JP4828929B2 - 自動変速機の制御装置，制御方法及び自動変速装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の制御装置及び制御方法に係り、特に、自動車に用いる歯車式変速機の制御に好適な自動変速機の制御装置および制御方法に関する。

最近、手動変速機に用いられる歯車式変速機を用いて、摩擦機構であるクラッチの操作と、歯車選択機構である同期噛合い機構の操作を自動化したシステムとして、自動化マニュアルトランスミッション（以下、「自動ＭＴ」と称する）が開発されている。自動ＭＴでは、変速が開始されると、駆動力源であるエンジンのトルクを伝達、遮断するクラッチを解放し、同期噛合い機構を切り替え、しかる後に再度クラッチを締結する。

また、例えば、特開２０００−２３４６５４号公報や、特開２００１−２９５８９８号公報に記載のように、変速機への入力トルクを伝達する２つのクラッチを設け、２つのクラッチによって交互に駆動トルクを伝達する、ツインクラッチ式自動ＭＴが知られている。このツインクラッチ式自動ＭＴでは、変速が開始されると、変速前にトルクを伝達していたクラッチを徐々に解放しながら、次変速段のクラッチを徐々に締結することで、駆動トルクを変速前ギア比相当から、変速後ギア比相当へと変化させることにより、駆動トルク中断を回避してスムーズな変速を行えるものである。

従来のツインクラッチ式自動ＭＴにおいては、例えば、特開平１０−３１８３６１号公報や、特開２００３−２６９５９２号公報に記載のように、次段への変速時間を短縮するために、所定の変速段を達成しているときに次の変速段を予測し、現在の変速段の達成のために使用されていない方のクラッチが連結された変速機入力軸と変速機出力軸とを、同期噛合い機構によって選択的に連結することにより所定の変速段に待機させる、所謂プリシフト制御が知られている。

特開２０００−２３４６５４号公報 特開２００１−２９５８９８号公報 特開平１０−３１８３６１号公報 特開２００３−２６９５９２号公報

しかしながら、従来のツインクラッチ式自動ＭＴにおいては、前述のプリシフト制御を行うために、ツインクラッチ式ではない自動ＭＴに比較して、変速機入力軸と変速機出力軸を連結する同期噛合い機構の使用頻度が高く、同期噛合い機構が早く劣化するという問題点がある。

本発明の目的は、プリシフト制御を行うことによる同期噛合い機構の劣化を抑制できる自動変速機の制御装置，制御方法及び自動変速装置を提供することにある。

（１）上記目的を達成するために、本発明は、駆動力源の動力を伝達・遮断する複数の摩擦伝達機構と、前記摩擦伝達機構にそれぞれ連結される複数の変速機入力軸と、前記複数の変速機入力軸と、変速機出力軸との間を複数の同期噛合い機構の選択操作によって選択的に連結する複数の歯車列とを有し、一方の摩擦伝達機構が連結された変速機入力軸と変速機出力軸とを歯車列を介して連結し、かつ、一方の摩擦伝達機構を係合するとともに他方の摩擦伝達機構を解放することにより所望の変速段を達成する自動変速機に用いられ、所定の変速段を達成している場合に、次の変速段を予測し、前記予測結果に基づき、所定の同期噛合い機構を操作して、現在の変速段の達成のために使用されていない方の摩擦伝達機構が連結された変速機入力軸と変速機出力軸とを所定の歯車列を介して連結状態にして待機せしめる待機制御を行う制御手段を有する自動変速機の制御装置であって、前記制御手段は、第１の変速段から第２の変速段に切り替える場合に、前記予測結果に基づき同期噛合い機構の連結動作を行う場合の同期噛合い機構の締結荷重を、運転者の手動変速モードでのシフト指令により同期噛合い機構の連結動作を行う場合の同期噛合い機構の締結荷重に対して、小さくするようにしたものである。
かかる構成により、プリシフト制御を行うことによる同期噛合い機構の劣化を抑制できるものとなる。

（２）上記（１）において、好ましくは、前記制御手段は、前記運転者の手動変速モードでのシフト指令により同期噛合い機構の連結動作を行う場合の同期噛合い機構の締結荷重を、アクセルペダルの踏みこみ量によって変更するようにしたものである。

（３）上記（１）において、好ましくは、前記制御手段は、前記運転者の手動変速モードでのシフト指令により同期噛合い機構の連結動作を行う場合の同期噛合い機構の締結荷重を、変速制御装置によって自動で目標とする変速段を選択する自動変速モードの場合と、運転者が目標とする変速段を選択可能な手動変速モードの場合とで変更するようにしたものである。

（４）また、上記目的を達成するために、本発明は、駆動力源の動力を伝達・遮断する複数の摩擦伝達機構と、前記摩擦伝達機構にそれぞれ連結される複数の変速機入力軸と、前記複数の変速機入力軸と、変速機出力軸との間を複数の同期噛合い機構の選択操作によって選択的に連結する複数の歯車列とを有し、一方の摩擦伝達機構が連結された変速機入力軸と変速機出力軸とを歯車列を介して連結し、かつ、一方の摩擦伝達機構を係合するとともに他方の摩擦伝達機構を解放することにより所望の変速段を達成する自動変速機と、所定の変速段を達成している場合に、次の変速段を予測し、前記予測結果に基づき、所定の同期噛合い機構を操作して、現在の変速段の達成のために使用されていない方の摩擦伝達機構が連結された変速機入力軸と変速機出力軸とを所定の歯車列を介して連結状態にして待機せしめる待機制御を行う制御手段を有する自動変速装置であって、前記制御手段は、第１の変速段から第２の変速段に切り替える場合に、前記予測結果に基づき同期噛合い機構の連結動作を行う場合の同期噛合い機構の締結荷重を、運転者の手動変速モードでのシフト指令により同期噛合い機構の連結動作を行う場合の同期噛合い機構の締結荷重に対して、小さくするようにしたものである。
かかる構成により、プリシフト制御を行うことによる同期噛合い機構の劣化を抑制できるものとなる。

（５）さらに、上記目的を達成するために、本発明は、駆動力源の動力を伝達・遮断する複数の摩擦伝達機構と、前記摩擦伝達機構にそれぞれ連結される複数の変速機入力軸と、前記複数の変速機入力軸と、変速機出力軸との間を複数の同期噛合い機構の選択操作によって選択的に連結する複数の歯車列とを有し、一方の摩擦伝達機構が連結された変速機入力軸と変速機出力軸とを歯車列を介して連結し、かつ、一方の摩擦伝達機構を係合するとともに他方の摩擦伝達機構を解放することにより所望の変速段を達成する自動変速機に用いられ、所定の変速段を達成している場合に、次の変速段を予測し、前記予測結果に基づき、所定の同期噛合い機構を操作して、現在の変速段の達成のために使用されていない方の摩擦伝達機構が連結された変速機入力軸と変速機出力軸とを所定の歯車列を介して連結状態にして待機せしめる待機制御を行う自動変速機の制御方法であって、第１の変速段から第２の変速段に切り替える場合に、前記予測結果に基づき同期噛合い機構の連結動作を行う場合の同期噛合い機構の締結荷重を、運転者の手動変速モードでのシフト指令により同期噛合い機構の連結動作を行う場合の同期噛合い機構の締結荷重に対して、小さくするようにしたものである。
かかる方法により、プリシフト制御を行うことによる同期噛合い機構の劣化を抑制できるものとなる。

本発明によれば、プリシフト制御を行うことによる同期噛合い機構の劣化を抑制できるものとなる。

以下、図１〜図１０を用いて、本発明の第１の実施形態による自動変速機の制御装置の構成及び動作について説明する。
最初に、図１を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車の構成例について説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車のシステム構成例を示すスケルトン図である。

駆動力源であるエンジン７には、エンジン７の回転数を計測するエンジン回転数センサ（図示せず）、エンジントルクを調節する電子制御スロットル（図示せず）、吸入空気量に見合う燃料量を噴射するための燃料噴射装置（図示せず）が設けられている。エンジン制御ユニット１０１は、吸入空気量，燃料量，点火時期等を操作することで、エンジン７のトルクを高精度に制御することができる。燃料噴射装置には、燃料が吸気ポートに噴射される吸気ポート噴射方式あるいはシリンダ内に直接噴射される筒内噴射方式があるが、エンジンに要求される運転域（エンジントルク、エンジン回転数で決定される領域）を比較して燃費が低減でき、かつ排気性能が良い方式のエンジンを用いるのが有利である。駆動力源としては、ガソリンエンジンのみならず、ディーゼルエンジン、天然ガスエンジンや、電動機などでもよいものである。

自動変速機５０には、第１クラッチ８，第２クラッチ９，第１入力軸４１，第２入力軸４２，出力軸４３，第１ドライブギア１，第２ドライブギア２，第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５，後進ドライブギア（図示せず），第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５，後進ドライブギア（図示せず），第１同期噛合い機構２１，第２同期噛合い機構２２，第３同期噛合い機構２３，回転センサ３１，回転センサ３２，回転センサ３３が設けられており、第１クラッチ８を係合、解放することで、エンジン７のトルクを第１入力軸４１に伝達・遮断することが可能である。また、第２クラッチ９を係合・解放することで、エンジン７のトルクを第２入力軸４２に伝達、遮断することが可能である。第１クラッチ８，第２クラッチ９には、本実施例では湿式多板クラッチを用いているが、乾式単板クラッチを用いても良く、すべての摩擦伝達機構を用いることが可能である。また、電磁パウダークラッチによって構成することも可能である。

