JP2014148291A - 運転支援装置及び運転支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】運転支援を実行するか否か判断をドライバーにより違和感を与えずに行うことが可能な運転支援装置及び運転支援方法を提供する。
【解決手段】自車両の外部に存在する対象物に対する運転支援を実施する運転支援装置において、現在において対象物に対する運転支援の必要度が基準を超えている場合に運転支援を実行する運転支援判断部及び運転支援制御部を備える。運転支援判断部及び運転支援制御部は、現在において運転支援の必要度が基準を超えていない場合であっても、過去において対象物に対する運転支援の必要度が基準を超えていた場合は、運転支援を実行する。自車両の進路を横断しようとした歩行者が急に停止した場合のように、過去に危険性の高かったが現在は一時的に危険性が低下した対象物についても運転支援が実行される。よって、ドライバーに違和感を生じさせることを抑制できる。
【選択図】図３

Description

本発明は、運転支援装置及び運転支援方法に関し、特に、自車両の外部に存在する対象物に対する運転支援を実施する運転支援装置及び運転支援方法に関する。

自車両の外部に存在する対象物に対する運転支援を実施する装置が提案されている。例えば、特許文献１には、レーダ１２及び画像センサ１４と衝突軽減ＥＣＵ４０とブレーキＥＣＵ２４を備えた衝突軽減装置１０が開示されている。衝突軽減ＥＣＵ４０の衝突予測部５０は、１フレーム判定において衝突可能性が基準値を超えたときに車両制御部４６に走行制御を行わせる第１作動部５２と、Ｍフレーム判定において衝突可能性が基準値を超えたときに車両制御部４６に走行制御を行わせる第２作動部５４とを有し、さらに第１作動部５２と第２作動部５４とを選択的に動作させる選択部５６を有する。このため、２種類の判定回数で車両制御部４６を動作させることができ、第１作動部５２を動作させるときは少ない判定回数で衝突判定の速さを担保でき、第２作動部５４を動作させるときは多い判定回数で誤作動をより減少させることができる。

特開２００８−３０８０２４号公報

ところで、対象物の実際の挙動には、急停止、急な動きだし、横断と併進との切り替え等の様々な動きが存在する。このため、これらの対象物の動きに応じた運転支援が要求される。また、運転支援は、通常、車両を操作するドライバーに対して行われることから、運転支援を実行するか否かの判断をドライバーに違和感を与えることなく行わなければ、その運転支援の効果は低い。しかしながら、既存の装置では、このような実際の対象物の挙動に応じて運転支援を実行するか否か判断をドライバーに違和感を与えずに行うことについて、改善の余地がある。

本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、運転支援を実行するか否か判断をドライバーにより違和感を与えずに行うことが可能な運転支援装置及び運転支援方法を提供することを目的とする。

本発明は、自車両の外部に存在する対象物に対する運転支援を実施する運転支援装置であって、現在において対象物に対する運転支援の必要度が第１の基準を超えている場合に、対象物に対する運転支援を実行する運転支援制御手段を備え、運転支援制御手段は、現在において対象物に対する運転支援の必要度が第１の基準を超えていない場合であっても、過去において対象物に対する運転支援の必要度が第２の基準を超えていた場合は、対象物に対する運転支援を実行する運転支援装置である。

この構成によれば、自車両の外部に存在する対象物に対する運転支援を実施する運転支援装置において、現在において対象物に対する運転支援の必要度が第１の基準を超えている場合に、対象物に対する運転支援を実行する運転支援制御手段を備える。さらに、運転支援制御手段は、現在において対象物に対する運転支援の必要度が第１の基準を超えていない場合であっても、過去において対象物に対する運転支援の必要度が第２の基準を超えていた場合は、対象物に対する運転支援を実行する。このため、例えば、自車両の進路を横断しようとした歩行者が急に停止した場合のように、過去に危険性の高かった対象物であるにもかかわらず、現在において一時的に危険性が低下したような対象物についても、運転支援が実行される。このため、対象物の細かな動きに運転支援を実行するか否かの判断が影響され難くなり、運転支援を実行するか否かの判断を安定させることができる。そのため、ドライバーに違和感を生じさせることを抑制することができる。

この場合、運転支援制御手段は、過去において対象物に対する運転支援の必要度が高いほど、対象物に対する運転支援の実行を促進することが好適である。

この構成によれば、運転支援制御手段は、過去において対象物に対する運転支援の必要度が高いほど、対象物に対する運転支援の実行を促進する。このため、実際の運転支援の必要度により即した運転支援を実行することができる。

また、運転支援制御手段は、自車両の進行方向と対象物の進行方向とが交差する交差地点に自車両が到達するまでの第１時間と、交差地点に対象物が到達するまでの第２時間とをそれぞれ予測し、第１時間及び第２時間について予め設定されたマップに、予測された第１時間及び第２時間を適用し、現在において第１時間及び第２時間により規定される点がマップの第１領域に存在する場合は、対象物に対する運転支援を実行し、現在において第１時間及び第２時間により規定される点がマップの第１領域に存在しない場合であっても、過去において少なくとも第２時間により規定される点がマップの第２領域に存在していた場合は、対象物に対する運転支援を実行することが好適である。

