JP2002250436A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 トルク抜けショックを解消できる車両用駆動
装置を提供する。 【解決手段】 エンジンＥから動力を受け変速ギヤ２５
〜２９、３５〜３９を切換えることで多段階に変速して
駆動系統へ出力する変速機２と、エンジン１から変速機
２へ伝達される動力を開放・締結可能なクラッチ１と、
前記変速機２の変速ギヤ下流の駆動系統を駆動するアシ
スト手段４３〜４６とを備え、前記変速機２の変速ギヤ
の切換え時、前記クラッチ１の開放およびまたは変速ギ
ヤの中立復帰によりアシスト手段を作動させ、変速ギヤ
の切換え後およびまたは前記クラッチ１の締結によりア
シスト手段の作動を停止するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用駆動装置に
関し、特に、変速時に動力伝達の中断を伴う変速機に好
適な車両用駆動装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から機械的クラッチにクラッチ操作
のアクチュエータを設ける一方、手動変速機にギヤシフ
トのアクチュエータを設けて、クラッチ開放・締結操作
と変速操作とを自動的に行なわせる自動変速モードを備
えた変速装置が知られており、例えば、特開平７−１５
１２１７号公報や特開平９−７９３７４号公報に開示さ
れたものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例では、変速時にクラッチを開放してエンジンとミッ
ションとの間の動力伝達を中断した状態で、変速操作が
なされ、その完了後（約０．３秒後）に再びクラッチを
締結して動力伝達を再開しているため、前記中断中は惰
行状態にあり、クラッチから車両駆動系の末端の駆動車
輪の間の駆動系統は、動力伝達状態から急激にトルクが
作用していない状態となるため、トルク抜けショックを
生じる一方、クラッチが再び締結されると駆動系統全体
に駆動トルクの立ち上がりを生じトルクショックが発生
する。

【０００４】前記トルクショックは、クラッチ締結時に
クラッチトルクを徐々に増加させるよう操作されること
で防止できるが、前記トルク抜けショックは、クラッチ
開放に伴なうものであるためを解消することができなか
った。

【０００５】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、トルク抜けショックを解消できる車両用駆
動装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、エンジン
から動力を受け変速ギヤを切換えることで多段階に変速
して駆動系統へ出力する変速機と、エンジンから変速機
へ伝達される動力を締結および開放可能なクラッチと、
前記変速機の変速ギヤより下流の駆動系統に駆動トルク
を選択的に付加するアシスト手段と、前記変速機の変速
ギヤの切換え時、前記クラッチの開放およびまたは変速
ギヤの中立復帰によりアシスト手段を作動させ、変速ギ
ヤの切換え後およびまたは前記クラッチの締結によりア
シスト手段の作動を停止する制御手段とから構成された
ことを特徴とする。

【０００７】前記アシスト手段は、変速時にエンジンか
らの駆動力の伝達がクラッチ開放や変速ギヤの中立復帰
により下流の駆動系統への伝達が中断されたとき作動し
て、下流の駆動系統へエンジンからの動力に代わって駆
動するよう機能する。

【０００８】従って、クラッチの締結や変速が完了した
際にはその作動は停止される。

【０００９】また、エンジンから変速機経由の駆動力に
代わって下流の駆動系統を駆動するものであるため、電
動モータなどが最適であるが、これに限られず、例え
ば、エンジンから変速機をバイパスして駆動するもので
あっても、また、油圧により回転する油圧モータであっ
てもよい。

【００１０】第２の発明は、第１の発明において、前記
アシスト手段は、電動モータにより構成され、前記制御
手段は、電動モータに発生させる駆動トルクを、切換え
前の変速ギヤにより伝達されるトルクと切換え後の変速
ギヤにより伝達されるトルクとに応じて作動初期と作動
終期との間で変化させることを特徴とする。