第２入力軸４２は中空になっており、第１入力軸４１は、第２入力軸４２の中空部分を貫通し、第２入力軸４２に対し回転方向への相対運動が可能な構成となっている。

第２入力軸４２には、第１ドライブギア１と第３ドライブギア３と第５ドライブギア５と後進ドライブギア（図示せず）が固定されており、第１入力軸１２４１に対しては、回転自在となっている。また、第１入力軸４１には、第２ドライブギア２と第４ドライブギア４が固定されており、第２入力軸４２に対しては、回転方向への相対運動が可能な構成となっている。

第１入力軸４１の回転数を検出する手段として、センサ３１が設けられており、第２入力軸４２の回転数を検出する手段として、センサ３２が設けられている。

一方、出力軸４３には、第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５，後進ドリブンギア（図示せず）が設けられている。第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５，後進ドリブンギア（図示せず）は出力軸４３に対して回転自在に設けられている。

また、出力軸４３の回転数を検出する手段として、センサ３３が設けられている。

これらのギアの中で、第１ドライブギア１と、第１ドリブンギア１１とが、第２ドライブギア２と、第２ドリブンギア１２とが、それぞれ噛合している。また、第３ドライブギア３と、第３ドリブンギア１３とが、第４ドライブギア４と、第４ドリブンギア１４とが、それぞれ噛合している。さらに、第５ドライブギア５と、第５ドリブンギア１５とが、それぞれ噛合している。また、後進ドライブギア（図示）しない、アイドラーギア（図示せず）、後進ドリブンギア（図示）しないがそれぞれ係合している。

また、第１ドリブンギア１１と第３ドリブンギア１３の間には、第１ドリブンギア１１を出力軸４３に係合させたり、第３ドリブンギア１３を出力軸４３に係合させる、第１同期噛合い機構２１が設けられている。

また、第２ドリブンギア１２と第４ドリブンギア１４の間には、第２ドライブギア１２を出力軸４３に係合させたり、第４ドリブンギア１４を出力軸４３に係合させる、第３同期噛合い機構２３が設けられている。

また、第５ドリブンギア１５には、第５ドリブンギア１５を出力軸４３に係合させる、第２同期噛合い機構２２が設けられている。

変速機制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｃ、電磁弁１０５ｄの電流を制御することで、シフトアクチュエータ６１内に設けられた油圧ピストン（図示せず）およびシフトフォーク（図示せず）を介して第１同期噛合い機構２１の位置もしくは荷重を制御し、第１ドリブンギア１１、または第３ドリブンギア１３と係合させることで、第２入力軸４２の回転トルクを、第１同期噛合い機構２１を介して出力軸４３へと伝達することができる。ここでは、電磁弁１０５ｄの電流を増加することで、第１同期噛合い機構２１が第１ドリブンギア１１側へ移動する方向へ荷重が加わり、電磁弁１０５ｃの電流を増加することで、第１同期噛合い機構２１が第３ドリブンギア１３側へ移動する方向へ荷重が加わるように構成している。なお、シフトアクチュエータ６１には第１同期噛合い機構２１の位置を計測する位置センサ６１ａ（図示せず）が設けられている。

また、変速機制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｅ，電磁弁１０５ｆの電流を制御することで、シフトアクチュエータ６２内に設けられた油圧ピストン（図示せず）およびシフトフォーク（図示せず）を介して第２同期噛合い機構２２の位置もしくは荷重を制御し、第５ドリブンギア１５と係合させることで、第２入力軸４２の回転トルクを、第２同期噛合い機構２２を介して出力軸４３へと伝達することができる。なお、シフトアクチュエータ６２には第２同期噛合い機構２２の位置を計測する位置センサ６２ａ（図示せず）が設けられている。

また、変速機制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｇ，電磁弁１０５ｈの電流を制御することで、シフトアクチュエータ６３内に設けられた油圧ピストン（図示せず）およびシフトフォーク（図示せず）を介して第３同期噛合い機構２３の位置もしくは荷重を制御し、第２ドリブンギア１２、または第４ドリブンギア１４と係合させることで、第１入力軸４１の回転トルクを、第３同期噛合い機構２３を介して出力軸４３へと伝達することができる。なお、シフトアクチュエータ６３には第３同期噛合い機構２３の位置を計測する位置センサ６３ａ（図示せず）が設けられている。

このように第１ドライブギア１，第２ドライブギア２，第３ドライブギア３，第４ドライブギア４，第５ドライブギア５から、第１ドリブンギア１１，第２ドリブンギア１２，第３ドリブンギア１３，第４ドリブンギア１４，第５ドリブンギア１５を介して変速機出力軸４３に伝達された変速機入力軸４１の回転トルクは、変速機出力軸４３に連結されたディファレンシャルギア（図示せず）を介して車軸（図示せず）に伝えられる。

また、変速機制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ａの電流を制御することで、第１クラッチ８内に設けられたプレッシャプレート（図示せず）を制御し、第１クラッチ８の伝達トルクの制御を行っている。

また、変速機制御ユニット１００によって、油圧機構１０５に設けられた電磁弁１０５ｂの電流を制御することで、第２クラッチ９内に設けられたプレッシャプレート（図示せず）を制御し、第２クラッチ９の伝達トルクの制御を行っている。

また、レバー装置３０１から、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ等のシフトレバー位置を示すレンジ位置信号が変速機制御ユニット１００に入力される。

変速機制御ユニット１００、エンジン制御ユニット１０１は、通信手段１０３によって相互に情報を送受信する。

電磁弁１０５ｃ、電磁弁１０５ｄによってシフトアクチュエータ６１を制御し、第１同期噛合い機構２１と第１ドリブンギア１１を噛合し、第２クラッチ９を係合することによって第１速段走行となる。

電磁弁１０５ｇ、電磁弁１０５ｈによってシフトアクチュエータ６３を制御し、第３同期噛合い機構２３と第２ドリブンギア１２を噛合し、第１クラッチ８を係合することによって第２速段走行となる。

電磁弁１０５ｃ、電磁弁１０５ｄによってシフトアクチュエータ６１を制御し、第１同期噛合い機構２１と第３ドリブンギア１３を噛合し、第２クラッチ９を係合することによって第３速段走行となる。

電磁弁１０５ｇ、電磁弁１０５ｈによってシフトアクチュエータ６３を制御し、第３同期噛合い機構２３と第４ドリブンギア１４を噛合し、第１クラッチ８を係合することによって第４速段走行となる。

電磁弁１０５ｅ、電磁弁１０５ｆによってシフトアクチュエータ６２を制御し、第２同期噛合い機構２２と第５ドリブンギア１５を噛合し、第２クラッチ９を係合することによって第５速段走行となる。

電磁弁１０５ｅ、電磁弁１０５ｆによってシフトアクチュエータ６２を制御し、第２同期噛合い機構２２と後進ドリブンギア（図示せず）を噛合し、第２クラッチ９を係合することによって後進段走行となる。

ここで例えば、１速段から２速段へのアップシフトは、電磁弁１０５ｃ、電磁弁１０５ｄによってシフトアクチュエータ６１を制御し、第１同期噛合い機構２１と第１ドリブンギア１１を噛合し、第２クラッチ９を係合した状態から、電磁弁１０５ｇ、電磁弁１０５ｈによってシフトアクチュエータ６３を制御し、第３同期噛合い機構２３と第２ドリブンギア１２を噛合し、第１クラッチ８を徐々に締結するとともに、第２クラッチ９を徐々に解放することによって行われる。

なお、第１噛合い伝達機構２１、第２噛合い伝達機構２２、第３噛合い伝達機構２３を動作させる機構として、本実施例においては電磁弁、油圧ピストンを用いた油圧機構として構成しているが、電磁弁、油圧ピストンの替わりに、電動モータおよび減速ギアを用いて構成しても良いし、電動モータ、ドラムを用いて構成しても良く、噛合い伝達機構２１、２２、２３を制御するための他の機構を用いても構成可能である。また、電動モータを用いる場合は、モータは磁石が固定されて巻線が回転される、いわゆる直流モータによって構成してもよいし、巻線が固定して磁石が回転される、いわゆる永久磁石同期モータでも良く、種々のモータが適用可能である。

また、第１クラッチ８，第２クラッチ９を動作させるために、本実施例においては電磁弁を用いた油圧機構として構成しているが、電動モータ、減速ギアを用いてクラッチを動作させるように構成しても良いし、電磁コイルによってクラッチのプレッシャプレートを制御する構成としても良く、第１クラッチ８、第２クラッチ９を制御するための他の機構を用いても構成可能である。

次に、図２を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車における変速機制御ユニット１００と、エンジン制御ユニット１０１との間の入出力信号関係について説明する。
図２は、本発明の第１の実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車における変速機制御ユニットとエンジン制御ユニットとの間の入出力信号関係を示すブロック図である。

変速機制御ユニット１００は、入力部１００ｉと、出力部１００ｏと、コンピュータ１００ｃを備えたコントロールユニットとして構成される。同様に、エンジン制御ユニット１０１も、入力部１０１ｉと、出力部１０１ｏと、コンピュータ１０１ｃを備えたコントロールユニットとして構成される。

変速機制御ユニット１００からエンジン制御ユニット１０１に、通信手段１０３を用いてエンジントルク指令値ＴＴｅが送信され、エンジン制御ユニット１０１はエンジントルク指令値ＴＴｅを実現するように、エンジン７の吸入空気量，燃料量，点火時期等（図示せず）を制御する。また、エンジン制御ユニット１０１内には、変速機への入力トルクとなるエンジントルク検出手段（図示せず）が備えられ、エンジン制御ユニット１０１によってエンジン７の回転数Ｎｅ，エンジン７が発生したエンジントルクＴｅを検出し、通信手段１０３を用いて変速機制御ユニット１００に送信する。エンジントルク検出手段には、トルクセンサを用いるか、またはインジェクタの噴射パルス幅や吸気管内の圧力とエンジン回転数等など、エンジンのパラメータによる推定手段としてもよいものである。

