startbedingung, das Vorziehen eines Fahrassistenz-Zeitpunkts, und das Erhöhen eines Fahrassistenz-Levels (z.B., das Verändern der Intervention von einer Warnung zu einem Bremseingriff oder dgl.). Zusätzlich beinhaltet das Starten der Fahrassistenz nicht nur die Veränderung der Zustandsform von dem Zustand, in dem die Fahrassistenz nicht ausgeführt wird, zu dem Zustand, in dem die Fahrassistenz ausgeführt wird, sondern auch das Wechseln des Zustands von dem Zustand, in dem die Fahrassistenz ausgeführt wird, zu einem Zustand einer anderen Fahrassistenz und ferner das Ausführen einer anderen Fahrassistenz von dem Zustand, in dem die Fahrassistenz ausgeführt wird. Eine Vielzahl von Aspekten kann für den Ablauf der Bestimmung, ob die Fahrassistenzsteuerung auszuführen ist, von der Fahrassistenz-Bestimmungseinheit 36 übernommen werden. Nachfolgend werden die Aspekte des Ablaufs von der Fahrassistenz-Bestimmungseinheit 36 detailliert beschrieben.
Der erste Aspekt der Bestimmung durch die Fahrassistenz-Bestimmungseinheit 36 wird mit Bezug zu 4 beschrieben. 4 ist ein Diagramm, welches ein Beispiel für eine Zeitreihenänderung des Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE abbildet, wenn die Zeit bis zum Aufprall (TTC) zwischen t1 [s] und t3 [s] liegt. Hier ist die TTC ein Wert, der angibt, wie viele Sekunden später das Trägerfahrzeug mit einem beweglichen Objekt in einem Fall zusammenstößt, in dem das Trägerfahrzeug in der Fahrtrichtung unter dem derzeitigen Zustand fährt. In 4 ist ein Zeitraum, in dem die TTC=t1 [s] bis t2 [s] beträgt, als ein erster Vorhersagezeitpunkt T1 definiert und ein Zeitraum, in dem die TTC=t2 [s] bis t3 [s] beträgt, ist als ein zweiter Vorhersagezeitpunkt T2 definiert. Der erste Vorhersagezeitpunkt T1 ist ein Zeitpunkt, zu dem der normale Fahrer einen Gaspedalwegnahmevorgang durchführt, um dem Zielobjekt auszuweichen, und der zweite Vorhersagezeitpunkt T2 ist ein Zeitpunkt, zu dem der normale Fahrer einen Bremsbetätigungsvorgang durchführt, um dem Zielobjekt auszuweichen.
In dem ersten Aspekt bestimmt die Fahrassistenz-Bestimmungseinheit 36, in Übereinstimmung damit, ob der Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE gleich oder größer ist als der vorbestimmte Schwellwert, ob die Fahrassistenzsteuerung des Fahrzeugs auszuführen ist. Insbesondere in einem Fall, in dem der Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE zum ersten Vorhersagezeitpunkt T1 oder zum zweiten Vorhersagezeitpunkt T2 gleich oder größer ist als der Schwellwert TH1, schätzt die Fahrassistenz-Bestimmungseinheit 36 ab, dass nicht genügend Zeit für den Vorgang durch den Fahrer vorhanden ist, und bestimmt, die Fahrassistenzsteuerung auszuführen. Umgekehrt schätzt die Fahrassistenz-Bestimmungseinheit 36 in einem Fall, in dem der Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE zum ersten Vorhersagezeitpunkt T1 oder zum zweiten Vorhersagezeitpunkt T2 kleiner ist als der Schwellwert TH1, ab, dass genügend Zeit für den Vorgang durch den Fahrer vorhanden ist, und bestimmt, die Fahrassistenzsteuerung nicht auszuführen. In einem Fall, in dem der Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE, welcher in 4 als gestrichelte Linie dargestellt ist, ermittelt wird, da der Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE gleich oder größer als der Schwellwert TH1 ist, bestimmt die Fahrassistenz-Bestimmungseinheit 36, die Fahrassistenzsteuerung an dem ersten Vorhersagezeitpunkt T1 auszuführen. Der Schwellwert TH1 kann ein Wert sein, welcher durch den Konstrukteur vorab festgesetzt wird, oder kann ein Wert sein, der aus den vergangenen Fahrvorgangszeitpunkten des Fahrers erhalten werden kann, d.h., dem Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE zu der üblichen Annäherungszeit in der Vergangenheit.