この構成によれば、運転支援制御手段は、自車両の進行方向と対象物の進行方向とが交差する交差地点に自車両が到達するまでの第１時間と、交差地点に対象物が到達するまでの第２時間とをそれぞれ予測し、第１時間及び第２時間について予め設定されたマップに、予測された第１時間及び第２時間を適用し、現在において第１時間及び第２時間により規定される点がマップの第１領域に存在する場合は、対象物に対する運転支援を実行する。このため、運転支援を実行するか否かの判断をより的確に行うことができる。また、この構成では、運転支援制御手段は、現在において第１時間及び第２時間により規定される点がマップの第１領域に存在しない場合であっても、過去において少なくとも第２時間により規定される点がマップの第２領域に存在していた場合は、対象物に対する運転支援を実行する。このため、例えば、自車両の進路を横断しようとした歩行者が急に停止した場合のように、過去に交差地点に到達するまでの第２時間が短いため、過去に第２領域に存在しており危険性の高かった対象物であるにもかかわらず、現在においては停止のために第２時間が無限大となり、第１領域に存在しなくなっている対象物についても、運転支援を実行することができる。

この場合、運転支援制御手段は、過去における第２時間の最小値が小さいほど、対象物に対する運転支援を実行する時間の長期化及び運転支援における自車両のドライバーの運転操作に介入する量の増加の少なくともいずれかを実行することが好適である。

この構成によれば、運転支援制御手段は、過去における第２時間の最小値が小さいほど、対象物に対する運転支援を実行する時間の長期化及び運転支援における自車両のドライバーの運転操作に介入する量の増加の少なくともいずれかを実行する。このため、過去に交差地点に到達するまでの第２時間が短く、危険性が高い対象物ほど、運転支援が長時間にわたって、大きな介入量により実行されることになる。このため、実際の運転支援の必要度により即した運転支援を実行することができる。

また、運転支援制御手段は、過去において第２時間が最小値となったときの第１時間の変化量に基づいて、運転支援を実行するか否かの判断、運転支援を実行する時間の設定、及び運転支援における自車両のドライバーの運転操作に介入する量の設定の少なくともいずれかを実行することが好適である。

この構成によれば、運転支援制御手段は、過去において第２時間が最小値となったときの第１時間の変化量に基づいて、運転支援を実行するか否かの判断、運転支援を実行する時間の設定、及び運転支援における自車両のドライバーの運転操作に介入する量の設定の少なくともいずれかを実行する。これにより、例えば、過去に対象物が交差地点に到達するまでの第２時間が最小値となったときに、ドライバーが対象物を認識しておりブレーキ操作中であるため第１時間の単位時間当たりの変化量が減少中であるような場合は、第１時間の変化量の減少に応じて、運転支援の中止、運転支援を実行する時間の短縮化、及び運転支援における自車両のドライバーの運転操作に介入する量の減少等が実行される。一方、過去に対象物が交差地点に到達するまでの第２時間が最小値となったときに、ドライバーが対象物を認識しておらずアクセル操作中であるため第１時間の単位時間当たりの変化量が増加中であるような場合は、第１時間の変化量の増加に応じて、運転支援の実行、運転支援を実行する時間の長期化、及び運転支援における自車両のドライバーの運転操作に介入する量の増加等が実行される。これにより、実際の運転支援の必要度により即した運転支援を実行することができる。

また、本発明は、自車両の外部に存在する対象物に対する運転支援を実施する運転支援方法であって、現在において対象物に対する運転支援の必要度が第１の基準を超えている場合に、対象物に対する運転支援を実行する運転支援制御工程を含み、運転支援制御工程では、現在において対象物に対する運転支援の必要度が第１の基準を超えていない場合であっても、過去において対象物に対する運転支援の必要度が第２の基準を超えていた場合は、対象物に対する運転支援を実行する運転支援方法である。

本発明の運転支援装置及び運転支援方法によれば、運転支援を実行するか否か判断をドライバーにより違和感を与えずに行うことができる。

実施形態に係る運転支援装置を示す図である。 ＴＴＣとＴＴＶとの相対関係を規定したマップを示す図である。 運転支援装置の動作を示すフローチャートである。 図２のマップを利用した運転支援を実施するか否かを判断する方法を示す図である。 図２のマップにおいて移動体が急停止した状況をしめす図である。 図２のマップにおいて移動体が急停止した状況での運転支援の制御を継続するか否かを判断する方法を示す図である。 最小ＴＴＶに対する運転支援の制御継続時間を示すグラフである。 運転支援の制御中止時及び制御継続時の制動力の変化を示すグラフである。

以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。図１に示す運転支援装置１は、自動車などの車両に搭載され、歩行者や自転車などの移動体との衝突を回避するための運転支援を行う装置である。

