WO2014038297A1

WO2014038297A1 - 自動マニュアルトランスミッション搭載車のアイドルストップ制御装置

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Publication number: WO2014038297A1
Application number: PCT/JP2013/069617
Authority: WO
Inventors: 佳延川本; 宏之竹中
Original assignee: 日産自動車株式会社
Priority date: 2012-09-10
Filing date: 2013-07-19
Publication date: 2014-03-13
Also published as: CN104619974B; CN104619974A; EP2894317B1; US20150219214A1; US9464715B2; EP2894317A1; JPWO2014038297A1; EP2894317A4; JP5811284B2

Abstract

　制動開始時t0以降の車両減速中、所定車速に低下したt1から発進用プリシフト（選択ギヤ列の選択解除および第1速ギヤ列の選択）を開始する。Nc＝0の停車時t2に、発進用プリシフト（1stギヤイン判定）が未完の場合、停車を含むアイドルストップ許可条件が成立していても、アイドルストップ許可フラグFLAGaをONにせず、発進用プリシフトが完了するt3に、FLAGa＝ONとし、エンジン回転数Neが設定回転数未満になるt4にアイドルストップフラグFLAGb＝ONでエンジンを停止させる。t5での制動解除に呼応してエンジンを再始動させ、Neが設定回転数以上になったt6にFLAGb＝OFFによりアイドルストップ制御を終了する。エンジンの再始動によりエンジン駆動されるオイルポンプはオイルを吐出するようになり、このオイルを媒体として自動クラッチ指令油圧Pcを実現可能であり、t7～t8で発進クラッチを締結進行させ、t9より車両が発進され得る。

Description

自動マニュアルトランスミッション搭載車のアイドルストップ制御装置

　本発明は、自動マニュアルトランスミッション搭載車のアイドルストップ制御装置、特にアイドルストップ後の再発進応答を向上させる技術に関するものである。

　車両のアイドルストップ制御装置としては従来、例えば特許文献1に記載のようなものが提案されている。
　この提案技術は、発進意志のない停車状態のごとき所定のアイドルストップ許可条件（アクセル開度＝0、ブレーキを作動させた制動状態、車速VSP＝0）が成立したとき、エンジンを運転停止させ、これによりエンジンの燃費を向上させるというものである。

特開２００６－０８３７８８号公報（図3）

　しかし上記した従来のアイドルストップ制御装置では、アイドルストップ制御対象であるエンジンと共に車両のパワートレーンを構成する自動変速機の型式について考慮していないため、自動変速機が自動マニュアルトランスミッションである場合において、以下のような問題を生ずる。

　自動マニュアルトランスミッションとしては、エンジンと歯車変速機構との間に介挿する自動クラッチが2個のツインクラッチ式のものや、自動クラッチが1個のシングルクラッチ式のものがあるが、
　何れの自動マニュアルトランスミッションも、エンジンにより駆動されるポンプからの作動油を介した自動クラッチの解放、締結制御および選択噛合機構の発進用プリシフト制御により発進ギヤ列を自動選択可能で、該自動選択された発進ギヤ列を経由してエンジンの動力を出力することにより車両を発進させることができる。

　そして自動マニュアルトランスミッションにあっては、車両が停車するときにもその後の再発進に備えて上記の発進用プリシフト制御を遂行し、トランスミッションを発進ギヤ選択状態となし、当該発進ギヤに対応する自動クラッチを解放させておく。
　この発進用プリシフトは具体的には、車両減速中に、現在選択中のギヤ列に係わる選択噛合機構の噛み合いを解除し（当該ギヤ列を非選択状態にし）、発進用ギヤ列の選択噛合機構を噛み合わせて（発進用ギヤ列を選択状態にして）、当該発進用のプリシフトを遂行する。

　ところで、車両減速度の大きい急停車時は、上記発進用プリシフト（選択中のギヤ列を選択解除して、発進用ギヤ列を選択する）制御が完了する前に車両が停車状態に至ってしまうことがある。
　なお車両減速度の小さな緩停車の場合でも、上記発進用プリシフトの発進用ギヤ列選択作業が同期不良などにより１回で終わらず（１回で発進用ギヤ列の選択が終わらず）、当該作業を繰り返し実行することになると、発進用プリシフト制御が完了する前に車両が停車状態に至ってしまうことがある。