変速機制御ユニット１００は、所望の第１クラッチ伝達トルクを実現するために、電磁弁１０５ａへ印加する電圧Ｖ＿ｃｌａを調整することで、電磁弁１０５ａの電流を制御し、第１クラッチ８を係合・解放する。

また、変速機制御ユニット１００は、所望の第２クラッチ伝達トルクを実現するために、電磁弁１０５ｂへ印加する電圧Ｖ＿ｃｌｂを調整することで、電磁弁１０５ｂの電流を制御し、第２クラッチ９を係合・解放する。

また、変速機制御ユニット１００は、所望の第１同期噛合い機構２１の位置を実現するために、電磁弁１０５ｃ，１０５ｄへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｌｖ１、Ｖ２＿ｓｌｖ１を調整することで、電磁弁１０５ｃ、１０５ｄの電流を制御し、第１同期噛合い機構２１を噛合・解放する。

また、変速機制御ユニット１００は、所望の第２同期噛合い機構２２の位置を実現するために、電磁弁１０５ｅ，１０５ｆへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｌｖ２、Ｖ２＿ｓｌｖ２を調整することで、電磁弁１０５ｅ、１０５ｆの電流を制御し、第２同期噛合い機構２２を噛合・解放する。

また、変速機制御ユニット１００は、所望の第３同期噛合い機構２３の位置を実現するために、電磁弁１０５ｇ，１０５ｈへ印加する電圧Ｖ１＿ｓｌｖ３、Ｖ２＿ｓｌｖ３を調整することで、電磁弁１０５ｇ、１０５ｈの電流を制御し、第３同期噛合い機構２３を噛合・解放する。

なお、変速機制御ユニット１００には、電流検出回路（図示せず）が設けられており、各電磁弁の電流が目標電流に追従するよう電圧出力を変更して、各電磁弁の電流を制御している。

また、変速機制御ユニット１００には、回転センサ３１，回転センサ３２，回転センサ３３から、第１入力軸回転数ＮｉＡ，第２入力軸回転数ＮｉＢ，出力軸回転数Ｎｏがそれぞれ入力され、また、レバー装置３０１から、Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレンジ等のシフトレバー位置を示すレンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓと、アクセル開度センサ３０２からアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓと、ブレーキが踏まれているか否かを検出するブレーキスイッチ３０４からのＯＮ／ＯＦＦ信号Ｂｒｋが入力される。

なお、本実施形態においては、運転者が手動でアップシフト／ダウンシフトを指令するための所謂マニュアルモード機能を備えた場合を記載しており、変速機制御ユニット１００へ、アップスイッチ３０６、ダウンスイッチ３０７からのＯＮ／ＯＦＦ信号ＵｐＳｗ、ＤｎＳｗがそれぞれ入力される。

また、変速機制御ユニット１００には、変速機５０内部の潤滑油の温度を計測する油温センサ３０５から潤滑油温ＴＥＭＰｌｕｂが入力される。

また、変速機制御ユニット１００には、スリーブ１位置センサ６１ａ，スリーブ２位置センサ６２ａ，スリーブ３位置センサ６３ａから、第１同期噛合い機構２１，第２同期噛合い機構２２，第３同期噛合い機構２３のそれぞれのストローク位置を示す、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１，スリーブ２位置ＲＰｓｌｖ２，スリーブ３位置ＲＰｓｌｖ３が入力される。

変速機制御ユニット１００は、例えば、運転者がシフトレンジをＤレンジ等にしてアクセルペダルを踏み込んだときは、運転者に発進・加速の意志があると判断し、また、運転者がブレーキペダルを踏み込込んだときは運転者に減速、停止の意志があると判断し、運転者の意図を実現するように、エンジントルク指令値ＴＴｅ，第１クラッチ目標伝達トルクＴＴｓ１，第２クラッチ目標伝達トルクＴＴｓ２を設定する。

また、出力軸回転数Ｎｏから算出する車速Ｖｓｐとアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓから目標とする変速段を設定し、設定した変速段への変速動作を実行するよう、エンジントルク指令値ＴＴｅ，第１クラッチ目標伝達トルクＴＴｓ１，第２クラッチ目標伝達トルクＴＴｓ２，目標スリーブ１位置ＴＰｓｌｖ１，目標スリーブ２位置ＴＰｓｌｖ２，目標スリーブ３位置ＴＰｓｌｖ３を設定する。

また、変速機制御ユニット１００は、設定した第１クラッチ目標伝達トルクＴＴｓ１，第２クラッチ目標伝達トルクＴＴｓ２，目標スリーブ１位置ＴＰｓｌｖ１，目標スリーブ２位置ＴＰｓｌｖ２，目標スリーブ３位置ＴＰｓｌｖ３を実現するよう、電磁弁１０５ａ，１０５ｂ，１０５ｃ，１０５ｄ，１０５ｅ，１０５ｆ，１０５ｇ，１０５ｈへ印加する電圧Ｖ＿ｃｌａ、Ｖ＿ｃｌｂ、Ｖ１＿ｓｌｖ１，Ｖ２＿ｓｌｖ１，Ｖ１＿ｓｌｖ２，Ｖ２＿ｓｌｖ２，Ｖ１＿ｓｌｖ３，Ｖ２＿ｓｌｖ３を出力する。

次に、図３〜図１０を用いて、本実施形態による自動変速機の制御装置によるシフト荷重制御の具体的な制御内容について説明する。

図３は、本発明の第１の実施形態による自動変速機の制御装置によるシフト荷重制御の全体の制御内容の概略を示すフローチャートである。

変速制御フローは、ステップ３０１（目標ギア位置演算）と、ステップ３０２（シフト締結荷重演算）と、ステップ３０３（油圧制御）から構成される。

図３の内容は、変速機制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実行される。すなわち、以下のステップ３０１〜３０３の処理は、変速機制御ユニット１００によって実行される。

ステップ３０１（目標ギア位置演算）において、コンピュータ１００ｃは、レンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓ，アップスイッチＵｐＳｗ，ダウンスイッチＤｎＳｗ，アクセルペダル踏み込み量Ａｐｓ，車速Ｖｓｐ，ブレーキＯＮ／ＯＦＦ信号Ｂｒｋなどから、レンジセレクト動作，発進動作，変速動作等、現在行うべき動作を判断し、車両としての走行ギア段の目標値である目標ギア位置ｔＧＰ＿ｎｘｔ、次の変速動作に備えて待機しておきべきギア段の目標値である目標スタンバイギア位置ｔＧＰ＿ｓｔｂを設定する。

また、ステップ３０１（目標ギア位置演算）では、レンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓ，アップスイッチＵｐＳｗ，ダウンスイッチＤｎＳｗから、自動変速モードであるか、手動変速モードであるかの判定も行う。また、ステップ３０１（目標ギア位置演算）ではレンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓがＮ→Ｄ，Ｎ→Ｒ，Ｒ→Ｄ，Ｄ→Ｒ等のレンジセレクトであるか否かも判定する。

次に、ステップ３０２において、シフト締結荷重演算を行い、次に、ステップ３０３において、油圧制御を実行する。なお、ステップ３０２（シフト締結荷重演算）の詳細は図４および図５に、ステップ３０３（油圧制御）の詳細は図６にそれぞれ示す。

次に、図４及び図５を用いて、図３のステップ３０２（シフト締結荷重演算）の詳細について説明する。
図４は、本発明の第１の実施形態による自動変速機の制御装置によるシフト荷重制御の中のシフト締結荷重演算の制御内容の概略を示すフローチャートである。図５は、本発明の第１の実施形態による自動変速機の制御装置によるシフト荷重制御の中のシフト締結荷重演算にて用いるマップの説明図である。

なお、図４及び図５では、一例として１速ギアの場合の１速締結荷重ｔＦ１ｓｔを設定するフローチャートを示しているが，図４及び図５の処理は各ギア毎（１速〜５速ギア，後進ギア）毎に行われ、２速締結荷重ｔＦ２ｎｄ，３速締結荷重ｔＦ３ｒｄ，４速締結荷重ｔＦ４ｔｈ，５速締結荷重ｔＦ５ｔｈ，Ｒ締結荷重ｔＦＲｅｖをそれぞれ計算する。

ステップ４０１において、コンピュータ１００ｃは、１速ギアの締結が必要であるか否かの判定を行い、１速ギアを締結しない場合はステップ４０６へ進み、１速締結荷重ｔＦ１ｓｔを０として終了する。１速ギアを締結する場合はステップ４０２へ進む。

次に、ステップ４０２において、１速ギアの締結が完了しているか否かの判定を行い、１速ギアの締結が完了している場合はステップ４０７へ進み、１速締結荷重ｔＦ１ｓｔを０として終了する。１速ギアの締結が完了していない場合はステップ４０３へ進む。

次に、ステップ４０３において、１速ギアがスタンバイギア位置であるか否かの判定を行い、次の変速動作に備えて待機しておきべきギア段の目標値である目標スタンバイギア位置が１速ギアである場合、すなわち、次の変速に備えて１速ギアを予め締結しておく場合はステップ４０８へ進み、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１を入力とした関数ｆ１ｓｔ＿１によって１速締結荷重ｔＦ１ｓｔを設定する。ここで関数ｆ１ｓｔ＿１は、図５（Ａ）に示すように、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が小さい（ニュートラル付近）場合は比較的小さい値とし、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が中間領域（同期位置付近）となる領域においては比較的大きい値とし、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が大きい（噛合い位置付近）場合は再び比較的小さい値とすることが望ましい。