【００１１】第３の発明は、第１または第２の発明にお
いて、前記アシスト手段は、電動モータにより構成さ
れ、前記制御手段は、前記変速機の変速ギヤの切換え時
に、切換え前の変速ギヤにより伝達されていたトルクに
相当するトルクを作動初期に電動モータに発生させ、切
換え後の変速ギヤにより伝達されるトルクに相当するト
ルクを作動終期に電動モータに発生させ、前記切換え中
は作動初期のから作動終期へトルクを徐々に変化させる
ことを特徴とする。

【００１２】第４の発明は、第１ないし第３の発明のい
ずれかにおいて、前記制御手段は、パーキングブレーキ
手段の作動中は前記アシスト手段の作動を阻止すること
を特徴とする。

【００１３】第５の発明は、エンジンから動力を受け変
速ギヤを切換えることで多段階に変速して駆動系統へ出
力する変速機と、エンジンから変速機へ伝達される動力
を締結および開放可能なクラッチと、前記変速機の変速
ギヤ下流の駆動系統を駆動するアシスト手段と、車両の
停止中において、シフトレバーが前進レンジに選択さ
れ、且つ、パーキングブレーキ手段の作動が解除される
ことを条件として、前記クラッチの開放を行なう一方、
前記アシスト手段を作動させる制御手段とから構成され
たことを特徴とする。

【００１４】第６の発明は、第５の発明において、前記
制御手段は、バッテリ容量に応じてエンジンの回転およ
び停止を選択して作動させることを特徴とする。

【００１５】第７の発明は、第１ないし第６の発明のい
ずれかにおいて、前記アシスト手段は、ワンウエイクラ
ッチを介して駆動系統に連結されていることを特徴とす
る。

【００１６】

【発明の効果】したがって、第１の発明では、変速ギヤ
を切換える際のクラッチ開放時およびまたは変速ギヤの
中立復帰時に、変速機の変速ギヤ下流の駆動系統を駆動
するアシスト手段を作動させるため、駆動系統に加わっ
ているトルクが変速に際しても大きく増減することがな
く、駆動系統に生ずるトルク抜けショックを防止でき、
変速の際のショックを軽減できる。

【００１７】従って、手動変速機にシフト作動手段を付
加する一方、クラッチにクラッチ作動手段を付加して制
御装置により自動変速させる場合に必然とされていた変
速時の変速ショックを極めて小さく軽減でき、手動変速
機の経済性と相俟って最適な変速機とすることができ
る。

【００１８】第２の発明では、第１の発明の効果に加え
て、アシスト手段を構成する電動モータに発生させる駆
動トルクを、切換え前の変速ギヤにより伝達されるトル
クと切換え後の変速ギヤにより伝達されるトルクとに応
じて作動初期と作動終期との間で変化させるため、変速
初期および終期において、トルク段差を所定の値に制限
でき、変速ショックをトルクコンバータ付遊星歯車組に
よる自動変速機と同等に低減可能であり、しかも、トル
クコンバータ付遊星歯車組による自動変速機より経済性
がよい。

【００１９】第３の発明では、第１または第２の発明の
効果に加えて、アシスト手段を構成する電動モータに発
生させる駆動トルクを、切換え前の変速ギヤにより伝達
されていたトルクから切換え後の変速ギヤにより伝達さ
れるトルクに作動初期と作動終期との間で変化させるた
め、変速の際のトルク段差をなくすることができ、変速
ショックを極めて小さくできる。

【００２０】第４の発明では、第１ないし第３の発明の
効果に加えて、車両のパーキングブレーキ手段の作動中
は前記アシスト手段の作動を阻止しているため、シフト
レバーが前進レンジでの停車中に１速または２速等の低
速変速段を選択する手動変速機にあっても発進等の誤作
動が生じなく安全性が高い。

【００２１】第５の発明では、車両の停止中において、
シフトレバーが前進レンジに選択され、且つ、パーキン
グブレーキ手段の作動が解除されることを条件として、
クラッチの開放を行ないアシスト手段を作動させるもの
であるため、停車状態から車両を微速前進させることが
でき、車両の操作性を向上でき、車庫入れ等の微妙な車
両操作がやり易く、しかも、坂道発進等で車両が後退す
ることが防止でき、安価な装置で商品性を高めることが
できる。