　従来のアイドルストップ制御にあっては、発進意志のない停車状態のみをアイドルストップ許可条件（アクセル開度＝0、ブレーキを作動させた制動状態、車速VSP＝0）とするため、発進用プリシフト制御が未だ完了していなくても、停車に至ってアイドルストップ許可条件が成立すると、エンジンがアイドルストップ制御により運転を停止される。
　しかして自動マニュアルトランスミッションの発進用プリシフトはエンジン駆動されるポンプからの作動油で行われており、上記のごとく発進用プリシフトの完了前にアイドルストップ制御でエンジンが運転を停止されると、ポンプからの作動油が無くなることにより、発進用プリシフトが完了しないまま中断されてしまうことになる。

　このように中断された発進用プリシフトが再開されるのは、運転者が再発進要求操作を行い、これに呼応しエンジンが再始動されてポンプから作動油が吐出されるようになった後である。
　従って、再発進要求操作に呼応してエンジンが再始動され、このエンジンにより駆動されるポンプからの作動油で再開される発進用プリシフトが完了するまでの間、自動クラッチの締結進行などの再発進制御を開始できないこととなり、その分、再発進の応答遅れが大きくなるという問題を生ずる。

　本発明は、自動マニュアルトランスミッションの発進用プリシフト完了をアイドルストップ許可条件に含めて、発進用プリシフトが完了した後にエンジンのアイドルストップを行わせるようにすれば、上記再発進応答遅れが大きくなる問題を解消し得るとの観点から、この着想を具体化した自動マニュアルトランスミッション搭載車のアイドルストップ制御装置を提案して上記の問題を解消することを目的とする。

　この目的のため、本発明による自動マニュアルトランスミッション搭載車のアイドルストップ制御装置は、以下のようにこれを構成する。

　先ず、本発明の前提となるアイドルストップ制御装置を説明するに、これは、
　停車を含む所定のアイドルストップ許可条件が成立するとき運転を停止されるアイドルストップ式エンジンと、該エンジンにより駆動されるポンプからの媒体を介した自動クラッチの解放、締結制御および選択噛合機構の発進用プリシフト制御により発進ギヤ列を自動選択可能で、該自動選択された発進ギヤ列を経由して前記エンジンの動力を出力することで車両の発進を可能にする自動マニュアルトランスミッションとを具備した車両に用いるアイドルストップ制御装置である。

　本発明のアイドルストップ制御装置は、停車時に上記発進用プリシフト制御が完了しているか否かを判定する発進用プリシフト完了判定手段を設け、
　該手段により上記発進用プリシフト制御が完了しているとの判定がなされていることを上記アイドルストップ許可条件に含めるよう構成した点に特徴づけられるものである。

　上記した本発明のアイドルストップ制御装置によれば、発進用プリシフト制御が完了している場合にのみアイドルストップを許可することとなり、発進用プリシフト制御が完了する前に停車しても、アイドルストップによるエンジンの運転停止が行われることがない。

　よって、アイドルストップによるエンジン停止時は発進用プリシフト制御が完了していることとなる。
　このため、アイドルストップ後の運転者による再発進要求操作に呼応してエンジンが再始動されたとき、エンジン駆動されるポンプからの媒体で直ちに自動クラッチの締結進行などの再発進制御を開始させることができ、アイドルストップ後の再発進応答遅れが大きくなるという従来の問題を解消し得て、再発進応答を向上させることが可能となる。

本発明の一実施例になるアイドルストップ制御装置を具えた自動マニュアルトランスミッション搭載車のパワートレーンおよびその制御系を示す概略システム図である。図1における自動マニュアルトランスミッションを、その変速制御システムと共に示す骨子図である。図1におけるエンジンコントローラが実行するアイドルストップの制御プログラムを示すフローチャートである。図1におけるエンジンコントローラおよび自動ＭＴコントローラがアイドルストップ後の再発進に際して実行する再発進制御プログラムを示すフローチャートである。図3,4によるアイドルストップ制御および再発進制御の動作タイムチャートである。