図１に示すように、運転支援装置１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３を備えている。ＥＣＵ３には、移動体検出センサ（移動体状態検出手段）５と、車両センサ（走行状態検出手段）７と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）９と、介入制御ＥＣＵ１１とが接続されている。ＥＣＵ３及び介入制御ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ[Central processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]などからなる電子制御ユニットであり、プログラムによって動作する。

移動体検出センサ５は、対象物となる移動体を検出する外界センサである。移動体検出センサ５は、例えば、レーザーレーダーやミリ波レーダー、カメラなどの撮像手段である。移動体検出センサ５は、ミリ波レーダーである場合、周波数変調されたミリ波帯のレーダー波を送受信することにより、自車両の前方に位置する移動体を検出し、検出結果に基づいて、移動体の位置や速度などの移動体情報を生成する。移動体検出センサ５は、移動体情報をＥＣＵ３に出力する。なお、移動体検出センサ５がカメラである場合には、撮像した画像に画像処理を施して移動体情報を生成する。また、移動体検出センサ５は、ミリ波レーダー及びカメラの両方から構成されていてもよい。

車両センサ７は、自車両の走行状態を検出する内界センサである。車両センサ７は、例えば、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ、車両の車速（走行速度）を検出する車速センサなどである。車両センサ７は、検出した自車両の走行状態を示す車両情報をＥＣＵ３に出力する。

ＥＣＵ３は、衝突時間予測部３１と、マップ記憶部３２と、運転支援判断部３３と、運転支援制御部３４と、ＴＴＶ記憶部３５とを備えている。衝突時間予測部３１は、自車両及び移動体が自車両の進行方向と移動体の進行方向とが交差する交差地点に到達するまでの時間を予測する部分である。衝突時間予測部３１は、移動体検出センサ５から出力された移動体情報及び車両センサ７から出力された車両情報を受け取ると、移動体情報及び車両情報に基づいて自車両と移動体との衝突時間、すなわち自車両と移動体とが交差する交差地点に自車両及び移動体がそれぞれ到達するまでの時間を算出する。

衝突時間予測部３１は、車両情報に基づいて自車両の予測軌跡などを求め、自車両が交差地点に到達するまでの時間、すなわち自車両が現在の状態で進行方向に走行した場合に何秒後に移動体に衝突するかを示す値であるＴＴＣ（Time To Collision）を算出する。また、衝突時間予測部３１は、移動体情報に基づいて移動体の速度ベクトルなどを求め、移動体が交差地点に到達するまでの時間、すなわち移動体が現在の状態で自車両の進行方向に交差する方向（自車両の横方向）に移動した場合に何秒後に自車両に衝突するかを示す値であるＴＴＶ（Time To Vehicle）を算出する。

衝突時間予測部３１は、以下の式（１）及び（２）によりＴＴＣ及びＴＴＶを算出する。
ＴＴＣ＝ｘ／（Ｖ−ｖｘ） …（１）
ＴＴＶ＝ｙ／ｖｙ …（２）

上記式（１），（２）において、Ｖ：自車両の速度、ｘ，ｙ：移動体の相対位置、ｖｘ，ｖｙ：移動体の速度である。衝突時間予測部３１は、算出したＴＴＣ及びＴＴＶを示すＴＴＣ情報及びＴＴＶ情報を運転支援判断部３３に出力する。

マップ記憶部３２は、マップＭを記憶している。図２は、マップを示す図である。図２に示すように、マップＭは、縦軸がＴＴＣ［ｓ］、横軸がＴＴＶ［ｓ］であり、ＴＴＣとＴＴＶとの相対関係を示している。マップＭにおいて、原点が自車両と移動体との交差地点に設定されている。マップＭでは、原点から離れるにつれて（ＴＴＣ、ＴＴＶが大きくなるにつれて）交差地点から離れた場所に位置していることとなる。マップＭには、運転支援不要エリアＡ１と、運転支援エリアＡ２とが設定されている。マップＭについて、以下具体的に説明する。

運転支援エリアＡ２は、ｙ＝ｆｘ（ＴＴＣ，ＴＴＶ）の関数に囲まれた領域である。運転支援エリアＡ２は、縦軸のＴＴＣにおける切片としてＴＴＣ＝Ｔ_１をとり、横軸のＴＴＶにおける切片としてＴＴＶ＝Ｔ_２をとる。運転支援エリアＡ２を規定する２本の直線は、ＴＴＣとＴＴＶとの差分（ＴＴＣ−ＴＴＶ）で設定されている。マップＭにおいて、Ｔ１及びＴ２は、例えば１〜３秒に設定されている。

運転支援エリアＡ２には、予め運転支援の制御内容が緊急度に応じて複数設定されており、ＨＭＩエリアＡ２１と、介入制御エリアＡ２２と、緊急介入制御エリアＡ２３とが設定されている。ＨＭＩエリアＡ２１は、運転者に対して警告を行うといった運転支援を実施するエリアである。介入制御エリアＡ２２は、ＨＭＩエリアＡ２１の内側に設定されている。介入制御エリアＡ２２は、制動などの介入制御を実施するエリアである。緊急介入制御エリアＡ２３は、急制動などを実施し、衝突を回避するための緊急介入制御を実施するエリアである。緊急介入制御エリアＡ２３は、マップＭの原点寄り、つまり自車両と移動体との交差地点に近い部分に設定されている。