【００２２】第６の発明では、第５の発明の効果に加え
て、バッテリ容量に応じてエンジンの回転および停止を
選択できるため、停車時にエンジンを停止でき、動力損
失を低減できる。

【００２３】第７の発明では、ワンウエイクラッチを介
してアシスト手段の駆動力を駆動系統に伝達するため、
作動時にのみアシスト手段を作動させればよく経済的で
あり、また、高速での巡航時においてもアシスト手段を
高速で回転させる必要がなくその耐久性を確保できる。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００２５】図１は、本発明を適用可能な車両用駆動装
置の全体構造を示し、図２はその平面図、図３は側面図
であり、クラッチ１、手動変速機２、および、アシスト
機構３から構成され、変速中にエンジンに代わってアシ
スト機構３により変速機２下流の駆動系統のトルクを確
保してトルク抜けショックを防止するものである。

【００２６】図１において、前記クラッチ１は、クラッ
チハウジング１０内に変速機２の入力軸２１に支持され
たクラッチディスク１１と、図示しないエンジンクラン
ク軸端に取付けられ、クラッチディスク１１の両側に配
されたプレッシャプレート１２、および、フライホイー
ル１３、クラッチカバー１４、ダイアフラムスプリング
１５等から構成される。

【００２７】そして、通常はダイアフラムスプリング１
５のばね力でクラッチディスク１１をプレッシャプレー
ト１２とフライホイール１３とで挟み込むことで締結状
態となりエンジンからの駆動力を変速機２の入力軸２１
に伝達する。

【００２８】また、クラッチハウジング１０に摺動支持
されたレリーズベアリング１６を図２に示す作動手段と
してのクラッチモータ１７を作動させて、図示しないウ
イズドロワルレバーで押圧することでダイアフラムスプ
リング１５の付勢力を解除して、プレッシャプレート１
２を後退させることでクラッチディスク１１を開放し
て、エンジンからの駆動力の変速機２の入力軸２１への
伝達を遮断する開放状態となる。

【００２９】前記変速機２は、前記クラッチハウジング
１０と変速機ケース２０との間に設けられ、前記入力軸
２１とこの入力軸２１に並行配置されたメインシャフト
２２およびデファレンシャルケース２３をこれらハウジ
ング１０およびケース２０で両端支持して構成してい
る。

【００３０】前記入力軸２１には、図中右から、１速ギ
ヤ２５、リバースギヤ２４、２速ギヤ２６、３速ギヤ２
７、４速ギヤ２８、５速ギヤ２９が一体に配置され、前
記メインシャフト２２には、前記入力軸２１上の各前進
ギヤ２５〜２９に噛み合う１速メインギヤ３５〜５速メ
インギヤ３９が回転自在に設けられ、前記リバースギヤ
２４は後退変速時に図示しないアイドラギヤを介してメ
インシャフト２２と一体のリバースメインギヤ３４と噛
み合うように構成される。

【００３１】前記１速メインギヤ３５と２速メインギヤ
３６の間、３速メインギヤ３７と４速メインギヤ３８の
間、および５速メインギヤ３９の側方には、夫々シンク
ロ機構３０〜３２が配置され、シンクロ機構３０〜３２
は図２に示す作動手段としてのシフトモータ３３により
作動され、変速時に今まで動力伝達していたメインギヤ
とメインシャフト２２の連結を開放して中立位置に復帰
する一方、新たに選択されたメインギヤとメインシャフ
ト２２との間の回転速度を同期させつつ両者を連結する
機能を備える。

【００３２】前記選択されるメインギヤ、即ち、変速段
は、車速値とエンジンのスロットル開度値により設定さ
れる１速−２速、２速−３速、３速−４速、４速−５速
間の各アップシフト線と５速−４速、４速−３速、３速
−２速、２速−１速間の各ダウンシフト線とにより区画
された変速スケジュールに基づき、車速とスロットル開
度の状態に応じて自動的に決定される。