1 自動マニュアルトランスミッション
2 アイドルストップ式エンジン
3 セレクトレバー
　4　自動MTコントローラ
　5　車速センサ
6 アクセル開度センサ
7 レンジ位置センサ
8 ブレーキスイッチ
9 シフト位置センサ
10 エンジンコントローラ
　O/P　オイルポンプ
　CA,CB　自動クラッチ
11 第1速用同期噛合機構（選択噛合機構）
12 　カップリングスリーブ
13 　シフトアクチュエータ
14 　第1速出力歯車
15 　カウンターシャフト
　G1　第１速伝動ギヤ列
16 第2速用同期噛合機構（選択噛合機構）
17 　カップリングスリーブ
18 　シフトアクチュエータ
19 　第2速出力歯車
　G2　第2速伝動ギヤ列
20 　第3速用同期噛合機構（選択噛合機構）
21 　カップリングスリーブ
22 　シフトアクチュエータ
23 　第3速入力歯車
24 　入力軸
　G3　第3速伝動ギヤ列
　25　第4速出力歯車
　G4　第4速伝動ギヤ列
　G5　第5速ギヤ列
　G6　第6速ギヤ列
　26　後退出力歯車
　GR　後退伝動ギヤ列
　32　アクチュエータ油圧モジュール　

　以下、この発明の実施例を添付の図面に基づいて説明する。

＜実施例の構成＞
　図1は、本発明の一実施例になるアイドルストップ制御装置を具えた自動マニュアルトランスミッション搭載車のパワートレーンおよびその制御系を示す。
　1は、図2につき後述する自動マニュアルトランスミッションで、図の左端からエンジン2の回転を入力され、この入力回転を選択変速段（ギヤ列）に応じ変速して図の右端より車輪に向かわせ、これら車輪の駆動により車両を走行させるものである。

　この自動マニュアルトランスミッション1は、その変速形態を手動操作により指令するためのセレクトレバー3を具える。
　セレクトレバー3の操作位置には、自動マニュアルトランスミッション1を駐車(P)レンジにするＰレンジ位置と、後退走行(R)レンジにするRレンジ位置と、中立(N)レンジにするNレンジ位置と、前進自動変速(D)レンジにするDレンジ位置とを設定する。

　自動マニュアルトランスミッション1は、シフトアクチュエータ兼クラッチ制御ユニット1aを介して自動MTコントローラ4により自動変速制御する。
　そのため自動MTコントローラ4には、車速VSPを検出する車速センサ5からの信号と、アクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ6からの信号と、セレクトレバー3のレンジ位置P,R,N,Dを検出するレンジ位置センサ7からの信号と、ブレーキペダルの踏み込み時にONとなるブレーキスイッチ8からの信号と、各ギヤ列に係わる同期噛合機構（選択噛合機構）のシフト位置を検出するシフト位置センサ9からの信号とを入力する。

　エンジン2はエンジンコントローラ10により通常通りに制御し、エンジンコントローラ10はその他に、後述するアイドルストップ制御を遂行するものとする。
　このためエンジンコントローラ10は、自動MTコントローラ4との間で、当該コントローラ4への上記入力信号を含めて情報を交換し合うものとする。

　図2は、自動マニュアルトランスミッション1を、その変速制御システムと共に示す骨子図である。
　自動マニュアルトランスミッション1はツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションとして構成するが、このツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションおよびその自動変速制御システムは、特開2007－040407号公報におけると同じもので、本明細書においてはこれらの詳細説明を省略するが、自動変速作用は、エンジン2により駆動されるオイルポンプO/Pからのオイルを媒体とし、概略以下のように行われる。