緊急介入制御エリアＡ２３は、横軸のＴＴＶに閾値ＴＴＶｔｈで交差している。閾値ＴＴＶｔｈは、後述するように、移動体が急停止する等により、現在は運転支援不要エリアＡ１に移動体が属しているが、過去には緊急介入制御を要する程にＴＴＶが減少していたために危険性が高く、運転支援を実行するためのエリア（ＴＴＶ＜閾値ＴＴＶｔｈ）を区画する。なお、本実施形態では、閾値ＴＴＶｔｈは、緊急介入制御エリアＡ２３の横軸のＴＴＶに対する切片とされているが、状況に応じて、他の緊急介入制御エリアＡ２３内の値や、介入制御エリアＡ２２あるいはＨＭＩエリアＡ２１内のＴＴＶの値に設定されていても良い。

運転支援不要エリアＡ１は、運転支援エリアＡ２以外の部分であり、自車両と移動体との衝突を回避するための運転支援を必要としないエリアである。つまり、運転支援不要エリアＡ１に該当する場合には、原則として、自車両が交差地点に到達するときには移動体が交差地点を既に通過している、或いは、移動体が交差地点から離れた場所に位置していることになる。

マップＭは、実験データなどに基づいて運転支援エリアＡ２、運転支援不要エリアＡ１及び閾値ＴＴＶｔｈが設定されていてもよいし、運転者の運転特性（アクセル特性、ブレーキ特性）を学習させることにより運転支援エリアＡ２、運転支援不要エリアＡ１及び閾値ＴＴＶｔｈが設定されてもよい。また、マップＭにおいては、介入制御エリアＡ２２及び緊急介入制御エリアＡ２３において、運転支援の制御量がそれぞれ設定されていてもよい。マップ記憶部３３に記憶（格納）されるマップＭは、書き換え（マップＭの更新）可能とされている。

運転支援判断部３３は、自車両において運転支援を実施するか否かを判断する部分である。運転支援判断部３３は、ＴＴＣ及びＴＴＶをマップＭに適用して、自車両において運転支援を実施するか否かを判断する。具体的には、運転支援判断部３３は、衝突時間予測部３１から出力されたＴＴＣ情報及びＴＴＶ情報をマップＭに適用し、ＴＴＣとＴＴＶとが交差する交点（ＴＴＣとＴＴＶとの関係を表す点）がマップＭのどのエリアに位置するのかを判断する。例えば、図４に示すように、運転支援判断部３３は、ＴＴＣとＴＴＶとが点Ｐ１で交わる場合には、運転支援不要エリアＡ１であるため、自車両において運転支援を実施しないと判断する。つまり、点Ｐ１で交わる場合には、移動体が交差地点に到達するときには自車両が交差地点を通過していることになる。

一方、運転支援判断部３３は、ＴＴＣとＴＴＶとが点Ｐ２で交わる場合には、運転支援エリアＡ２（介入制御エリアＡ２２）であるため、自車両において運転支援を実施すると判断する。運転支援判断部３３は、運転支援を実施すると判断した場合には、ＨＭＩエリアＡ２１、介入制御エリアＡ２２及び緊急介入制御エリアＡ２３のいずれかを示す情報を含む支援実施情報を運転支援制御部３４に出力する。

図１に戻って、運転支援制御部３４は、自車両における運転支援を制御する部分である。運転支援制御部３４は、運転支援判断部３３から出力された支援実施情報を受け取ると、この支援実施情報に基づいて運転支援（介入制御）を制御する。介入制御は、例えば制動制御や操舵制御である。運転支援制御部３４は、支援実施情報においてＨＭＩエリアＡ２１を示す情報が含まれている場合には、ＨＭＩ９に警告指示信号を出力する。

運転支援制御部３４は、支援実施情報において介入制御エリアＡ２２及び緊急介入制御エリアＡ２３を示す情報が含まれている場合には、介入制御の制御量を算出する。運転支援制御部３７は、マップＭの介入制御エリアＡ２２及び緊急介入制御エリアＡ２３において制御量が設定されている場合には、マップＭに基づいて制動の制御量（目標の加速度（減速加速度）、速度）を算出する。また、運転支援制御部３７は、マップＭにおいて制御量が設定されていないときには、以下の式（３）に基づいて制動の制御量を算出する。
α×ＴＴＣ＋β×ＴＴＶ＋γ…（３）

ここで、α，βは係数であり、γは定数である。α，β，γは、実験値などに基づいて設定されている。また、操舵の制御量は、実験値や所定の式などに基づいて算出する。運転支援制御部３７は、制御量を含む介入制御信号を介入制御ＥＣＵ１１に出力する。