【００３３】前記メインシャフト２２には、前記デファ
レンシャルケース２３との間にファイナルドライブを構
成するファイナルドライブギヤ４０Ａが形成され、デフ
ァレンシャルケース２３にはファイナルギヤ４０Ｂが設
けられる。

【００３４】前記デファレンシャルケース２３内には、
図示しないがデファレンシャルギヤが配置され、その出
力はドライブシャフト４１（図２参照）を介して図示し
ない駆動車輪に伝達される。

【００３５】前記アシスト機構（アシスト手段ともい
う）３は、変速機ケース２０を貫通したモータ軸４２を
持つアシストモータ（電動モータ）４３と、モータ４２
軸にワンウエイクラッチ（一方向クラッチ）４４を介し
て取付けたモータギヤ４５、および、モータギヤ４５と
ファイナルドライブギヤ（メインギヤ）４０Ａとに噛み
合うアイドラギヤ４６（図３参照）から構成され、変速
中にアシストモータ４３の駆動トルクをモータギヤ４
５、アイドラギヤ４６を介してファイナルギヤ４０Ａ、
４０Ｂから駆動車輪までの間の駆動系統に加えるよう機
能する。アイドラギヤ４６は変速機ケース２０とクラッ
チハウジング１０とに両端支持されている。

【００３６】図４は駆動力の伝達経路を示し、エンジン
からの駆動力を伝達する通常時には、入力軸２１から１
速〜５速のメインギヤ３５〜３９のいずれか、シンクロ
機構３０〜３２のいずれか、メインシャフト２２、ファ
イナルギヤ４０Ａ、４０Ｂとハッチングした矢印の如く
伝達される。

【００３７】また、変速中は上記変速ギヤ２５〜２９、
３５〜３９を経由しての動力はクラッチ１により断た
れ、代わって、アシストモータ４３による駆動トルク
が、一方向クラッチ４４、モータギヤ４５、アイドラギ
ヤ４６を介してファイナルギヤ４０Ａ、４０Ｂに白抜き
の矢印の如く伝達される。

【００３８】図５は車両用駆動装置の制御システムを示
し、クラッチモータ１７およびシフトモータ３３を制御
する変速コントロールユニットＴＣＵと、アシストモー
タ４３を制御するモータコントロールユニットＭＣＵ
と、変速時のエンジン回転数を制御するエンジンコント
ロールユニットＥＣＵとから構成されている。

【００３９】前記エンジンコントロールユニットＥＣＵ
は、エンジン回転数センサ５０よりのエンジン回転数信
号、アクセル開度センサ５１よりのアクセル開度信号、
スロットル開度センサ５２よりのスロットル開度信号、
エンジントルクセンサ５３よりのエンジントルク信号が
夫々入力され、非変速時は、アクセル開度信号に基づき
スロットル開度を制御し、スロットル開度信号により制
御結果を監視する。

【００４０】また、変速時には、前記エンジントルク信
号を監視し、変速コントロールユニットＴＣＵよりの要
求トルク信号（スロットル開度の増減指令）に基づきエ
ンジンＥから出力されるトルクが一致するようエンジン
Ｅのスロットル開度を調整する。

【００４１】具体的には、変速機２のシフトアップ（ア
ップシフトともいう）変速時には、変速コントロールユ
ニットＴＣＵから、エンジン回転数を落とすエンジント
ルクカットの要求信号（スロットル開度減少指令）を受
けてエンジンＥのスロットル開度を減少調整する。

【００４２】また、シフトダウン（ダウンシフトともい
う）変速時には、変速コントロールユニットＴＣＵから
エンジン回転数を上昇させるエンジントルク増加の要求
信号（スロットル開度増加指令）を受け、エンジンＥの
スロットル開度を増大調整し、シフトダウン終了時に
は、変速コントロールユニットＴＣＵからエンジン回転
数を変速比分減少するエンジントルク減少の要求信号
（スロットル開度減少指令）に応じてエンジンのスロッ
トル開度を減少調整する。