Der zweite Aspekt der Bestimmung durch die Fahrassistenz-Bestimmungseinheit 36 wird mit Bezug zu 4 beschrieben. In 4 ist ein Zeitraum, in dem die TTC=t1 [s] bis t3 [s] beträgt, als ein dritter Vorhersagezeitpunkt T3 definiert. In dem zweiten Aspekt bestimmt die Fahrassistenz-Bestimmungseinheit 36, ob die Fahrassistenzsteuerung des Fahrzeugs auszuführen ist, in Übereinstimmung damit, ob ein Differentialwert (Gradient) des Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE gleich oder größer ist als der Schwellwert TH2. Insbesondere in einem Fall, in dem der Gradient der Zeitreihenänderung des Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE zum dritten Vorhersagezeitpunkt T3 gleich oder größer ist als der Schwellwert TH2, schätzt die Fahrassistenz-Bestimmungseinheit 36 ab, dass der gewöhnliche Fahrvorgang nicht durchgeführt wird, und bestimmt, die Fahrassistenzsteuerung auszuführen. Umgekehrt schätzt die Fahrassistenz-Bestimmungseinheit 36 in einem Fall, in dem der Gradient der Zeitreihenänderung des Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE zum dritten Vorhersagezeitpunkt T3 kleiner ist als der Schwellwert TH2, ab, dass der gewöhnliche Fahrvorgang durchgeführt wird, und bestimmt, die Fahrassistenzsteuerung nicht auszuführen. Der Schwellwert TH2 kann ein Wert sein, welcher durch den Konstrukteur vorab festgelegt wird, oder kann ein Wert sein, der aus dem vergangenen Fahrvorgangszeitpunkt des Fahrers erhalten werden kann, d.h., der Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE zu der gewöhnlichen Annäherungszeit in der Vergangenheit. Zusätzlich könnte die Fahrassistenz-Bestimmungseinheit 36 durch Kombinieren des vorstehend beschriebenen ersten Aspekts und des zweiten Aspekts bestimmen, ob die Fahrassistenzsteuerung des Fahrzeugs auszuführen ist.
Der dritte Aspekt der Bestimmung durch die Fahrassistenz-Bestimmungseinheit 36 wird mit Bezug auf 5 und 6 beschrieben. In diesem Aspekt, wie in 5 dargestellt, beinhaltet die Fahrassistenz-Bestimmungseinheit 36 eine Vorgangszeitpunkt-Bestimmungseinheit 37 und eine Schätzeinheit 38.
Die Vorgangszeitpunkt-Bestimmungseinheit 37 bestimmt basierend auf dem Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE, welcher zuvor berechnet wurde, einen ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt RT1, welcher einen Zeitpunkt angibt, an dem der Bremsvorgang (ein erster Fahrvorgang) durchgeführt wird, welcher das Fahrzeugverhalten verändert, und einen zweiten empfohlenen Vorgangszeitpunkt RT2, welcher einen Zeitpunkt angibt, zu dem der Gaspedalwegnahmevorgang (ein zweiter Fahrvorgang) durchgeführt wird. Nachfolgend wird ein Beispiel des Ablaufs zur Bestimmung des ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkts RT1 und des zweiten empfohlenen Vorgangszeitpunkts RT2 mit Bezug auf 6 beschrieben. Die Vorgangszeitpunkt-Bestimmungseinheit 37 speichert den Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE zu der Zeit eines Gaspedalwegnahmevorgangs durch den Fahrer in der Vergangenheit und den Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE zu der Zeit des Bremsbetätigungsvorgangs nach dem Gaspedalwegnahmevorgang in Zusammenhang miteinander. In 6 sind die miteinander in Zusammenhang gebrachten Indices einer wahrgenommenen Annäherung T_PREs durch grafische Darstellungen von „□“ dargestellt. In dem Ausführungsbeispiel können diese Indices einer wahrgenommenen Annäherung T_PREs für jeden Fahrer gespeichert sein.
Die Vorgangszeitpunkt-Bestimmungseinheit 37 setzt den Bereich des Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE als den ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt RT1 fest, welcher häufig unter dem Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE zu der Zeit des Bremsvorgangs auftritt. Als ein Beispiel ist der Bereich des Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE, welcher zu dem Bereich von +/- 1σ (70 %) gehört, als der erste empfohlene Vorgangszeitpunkt RT1 festgelegt. Zusätzlich legt die Vorgangszeitpunkt-Bestimmungseinheit 37 den Bereich als den zweiten empfohlenen Vorgangszeitpunkt RT2 fest, dem der Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE zu der Zeit des Gaspedalwegnahmevorgangs angehört, welcher dem Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE zu der Zeit des Bremsbetätigungsvorgangs innerhalb des Bereichs des ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkts RT1 entspricht / zugehörig ist. Der erste empfohlene Vorgangszeitpunkt RT1 wird mit Abnahme der Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung der Relativgeschwindigkeit oder mit Zunahme der Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung des Relativabstands auf einen früheren Zeitpunkt festgelegt.
Die Schätzeinheit 38 schätzt ab, ob der Fahrer des Trägerfahrzeugs den Bremsvorgang an dem ersten empfohlenen Zeitpunkt RT1 durchführt, basierend auf dem Ausführungszeitpunkt der Betätigung des Gaspedals, welcher ein früherer Zeitpunkt als der erste empfohlene Vorgangszeitpunkt RT1 ist. In einem Fall, in dem der gegenwärtige Gaspedalwegnahmevorgang durch den Fahrer von dem Bereich des zweiten empfohlenen Vorgangszeitpunkts RT2 abweicht, bestimmt die Schätzeinheit 38, die Fahrassistenzsteuerung auszuführen. Umgekehrt bestimmt die Schätzeinheit 38 in einem Fall, in dem der gegenwärtige Gaspedalwegnahmevorgang durch den Fahrer nicht von dem Bereich des zweiten empfohlenen Vorgangszeitpunkts RT2 abweicht, die Fahrassistenzsteuerung nicht auszuführen. In dem in 6 dargestellten Beispiel weicht der Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE (in 6 durch die grafische Darstellung eines „Δ“ dargestellt) an dem Zeitpunkt des Gaspedalwegnahmevorgangs durch den Fahrer von dem zweiten empfohlenen Vorgangszeitpunkt RT2 ab, und somit wird abgeschätzt, dass der Zeitpunkt des Bremsbetätigungsvorgangs von dem ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt RT1 abweicht. Daher wird bestimmt, dass die Fahrassistenzsteuerung zu dem Zeitpunkt des Gaspedalwegnahmevorgangs ausgeführt werden muss.