ＴＴＶ記憶部３５は、衝突時間予測部３１から出力された移動体ごとのＴＴＶ情報に基づいて、検出された移動体ごとに過去のＴＴＶの最小値を記録する。また、ＴＴＶ記憶部３５は、ＴＴＶが最小値となったときのＴＴＣの変化量を記録する。また、ＴＴＶ記憶部３５は、移動体ごとにＴＴＣ及びＴＴＶにより規定される点が、運転支援エリアＡ２に属していた履歴の有無を記録する。後述するように、ＴＴＶ記憶部３５に記録された移動体ごとのＴＴＶの最小値、ＴＴＶが最小値となったときのＴＴＣの変化量及び運転支援エリアＡ２に属していた履歴の有無は、運転支援判断部３３において、運転支援を実施するか否かの判断に用いられる。

ＨＭＩ９は、例えばブザー、ＨＵＤ（Head Up Display）、ナビゲーションシステムのモニタ、メータパネルなどである。ＨＭＩ９は、ＥＣＵ３から出力された警告指示信号を受け取ると、移動体が前方に存在することを運転者に警告する音声を流したり、警告文などを表示したりする。例えば、ＨＭＩ９がＨＵＤである場合には、フロントガラスに移動体が存在することを示すポップアップを表示する。

介入制御ＥＣＵ１１は、自車両において介入制御を実行させるＥＣＵである。介入制御ＥＣＵ１１は、ブレーキＥＣＵやエンジンＥＣＵ（いずれも図示しない）などから構成されており、ＥＣＵ３から出力された介入制御信号を受け取ると、介入制御信号に含まれる制御量に応じて例えばブレーキアクチュエータやステアリングアクチュエータ（いずれも図示しない）を制御して自動介入制御を実施する。

続いて、運転支援装置１の動作について説明する。図３に示すように、まず、移動体の状態が移動体検出センサ５により検出される（Ｓ０１）。また、自車両の走行状態が車両センサ７により検出される（Ｓ０２）。次に、移動体検出センサ５及び車両センサ７により検出された移動体情報及び車両情報に基づいて、ＴＴＣ及びＴＴＶが衝突時間予測部３１によって算出される（Ｓ０３）。また、衝突時間予測部３１によって算出された移動体ごとのＴＴＶの最小値は、ＴＴＶ記憶部３５に記録される（Ｓ０３）。移動体ごとのＴＴＶの最小値は、当該移動体が移動体検出センサ５により検出されている間は、逐次更新されてＴＴＶ記憶部３５に記録される（Ｓ０３）。また、移動体ごとのＴＴＶが最小値となったときのＴＴＣの変化量は、ＴＴＶ記憶部３５に記録される（Ｓ０３）。

続いて、衝突時間予測部３１によって算出されたＴＴＣ及びＴＴＶをマップ記憶部３２に格納されているマップＭに適用する（Ｓ０４）。もし、算出されたＴＴＣ及びＴＴＶの交点が短時間であっても一度はマップＭの運転支援エリアＡ２に入ったなら、当該履歴は、ＴＴＶ記憶部３５に記録される。

運転支援判断部３３では、現在においてＴＴＣとＴＴＶとの交点がＨＭＩエリアＡ２１であるか否か、つまり現在において運転支援エリアＡ２であるか否かが判断される（Ｓ０５）。ＨＭＩエリアＡ２１であると判断された場合には、ＨＭＩ作動フラグが「１」に設定される（Ｓ０６）。一方、ＨＭＩエリアＡ２１であると判断されなかった場合、つまり現在において運転支援不要エリアＡ１であると判断された場合には、後述する移動体の過去のＴＴＶの最小値を参照する処理を実行する。

次に、運転支援制御部３４において、介入制御エリアＡ２２であるか否かが判断される（Ｓ０７）。介入制御エリアＡ２２であると判断された場合には、運転支援制御部３４において介入制御の制御量が例えばマップＭに基づいて算出される（Ｓ０８）。一方、介入制御エリアＡ２２であると判断されなかった場合には、後述する移動体の過去のＴＴＶの最小値を参照する処理を実行する。

次に、運転支援制御部３４において、緊急介入制御エリアＡ２３であるか否かが判断される（Ｓ０９）。緊急介入制御エリアＡ２３であると判断された場合には、運転支援制御部３４において緊急回避のための制御量が算出される（Ｓ１０）。一方、緊急介入制御エリアＡ２３であると判断されなかった場合には、Ｓ１１に進む。

Ｓ１１では、運転支援が実施される。具体的には、ＨＭＩ９によって運転者に対して警告が行われる。また、ＨＭＩ９による警告と共に、介入制御が介入制御ＥＣＵ１１により実施される。

一方、上述したＳ０５において、現在において運転支援エリアＡ２ではないと判断された場合であっても、運転支援が必要である場合があり得る。緊急介入制御が必要となる状況は、一般的には、緊急介入制御が実行されなければ、衝突が不可避の状況である。例えば、車道を走りながら横断しようとしていた歩行者が車道の近隣で急停止するようなドライバーが緊張を強いられる状況では、緊急介入制御は行われない。