　前発進のため中立状態から第１速を選択するに際しては、両変速段グループの自動クラッチCA,CB（以下、単にクラッチと言う）が解放されている状態で、第1速用同期噛合機構（選択噛合機構）11のカップリングスリーブ12をシフトアクチュエータ13により図示の中立位置から左行させて第１速選択位置（1速シフトギヤイン終了位置）へシフト動作（プリシフト）させることにより、第1速出力歯車14をカウンターシャフト15に結合させて第１速伝動ギヤ列G1を選択する。
　この状態で、第1速の変速段グループに係わるクラッチCAを締結することで第１速伝動ギヤ列を実現し得る。

　また、上記第1速へのプリシフトと同時に、第2速用同期噛合機構（選択噛合機構）16のカップリングスリーブ17をシフトアクチュエータ18により図示の中立位置から左行させて第2速選択位置（2速シフトギヤイン終了位置）へシフト動作させることにより、第2速出力歯車19をカウンターシャフト15に結合させて第2速伝動ギヤ列G2を選択する第2速へのプリシフトも済ませておく。

　第１速から第2速へのアップシフトに際しては、第2速の変速段グループに係わるクラッチCBを締結させつつ、この締結が或る程度進行したところで第1速の変速段グループに係わるクラッチCAを解放させる、両クラッチの掛け替え制御により第１速から第2速への変速（伝動ギヤ列の切り替え）を行うことができる。
　この1→2変速後、第3速用同期噛合機構（選択噛合機構）20のカップリングスリーブ21をシフトアクチュエータ22により図示の中立位置から左行させて第3速選択位置（3速シフトギヤイン終了位置）へシフト動作させることにより、第3速入力歯車23を対応する入力軸24に結合させて第3速伝動ギヤ列G3を選択する第3速へのプリシフトを行う。

　第2速から第3速へのアップシフトに際しては、第3速の変速段グループに係わるクラッチCBを締結させつつ、この締結が或る程度進行したところで第2速の変速段グループに係わるクラッチCAを解放させる、両クラッチの掛け替え制御により第2速から第3速への変速（伝動ギヤ列の切り替え）を行う。
　この2→3変速後、第4速用同期噛合機構（選択噛合機構）16のカップリングスリーブ17をシフトアクチュエータ18により第2速選択位置（2速シフトギヤイン終了位置）から図示の中立位置に戻した後、更にこの中立位置から右行させて第4速選択位置（4速シフトギヤイン終了位置）へシフト動作させることにより、第4速出力歯車25をカウンターシャフト15に結合させて第4速伝動ギヤ列G4を選択する第4速へのプリシフトを行う。

　同様なクラッチCA、CBの掛け替え制御および順次のプリシフトを行うことにより、第3速から第4速へのアップシフト、第4速から第5速（ギヤ列G5）へのアップシフト、第5速から第6速（ギヤ列G6）へのアップシフト（伝動ギヤ列の切り替え選択）を行うことができ、また、
　第6速から順次第1速へダウンシフトさせるに際しても、アップシフトと逆のクラッチCA,CBの掛け替え制御および順次のプリシフトを行うことにより、所定のダウンシフト（伝動ギヤ列の切り替え）を行うことができる。

　後発進のため中立状態から後退変速段を選択するに際しては、両変速段グループのクラッチCA,CBが解放されている状態で、後退用同期噛合機構（選択噛合機構）11のカップリングスリーブ12をシフトアクチュエータ13により図示の中立位置から右行させて後退選択位置（後退シフトギヤイン終了位置）へシフト動作（プリシフト）させることにより、後退出力歯車26をカウンターシャフト15に結合させて後退伝動ギヤ列GRを選択する。
　この状態で、後退変速段の変速段グループに係わるクラッチCAを締結することで後退伝動ギヤ列を実現し得る。

　かかるマニュアルトランスミッションの自動変速制御に当たっては、各同期噛合機構（選択噛合機構）のシフト位置を検出して当該変速制御に資する必要があり、
　同期噛合機構のシフト位置検出に当たっては、シフト位置変化に連動する永久磁石と、その磁束を検出するセンサとから成る磁気結合型のシフト位置センサ（図2では、１－Ｒシフト位置センサのみに9の符号を付して示した）を用いる。