In dem vorliegenden Aspekt wird, wenn der gegenwärtige Gaspedalwegnahmevorgang durch den Fahrer von dem Bereich des zweiten empfohlenen Vorgangszeitpunkts RT2 abweicht, abgeschätzt, dass der Bremsvorgang nicht zum ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt T1 durchgeführt wird. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diesen Aspekt begrenzt. Zum Beispiel kann in einem Fall, in dem der Verzögerungsbetrag des Trägerfahrzeugs zu einem früheren Zeitpunkt als der erste empfohlene Vorgangszeitpunkt kleiner ist als der vorbestimmte Verzögerungsbetrag, abgeschätzt werden, dass der Fahrer den Bremsvorgang nicht zum ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt durchführt. Zusätzlich kann in einem Fall, in dem die Motordrehzahl des Trägerfahrzeugs zu einem früheren Zeitpunkt als der erste empfohlene Vorgangszeitpunkt geringer ist als die vorbestimmte Motordrehzahl, abgeschätzt werden, dass der Fahrer den Bremsvorgang nicht zu dem ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt durchführt. Zusätzlich kann in dem Ausführungsbeispiel der Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE zu dem Zeitpunkt des Hochschaltvorgangs durch den Fahrer in der Vergangenheit statt dem Zeitpunkt des Gaspedalwegnahmevorgangs berechnet werden, und kann anschließend der zweite empfohlene Vorgangszeitpunkt durch die Frequenz / Häufigkeit des Index einer wahrgenommenen Annäherung festgelegt werden.
Wenn bestimmt wird, dass die Fahrassistenzsteuerung ausgeführt werden muss, gibt die in den ersten bis dritten Aspekten beschriebene Fahrassistenz-Bestimmungseinheit 36 ein Steuerungssignal aus, was bewirkt, dass die Fahrassistenzsteuerung von der Ausgabeeinheit 40 ausgeführt wird.
Zurück zu 1, ist die Ausgabeeinheit 40 eine Vorrichtung, welche dazu konfiguriert ist, die Fahrassistenz gemäß der Ausgabe der Fahrassistenz-ECU 30 auszuführen. In dem Ausführungsbeispiel beinhaltet die Ausgabeeinheit 40 eine Benachrichtigungsvorrichtung 42, eine Lenksteuerungsvorrichtung 44 und eine Beschleunigungs- und Verzögerungssteuerungsvorrichtung 46. Die Benachrichtigungsvorrichtung 42 ist bspw. eine Anzeige oder ein Lautsprecher und gibt, basierend auf dem von der Fahrassistenz-ECU 30 ausgegebenen Steuerungssignal, einen Warnhinweis aus, um den Fahrer zu benachrichtigen. Die Lenksteuerungsvorrichtung 44 ist eine Vorrichtung, welche dazu konfiguriert ist, den Lenkwinkel des Trägerfahrzeugs durch den Steuerungsbetrag gemäß dem von der Fahrassistenz-ECU 30 ausgegebenen Steuerungssignal zu steuern. Die Beschleunigungs- und Verzögerungssteuerungsvorrichtung 46 steuert den Gaspedalaktuator und den Bremsaktuator durch den Steuerungsbetrag gemäß dem von der Fahrassistenz-ECU 30 ausgegebenen Steuerungssignal und steuert die Beschleunigung und Verzögerung des Trägerfahrzeugs.
Als nächstes wird der Betrieb der Fahrassistenzvorrichtung 1 in dem Ausführungsbeispiel und das Fahrassistenzverfahren in dem Ausführungsbeispiel mit Bezug zu 7 beschrieben. 7 ist ein Flussdiagramm, welches den Vorgang / Ablauf der Fahrassistenzvorrichtung 1 in dem Ausführungsbeispiel abbildet. Hierbei wird angenommen, dass die Fahrassistenzvorrichtung 1 den gewöhnlichen Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE zu der Zeit normaler Annäherung durch den Fahrer vorab berechnet hat und dieser gewöhnliche Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE in der Speichereinheit (RAM) oder dgl. in der Fahrassistenz-ECU 30 gespeichert ist. Der gewöhnliche Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE wurde durch die Ausführung der nachfolgend beschriebenen Schritte S1 bis S5, basierend auf den Fahrzeugfahrtinformationen des Fahrers in der Vergangenheit, berechnet. Jeder in 7 dargestellte Schritt startet durch einen Auslöser, wie z.B. dass durch die Fahrassistenzvorrichtung 1 erkannt wird, dass das Zielobjekt um das Trägerfahrzeug herum präsent ist, und wird in vorbestimmten Abständen wiederholt ausgeführt.