ところが、図５に示すように、車道を走りながら横断しようとしていた歩行者である対象物Ｍ１が車道の近隣で急停止する状況では、過去においてＴＴＶは運転支援エリアＡ２のＴＴＶ切片であるＴ_２未満となっていたにもかかわらず、現在においては、対象物Ｍ１は停止しているため、交差地点に対象物Ｍ１が到達するまでの時間であるＴＴＶは無限大となり、ＴＴＣとＴＴＶとの交点は運転支援エリアＡ２の外となる。このような場合は、ドライバーが緊張を強いられるタイミングでブレーキへの介入制御が解除されることになり、ドライバーが加速により恐怖を感じることになる。また、上記運転支援エリアＡ２は、自車両の進行方向を基準とした領域であるため、微小な操舵により自車両が進行方向を変えた場合には、運転支援エリアＡ２から外れることになり、同様にブレーキへの介入制御が解除されることになる。

そこで、本実施形態では、上述したＳ０５において、現在において運転支援エリアＡ２ではないと判断された場合であっても、運転支援判断部３３は、検出された移動体ごとにＴＴＶ記憶部３５を参照し、移動体それぞれのＴＴＣ及びＴＴＶにより規定される点が運転支援エリアＡ２に属していた履歴が有り、且つ移動体それぞれのＴＴＶの最小値が閾値ＴＴＶｔｈ未満であるか否かを判断する（Ｓ１２）。もし、図６の対象物Ｍ２のように、ＴＴＣ及びＴＴＶにより規定される点が運転支援エリアＡ２に属していた履歴が有り、ＴＴＶの最小値がＴＴＶｔｈ未満である場合は（Ｓ１２）、運転支援判断部３３は制御継続処理を行う（Ｓ１３）。一方、図６の対象物Ｍ３のように、ＴＴＣ及びＴＴＶにより規定される点が運転支援エリアＡ２に属していた履歴が有ったとしても、ＴＴＶの最小値がＴＴＶｔｈ以上である場合は（Ｓ１２）、運転支援判断部３３はＳ１１に進む。なお、Ｓ１２の動作において、運転支援判断部３３は、過去にＴＴＶの最小値がＴＴＶｔｈ未満であるか否かのみで、制御継続処理を行うか否かを決定しても良い。

運転支援判断部３３は、過去においてＴＴＶが最小値となったときのＴＴＣの変化量に基づいて、制御継続処理を行うか否かの判断を行っても良い。例えば、過去に移動体が交差地点に到達するまでのＴＴＶが最小値となったときに、ドライバーが移動体を認識しておりブレーキ操作中であるためＴＴＣの単位時間当たりの変化量が減少中であるような場合は、ＴＴＣの単位時間当たりの変化量の減少量が大きいほど、閾値ＴＴＶｔｈを小さくすること等により、制御継続処理を続行する条件を厳しくすることができる（Ｓ１２）。一方、過去に移動体が交差地点に到達するまでのＴＴＶが最小値となったときに、ドライバーが移動体を認識しておらずアクセル操作中であるためＴＴＣの単位時間当たりの変化量が増加中であるような場合は、ＴＴＣの単位時間当たりの変化量の増加量が大きいほど、閾値ＴＴＶｔｈを大きくすること等により、制御継続処理を続行する条件を緩くすることができる（Ｓ１２）。

Ｓ１３の制御継続処理において、運転支援制御部３４は、介入制御を続行する制御継続時間を決定する。図７に示すように、運転支援制御部３４は、移動体のＴＴＶの最小値が小さいほど、制御継続時間を長く設定する。運転支援制御部３４は、Ｓ０８に進み、図８に示すように、設定された制御継続時間の間は制動力を維持するようなドライバーの運転操作への介入量を設定する。なお、運転支援制御部３４は、制動力以外の操舵力についてドライバーの運転操作への介入量を設定しても良い。

運転支援制御部３４は、過去においてＴＴＶが最小値となったときのＴＴＣの変化量に基づいて、制御継続時間やドライバーの運転操作への介入量を設定しても良い。例えば、過去に移動体が交差地点に到達するまでのＴＴＶが最小値となったときに、ドライバーが移動体を認識しておりブレーキ操作中であるためＴＴＣの単位時間当たりの変化量が減少中であるような場合は、ＴＴＣの単位時間当たりの変化量の減少量が大きいほど、制御継続時間を短縮化し（Ｓ１３）、制動力等のドライバーの運転操作への介入量を減少させることができる（Ｓ８）。一方、過去に移動体が交差地点に到達するまでのＴＴＶが最小値となったときに、ドライバーが移動体を認識しておらずアクセル操作中であるためＴＴＣの単位時間当たりの変化量が増加中であるような場合は、ＴＴＣの単位時間当たりの変化量の増加量が大きいほど、制御継続時間を短縮化し（Ｓ１３）、制動力等のドライバーの運転操作への介入量を減少させることができる（Ｓ８）。運転支援制御部３４は、同様にして、制動力以外の操舵力についてドライバーの運転操作への介入量を設定しても良い。