　上記の変速に際しシフトアクチュエータ13,18,22等の作動（同期噛合機構11,16,20等のシフト動作）は、コントローラ4がアクチュエータ油圧モジュール32を介して以下のごとく個々に制御する。
　例えば前発進のため中立状態から第１速へのプリシフトを行うこととなった場合につき説明すると、
　コントローラ4は、第1速用同期噛合機構（選択噛合機構）11のカップリングスリーブ12を図2に示す中立位置から左行させて第１速選択位置（1速シフトギヤイン終了位置）にシフト動作（プリシフト）させる電子制御指令を発する。

　この指令を受けてアクチュエータ油圧モジュール32はシフトアクチュエータ13に対し、第1速用同期噛合機構（選択噛合機構）11のカップリングスリーブ12を第１速選択位置（1速シフトギヤイン終了位置）にシフト動作（プリシフト）させる油圧を出力し、
　シフトアクチュエータ13はこの油圧に応動して、第1速用同期噛合機構（選択噛合機構）11のカップリングスリーブ12を第１速選択位置（1速シフトギヤイン終了位置）へシフト動作させることにより、要求通りのプリシフトを行うことができる。

　この間コントローラ4は、第1速用同期噛合機構（選択噛合機構）11のシフト位置を連続的に検出するシフト位置センサ9のセンサ検出値を読み込み、
　このセンサ検出値が、第1速用同期噛合機構（選択噛合機構）11の第１速選択位置（1速シフトギヤイン終了位置）に対応した値になるとき、コントローラ4は、第1速用同期噛合機構（選択噛合機構）11が第１速選択位置（1速シフトギヤイン終了位置）に達してプリシフトが終了したとの判断により、シフトアクチュエータ13の上記作動油圧を零にする指令を発する。

　この指令を受けてアクチュエータ油圧モジュール32はシフトアクチュエータ13の作動油圧を零にし、シフトアクチュエータ13が第1速用同期噛合機構（選択噛合機構）11のカップリングスリーブ12を第１速選択位置（1速シフトギヤイン終了位置）に押し付けるシフト力を零にしてプリシフト制御を終わらせる。

　次に、後発進のため中立状態から後退変速段へのプリシフトを行う場合につき説明すると、
　コントローラ4は、後退用同期噛合機構（選択噛合機構）11のカップリングスリーブ12を図2に示す中立位置から右行させて後退選択位置（後退シフトギヤイン終了位置）にシフト動作（プリシフト）させる電子制御指令を発する。

　この指令を受けてアクチュエータ油圧モジュール32はシフトアクチュエータ13に対し、後退用同期噛合機構（選択噛合機構）11のカップリングスリーブ12を後退選択位置（後退シフトギヤイン終了位置）にシフト動作（プリシフト）させる油圧を出力し、
　シフトアクチュエータ13はこの油圧に応動して、後退用同期噛合機構（選択噛合機構）11のカップリングスリーブ12を後退選択位置（後退シフトギヤイン終了位置）へシフト動作させることにより、要求通りのプリシフトを行うことができる。

　この間コントローラ4は、後退用同期噛合機構（選択噛合機構）11のシフト位置を連続的に検出するシフト位置センサ9のセンサ検出値を読み込み、
　このセンサ検出値が、後退用同期噛合機構（選択噛合機構）11の後退選択位置（後退シフトギヤイン終了位置）に対応した値になるとき、コントローラ4は、後退用同期噛合機構（選択噛合機構）11が後退選択位置（後退シフトギヤイン終了位置）に達してプリシフトが終了したとの判断により、シフトアクチュエータ13の上記作動油圧を零にする指令を発する。

　この指令を受けてアクチュエータ油圧モジュール32はシフトアクチュエータ13の作動油圧を零にし、シフトアクチュエータ13が後退用同期噛合機構（選択噛合機構）11のカップリングスリーブ12を後退選択位置（後退シフトギヤイン終了位置）に押し付けるシフト力を零にしてプリシフト制御を終わらせる。