【００４３】変速コントロールユニットＴＣＵ（制御手
段）は、シフトレバー位置センサ５４よりのシフト位置
信号（ニュートラル位置Ｎ、前進位置Ｄ、マニュアル位
置３、２、１、リバース位置Ｒ等、なお、Ｎレンジ、Ｄ
レンジ、３レンジ、２レンジ、１レンジ、Ｒレンジとも
いう）、変速機２のギヤ位置センサ５５よりのギヤ位置
信号（１速〜５速）、変速機２の入力軸回転数センサ５
６よりの入力回転数信号、車両の図示しないパーキング
ブレーキ装置（パーキングブレーキ手段）のパーキング
ランプスイッチ５７よりの駐車信号、および、車輪速セ
ンサ５８の車輪速信号に基づき制動時の制動力を制御す
るスキッドコントロールコンピュータ５９からの車速信
号が入力され、エンジンコントロールユニットＥＣＵか
らは、発生トルク信号（スロットル開度信号）が入力さ
れている。

【００４４】また、前記変速スケジュールに基づき、車
速信号およびスロットル開度信号に応じて変速段を決定
し、変速が必要な場合には、クラッチモータ１７へはク
ラッチ開放指令／クラッチ締結指令を、シフトモータ３
３へは新たな変速段指令を、モータコントロールユニッ
トＭＣＵにはアシスト開始指令／アシスト終了指令を、
エンジンコントロールユニットＥＣＵにはスロットル開
度減少／増加指令を夫々出力する。

【００４５】即ち、シフトアップ変速においては、エン
ジンコントロールユニットＥＣＵにスロットル開度減少
指令を出力し、次いで、クラッチモータ１７に開放指令
を、また、モータコントロールユニットＭＣＵにアシス
トモータ作動開始指令を夫々出力し、入力回転数がシフ
トアップに対応した回転数の範囲内か否かを判断し、許
容範囲内であればシフトモータ３３に変速開始指令を出
力し、シフトの終了後、クラッチモータ１７に締結指令
を、また、モータコントロールユニットＭＣＵにアシス
ト作動終了指令を夫々出力し、エンジンコントロールユ
ニットＥＣＵにスロットル開度をアクセル開度に対応し
た元の開度への復帰指令を出力して変速作動を完了させ
る。

【００４６】前記シフトアップ変速時におけるエンジン
コントロールユニットＥＣＵへのスロットル開度減少指
令は、シフトアップ（１速−２速、２速−３速、３速−
４速、４速−５速）毎に設定されてスロットル開度量と
して予め図示しないスロットル開度マップに記憶されて
いる。

【００４７】また、シフトダウン変速においては、モー
タコントロールユニットＭＣＵにアシストモータ作動開
始指令を、エンジンコントロールユニットＥＣＵにスロ
ットル開度増加指令を夫々出力し、入力回転数がシフト
ダウンに対応した回転数の範囲内か否かを判断し、許容
範囲内であればシフトモータ３３に変速開始指令を出力
し、シフトが終了後、エンジンコントロールユニットＥ
ＣＵにシフトダウンに対応したエンジン回転数となるよ
うスロットル開度減少指令を、モータコントロールユニ
ットＭＣＵにアシスト作動終了指令を夫々出力し、そし
て、エンジンコントロールユニットＥＣＵにスロットル
開度をアクセル開度に対応した元の開度への復帰指令を
出力して変速作動を完了させる。

【００４８】前記シフトダウン変速時におけるエンジン
コントロールユニットＥＣＵへのスロットル開度増加指
令およびスロットル開度減少指令は、シフトダウン（５
速−４速、４速−３速、３速−２速、２速−１速）毎に
設定されてスロットル開度量として予め前記スロットル
開度マップに同様に記憶されている。