本実施形態では、自車両の外部に存在する対象物に対する運転支援を実施する運転支援装置１において、現在において対象物に対する運転支援の必要度が基準を超えている場合に、対象物に対する運転支援を実行する運転支援判断部３３及び運転支援制御部３４を備える。さらに、運転支援判断部３３及び運転支援制御部３４は、現在において対象物に対する運転支援の必要度が基準を超えていない場合であっても、過去において対象物に対する運転支援の必要度が基準を超えていた場合は、対象物に対する運転支援を実行する。このため、例えば、自車両の進路を横断しようとした歩行者が急に停止した場合のように、過去に危険性の高かった対象物であるにもかかわらず、現在において一時的に危険性が低下したような対象物についても、運転支援が実行される。このため、対象物の細かな動きに運転支援を実行するか否かの判断が影響され難くなり、運転支援を実行するか否かの判断を安定させることができる。そのため、ドライバーに違和感を生じさせることを抑制することができる。つまり、歩行者が急停止するようなドライバーが緊張を強いられる状況でも、運転支援が継続されるため、ドライバーが自車両の加速により恐怖心を抱くことが無い。

また、本実施形態では、運転支援判断部３３及び運転支援制御部３４は、過去において対象物に対する運転支援の必要度が高いほど、対象物に対する運転支援の実行を促進する。このため、実際の運転支援の必要度により即した運転支援を実行することができる。

また、本実施形態では、運転支援判断部３３及び運転支援制御部３４は、自車両の進行方向と対象物の進行方向とが交差する交差地点に自車両が到達するまでのＴＴＣと、交差地点に対象物が到達するまでのＴＴＶとをそれぞれ予測し、ＴＴＣ及びＴＴＶについて予め設定されたマップＭに、予測されたＴＴＣ及びＴＴＶを適用し、現在においてＴＴＣ及びＴＴＶにより規定される点がマップＭの運転支援エリアＡ２に存在する場合は、対象物に対する運転支援を実行する。このため、運転支援を実行するか否かの判断をより的確に行うことができる。また、本実施形態では、運転支援判断部３３及び運転支援制御部３４は、現在においてＴＴＣ及びＴＴＶにより規定される点がマップＭの運転支援エリアＡ２に存在しない場合であっても、過去においてＴＴＶにより規定される点がマップＭのＴＴＶ＜閾値ＴＴＶｔｈの領域に存在していた場合は、対象物に対する運転支援を実行する。このため、例えば、自車両の進路を横断しようとした歩行者が急に停止した場合のように、過去に交差地点に到達するまでのＴＴＶが短いため、過去に運転支援エリアＡ２に存在しており危険性の高かった対象物であるにもかかわらず、現在においては停止のためにＴＴＶが無限大となり、運転支援エリアＡ２に存在しなくなっている対象物についても、運転支援を実行することができる。

また、本実施形態によれば、運転支援判断部３３及び運転支援制御部３４は、過去におけるＴＴＶの最小値が小さいほど、対象物に対する運転支援を実行する時間を長くし、ドライバーの運転操作に介入する量を増加させる。このため、過去に交差地点に到達するまでのＴＴＶが短く、危険性が高い対象物ほど、運転支援が長時間にわたって、大きな介入量により実行されることになる。このため、実際の運転支援の必要度により即した運転支援を実行することができる。

また、本実施形態によれば、運転支援判断部３３及び運転支援制御部３４は、過去においてＴＴＶが最小値となったときのＴＴＣの変化量に基づいて、運転支援を実行するか否かの判断、運転支援を実行する時間の設定、及び運転支援における自車両のドライバーの運転操作に介入する量の設定を実行する。これにより、過去に対象物が交差地点に到達するまでのＴＴＶが最小値となったときに、ドライバーが対象物を認識しておりブレーキ操作中であるためＴＴＣの単位時間当たりの変化量が減少中であるような場合は、ＴＴＣの変化量の減少に応じて、運転支援の中止、運転支援を実行する時間の短縮化、及び運転支援における自車両のドライバーの運転操作に介入する量の減少が実行される。一方、過去に対象物が交差地点に到達するまでのＴＴＶが最小値となったときに、ドライバーが対象物を認識しておらずアクセル操作中であるためＴＴＣの単位時間当たりの変化量が増加中であるような場合は、ＴＴＣの変化量の増加に応じて、運転支援の実行、運転支援を実行する時間の長期化、及び運転支援における自車両のドライバーの運転操作に介入する量の増加が実行される。これにより、実際の運転支援の必要度により即した運転支援を実行することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されず、様々な変形態様が可能である。例えば、上記実施形態では、「運転支援」として、衝突回避のための運転支援を中心として説明したが、本願発明における「運転支援」とは、例えば、自車両の外部に存在する対象物と自車両との衝突回避のための運転支援、及び対象物に対して自車両の挙動を安定化させるための運転支援の少なくともいずれかを含み、これら以外の従来に行われていた運転支援とされる態様を含む。