また、関数ｆ１ｓｔ＿１の設定，すなわち、予測結果によるプリシフト時の同期噛合い機構の締結荷重は、同期噛合い機構の耐久性を踏まえ、１速ギアの締結が可能である値であり、かつ、可能な限り小さい値，すなわち、予測結果とは異なる他の条件により同期噛合い機構の連結動作を行う場合よりも、同期噛合い機構の締結荷重の最大値が小さくする。すなわち、同期噛合い機構の締結荷重の最大値ｔＦ１ｓｔ−ｍａｘは、予測結果とは異なる他の条件により同期噛合い機構の連結動作を行う場合の同期噛合い機構の締結荷重の最大値よりも小さく設定する。これにより、プリシフト時における同期噛合い機構の劣化を抑制できる。

１速ギアがスタンバイギア位置ではない場合、すなわち、車両としての走行ギア段の目標値である目標ギア位置ｔＧＰ＿ｎｘｔが１速ギアであり、かつ１速ギアのスタンバイ（待機）が終了していない場合はステップ４０４へ進む。

ステップ４０４では、レンジセレクトであるか否かの判定を行う。ステップ３０１（目標ギア位置演算）にてレンジセレクトであると判定されている場合、すなわち、Ｎ→Ｄレンジセレクトや、Ｒ→Ｄレンジセレクト等で１速ギアを締結する場合はステップ４０９へ進み、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１およびアクセルペダル踏みこみ量Ａｐｓを入力とした関数ｆ１ｓｔ＿２によって１速締結荷重ｔＦ１ｓｔを設定する。ここで関数ｆ１ｓｔ＿２は、図５（Ｂ）に示すように、基本的には図５（Ａ）と同様、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が小さい（ニュートラル付近）場合は比較的小さい値とし、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が中間領域（同期位置付近）となる領域においては比較的大きい値とし、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が大きい（噛合い位置付近）場合は再び比較的小さい値とすることが望ましい。なお、関数ｆ１ｓｔ＿２の設定は、ギア締結によるショックが発生することを抑制するため、アクセルペダル踏みこみ量Ａｐｓが小さい場合は比較的小さな値とし、アクセルペダル踏みこみ量Ａｐｓが大きい場合、すなわち、レーシングレンジセレクト等に相当する場合は、比較的大きい値に設定し、速やかに１速ギアの締結が終了するような値とすることが望ましい。

また、図５（Ａ）の場合よりも、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が中間領域（同期位置付近）となる領域においては比較的大きい値とすることが望ましい。それでも、同期噛合い機構の締結荷重の最大値ｔＦ１ｓｔ−ｍａｘは、予測結果とは異なる他の条件により同期噛合い機構の連結動作を行う場合の同期噛合い機構の締結荷重の最大値よりも小さく設定する。これにより、プリシフト時における同期噛合い機構の劣化を抑制できる。

ステップ４０４による判定で、レンジセレクトではないと判定された場合は、ステップ４０５へ進む。

ステップ４０５では、自動変速モードであるか否かの判定を行う。ステップ３０１（目標ギア位置演算）にて自動変速モードであると判定されている場合は、ステップ４１０へ進み、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１およびアクセルペダル踏みこみ量Ａｐｓを入力とした関数ｆ１ｓｔ＿３によって１速締結荷重ｔＦ１ｓｔを設定する。ここで関数ｆ１ｓｔ＿３は、図５（Ｃ）に示すように、基本的には図５（Ａ）、図５（Ｂ）と同様、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が小さい（ニュートラル付近）場合は比較的小さい値とし、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が中間領域（同期位置付近）となる領域においては比較的大きい値とし、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が大きい（噛合い位置付近）場合は再び比較的小さい値とすることが望ましい。なお、関数ｆ１ｓｔ＿３の設定は、図５（Ａ）、図５（Ｂ）よりも全体的に大きめに設定することが望ましいが、アクセルペダル踏みこみ量Ａｐｓが小さい場合はギア締結によるショックが発生することを抑制することを重視して比較的小さな値とし、アクセルペダル踏みこみ量Ａｐｓが大きい場合は応答性を重視して比較的大きい値に設定し、速やかに１速ギアの締結が終了するような値とすることが望ましい。それでも、同期噛合い機構の締結荷重の最大値ｔＦ１ｓｔ−ｍａｘは、予測結果とは異なる他の条件により同期噛合い機構の連結動作を行う場合の同期噛合い機構の締結荷重の最大値よりも小さく設定する。これにより、プリシフト時における同期噛合い機構の劣化を抑制できる。

ステップ４０５による判定で、自動変速モードではないと判定された場合は、ステップ４１１へ進み、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１およびアクセルペダル踏みこみ量Ａｐｓを入力とした関数ｆ１ｓｔ＿４によって１速締結荷重ｔＦ１ｓｔを設定する。

ここで、関数ｆ１ｓｔ＿４は、図５（Ｄ）に示すように、基本的には図５（Ａ）、図５（Ｂ）、図５（Ｃ）と同様、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が小さい（ニュートラル付近）場合は比較的小さい値とし、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が中間領域（同期位置付近）となる領域においては比較的大きい値とし、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が大きい（噛合い位置付近）場合は再び比較的小さい値とすることが望ましい。一般に、手動変速モードは自動変速モードよりも応答性が重視されるため、関数ｆ１ｓｔ＿４の設定は、図５（Ａ）、図５（Ｂ）、図５（Ｂ）よりも全体的に大きめに設定し、速やかに１速ギアの締結が終了するような値とすることが望ましいが、アクセルペダル踏みこみ量Ａｐｓが小さい場合はギア締結によるショックが発生することを抑制することを重視してやや小さな値とし、アクセルペダル踏みこみ量Ａｐｓが大きい場合は応答性を重視してできるだけ速やかに１速ギアの締結が終了するような大きな値とすることが望ましい。

ここでも、同期噛合い機構の締結荷重の最大値ｔＦ１ｓｔ−ｍａｘは、予測結果とは異なる他の条件により同期噛合い機構の連結動作を行う場合の同期噛合い機構の締結荷重の最大値よりも小さく設定する。これにより、プリシフト時における同期噛合い機構の劣化を抑制できる。

なお、上述の説明では、スリーブ位置およびアクセルペダル踏みこみ量を入力とした関数によって締結荷重を設定する構成としてるが、回転数（車速）によって調整可能な構成としてもよいものである。

また、同期噛合い機構の締結を開始したときの差回転数と、同期噛合い機構の目標締結時間によって締結荷重を設定する方式とし、目標時間を図４の構造によって各状態に応じてそれぞれ設定してもよいものである。

また、目標スリーブ位置を設定し、目標スリーブ位置とスリーブ位置の偏差による位置フィードバック制御方式とし、フィードバックゲインを図４の構造によって各状態に応じて設定してもよいものである。

また、目標スリーブ位置を設定し、目標スリーブ位置とスリーブ位置の偏差による位置フィードバック制御方式とし、目標位置を図４の構造によって各状態に応じて設定してもよいものである。

また、目標スリーブ位置を設定し、目標スリーブ位置とスリーブ位置の偏差による位置フィードバック制御方式とし、目標位置の変化速度を図４の構造によって各状態に応じて設定してもよいものである。

またさらには、自動変速モードの場合においても、所謂パワーモードスイッチ、もしくはスポーツモードスイッチ等が設けられている車両の場合は、図４にパワーモードスイッチ、もしくはスポーツモードスイッチによる場合分けを追加し、シフト荷重設定を変更する構成としてもよいものである。

なお、関数ｆ１ｓｔ＿１、関数ｆ１ｓｔ＿２、関数ｆ１ｓｔ＿３、関数ｆ１ｓｔ＿４は、ギア段毎にそれぞれ別設定可能となるように構成することが望ましい。

次に、図６を用いて、図３のステップ３０３（油圧制御）の詳細について説明する。
図６は、本発明の第１の実施形態による自動変速機の制御装置によるシフト荷重制御の中の油圧制御の制御内容の概略を示すフローチャートである。

なお、図６は、例として１速ギアの場合で電磁弁１０５ｄに対する印加電圧のデューティー比を算出するフローチャートを示しているが、図６の処理は各ギア毎（１速〜５速ギア，後進ギア）毎にそれぞれ計算する。すなわち、２速ギアの場合は、電磁弁１０５ｈに対する印加電圧のデューティー比を、３速ギアの場合は、電磁弁１０５ｃに対する印加電圧のデューティー比を、４速ギアの場合は、電磁弁１０５ｇに対する印加電圧のデューティー比を、５速ギアの場合は、電磁弁１０５ｅに対する印加電圧のデューティー比を、後進ギアの場合は、電磁弁１０５ｆに対する印加電圧のデューティー比を、それぞれ算出する
ステップ６０１において、コンピュータ１００ｃは、電磁弁１０５ｄの目標油圧ｔＰ１０５ｄを設定する。目標油圧ｔＰ１０５ｄは、図４で設定した１速締結荷重ｔＦ１ｓｔを、シフトアクチュエータ６１に設けられた油圧ピストンの受圧面積Ａｐｉｓ６１で除算することにより算出する。

次に、ステップ６０２において、ステップ６０１によって設定された目標油圧ｔＰ１０５ｄを電磁弁１０５ｄの目標電流に変換する処理を行う。目標油圧ｔＰ１０５ｄを入力とした関数Ｆｐ２ｉによって目標電流ｔＩ１０５ｄを算出する。ここで関数Ｆｐ２ｉは、電磁弁１０５ｂの電流−油圧特性から設定される値である。