＜アイドルストップ制御＞
　上記の自動マニュアルトランスミッション1を搭載した車両のエンジンアイドルストップ制御を以下に説明する。
　このアイドルストップ制御の許可条件である停車に先立つ車両減速中、自動マニュアルトランスミッション1は停車後の再発進に備えて発進用プリシフトを行う。
　具体的には、上記の車両減速中に、現在選択中のギヤ列に係わる自動クラッチCAまたはCBを解放して（これにより自動クラッチCAおよびCBは共に解放状態）、現在選択中のギヤ列に係わる選択噛合機構の噛み合いを解除する（当該ギヤ列を非選択状態にする）と共に、発進用ギヤ列（前進走行中なら第1速ギヤ列）の選択噛合機構11をカップリングスリーブ12の対応方向シフト（図2の左行）により噛み合わせ、発進用ギヤ列（第1速ギヤ列）が選択された状態にする。

　ところで、車両減速度の大きい急停車時や、車両減速度の小さな緩停車時でも発進用プリシフトの発進用ギヤ列選択作業が同期不良などにより１回で終わらず繰り返し実行される場合は、上記発進用プリシフト（選択中のギヤ列を選択解除して、発進用ギヤ列を選択する）が完了する前に車両が停車状態に至ってしまうことがある。

　一般的なアイドルストップ制御のように、発進意志のない停車状態（アクセル開度APO＝0、ブレーキスイッチ8がONになる制動状態、車速VSP＝0）のみをアイドルストップ許可条件としたのでは、上記の発進用プリシフト制御が未だ完了していなくても、停車に至ってアイドルストップ許可条件が成立すると、エンジン2がアイドルストップ制御により運転を停止される。

　しかして自動マニュアルトランスミッション1のプリシフト（発進用プリシフトを含む）はエンジン2で駆動されるオイルポンプO/Pからの作動油を媒体として行われることから、上記のごとく発進用プリシフトの完了前にアイドルストップ制御によりエンジンが運転を停止されると、オイルポンプO/Pからの作動油が無くなることにより発進用プリシフトが完了しないまま中断されてしまうことになる。

　このように中断された発進用プリシフトが再開されるのは、運転者がブレーキペダルから足を離すなどの再発進要求操作を行い、これに呼応してエンジン2が再始動され、オイルポンプO/Pから作動油が吐出されるようになった後である。
　従って、再発進要求操作が行われてから（エンジン2の再始動後に）再開される発進用プリシフトが完了するまでの間、自動クラッチCAの締結進行などの再発進制御を開始できないため、その分、再発進の応答遅れが大きくなるという問題を生ずる。

　本実施例では、かかる問題を解消するため、エンジンコントローラ10が図3の制御プログラムを実行してエンジン2のアイドルストップ制御を遂行するようになす。
　ステップＳ11においては、アイドルストップ許可条件の１つである車速VSP＝0（停車状態）が成立しているか否かをチェックし、車速VSP＝0（停車状態）でなければアイドルストップ制御が不要であるから、制御を元に戻して待機する。

　ステップＳ11で車速VSP＝0（停車状態）に至ったと判定するとき、今度はステップＳ12において、前記した発進用プリシフト（選択中のギヤ列の選択解除および第1速ギヤ列G1の選択）が完了しているか否かをシフト位置センサ9からの信号によりチェックする。
　従ってステップＳ12は、本発明における発進用プリシフト完了判定手段に相当する。
　ステップＳ12で発進用プリシフトが完了していないと判定する間は、ステップＳ13において発進用プリシフトを継続させつつ、制御をステップＳ12に戻して待機する。

　ステップＳ12で発進用プリシフトが完了したと判定するとき、制御をステップＳ14に進めて車速VSP＝0（停車状態）以外のアイドルストップ許可条件（アクセル開度APO＝0およびブレーキスイッチ8のON）が成立しているか否かをチェックする。
　ステップＳ14で車速VSP＝0（停車状態）以外のアイドルストップ許可条件が成立していないと判定する間は、アイドルストップ制御が不要であるから、制御を元に戻して待機し、これらアイドルストップ許可条件が成立したと判定するとき、ステップＳ15においてエンジン2を設定回転数未満になった時からアイドルストップ制御により運転停止させる。