また、本願発明における「衝突回避」とは、自車両においてドライバーの制動操作に介入することによる衝突回避、自車両においてドライバーの操舵操作に介入することによる衝突回避、及び自車両のドライバーへの注意喚起の少なくともいずれかを含み、これら以外の従来に行われていた衝突回避とされる態様を含む。

また、本願発明における「ドライバーの制動操作（操舵操作）への介入」とは、例えば、ドライバーの操作によらない自動的な制動（操舵）、ドライバーの操作に対する制動力（操舵力）の補助的付与、及びドライバーへの表示、音声、振動等の物理的な刺激によるドライバーの制動（操舵）操作の促進の少なくともいずれかを含み、これら以外の従来に行われていたドライバーの制動操作（操舵操作）への介入とされる態様を含む。

また、上記実施形態においては、移動体それぞれのＴＴＶの最小値が小さいほど、介入制御の制御継続時間を長くすることにより運転支援の実行が「促進」されるが、本願発明における「運転支援の実行を促進する」ことには、運転支援の対象となる対象物について、検出範囲を拡げること、検出精度を上げること等により、対象物が存在すると判定され易くする態様を含む。また、本願における「運転支援の実行を促進する」ことには、運転支援の開始のための閾値を下げる等により、運転支援の開始のための条件を緩和する態様を含む。また、本願における「運転支援の実行を促進する」ことには、運転支援の開始のタイミングをより早くすることにより、運転支援の実行を促進する態様を含む。本願における「運転支援の実行を促進する」ことには、ドライバーへのＨＭＩ９等による表示、注意喚起、及びドライバーの運転操作への介入のいずれかについての支援内容の水準を引き上げることにより、運転支援の実行を促進する態様を含む。

１…運転支援装置、３…ＥＣＵ、５…移動体検出センサ、７…車両センサ、９…ＨＭＩ、１１…介入制御ＥＣＵ、３１…衝突時間予測部、３２…マップ記憶部、３３…運転支援判断部、３４…運転支援制御部、３５…ＴＴＶ記憶部、Ｍ…マップ。

Claims (6)

1. 自車両の外部に存在する対象物に対する運転支援を実施する運転支援装置であって、
   現在において前記対象物に対する前記運転支援の必要度が第１の基準を超えている場合に、前記対象物に対する前記運転支援を実行する運転支援制御手段を備え、
   前記運転支援制御手段は、現在において前記対象物に対する前記運転支援の前記必要度が前記第１の基準を超えていない場合であっても、過去において前記対象物に対する前記運転支援の前記必要度が第２の基準を超えていた場合は、前記対象物に対する前記運転支援を実行する、運転支援装置。
2. 前記運転支援制御手段は、過去において前記対象物に対する前記運転支援の前記必要度が高いほど、前記対象物に対する前記運転支援の実行を促進する、請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記運転支援制御手段は、
   前記自車両の進行方向と前記対象物の進行方向とが交差する交差地点に前記自車両が到達するまでの第１時間と、前記交差地点に前記対象物が到達するまでの第２時間とをそれぞれ予測し、
   前記第１時間及び前記第２時間について予め設定されたマップに、予測された前記第１時間及び前記第２時間を適用し、
   現在において前記第１時間及び前記第２時間により規定される点が前記マップの第１領域に存在する場合は、前記対象物に対する前記運転支援を実行し、
   現在において前記第１時間及び前記第２時間により規定される点が前記マップの前記第１領域に存在しない場合であっても、過去において少なくとも前記第２時間により規定される点が前記マップの第２領域に存在していた場合は、前記対象物に対する前記運転支援を実行する、請求項１又は２に記載の運転支援装置。
4. 前記運転支援制御手段は、過去における前記第２時間の最小値が小さいほど、前記対象物に対する前記運転支援を実行する時間の長期化及び前記運転支援における前記自車両のドライバーの運転操作に介入する量の増加の少なくともいずれかを実行する、請求項３に記載の運転支援装置。
5. 前記運転支援制御手段は、過去において前記第２時間が最小値となったときの前記第１時間の変化量に基づいて、前記運転支援を実行するか否かの判断、前記運転支援を実行する時間の設定、及び前記運転支援における前記自車両のドライバーの運転操作に介入する量の設定の少なくともいずれかを実行する、請求項３又は４に記載の運転支援装置。
6. 自車両の外部に存在する対象物に対する運転支援を実施する運転支援方法であって、
   現在において前記対象物に対する前記運転支援の必要度が第１の基準を超えている場合に、前記対象物に対する前記運転支援を実行する運転支援制御工程を含み、
   前記運転支援制御工程では、現在において前記対象物に対する前記運転支援の前記必要度が前記第１の基準を超えていない場合であっても、過去において前記対象物に対する前記運転支援の前記必要度が第２の基準を超えていた場合は、前記対象物に対する前記運転支援を実行する、運転支援方法。

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