次に、ステップ６０３において、ステップ６０２によって設定された目標電流ｔＩ１０５ｄと、電流検出回路によって検出された実電流との偏差により、フィードバック補正を行い、さらに電源電圧変動、温度変化等の補正をかけて、出力電流Ｉｏｕｔ１０５ｄを算出する。

次に、ステップ６０４において、ステップ６０３によって設定された出力電流Ｉｏｕｔ１０５ｄを印加電圧のデューティー比に変換する処理を行う。出力電流Ｉｏｕｔ１０５ｄを入力とした関数Ｆｉ２ｄによって目標デューティー比Ｄｕｔｙ１０５ｄを算出する。関数Ｆｉ２ｄは電磁弁１０５ｄの電気特性、ハーネス、コネクタ等の合計電気抵抗から設定される関数である。

次に、図７を用いて、図３〜図６に示した制御による第１のシフト制御例について説明する。
図７は、本発明の第１の実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車の、第１のシフト制御例を示すタイムチャートである。この第１のシフト制御例では、車両は２速で走行している状態で、次の変速動作に備えて待機しておきべきギア段の目標値である目標スタンバイギア位置を３速ギアから１速ギアに切り替える場合のシフト制御内容を示している。

図７において、図７（Ａ）は目標ギア位置ｔＧＰ＿ｎｘｔを示している。図７（Ｂ）は目標スタンバイギア位置ｔＧＰ＿ｓｔｂを示している。図７（Ｃ）は１速締結荷重ｔＦ１ｓｔを示している。図７（Ｄ）はスリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１を示している。３ｒｄは３速側の締結位置、Ｎは中立位置、１ｓｔは１速側の噛合い位置を示している。図７（Ｅ）は電磁弁１０５ｄの電流を示している。

時刻ｔ１以前では、図７（Ａ）に示すように、目標ギア位置ｔＧＰ＿ｎｘｔは「２速」の２ｎｄ、図７（Ｂ）に示すように、目標スタンバイギア位置ｔＧＰ＿ｓｔｂは「３速」の３ｒｄ、図７（Ｄ）に示すように、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１は３速側の締結位置３ｒｄであり、２速で走行しており、かつ、次の変速動作に備えて３速ギアで待機している状態である。

時刻ｔ１において、図３のステップ３０１（目標ギア位置演算）によって、図７（Ｂ）に示す目標スタンバイギア位置ｔＧＰ＿ｓｔｂが「３速」の３ｒｄから「１速」の１ｓｔへと切り替えられると、図７（Ｅ）に示す電磁弁１０５ｄが制御され、図７（Ｄ）に示すスリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が３速締結位置の３ｒｄから中立位置であるＮまで移動する。

時刻ｔ２において、図７（Ｄ）に示すスリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が中立位置であるＮであることが確定すると、図４のステップ４０１によって１速ギアの締結が必要であると判定され、ステップ４０２およびステップ４０３を経て、図４のステップ４０８が実行され、図５（Ａ）の設定にしたがって、第１同期噛合い機構２１の耐久性を踏まえ、１速ギアの締結が可能である値であり、かつ第１同期噛合い機構２１の劣化を抑制するような小さい値（ｔＦ１ｓｔ−ｍａｘ）でもって図７（Ｃ）に示す１速締結荷重ｔＦ１ｓｔが設定され、図６のステップ６０１，ステップ６０２，ステップ６０３，ステップ６０４によって電磁弁１０５ｄの電流（図７（Ｅ））が制御され、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて図７（Ｄ）に示すスリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が中立位置であるＮから１速締結位置の１ｓｔまで移動する。図７（Ｄ）に示すスリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が１速締結位置に到達した時刻ｔ３から所定時間が経過した時刻ｔ４で、図４のステップ４０２において、１速ギアの締結が完了していると判定され、ステップ４０７が実行され、図７（Ｃ）に示す１速締結荷重ｔＦ１ｓｔが０に設定され、電磁弁１０５ｄの電流（図７（Ｅ））も０となる。

次に、図８を用いて、図３〜図６に示した制御による第２のシフト制御例について説明する。
図８は、本発明の第１の実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車の、第２のシフト制御例を示すタイムチャートである。この第２のシフト制御例では、車両は２速で走行しており、次の変速動作に備えて予め３速ギアで待機している状態から、運転者が手動変速モードで２速から１速へのダウンシフトを指令した場合のシフト制御内容を示している。

図８において、横軸の時間は図７と同様である。また、図８（Ａ）〜（Ｅ）の縦軸は、図７（Ａ）〜（Ｅ）と同様である。

時刻ｔ１以前では、図８（Ａ）に示すように、目標ギア位置ｔＧＰ＿ｎｘｔは「２速」の２ｎｄ、図８（Ｂ）に示すように、目標スタンバイギア位置ｔＧＰ＿ｓｔｂは「３速」の３ｒｄ、図８（Ｄ）に示すように、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１は３速側の締結位置３ｒｄであり、２速で走行しており、かつ、次の変速動作に備えて３速ギアで待機している状態である。

時刻ｔ１において、運転者がダウンスイッチ３０７を操作し、図３のステップ３０１（目標ギア位置演算）によって、図８（Ａ）に示す目標ギア位置ｔＧＰ＿ｎｘｔが「２速」の２ｎｄから「１速」の１ｓｔへと切り替えられると、図８（Ｅ）に示す電磁弁１０５ｄが制御され、図８（Ｄ）に示すスリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が３速締結位置の３ｒｄから中立位置であるＮまで移動する。

時刻ｔ２において、図８（Ｄ）に示すスリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が中立位置であるＮであることが確定すると、図４のステップ４０１によって１速ギアの締結が必要であると判定され、ステップ４０２からステップ４０５を経て、図４のステップ４１１が実行され、図５（Ｄ）の設定にしたがって、手動変速モードのための応答性を重視した全体的に大きめな値（ｔＦ１ｓｔ−ｍａｘ）でもって図８（Ｃ）に示す１速締結荷重ｔＦ１ｓｔが設定され、図６のステップ６０１，ステップ６０２，ステップ６０３，ステップ６０４によって電磁弁１０５ｄの電流（図８（Ｅ））が制御され、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて図８（Ｄ）に示すスリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が中立位置であるＮから１速締結位置の１ｓｔまで、図７の場合よりも短時間で移動する。図８（Ｄ）に示すスリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が１速締結位置に到達した時刻ｔ３から所定時間が経過した時刻ｔ４で、図４のステップ４０２において、１速ギアの締結が完了していると判定され、ステップ４０７が実行され、図８（Ｃ）に示す１速締結荷重ｔＦ１ｓｔが０に設定され、電磁弁１０５ｄの電流（図８（Ｅ））も０となる。

次に、図９を用いて、図３〜図６に示した制御による第３のシフト制御例について説明する。
図９は、本発明の第１の実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車の、第３のシフト制御例を示すタイムチャートである。この第３のシフト制御例では、車両が停止しており、ギアが中立（Ｎ）である状態から、運転者がＮレンジからＤレンジへと切り替えた場合の所謂レンジセレクト時のシフト制御内容を示している。

図９において、横軸の時間は図７と同様である。また、図９（Ａ）〜（Ｅ）の縦軸は、図７（Ａ）〜（Ｅ）と同様である。

時刻ｔ１以前では、図９（Ａ）に示すように、目標ギア位置ｔＧＰ＿ｎｘｔは「Ｎ」、図９（Ｂ）に示すように、目標スタンバイギア位置ｔＧＰ＿ｓｔｂも「Ｎ」、図９（Ｄ）に示すように、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１は中立位置のＮであり、中立位置で待機している状態である。

時刻ｔ１において、運転者がレバー装置３０１を操作し、レンジ位置信号ＲｎｇＰｏｓがＮレンジからＤレンジへと切り替わり、図３のステップ３０１（目標ギア位置演算）によって、図９（Ａ）に示す目標ギア位置ｔＧＰ＿ｎｘｔが「中立」のＮから「１速」の１ｓｔへと切り替えられると、図４のステップ４０１によって１速ギアの締結が必要であると判定され、ステップ４０２からステップ４０４を経て、図４のステップ４０９が実行され、図５（Ｂ）の設定にしたがって、ギア締結によるショックが発生することを抑制し、かつ速やかに１速ギアの締結が終了するような値（ｔＦ１ｓｔ−ｍａｘ）でもって図９（Ｃ）に示す１速締結荷重ｔＦ１ｓｔが設定され、図６のステップ６０１，ステップ６０２，ステップ６０３，ステップ６０４によって電磁弁１０５ｄの電流（図９（Ｅ））が制御され、時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけて図９（Ｄ）に示すスリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が中立位置であるＮから１速締結位置の１ｓｔまで移動する。図９（Ｄ）スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が１速締結位置に到達した時刻ｔ２から所定時間が経過した時刻ｔ３で、図４のステップ４０２において、１速ギアの締結が完了していると判定され、ステップ４０７が実行され、図９（Ｃ）に示す１速締結荷重ｔＦ１ｓｔが０に設定され、電磁弁１０５ｄの電流（図９（Ｅ））も０となる。

次に、図１０を用いて、図３〜図６に示した制御による第４のシフト制御例について説明する。
図１０は、本発明の第１の実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車の、第４のシフト制御例を示すタイムチャートである。この第４のシフト制御例では、車両は３速で走行している状態で、次の変速動作に備えて待機しておきべきギア段の目標値である目標スタンバイギア位置を４速ギアから２速ギアに切り替える場合のシフト制御内容を示している。