　上記アイドルストップ後の再発進に際しては、エンジンコントローラ10および自動ＭＴコントローラ4が図4に示す制御プログラムを実行して車両を再発進制御する。
　ステップＳ21においては、アイドルストップ状態でエンジン再始動条件（例えば、ブレーキ操作解除によりブレーキスイッチ8がONからOFFになるなど）が成立したか否かをチェックし、エンジン再始動条件が成立するまでは制御を元に戻して待機する。

　ステップＳ21でエンジン再始動条件が成立したと判定する時、エンジンエンジンコントローラ10はステップＳ22において、エンジン2をアイドルストップ解除時制御により運転再開させる。
　次のステップＳ23においては自動ＭＴコントローラ4が、第1速ギヤ列G1に係わる発進クラッチCAを再発進用に締結進行制御する。

　かかる発進クラッチCAの締結進行は、図3につき前述した通り発進用プリシフト（選択中のギヤ列の選択解除および第1速ギヤ列G1の選択）が完了した後にエンジン2のアイドルストップを実行させることから、つまりアイドルストップ時に第1速ギヤ列G1の選択が完了していることから、この第1速ギヤ列G1を経由してエンジン動力を車輪に向かわせることができ、車両を再発進させることができる。

＜実施例の効果＞
　上記した本実施例のアイドルストップ制御によれば、ステップＳ12の追加により、発進用プリシフト（選択中のギヤ列の選択解除および第1速ギヤ列G1の選択）の完了をアイドルストップ許可条件に含めて、この発進用プリシフト（選択中のギヤ列の選択解除および第1速ギヤ列G1の選択）が完了した後にエンジン2のアイドルストップを行わせるようにしたため、以下のような効果を得ることができる。

　図5のごとく瞬時t0に制動が開始され（ブレーキスイッチON）、瞬時t2に停車（自動クラッチ出力回転数Nc＝0）状態となり、瞬時t5に制動が解除された（ブレーキスイッチOFF）場合につき説明する。
　制動開始時t0以降の車両減速中、所定の低車速になった瞬時t1から、ギヤ位置変化として示すように発進用プリシフト（選択中のギヤ列の選択解除および第1速ギヤ列G1の選択）が開始される。

　停車（Nc＝0）瞬時t2に、1stギヤイン判定の通り未だ上記の発進用プリシフト（選択中のギヤ列の選択解除および第1速ギヤ列G1の選択）が完了していないことから、停車を含むアイドルストップ許可条件が成立していても、アイドルストップ許可フラグFLAGaはONにならず、エンジン2のアイドルストップは実行されない。
　発進用プリシフト（選択中のギヤ列の選択解除および第1速ギヤ列G1の選択）が完了する瞬時t3に、当該発進用プリシフトの完了と、停車を含む他のアイドルストップ許可条件とが成立したことで、アイドルストップ許可フラグFLAGaがONとなり、エンジン回転数Neが設定回転数未満になる瞬時t4にアイドルストップフラグFLAGbがONとなり、エンジン2はエンジン回転数Ne＝0として示すように運転を停止される。

　瞬時t5での制動解除（ブレーキスイッチOFF）による再発進要求操作（ステップＳ21）に呼応してエンジン2は、エンジン回転数Neの0からの上昇によって示すように再始動される（ステップＳ22）。
　これによりエンジン回転数Neが設定回転数以上になった瞬時t6にアイドルストップフラグFLAGbがOFFとなり、エンジンアイドルストップ制御を終了する。

　上記エンジン2の再始動によりエンジン駆動されるオイルポンプO/Pはオイルを吐出するようになり、このオイルを媒体として自動クラッチ指令油圧Pcを実現可能である。
　自動クラッチ指令油圧Pcは、瞬時t7～t8の間において発進クラッチCAを油圧充填（プリチャージ）より急速にロスストロークさせ、その後において発進クラッチCAを徐々に締結進行させるためのものである。

　かかる発進クラッチCAの締結進行により自動マニュアルトランスミッション1は、第1速ギヤ列G1を経由してエンジン動力を車輪に向かわせ、車両を瞬時t9より発進させることができる。
　かように車両が発進を開始した瞬時t9に、車速VSP＝0のアイドルストップ許可条件が消失したことで、アイドルストップ許可フラグFLAGaはOFFとなる。