Wie in 7 dargestellt, erfasst die Fahrassistenz-ECU 30 der Fahrassistenzvorrichtung 1 als erstes die Trägerfahrzeugfahrtinformationen, Zielobjektinformationen und die Fahrvorgangsinformationen von der Fahrzustand-Erkennungseinheit 10, der Zielobjekt-Erkennungseinheit 12 und der Fahrzustand-Erkennungseinheit 14 als die Fahrtdaten (S1). Nachfolgend berechnet die Erfassungseinheit einer wahrgenommenen seitlichen Annäherung 32 der Fahrassistenz-ECU 30 die wahrgenommene seitliche Annäherung aus den Trägerfahrzeuginformationen, Zielobjektinformationen und den Fahrvorgangsinformationen (S2). Zu diesem Zeitpunkt berechnet die Erfassungseinheit einer wahrgenommenen seitlichen Annäherung 32 in dem Ausführungsbeispiel V_d/D als die wahrgenommene seitliche Annäherung.
Dann bestimmt die Index-Berechnungseinheit 34 der Fahrassistenz-ECU 30, ob die wahrgenommene seitliche Annäherung V_d/D größer ist als die Konstante ξ (S3). In einem Fall, in dem in Schritt S3 bestimmt wird, dass die wahrgenommene seitliche Annäherung V_d/D nicht größer ist als die Konstante ξ, wird der Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE unter Verwendung der Relativbeziehung bezogen auf die Komponente in Breitenrichtung und die Komponente in Fahrtrichtung des Trägerfahrzeugs, unter den Relativbeziehungen zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Zielobjekt, berechnet. Insbesondere wird der Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE unter Verwendung vorstehend beschriebener Gleichung (4) beschrieben (S4, Indexberechnungsschritt). Andererseits wird in einem Fall, in dem in Schritt S3 bestimmt wird, dass die wahrgenommene seitliche Annäherung V_d/D größer ist als die Konstante ξ, wird der Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE unter Verwendung der Relativbeziehung bezogen auf die Komponente in Fahrtrichtung des Trägerfahrzeugs, unter den Relativbeziehungen zwischen dem Trägerfahrzeug und dem Zielobjekt, berechnet. Insbesondere wird der Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE unter Verwendung vorstehend beschriebener Gleichung (5) berechnet (S5, Indexberechnungsschritt).
Anschließend vergleicht die Fahrassistenz-Bestimmungseinheit 36 der Fahrassistenz-ECU 30 den derzeitigen Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE, welcher in Schritt S4 oder Schritt S5 berechnet wurde, und den gewöhnlichen Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE, welcher in der Fahrassistenz-ECU 30 gespeichert ist, und bestimmt, ob der derzeitige Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE von dem gewöhnlichen Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE abweicht (S6, Fahrassistenz-Bestimmungsschritt). In einem Fall, in dem bestimmt wird, dass der derzeitige Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE von dem gewöhnlichen Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE abweicht, gibt die Fahrassistenz-Bestimmungseinheit 36 das Steuerungssignal an die Ausgabeeinheit 40 aus und führt die Fahrassistenzsteuerung aus (S7). Andererseits endet in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass der derzeitige Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE nicht von dem gewöhnlichen Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE abweicht, eine Reihe von Steuerungsabläufen, ohne die Fahrassistenzsteuerung auszuführen.
Als nächstes wird ein Vorgangseffekt der Fahrassistenzvorrichtung 1 in dem Ausführungsbeispiel mit Bezug auf 8 und 9 beschrieben. 8 ist ein Graph, welcher eine Beziehung zwischen der wahrgenommenen seitlichen Annäherung und dem Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE darstellt, welcher ermittelt wird, wenn drei Testfahrer A bis C die Fahrzeuge fahren. 8(a) stellt ein Beispiel zur Berechnung des Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE dar, nur unter der Verwendung von Informationen bezogen auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs ungeachtet der wahrgenommene seitlichen Annäherung (d.h., immer unter Verwendung von Gleichung (5)). 8(b) stellt ein Beispiel zur Berechnung des Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE, unter der Verwendung der Relativbeziehung bezogen auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs und der Relativbeziehung bezogen auf die Breitenrichtung des Fahrzeugs (d.h., unter Verwendung von Gleichung (4)) in einem Fall, in dem die wahrgenommene seitliche Annäherung V_d/D kleiner ist als die Konstante ξ, und zur Berechnung des Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE nur unter der Verwendung der Relativbeziehung bezogen auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs (d.h., unter Verwendung von Gleichung (5)) in einem Fall, in dem die wahrgenommene seitliche Annäherung V_d/D gleich oder größer ist als die Konstante ξ, dar.
Wie in 8(a) dargestellt, wird in einem Fall der Berechnung des Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE nur unter der Verwendung der Relativbeziehung bezogen auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs ersichtlich, dass die berechneten Indexe einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE in dem Zeitraum voneinander abweichen, in dem die wahrgenommene seitliche Annäherung klein ist, und in dem Zeitraum, in dem die wahrgenommene seitliche Annäherung groß ist. Insbesondere wird der Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE in dem Zeitraum, in dem die wahrgenommene seitliche Annäherung klein ist, so berechnet, dass er relativ klein ist, und wird der Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE in dem Zeitraum, in dem die wahrgenommene seitliche Annäherung groß ist, so berechnet, dass er relativ groß ist. Wie oben, in einem Fall, in dem die wahrgenommene seitliche Annäherung klein ist, fühlt der Fahrer, dass ein zukünftiges Verhalten des Zielobjekts nicht klar ist und daher erfolgt der Vorgangszeitpunkt des Fahrers relativ früh. Deshalb wird der Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE so berechnet, dass er relativ klein ist, und somit wird abgeschätzt, dass eine Abweichung auftritt.