図１０において、図１０（Ａ）は目標ギア位置ｔＧＰ＿ｎｘｔを示している。図１０（Ｂ）は目標スタンバイギア位置ｔＧＰ＿ｓｔｂを示している。図１０（Ｃ）は２速締結荷重ｔＦ２ｎｄを示している。図１０（Ｄ）はスリーブ３位置ＲＰｓｌｖ３を示している。４ｔｈは４速側の締結位置、Ｎは中立位置、２ｎｄは２速側の噛合い位置を示している。図１０（Ｅ）は電磁弁１０５ｈの電流を示している。

時刻ｔ１以前では、図１０（Ａ）に示すように、目標ギア位置ｔＧＰ＿ｎｘｔは「３速」の３ｒｄ、図１０（Ｂ）に示すように、目標スタンバイギア位置ｔＧＰ＿ｓｔｂは「４速」の４ｔｈ、図１０（Ｄ）に示すように、スリーブ３位置ＲＰｓｌｖ３は４速側の締結位置４ｔｈであり、３速で走行しており、かつ、次の変速動作に備えて４速ギアで待機している状態である。

時刻ｔ１において、図３のステップ３０１（目標ギア位置演算）によって、図１０（Ｂ）に示す目標スタンバイギア位置ｔＧＰ＿ｓｔｂが「４速」の４ｔｈから「２速」の２ｎｄへと切り替えられると、図１０（Ｅ）に示す電磁弁１０５ｈが制御され、図１０（Ｄ）に示すスリーブ３位置ＲＰｓｌｖ３が４速締結位置の４ｔｈから中立位置であるＮまで移動する。

時刻ｔ２において、図１０（Ｄ）に示すスリーブ３位置ＲＰｓｌｖ３が中立位置であるＮであることが確定すると、第３同期噛合い機構２３の耐久性を踏まえ、２速ギアの締結が可能である値であり、かつ第３同期噛合い機構２３の劣化を抑制するような小さい値でもって図１０（Ｃ）に示す２速締結荷重ｔＦ２ｎｄが設定され、電磁弁１０５ｈの電流（図１０（Ｅ））が制御され、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて図１０（Ｄ）に示すスリーブ３位置ＲＰｓｌｖ３が中立位置であるＮから２速締結位置の２ｎｄまで移動する。図１０（Ｄ）に示すスリーブ３位置ＲＰｓｌｖ３が３速締結位置に到達した時刻ｔ３から所定時間が経過した時刻ｔ４で、２速ギアの締結が完了していると判定され、図１０（Ｃ）に示す２速締結荷重ｔＦ２ｎｄが０に設定され、電磁弁１０５ｈの電流（図１０（Ｅ））も０となる。

本実施形態によれば、以上の図７から図１０に示したように、スタンバイギア位置が切り替わる場合のシフト締結荷重と，それ以外の場合のシフト締結締結荷重とで，シフト締結荷重を異ならせる，すなわち、スタンバイギア位置が切り替わる場合のシフト締結荷重の最大値を、それ以外の場合のシフト締結締結荷重の最大値よりも小さくすることで、プリシフトを行うことによる同期噛合い機構の劣化を抑制することができる。

また、スタンバイギア位置の切り替わり以外で同期噛合い機構を締結する場合においても、運転者が例えばＮレンジからＤレンジへと切り替える所謂レンジセレクト時や、自動変速モード、手動変速モードの場合とでシフト締結荷重を異ならせ、さらにはアクセルペダルの踏みこみ量によってシフト締結荷重を異ならせることで、ショック発生を抑制することを重視する場合や、応答性を重視する場合に応じた同期噛合い機構の締結動作を実行することができる。

次に、図１１〜図１４を用いて、本発明の第２の実施形態による自動変速機の制御装置の構成及び動作について説明する。なお、本実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車の構成は、図１に示すものと同様である。また、本実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車における変速機制御ユニットとエンジン制御ユニットとの間の入出力信号関係は、図２と同様である。さらに、本実施形態による自動変速機の制御装置によるシフト荷重制御の全体の制御内容の概略は、図３と同様である。また、図３のステップ３０３（油圧制御）の詳細は、図６に示したものと同様である。

図１〜図１０にて説明した実施形態においては、同期噛合い機構の締結荷重の最大値ｔＦ１ｓｔ−ｍａｘは、予測結果とは異なる他の条件により同期噛合い機構の連結動作を行う場合の同期噛合い機構の締結荷重の最大値よりも小さく設定ていたのに対して、本実施形態では、締結動作を開始してからの経過時間に応じて締結荷重を設定する方式とし、時間推移によるシフト締結荷重（締結荷重の変化率）を、予測結果とは異なる他の条件により同期噛合い機構の連結動作を行う場合の同期噛合い機構の締結荷重の変化率よりも小さくしたものである。すなわち、本実施形態と、図１〜図１０に示した実施形態も、予測結果によるプリシフト時の同期噛合い機構の締結荷重は、予測結果とは異なる他の条件により同期噛合い機構の連結動作を行う場合と異ならせるという点で共通するものである。さらには、予測結果によるプリシフト時の同期噛合い機構の締結荷重は、予測結果とは異なる他の条件により同期噛合い機構の連結動作を行う場合よりも小さくするという点で共通するものである。両者は、小さくする対象が、締結荷重の最大値であるか、締結荷重の変化率であるかの点で、相違するのみである。

最初に、図１１及び図１２を用いて、図３のステップ３０２（シフト締結荷重演算）の詳細について説明する。
図１１は、本発明の第２の実施形態による自動変速機の制御装置によるシフト荷重制御の中のシフト締結荷重演算の制御内容の概略を示すフローチャートである。図１２は、本発明の第２の実施形態による自動変速機の制御装置によるシフト荷重制御の中のシフト締結荷重演算にて用いるマップの説明図である。

なお、図１１及び図１２では、一例として１速ギアの場合の１速締結荷重ｔＦ１ｓｔを設定するフローチャートを示しているが，図４及び図５の処理は各ギア毎（１速〜５速ギア，後進ギア）毎に行われ、２速締結荷重ｔＦ２ｎｄ，３速締結荷重ｔＦ３ｒｄ，４速締結荷重ｔＦ４ｔｈ，５速締結荷重ｔＦ５ｔｈ，Ｒ締結荷重ｔＦＲｅｖをそれぞれ計算する。

ステップ４０１において、コンピュータ１００ｃは、１速ギアの締結が必要であるか否かの判定を行い、１速ギアを締結しない場合はステップ４０６へ進み、１速締結荷重ｔＦ１ｓｔを０として終了する。１速ギアを締結する場合はステップ４０２へ進む。

ステップ４０２において、１速ギアの締結が完了しているか否かの判定を行い、１速ギアの締結が完了している場合はステップ４０７へ進み、１速締結荷重ｔＦ１ｓｔを０として終了する。１速ギアの締結が完了していない場合はステップ４０３へ進む。

ステップ４０３において、１速ギアがスタンバイギア位置であるか否かの判定を行い、次の変速動作に備えて待機しておきべきギア段の目標値である目標スタンバイギア位置が１速ギアである場合、すなわち、次の変速に備えて１速ギアを予め締結しておく場合はステップ４０８Ａへ進み、１速締結動作を開始してからの経過時間ＴｍｒＯＮ１を入力とした関数ｇ１ｓｔ＿１によって１速締結荷重ｔＦ１ｓｔを設定する。ここで関数ｇ１ｓｔ＿１は、図１２（Ａ）に示すように、１速締結動作経過時間ＴｍｒＯＮ１が小さい（開始直後）場合は比較的小さい値（締結荷重の変化率ΔｔＦ１ｓｔを小さく）とし、１速締結動作経過時間ＴｍｒＯＮ１が大きくなる（時間が経過する）につれて緩やかに大きい値とすることが望ましい。

また、関数ｇ１ｓｔ＿１の設定，すなわち、予測結果によるプリシフト時の同期噛合い機構の締結荷重は、同期噛合い機構の耐久性を踏まえ、１速ギアの締結が可能である値であり、かつ、可能な限り小さい値とすることが望ましい。すなわち、予測結果によるプリシフト時の同期噛合い機構の締結荷重の時間変化率は、予測結果とは異なる他の条件により同期噛合い機構の連結動作を行う場合よりも、小さくする。これにより、プリシフト時における同期噛合い機構の劣化を抑制できる。

１速ギアがスタンバイギア位置ではない場合、すなわち、車両としての走行ギア段の目標値である目標ギア位置ｔＧＰ＿ｎｘｔが１速ギアであり、かつ１速ギアのスタンバイ（待機）が終了していない場合はステップ４０４へ進む。

ステップ４０４では、レンジセレクトであるか否かの判定を行う。ステップ３０１（目標ギア位置演算）にてレンジセレクトであると判定されている場合、すなわち、Ｎ→Ｄレンジセレクトや、Ｒ→Ｄレンジセレクト等で１速ギアを締結する場合はステップ４０９Ａへ進み、１速締結動作経過時間ＴｍｒＯＮ１およびアクセルペダル踏みこみ量Ａｐｓを入力とした関数ｇ１ｓｔ＿２によって１速締結荷重ｔＦ１ｓｔを設定する。ここで関数ｇ１ｓｔ＿２は、図１２（Ｂ）に示すように、基本的には図１２（Ａ）と同様、１速締結動作経過時間ＴｍｒＯＮ１が小さい（開始直後）場合は比較的小さい値とし、１速締結動作経過時間ＴｍｒＯＮ１が大きくなる（時間が経過する）につれて緩やかに大きい値とすることが望ましい。なお、関数ｇ１ｓｔ＿２の設定は、ギア締結によるショックが発生することを抑制するため、アクセルペダル踏みこみ量Ａｐｓが小さい場合は緩やかに荷重を増加する設定とし、アクセルペダル踏みこみ量Ａｐｓが大きい場合、すなわち、レーシングレンジセレクト等に相当する場合は、比較的早く荷重が増加するように設定し、速やかに１速ギアの締結が終了するような値とすることが望ましい。