【００４９】なお、上記変速動作の開始にあたっては、
シフト位置がドライブレンジ（以下、Ｄレンジという）
であり、パーキングブレーキランプスイッチ５７からの
駐車信号がＯＦＦであり、入力回転数が指定範囲にある
場合にのみ、開始される。

【００５０】さらに、シフト位置がＤレンジ（前進レン
ジ）で変速段が１速である場合の停車中においては、ク
ラッチモータ１７へ開放指令を出力する一方、モータコ
ントロールユニットＭＣＵへはアシスト開始指令を出力
して、アシストモータ４３により車両を微速前進（クリ
ープ）可能とし、スキッドコントロールコンピュータ５
９よりの車速信号により設定した車速になるようモータ
コントロールユニットＭＣＵへアシストトルク調整指令
を出力し、エンジンコントロールユニットＥＣＵよりア
クセルペダル踏み込み信号を受けるとき、クラッチモー
タ１７へ締結指令を、モータコントロールユニットＭＣ
Ｕへアシスト終了指令を夫々出力して、エンジンＥから
の動力伝達を再開させる。

【００５１】なお、前記クリープ走行は、バッテリ容量
が許容範囲にある場合の、エンジンコントロールユニッ
トＥＣＵへエンジン停止指令を出力してエンジン停止状
態で作動され、アクセルペダルが踏み込まれてエンジン
が回転を再開されたとき終了される作動状態と、バッテ
リ容量が許容範囲に満たない場合の、エンジンコントロ
ールユニットＥＣＵへエンジンＥをアイドル回転状態に
してエンジンＥに付属した図示しない発電器での発電状
態で作動され、やはり、アクセルペダルが踏み込まれた
とき終了する作動状態とがあり、バッテリ容量によりい
ずれかの作動状態が選択される。

【００５２】また、前記クリープ走行は、パーキングブ
レーキ手段の作動状態を検出するパーキングブレーキラ
ンプスイッチ５７がＯＦＦ状態の場合のみ作動を開始
し、パーキングブレーキランプスイッチ５７のＯＮ状態
の場合には作動は阻止される。

【００５３】前記モータコントロールユニットＭＣＵ
（制御手段を構成する）は、変速コントロールユニット
ＴＣＵからのアシスト開始指令により、クラッチモータ
１７によるクラッチ１の開放によるトルク抜けに対応し
てアシストトルクを増加させ、変速コントロールユニッ
トＴＣＵよりのアシスト終了指令により、クラッチモー
タ１７によるクラッチ１の締結による伝達トルクの増加
に対応してアシストトルクを減少させるようアシストモ
ータ４３を作動させる。

【００５４】また、前記モータコントロールユニットＭ
ＣＵには、シフトアップ（１速−２速、２速−３速、３
速−４速、４速−５速）毎のアシストトルクのマップ、
および、シフトダウン（５速−４速、４速−３速、３速
−２速、２速−１速）毎のアシストトルクのマップが記
憶されており、変速の度に読み出されて、最適なアシス
トトルクをアシストモータ４３に指令する。

【００５５】また、クリープ走行時においては、変速コ
ントロールユニットＴＣＵよりのアシストトルク調整指
令に応じてアシストトルクを増減させ、路面傾斜状態、
車両積載状態に応じて変化する走行負荷に対応する構成
としている。

【００５６】次に、車両用駆動装置の変速コントロール
ユニットＴＣＵの作動につき、図６および図７によりシ
フトアップ変速について、図８によりシフトダウン変速
について、図９によりクリープ作動について、夫々説明
する。

【００５７】前述したように、変速コントロールユニッ
トＴＣＵは内蔵した変速スケジュールに基づき、車速信
号およびスロットル開度信号に応じて変速段を決定し、
決定した変速段が現在の変速段に対してギヤ比（減速
比）が減少する場合にアップシフト変速が選択され、ギ
ヤ比が増加する場合にダウンシフト変速が選択される。