Demgegenüber wird gemäß der Fahrassistenzvorrichtung 1 in dem Ausführungsbeispiel, wie in 8(b) dargestellt, ein im Wesentlichen konstanter Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE ungeachtet der wahrgenommenen seitlichen Annäherung berechnet. Wie vorstehend beschrieben, wird durch Verändern des Ablaufs der Berechnung des Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE gemäß der wahrgenommenen seitlichen Annäherung ersichtlich, dass die durch den Fahrer wahrgenommene Annäherung bzgl. des Zielobjekts angemessen ausgedrückt werden kann. Daher ist es möglich, gemäß der Fahrassistenzvorrichtung 1 in dem Ausführungsbeispiel eine Fahrassistenz auszuführen, welche dem Empfinden des Fahrers entspricht.
9 ist ein Graph, welcher den Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE zu dem Zeitpunkt, wenn drei Testfahrer A bis C Gaspedalwegnahmevorgänge durchführen, und den Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE zu dem Zeitpunkt, wenn die Testfahrer Bremsbetätigungsvorgänge nach den Gaspedalwegnahmevorgängen durchführen, darstellt. 9(a) stellt ein Beispiel zur Berechnung des Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE dar, nur unter der Verwendung der Relativbeziehung bezogen auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs, ungeachtet der wahrgenommenen seitlichen Annäherung (d.h., immer unter Verwendung von Gleichung (5)). Ein Beispiel zur Berechnung des Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE ist in 9(b) dargestellt und zwar unter der Verwendung der Relativbeziehung bezogen auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs und der Relativbeziehung bezogen auf die Breitenrichtung des Fahrzeugs (d.h., unter Verwendung von Gleichung (4)) in einem Fall, in dem die wahrgenommene seitliche Annäherung V_d/D kleiner ist als die Konstante ξ, und zur Berechnung des Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE, nur unter der Verwendung der Relativbeziehung bezogen auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs (d.h., unter Verwendung von Gleichung (5)) in einem Fall, in dem die wahrgenommene seitliche Annäherung V_d/D gleich oder größer ist als die Konstante ξ.
Wie in 9(b) beschrieben, gemäß der Fahrassistenzvorrichtung 1 in dem Ausführungsbeispiel, wird ersichtlich, dass der erste empfohlene Vorgangszeitpunkt RT1 und der zweite empfohlene Vorgangszeitpunkt RT2 erworben werden, von denen die Bereiche kleiner sind als die des ersten empfohlenen Zeitpunkts RT1 und des zweiten empfohlenen Vorgangszeitpunkts RT2, welche in 9(a) dargestellt sind. Dies ist darauf zurückzuführen, dass der Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE, welcher durch die Fahrassistenzvorrichtung 1 stabilisiert ist, erworben wird. Zusätzlich wird es zu dem Zeitpunkt des Gaspedalwegnahmevorgangs möglich, exakt zu bestimmen, ob der Bremsbetätigungsvorgang zu dem gewöhnlichen Zeitpunkt durchgeführt wird. Das heißt, es ist möglich, die Genauigkeit der Fallunterscheidung von dem gewöhnlichen Fahrvorgang und dem nicht gewöhnlichen Fahrvorgang des Fahrers zu erhöhen.
Wie vorstehend beschrieben wird gemäß der Fahrassistenzvorrichtung 1 und dem Fahrassistenzverfahren in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Zielobjekt relativ abnimmt oder wenn die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung des Relativabstands zwischen dem Fahrzeug und dem Zielobjekt zunimmt, der Index anhand der Erhöhung des Einflussgrads der Relativbeziehung bezogen auf die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung, unter den Relativbeziehungen zwischen dem Fahrzeug und dem Zielobjekt, berechnet. Daher ist es möglich, den Index im Einklang mit dem Empfinden des Fahrers zu ermitteln. So ist es möglich, die Fahrassistenzsteuerung auszuführen ohne dem Fahrer Unbehagen zu bereiten, indem basierend auf dem Index bestimmt wird, die Fahrassistenzsteuerung des Fahrzeugs auszuführen.
Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist wie vorstehend beschrieben. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel begrenzt und das Ausführungsbeispiel kann eine Vielzahl an modifizierten Aspekten ausbilden. Zum Beispiel ist in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel die wahrgenommene seitliche Annäherung als V_d/D berechnet, könnte jedoch als D/V_d berechnet sein. In diesem Fall kann die Index-Berechnungseinheit 34 den Index einer wahrgenommenen Annäherung T _PRE durch Gleichung (4) in einem Fall berechnen, in dem die wahrgenommene seitliche Annäherung V_d/D größer ist als die Konstante ξ, und kann den Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE durch Gleichung (5) in einem Fall berechnen, in dem die wahrgenommene seitliche Annäherung V_d/D gleich oder kleiner ist als die Konstante ξ.
Zusätzlich kann die wahrgenommene seitliche Annäherung durch Berücksichtigung jeder physikalischen Größe, wie bspw. eine Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung einer Relativbeschleunigung berechnet werden, solange die wahrgenommene seitliche Annäherung durch zumindest ein Verhältnis aus einem Term mit der Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung der Relativgeschwindigkeit und einem Term mit der Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung des Relativabstands ausgedrückt wird. Zusätzlich kann die Änderungsrate von K1 und K2 bzgl. der wahrgenommenen seitlichen Annäherung in Gleichung (3) entsprechend der Eigenschaften jeder Person angepasst werden.