ステップ４０４による判定で、レンジセレクトではないと判定された場合は、ステップ４０５へ進む。

ステップ４０５では、自動変速モードであるか否かの判定を行う。ステップ３０１（目標ギア位置演算）にて自動変速モードであると判定されている場合は、ステップ４１０Ａへ進み、１速締結動作経過時間ＴｍｒＯＮ１およびアクセルペダル踏みこみ量Ａｐｓを入力とした関数ｇ１ｓｔ＿３によって１速締結荷重ｔＦ１ｓｔを設定する。ここで関数ｇ１ｓｔ＿３は、図１２（Ｃ）に示すように、基本的には図１２（Ａ）、図１２（Ｂ）と同様、１速締結動作経過時間ＴｍｒＯＮ１が小さい（開始直後）場合は比較的小さい値とし、１速締結動作経過時間ＴｍｒＯＮ１が大きくなる（時間が経過する）につれて緩やかに大きい値とすることが望ましい。なお、関数ｇ１ｓｔ＿３の設定は、図１２（Ａ）、図１２（Ｂ）よりも比較的早く荷重が増加するように設定することが望ましい。

自動変速モードではない場合はステップ４１１Ａへ進み、１速締結動作経過時間ＴｍｒＯＮ１およびアクセルペダル踏みこみ量Ａｐｓを入力とした関数ｇ１ｓｔ＿４によって１速締結荷重ｔＦ１ｓｔを設定する。

ここで、関数ｇ１ｓｔ＿４は、図１２（Ｄ）に示すように、基本的には図１２（Ａ）、図１２（Ｂ）、図１２（Ｃ）と同様、１速締結動作経過時間ＴｍｒＯＮ１が小さい（開始直後）場合は比較的小さい値とし、１速締結動作経過時間ＴｍｒＯＮ１が大きくなる（時間が経過する）につれて緩やかに大きい値とすることが望ましい。一般に、手動変速モードは自動変速モードよりも応答性が重視されるため、関数ｇ１ｓｔ＿４の設定は、図１２（Ａ）、図１２（Ｂ）、図１２（Ｃ）よりも早く荷重が増加するように設定し、速やかに１速ギアの締結が終了するような値とすることが望ましい。

なお、関数ｇ１ｓｔ＿１、関数ｇ１ｓｔ＿２、関数ｇ１ｓｔ＿３、関数ｇ１ｓｔ＿４は、ギア段毎にそれぞれ別設定可能となるように構成することが望ましい。

次に、図１３を用いて、図３，図６，図１１及び図１２に示した制御による第１のシフト制御例について説明する。
図１３は、本発明の第２の実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車の、第１のシフト制御例を示すタイムチャートである。この第１のシフト制御例では、車両は２速で走行している状態で、次の変速動作に備えて待機しておきべきギア段の目標値である目標スタンバイギア位置を３速ギアから１速ギアに切り替える場合のシフト制御内容を示している。

図１３において、図１３（Ａ）は目標ギア位置ｔＧＰ＿ｎｘｔを示している。図１３（Ｂ）は目標スタンバイギア位置ｔＧＰ＿ｓｔｂを示している。図１３（Ｃ）は１速締結荷重ｔＦ１ｓｔを示している。図１３（Ｄ）はスリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１を示している。３ｒｄは３速側の締結位置、Ｎは中立位置、１ｓｔは１速側の噛合い位置を示している。図１３（Ｅ）は電磁弁１０５ｄの電流を示している。

時刻ｔ１以前では、図１３（Ａ）に示すように、目標ギア位置ｔＧＰ＿ｎｘｔは「２速」の２ｎｄ、図１３（Ｂ）に示すように、目標スタンバイギア位置ｔＧＰ＿ｓｔｂは「３速」の３ｒｄ、図１３（Ｄ）に示すように、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１は３速側の締結位置３ｒｄであり、２速で走行しており、かつ、次の変速動作に備えて３速ギアで待機している状態である。

時刻ｔ１において、図３のステップ３０１（目標ギア位置演算）によって、図１３（Ｂ）に示す目標スタンバイギア位置ｔＧＰ＿ｓｔｂが「３速」の３ｒｄから「１速」の１ｓｔへと切り替えられると、図１３（Ｅ）に示す電磁弁１０５ｄが制御され、図１３（Ｄ）に示すスリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が３速締結位置の３ｒｄから中立位置であるＮまで移動する。

時刻ｔ２において、図１３（Ｄ）に示すスリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が中立位置であるＮであることが確定すると、図１１のステップ４０１によって１速ギアの締結が必要であると判定され、ステップ４０２およびステップ４０３を経て、図１１のステップ４０８が実行され、図１２（Ａ）の設定にしたがって、第１同期噛合い機構２１の耐久性を踏まえ、１速ギアの締結が可能である値であり、かつ第１同期噛合い機構２１の劣化を抑制するような小さい値でもって図１３（Ｃ）に示す１速締結荷重ｔＦ１ｓｔが設定され、図６のステップ６０１、ステップ６０２、ステップ６０３、ステップ６０４によって電磁弁１０５ｄの電流（図１３（Ｅ））が制御され、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて図１３（Ｄ）に示すスリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が中立位置であるＮから１速締結位置の１ｓｔまで移動する。図１３（Ｄ）に示すスリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が１速締結位置に到達した時刻ｔ３から所定時間が経過した時刻ｔ４で、図１１のステップ４０２において、１速ギアの締結が完了していると判定され、ステップ４０７が実行され、図１３（Ｃ）に示す１速締結荷重ｔＦ１ｓｔが０に設定され、電磁弁１０５ｄの電流（図１３（Ｅ））も０となる。

次に、図１４を用いて、図３，図６，図１１及び図１２に示した制御による第２のシフト制御例について説明する。
図１４は、本発明の第２の実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車の、第２のシフト制御例を示すタイムチャートである。この第２のシフト制御例では、車両は２速で走行しており、次の変速動作に備えて予め３速ギアで待機している状態から、運転者が手動変速モードで２速から１速へのダウンシフトを指令した場合のシフト制御内容を示している。

図１４において、横軸の時間は図１３と同様である。また、図１４（Ａ）〜（Ｅ）の縦軸は、図１３（Ａ）〜（Ｅ）と同様である。

時刻ｔ１以前では、図１４（Ａ）に示すように、目標ギア位置ｔＧＰ＿ｎｘｔは「２速」の２ｎｄ、図１４（Ｂ）に示すように、目標スタンバイギア位置ｔＧＰ＿ｓｔｂは「３速」の３ｒｄ、図１４（Ｄ）に示すように、スリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１は３速側の締結位置３ｒｄであり、２速で走行しており、かつ、次の変速動作に備えて３速ギアで待機している状態である。

時刻ｔ１において、運転者がダウンスイッチ３０７を操作し、図３のステップ３０１（目標ギア位置演算）によって、図１４（Ａ）目標ギア位置ｔＧＰ＿ｎｘｔが「２速」の２ｎｄから「１速」の１ｓｔへと切り替えられると、図１４（Ｅ）に示す電磁弁１０５ｄが制御され、図１４（Ｄ）に示すスリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が３速締結位置の３ｒｄから中立位置であるＮまで移動する。

時刻ｔ２において、図１４（Ｄ）に示すスリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が中立位置であるＮであることが確定すると、図１１のステップ４０１によって１速ギアの締結が必要であると判定され、ステップ４０２からステップ４０５を経て、図１１のステップ４１１が実行され、図１２（Ｄ）の設定にしたがって、手動変速モードのための応答性を重視した、比較的早く荷重が増加する設定でもって図１４（Ｃ）に示す１速締結荷重ｔＦ１ｓｔが設定され、図６のステップ６０１、ステップ６０２、ステップ６０３、ステップ６０４によって電磁弁１０５ｄの電流（図１４（Ｅ））が制御され、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて図１４（Ｄ）に示すスリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が中立位置であるＮから１速締結位置の１ｓｔまで、図１３の場合よりも短時間で移動する。図１４（Ｄ）に示すスリーブ１位置ＲＰｓｌｖ１が１速締結位置に到達した時刻ｔ３から所定時間が経過した時刻ｔ４で、図１１のステップ４０２において、１速ギアの締結が完了していると判定され、ステップ４０７が実行され、図１４（Ｃ）に示す１速締結荷重ｔＦ１ｓｔが０に設定され、電磁弁１０５ｄの電流（図１４（Ｅ））も０となる。

本実施形態によれば、以上説明したように、スタンバイギア位置が切り替わる場合のシフト締結荷重の変化率を、それ以外の場合のシフト締結締結荷重の変化率と異ならせる，すなわち、スタンバイギア位置が切り替わる場合のシフト締結荷重の変化率を、それ以外の場合のシフト締結締結荷重の変化率よりも小さくすることで、プリシフトを行うことによる同期噛合い機構の劣化を抑制することができる。

また、スタンバイギア位置の切り替わり以外で同期噛合い機構を締結する場合においても、運転者が例えばＮレンジからＤレンジへと切り替える所謂レンジセレクト時や、自動変速モード、手動変速モードの場合とでシフト締結荷重を異ならせ、さらにはアクセルペダルの踏みこみ量によってシフト締結荷重を異ならせることで、ショック発生を抑制することを重視する場合や、応答性を重視する場合に応じた同期噛合い機構の締結動作を実行することができる。