　ところで本実施例においては、発進用プリシフト（選択中のギヤ列の選択解除および第1速ギヤ列G1の選択）の完了をアイドルストップ許可条件に含めて（ステップＳ12）、この発進用プリシフト（選択中のギヤ列の選択解除および第1速ギヤ列G1の選択）が完了した後にエンジン2のアイドルストップを行わせるようにしたため、
　瞬時t5での制動解除（ブレーキスイッチOFF）による再発進要求操作（ステップＳ21）に呼応したエンジン再始動後、発進クラッチCAの締結ストローク開始時t7までの間に、発進用プリシフト（選択中のギヤ列の選択解除および第1速ギヤ列G1の選択）を完遂させる処理が必要になることがなく、アイドルストップ後の再発進応答遅れが大きくなるという前記した従来の問題を解消し得て、再発進応答を向上させることができる。

　また本実施例においては、自動マニュアルトランスミッション1を、ギヤ列を2群にグループ分けし、各グループ用に自動クラッチCA,CBを備えたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションとして構成し、発進用プリシフトの完了を判定するに際し、選択中のギヤ列の選択解除および第1速ギヤ列G1の選択がともに完了していることをもって発進用プリシフトが完了していると判定するため、
　アイドルストップ後の再発進に使わないギヤ列が当該再発進中に選択解除されていることとなり、当該ギヤ列が再発進に際してショックの原因となるのを防止することができる。

その他の実施例

　なお上記した実施例では、前進走行中のアイドルストップ制御について説明したが、後退走行時のアイドルストップ制御も、発進用プリシフトが後退ギヤ列GRであること以外は、前進走行中のアイドルストップ制御と同様である。

　また上記した実施例では、自動マニュアルトランスミッション1が、ギヤ列を2群にグループ分けし、各グループ用に自動クラッチCA,CBを備えたツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションであることとして説明したが、
　自動マニュアルトランスミッション1が、通常のマニュアルトランスミッションを自動変速可能に自動化したシングルクラッチ式自動マニュアルトランスミッションである場合も、本発明の前記した着想を適用して同様な作用効果を奏し得ることは言うまでもない。

Claims

　停車を含む所定のアイドルストップ許可条件が成立するとき運転を停止されるアイドルストップ式エンジンと、該エンジンにより駆動されるポンプからの媒体を介した自動クラッチの解放、締結制御および選択噛合機構の発進用プリシフト制御により発進ギヤ列を自動選択可能で、該自動選択された発進ギヤ列を経由して前記エンジンの動力を出力することで車両の発進を可能にする自動マニュアルトランスミッションとを具備した車両に用いるアイドルストップ制御装置おいて、
　停車時に前記発進用プリシフト制御が完了しているか否かを判定する発進用プリシフト完了判定手段を設け、
　該手段により前記発進用プリシフト制御が完了しているとの判定がなされていることを前記アイドルストップ許可条件に含めるよう構成したことを特徴とする自動マニュアルトランスミッション搭載車のアイドルストップ制御装置。
　前記自動マニュアルトランスミッションは、複数のギヤ列を2群にグループ分けして具えると共に、これらギヤ列グループごとに前記自動クラッチを具え、前記発進用プリシフト制御に際しては、該発進時に使用するギヤ列の前記選択噛合機構を噛合位置にプリシフトすると共に、発進時に使用しないグループにおけるギヤ列の前記選択噛合機構を噛合位置にプリシフトするものである、請求項1に記載された自動マニュアルトランスミッション搭載車のアイドルストップ制御装置において、
　前記発進用プリシフト完了判定手段は、前記発進時に使用するギヤ列に関した前記選択噛合機構のプリシフトと、発進時に使用しないグループにおけるギヤ列に関した前記選択噛合機構のプリシフトとの双方が完了している状態をもって、前再発進用プリシフト制御が完了していると判定するものであることを特徴とする自動マニュアルトランスミッション搭載車のアイドルストップ制御装置。