Zusätzlich kann die Fahrassistenz-Bestimmungseinheit 36 in dem Ausführungsbeispiel bestimmen, ob die Fahrassistenzsteuerung des Fahrzeugs ausgeführt wird, basierend auf dem Index, nur in einem Fall, in dem sich das Zielobjekt dem Trägerfahrzeug nähert. Entsprechend dieser Art, ist es möglich zu verhindern, dass die Fahrassistenz in einem Fall ausgeführt wird, in dem sich das Zielobjekt von dem Trägerfahrzeug weg bewegt und die Möglichkeit der Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Zielobjekt gering ist.
Die Index-Berechnungseinheit 34 kann den Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE unter Verwendung nachfolgend beschriebener Gleichung (6) berechnen, statt unter Verwendung von Gleichung (4). Durch Berechnung des Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE durch Anpassung der Gleichung (6) ausgedrückten Koeffizienten K1 und K2, wird es möglich, den Index einer wahrgenommenen Annäherung T_PRE durch Anpassung des Einflussgrads der Relativbeziehung bezogen auf die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung, unter den Relativbeziehungen zwischen dem Fahrzeug und dem Zielobjekt, gemäß der wahrgenommene seitlichen Annäherung zu berechnen. $T_PRE = {(V + B \cdot A_{x}) + K1 \cdot V_{d}} / {L + K2 \cdot D}$
Bezugszeichenliste

1: Fahrassistenzvorrichtung,
10: Fahrzustand-Erkennungseinheit,
12: Zielobjekt Erkennungseinheit,
14: Fahrvorgang-Erkennungseinheit,
16: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor,
18: Beschleunigungssensor,
20: Radar,
22: Außenkamera,
24: Bremspedalsensor,
26: Gaspedalsensor,
28: Schaltsensor,
32: Erfassungseinheit einer wahrgenommenen seitlichen Annäherung;
34: Index-Berechnungseinheit,
36: -Bestimmungseinheit, Fahrassistenz
37: Vorgangszeitpunkt-Bestimmungseinheit,
38: Schätzeinheit,
40: Ausgabeeinheit,
42: Benachrichtigungsvorrichtung,
44: Lenksteuerungsvorrichtung,
46: Beschleunigungs- und Verlangsamungssteuerungsvorrichtung.

Claims

Fahrassistenzvorrichtung (1), mit: einer Index-Berechnungseinheit (34), welche dazu konfiguriert ist, einen auf eine Relativbeziehung zwischen einem Fahrzeug (V0) und einem Zielobjekt (P) bezogenen Index zu berechnen; und einer Fahrassistenz-Bestimmungseinheit (36), welche dazu konfiguriert ist, basierend auf dem Index zu bestimmen, ob eine Fahrassistenzsteuerung des Fahrzeugs (V0) auszuführen ist, wobei, wenn eine Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug (V0) und dem Zielobjekt (P) abnimmt, die Index-Berechnungseinheit (34) den Index mit einer Erhöhung eines Einflussgrads der Relativbeziehung bezogen auf die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung, unter den Relativbeziehungen zwischen dem Fahrzeug (V0) und dem Zielobjekt (P), berechnet, oder, wenn eine Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung eines Relativabstands zwischen dem Fahrzeug (V0) und dem Zielobjekt (P) zunimmt, die Index-Berechnungseinheit (34) den Index mit einer Erhöhung des Einflussgrads der Relativbeziehung bezogen auf die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung, unter den Relativbeziehungen zwischen dem Fahrzeug (V0) und dem Zielobjekt (P), berechnet.
Fahrassistenzvorrichtung (1) gemäß Anspruch 1, wobei, wenn eine wahrgenommene seitliche Annäherung abnimmt, welche durch ein Verhältnis der Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung der Relativgeschwindigkeit und der Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung des Relativabstands ausgedrückt wird, die Index-Berechnungseinheit (34) den Index mit einer Erhöhung des Einflussgrads der Relativbeziehung bezogen auf die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung, unter den Relativbeziehungen zwischen dem Fahrzeug (V0) und dem Zielobjekt (P), berechnet.
Fahrassistenzvorrichtung (1) gemäß Anspruch 2, wobei in einem Fall, in dem die wahrgenommene seitliche Annäherung kleiner ist als ein vorbestimmter Schwellwert, die Index-Berechnungseinheit (34) den Index durch Verwendung der Relativbeziehung bezogen auf die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung und der Relativbeziehung bezogen auf die Komponente in Fahrzeugfahrtrichtung, unter den Relativbeziehungen zwischen dem Fahrzeug (V0) und dem Zielobjekt (P), berechnet, und in einem Fall, in dem die wahrgenommene seitliche Annäherung gleich oder größer ist als der vorbestimmte Schwellwert, die Index-Berechnungseinheit (34) den Index durch Verwendung der Relativbeziehung bezogen auf die Komponente in Fahrzeugfahrtrichtung, unter den Relativbeziehungen zwischen dem Fahrzeug (V0) und dem Zielobjekt (P), berechnet.