次に、図１５を用いて、本発明の第３の実施形態による自動変速機の制御装置の構成及び動作について説明する。基本的な構成及び動作は、図１〜図６に示したものと同様である。本実施形態では、図７に示した第１のシフト制御例に対して、その一部を変更している。

図１５は、本発明の第３の実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車の、第１のシフト制御例を示すタイムチャートである。この第１のシフト制御例では、車両は２速で走行している状態で、次の変速動作に備えて待機しておきべきギア段の目標値である目標スタンバイギア位置を３速ギアから１速ギアに切り替える場合のシフト制御内容を示している。

本実施形態では、図１５（Ｃ）に示すように、締結荷重の立ち上がりにおいて、急峻に立ち上がる瞬時締結荷重ｔＦ１ｓｔ−ｉｓｔ１，ｔＦ１ｓｔ−ｉｓｔ２を加えるようにしている。これによって、締結時の応答性を改善できる。この場合も、スタンバイギア位置が切り替わる場合のシフト締結荷重の最大値（ｔＦ１ｓｔ−ｍａｘ）は、それ以外の場合のシフト締結締結荷重の最大値よりも小さくすることで、プリシフトを行うことによる同期噛合い機構の劣化を抑制することができる。ここで、応答性改善のための瞬時締結荷重ｔＦ１ｓｔ−ｉｓｔ１，ｔＦ１ｓｔ−ｉｓｔ２は瞬間的に与えられるものであり、締結荷重の最大値とは、図示するように瞬間的に加えられる荷重ではなく、所定時間継続するものであり、図示のｔＦ１ｓｔ−ｍａｘが最大値となる。

本実施形態でも、スタンバイギア位置が切り替わる場合のシフト締結荷重と，それ以外の場合のシフト締結締結荷重とで，シフト締結荷重を異ならせる，すなわち、スタンバイギア位置が切り替わる場合のシフト締結荷重の最大値を、それ以外の場合のシフト締結締結荷重の最大値よりも小さくすることで、プリシフトを行うことによる同期噛合い機構の劣化を抑制することができる。

また、瞬時締結荷重を加えることで、応答性を改善することができる。

本発明の第１の実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車のシステム構成例を示すスケルトン図である。 本発明の第１の実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車における変速機制御ユニットとエンジン制御ユニットとの間の入出力信号関係を示すブロック図である。 本発明の第１の実施形態による自動変速機の制御装置によるシフト荷重制御の全体の制御内容の概略を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施形態による自動変速機の制御装置によるシフト荷重制御の中のシフト締結荷重演算の制御内容の概略を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施形態による自動変速機の制御装置によるシフト荷重制御の中のシフト締結荷重演算にて用いるマップの説明図である。 本発明の第１の実施形態による自動変速機の制御装置によるシフト荷重制御の中の油圧制御の制御内容の概略を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車の、第１のシフト制御例を示すタイムチャートである。 本発明の第１の実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車の、第２のシフト制御例を示すタイムチャートである。 本発明の第１の実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車の、第３のシフト制御例を示すタイムチャートである。 本発明の第１の実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車の、第４のシフト制御例を示すタイムチャートである。 本発明の第２の実施形態による自動変速機の制御装置によるシフト荷重制御の中のシフト締結荷重演算の制御内容の概略を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施形態による自動変速機の制御装置によるシフト荷重制御の中のシフト締結荷重演算にて用いるマップの説明図である。 本発明の第２の実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車の、第１のシフト制御例を示すタイムチャートである。 本発明の第２の実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車の、第２のシフト制御例を示すタイムチャートである。 本発明の第３の実施形態による自動変速機の制御装置を備えた自動車の、第１のシフト制御例を示すタイムチャートである。

符号の説明

１…第１ドライブギア
２…第２ドライブギア
３…第３ドライブギア
４…第４ドライブギア
５…第５ドライブギア
７…エンジン
８…第１クラッチ
９…第２クラッチ
１１…第１ドリブンギア
１２…第２ドリブンギア
１３…第３ドリブンギア
１４…第４ドリブンギア
１５…第５ドリブンギア
２１…第１同期噛合い機構
２２…第２同期噛合い機構
２３…第３同期噛合い機構
３１…第１入力軸回転センサ
３２…第２入力軸回転センサ
３３…出力軸回転センサ
４１…変速機第１入力軸
４２…変速機第２入力軸
４３…変速機出力軸
５０…自動変速機
６１…第１シフトアクチュエータ
６２…第２シフトアクチュエータ
６３…第３シフトアクチュエータ
１００…変速機制御ユニット
１０１…エンジン制御ユニット
１０３…通信手段
１０５…油圧機構
１０５ａ…第１クラッチ用電磁弁
１０５ｂ…第２クラッチ用電磁弁
１０５ｃ…第１同期噛合い機構用第１電磁弁
１０５ｄ…第１同期噛合い機構用第２電磁弁
１０５ｅ…第２同期噛合い機構用第１電磁弁
１０５ｆ…第２同期噛合い機構用第２電磁弁
１０５ｇ…第３同期噛合い機構用第１電磁弁
１０５ｈ…第３同期噛合い機構用第２電磁弁
３０１…レバー装置

Claims (5)

1. 駆動力源の動力を伝達・遮断する複数の摩擦伝達機構と、前記摩擦伝達機構にそれぞれ連結される複数の変速機入力軸と、前記複数の変速機入力軸と、変速機出力軸との間を複数の同期噛合い機構の選択操作によって選択的に連結する複数の歯車列とを有し、
   一方の摩擦伝達機構が連結された変速機入力軸と変速機出力軸とを歯車列を介して連結し、かつ、一方の摩擦伝達機構を係合するとともに他方の摩擦伝達機構を解放することにより所望の変速段を達成する自動変速機に用いられ、
   所定の変速段を達成している場合に、次の変速段を予測し、前記予測結果に基づき、所定の同期噛合い機構を操作して、現在の変速段の達成のために使用されていない方の摩擦伝達機構が連結された変速機入力軸と変速機出力軸とを所定の歯車列を介して連結状態にして待機せしめる待機制御を行う制御手段を有する自動変速機の制御装置であって、
   前記制御手段は、第１の変速段から第２の変速段に切り替える場合に、前記予測結果に基づき同期噛合い機構の連結動作を行う場合の同期噛合い機構の締結荷重を、運転者の手動変速モードでのシフト指令により同期噛合い機構の連結動作を行う場合の同期噛合い機構の締結荷重に対して、小さくすることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
   前記制御手段は、前記運転者の手動変速モードでのシフト指令により同期噛合い機構の連結動作を行う場合の同期噛合い機構の締結荷重を、アクセルペダルの踏みこみ量によって変更することを特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
   前記制御手段は、前記運転者の手動変速モードでのシフト指令により同期噛合い機構の連結動作を行う場合の同期噛合い機構の締結荷重を、変速制御装置によって自動で目標とする変速段を選択する自動変速モードの場合と、運転者が目標とする変速段を選択可能な手動変速モードの場合とで変更することを特徴とする自動変速機の制御装置。
4. 駆動力源の動力を伝達・遮断する複数の摩擦伝達機構と、前記摩擦伝達機構にそれぞれ連結される複数の変速機入力軸と、前記複数の変速機入力軸と、変速機出力軸との間を複数の同期噛合い機構の選択操作によって選択的に連結する複数の歯車列とを有し、
   一方の摩擦伝達機構が連結された変速機入力軸と変速機出力軸とを歯車列を介して連結し、かつ、一方の摩擦伝達機構を係合するとともに他方の摩擦伝達機構を解放することにより所望の変速段を達成する自動変速機と、
   所定の変速段を達成している場合に、次の変速段を予測し、前記予測結果に基づき、所定の同期噛合い機構を操作して、現在の変速段の達成のために使用されていない方の摩擦伝達機構が連結された変速機入力軸と変速機出力軸とを所定の歯車列を介して連結状態にして待機せしめる待機制御を行う制御手段を有する自動変速装置であって、
   前記制御手段は、第１の変速段から第２の変速段に切り替える場合に、前記予測結果に基づき同期噛合い機構の連結動作を行う場合の同期噛合い機構の締結荷重を、運転者の手動変速モードでのシフト指令により同期噛合い機構の連結動作を行う場合の同期噛合い機構の締結荷重に対して、小さくすることを特徴とする自動変速装置。
5. 駆動力源の動力を伝達・遮断する複数の摩擦伝達機構と、前記摩擦伝達機構にそれぞれ連結される複数の変速機入力軸と、前記複数の変速機入力軸と、変速機出力軸との間を複数の同期噛合い機構の選択操作によって選択的に連結する複数の歯車列とを有し、
   一方の摩擦伝達機構が連結された変速機入力軸と変速機出力軸とを歯車列を介して連結し、かつ、一方の摩擦伝達機構を係合するとともに他方の摩擦伝達機構を解放することにより所望の変速段を達成する自動変速機に用いられ、
   所定の変速段を達成している場合に、次の変速段を予測し、前記予測結果に基づき、所定の同期噛合い機構を操作して、現在の変速段の達成のために使用されていない方の摩擦伝達機構が連結された変速機入力軸と変速機出力軸とを所定の歯車列を介して連結状態にして待機せしめる待機制御を行う自動変速機の制御方法であって、
   第１の変速段から第２の変速段に切り替える場合に、前記予測結果に基づき同期噛合い機構の連結動作を行う場合の同期噛合い機構の締結荷重を、運転者の手動変速モードでのシフト指令により同期噛合い機構の連結動作を行う場合の同期噛合い機構の締結荷重に対して、小さくすることを特徴とする自動変速機の制御方法。

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