Fahrassistenzvorrichtung (1) gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei in einem Fall, in dem die wahrgenommene seitliche Annäherung kleiner ist als ein vorbestimmter Schwellwert, die Index-Berechnungseinheit (34) als den Index einen Wert berechnet, welcher sich aus dem Dividieren eines Terms, der eine Summe aus der Komponente in Fahrzeugfahrtrichtung der Relativgeschwindigkeit und der Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung der Relativgeschwindigkeit beinhaltet, durch eine Summe aus der Komponente in Fahrzeugfahrtrichtung des Relativabstands und der Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung des Relativabstands ergibt, und in einem Fall, in dem die wahrgenommene seitliche Annäherung gleich oder größer ist als der vorbestimmte Schwellwert, die Index-Berechnungseinheit (34) als den Index einen Wert berechnet, welcher sich aus dem Dividieren eines Terms, der die Komponente in Fahrzeugfahrtrichtung der Relativgeschwindigkeit beinhaltet, durch einen Term, der die Komponente in Fahrzeugfahrtrichtung des Relativabstands beinhaltet, ergibt.
Fahrassistenzvorrichtung (1) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei in einem Fall, in dem die wahrgenommene seitliche Annäherung kleiner ist als ein vorbestimmter Schwellwert, die Index-Berechnungseinheit (34) den Index unter Verwendung nachfolgend beschriebener Gleichung (1) berechnet, $T_PRE = {(V + {B*A}_{x}) + {K1*V}_{d}} / {L + K2*D}$
und in einem Fall, in dem die wahrgenommene seitliche Annäherung gleich oder größer ist als der vorbestimmte Schwellwert, die Index-Berechnungseinheit (34) den Index unter Verwendung nachfolgend beschriebener Gleichung (2) berechnet, $T_PRE = (V + B \cdot A_{x}) / L$
(In den Gleichungen (1) und (2) ist T_PRE der Index, V ist die Komponente in Fahrzeugfahrtrichtung der Relativgeschwindigkeit, V_d ist die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung der Relativgeschwindigkeit, A_x ist eine Verzögerung des Fahrzeugs (V0), L ist die Komponente in Fahrzeugfahrtrichtung des Relativabstands, D ist die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung des Relativabstands, B ist ein vorbestimmter Koeffizient, und K1 und K2 sind beliebige Koeffizienten.)
Fahrassistenzvorrichtung (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei in einem Fall, in dem sich das Zielobjekt (P) dem Fahrzeug (V0) annähert, die Fahrassistenz-Bestimmungseinheit (36) basierend auf dem Index bestimmt, ob die Fahrassistenzsteuerung auszuführen ist.
Fahrassistenzvorrichtung (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Fahrassistenz-Bestimmungseinheit (36) aufweist: eine Vorgangszeitpunkt-Bestimmungseinheit (37), welche dazu konfiguriert ist, basierend auf dem Index einen ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt zu bestimmen, welcher einen Zeitpunkt angibt, zu welchem ein erster Fahrvorgang ausgeführt wird, der das Verhalten des Fahrzeugs (V0) verändert; und eine Schätzeinheit (38), welche dazu konfiguriert ist zu einem früheren Zeitpunkt als der erste empfohlene Vorgangszeitpunkt abzuschätzen, ob ein Fahrer des Fahrzeugs (V0) den ersten Fahrvorgang zu dem ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt ausführt, und wobei in einem Fall, in dem durch die Schätzeinheit (38) geschätzt wird, dass der Fahrer des Fahrzeugs (V0) den ersten Fahrvorgang an dem ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt nicht ausführt, die Fahrassistenz-Bestimmungseinheit (36) bestimmt, die Fahrassistenzsteuerung auszuführen.
Fahrassistenzvorrichtung (1) gemäß Anspruch 7, wobei die Schätzeinheit (38) basierend auf dem Ausführungszeitpunkt des zweiten Fahrvorgangs abschätzt, welcher durch den Fahrer zu einem früheren Zeitpunkt, als der erste Fahrvorgang ausgeführt wird, ob der Fahrer des Fahrzeugs (V0) den ersten Fahrvorgang zu dem ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt ausführt.
Fahrassistenzvorrichtung (1) gemäß Anspruch 8, wobei die Vorgangszeitpunkt-Bestimmungseinheit (37) basierend auf dem Index einen zweiten empfohlenen Vorgangszeitpunkt bestimmt, welcher einen Zeitpunkt angibt, zu welchem der zweite Fahrvorgang ausgeführt wird, und wobei in einem Fall, in dem der Fahrer den zweiten Fahrvorgang zu dem zweiten empfohlenen Vorgangszeitpunkt nicht ausführt, die Schätzeinheit (38) abschätzt, dass der Fahrer des Fahrzeugs (V0) den ersten Fahrvorgang zu dem ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt nicht ausführt.
Fahrassistenzvorrichtung (1) gemäß einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei der erste Fahrvorgang ein Bremsvorgang des Fahrers ist.
Fahrassistenzvorrichtung (1) gemäß einem der Ansprüche 7 bis 10, wobei der erste Fahrvorgang ein Bremsbetätigungsvorgang des Fahrers ist.
Fahrassistenzvorrichtung (1) gemäß Anspruch 8 oder 9, wobei der zweite Fahrvorgang eine Gaspedalbetätigung oder ein Schaltvorgang des Fahrers ist.
Fahrassistenzvorrichtung (1) gemäß Anspruch 8 oder 9, wobei der zweite Fahrvorgang ein Gaspedalwegnahmevorgang oder ein Hochschaltvorgang des Fahrers ist.
Fahrassistenzvorrichtung (1) gemäß Anspruch 7, wobei die Schätzeinheit (38) basierend auf dem Fahrtzustand des Fahrzeugs (V0) zu einem früheren Zeitpunkt als der erste Vorgangszeitpunkt abschätzt, ob der Fahrer des Fahrzeugs (V0) den ersten Fahrvorgang zu dem ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt ausführt.
Fahrassistenzvorrichtung (1) gemäß Anspruch 14, wobei in einem Fall, in dem ein Verzögerungsbetrag des Fahrzeugs (V0) zu einem früheren Zeitpunkt als der erste empfohlene Vorgangszeitpunkt kleiner ist als ein vorbestimmter Verzögerungsbetrag, die Schätzeinheit (38) abschätzt, dass der Fahrer den ersten Fahrvorgang zu dem ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt nicht ausführt.
Fahrassistenzvorrichtung (1) gemäß Anspruch 14, wobei in einem Fall, in dem eine Motordrehzahl des Fahrzeugs (V0) zu einem früheren Zeitpunkt als der erste empfohlene Vorgangszeitpunkt, geringer ist als eine vorbestimmte Motordrehzahl, die Schätzeinheit (38) schätzt, dass der Fahrer den ersten Fahrvorgang an dem ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt nicht ausführt.
Fahrassistenzvorrichtung (1), mit: einer Vorgangszeitpunkt-Bestimmungseinheit (37), welche dazu konfiguriert ist, basierend auf einem auf eine Relativbeziehung zwischen dem Fahrzeug (V0) und einem Zielobjekt (P) bezogenen Index einen ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt zu bestimmen, welcher einen Zeitpunkt angibt, an dem ein erster Fahrvorgang, welcher ein Verhalten eines Fahrzeugs (V0) verändert, ausgeführt wird; einer Schätzeinheit (38), welche dazu konfiguriert ist, zu einem früheren Zeitpunkt als der erste empfohlene Vorgangszeitpunkt abzuschätzen, ob ein Fahrer des Fahrzeugs (V0) den ersten Fahrvorgang zu dem ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt ausführt; und einer Fahrassistenz-Bestimmungseinheit (36), welche dazu konfiguriert ist, zu bestimmen, die Fahrassistenz des Fahrzeugs (V0) in einem Fall auszuführen, in dem durch die Schätzeinheit (38) geschätzt wird, dass der Fahrer den ersten Fahrvorgang zu dem ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt nicht ausführt, wobei die Vorgangszeitpunkt-Bestimmungseinheit (37) den ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt so bestimmt, dass der Zeitpunkt früh wird, wenn eine Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug (V0) und dem Zielobjekt (P) abnimmt oder die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung des Relativabstands zwischen dem Fahrzeug (V0) und dem Zielobjekt (P) zunimmt.
Fahrassistenzvorrichtung (1) gemäß Anspruch 17, wobei die Schätzeinheit (38) basierend auf dem Ausführungszeitpunkt des zweiten Fahrvorgangs, welcher von dem Fahrer zu einem früheren Zeitpunkt als der erste Fahrvorgang ausgeführt wird, abschätzt, ob der Fahrer des Fahrzeugs (V0) den ersten Fahrvorgang zu dem ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt ausführt.
Fahrassistenzvorrichtung (1) gemäß Anspruch 18, wobei die Vorgangszeitpunkt-Bestimmungseinheit (37) den zweiten empfohlenen Vorgangszeitpunkt basierend auf dem Fahrtzustand des Fahrzeugs (V0) bestimmt, welcher einen Zeitpunkt angibt, zu dem der zweite Fahrvorgang ausgeführt wird, wobei die Schätzeinheit (38) abschätzt, dass der Fahrer des Fahrzeugs (V0) den ersten Fahrvorgang zu dem ersten empfohlenen Vorgangszeitpunkt nicht ausführt, in einem Fall, in dem der Fahrer den zweiten Fahrvorgang zu dem zweiten empfohlenen Vorgangszeitpunkt nicht ausführt.
Fahrassistenzverfahren mittels der Fahrassistenzvorrichtung (1) gemäß Anspruch 1, wobei das Verfahren aufweist: einen Indexberechnungsschritt (S4, S5), welcher bewirkt, dass die Index-Berechnungseinheit (34) einen auf eine Relativbeziehung zwischen einem Fahrzeug (V0) und einem Zielobjekt (P) bezogenen Index berechnet; und einen Fahrassistenzbestimmungsschritt (S6), welcher bewirkt, dass die Fahrassistenz-Bestimmungseinheit (36) basierend auf dem Index bestimmt, ob eine Fahrassistenzsteuerung des Fahrzeugs (V0) auszuführen ist, wobei in dem Indexberechnungsschritt (S4, S5), wenn die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug (V0) und dem Zielobjekt (P) abnimmt, die Index-Berechnungseinheit (34) den Index mit einer Erhöhung eines Einflussgrads der Relativbeziehung bezogen auf die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung, unter den Relativbeziehungen zwischen dem Fahrzeug (V0) und dem Zielobjekt (P), berechnet, oder wenn die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung des Relativabstands zwischen dem Fahrzeug (V0) und dem Zielobjekt (P) zunimmt, die Index-Berechnungseinheit (34) den Index mit einer Erhöhung des Einflussgrads der Relativbeziehung bezogen auf die Komponente in Fahrzeugbreitenrichtung, unter den Relativbeziehungen zwischen dem Fahrzeug (V0) und dem Zielobjekt (P), berechnet.