【００５８】アップシフト変速が選択された場合には、
図６のフローチャートに示された制御が実行される。図
６に示すように、アップシフト変速は、ステップ１〜４
における変速前確認部と、ステップ５〜１１における変
速動作部とからなり、変速動作部のステップ６およびス
テップ１０におけるクラッチモータ１７の作動とアシス
トモータ４３の作動とは、クラッチモータ１７が作動し
てクラッチ１を開放するときにはそれに同期してアシス
トモータ４３によるアシストトルクが増加し、クラッチ
モータ１７によりクラッチ１を締結再開するときにはそ
れに同期してアシストモータ４３によるアシストトルク
が減少するよう作動される。

【００５９】そして、ステップ７〜９間においては、ク
ラッチ１での伝達トルクは駆動系統に作用せず、アシス
トモータ４３によるアシストトルクが駆動系統に作用し
ている。

【００６０】前記変速前確認部では、先ず、ステップ１
においてシフトレバー位置センサ５４よりの位置信号が
Ｄレンジか否か、ステップ２においてギヤ位置センサ５
５よりのギヤ位置信号がアップシフト以前のギャ位置Ｎ
であるか否か、ステップ３においてパーキングブレーキ
ランプスイッチ５７よりの信号がＯＦＦであるか否か、
ステップ４において入力回転数センサ５６よりの入力回
転数が今回のシフトアップ変速の指定範囲内のものであ
るか否かの各判定を行なう。

【００６１】前記ステップ１の判定は、シフト位置がＤ
レンジであることの確認であり、Ｎレンジ、マニュアル
３（２、１）レンジ、Ｒレンジにシフトされている場合
には変速作動は開始されない。

【００６２】前記ステップ２の判定は、変速スケジュー
ル上の変速前のギヤ位置とギヤ位置センサ５５よりのギ
ヤ位置とが一致しているか否かの確認であり、ギヤ位置
センサ５５、スロットル開度センサ５２の故障、車速信
号の異常等がある場合には、上記ギヤ位置が一致しない
ことが予想され、変速動作は開始されない。

【００６３】前記ステップ３の判定は、パーキングブレ
ーキを作動させた停車中か否かの確認であり、停車中で
の変速動作は開始されない。

【００６４】前記ステップ４の判定は、入力回転数が、
対象とするアップシフトに対して指定範囲内にあるか否
かの確認であり、指定範囲を逸脱して高回転となってい
たりした場合には変速動作は開始されない。

【００６５】前記ステップ１〜４の確認のいずれも満足
する場合には、変速動作部のステップが開始され、ステ
ップ５でエンジンコントロールユニットＥＣＵへスロッ
トル開度減少指令を出力し、ステップ６においてクラッ
チモータ１７へ開放指令を出力し、同時にモータコント
ロールユニットＭＣＵへアシストモータ作動開始指令を
出力し、シフトモータ３３に中立位置復帰指令を出力す
る。

【００６６】上記動作により、エンジンコントロールユ
ニットＥＣＵはスロットル開度を減少してシフトアップ
変速の準備を行ない、クラッチモータ１７はクラッチ１
の締結を開放し、モータコントロールユニットＭＣＵは
アシストモータ４３を起動し、シフトアップ変速に最適
な目標アシストトルクを発生させる。さらに、シフトモ
ータ３３は中立状態に復帰し、１速メインギヤ３５とメ
インシャフト２２との間のシンクロ機構３０を中立状態
として、入力軸２１および各変速メインギヤ３５〜３９
を自由回転させる。

【００６７】この状態では、クラッチ１によりエンジン
Ｅからの動力は断たれ、代わってアシストモータ４３か
らワンウエイクラッチ４４、ドライブギヤ４５、およ
び、アイドラギヤ４６を介してファイナルギヤ４０Ａ、
４０Ｂ、デファレンシャルギヤ２３、ドライブシャフト
４１、および、駆動車輪からなる駆動系統にはアシスト
トルクが作用しており、駆動トルクがクラッチ１の開放
にかかわらず維持されている。従って、駆動トルクの急
激な低下によるトルク抜けショックの発生が防止され
る。

【００６８】図７は１速から２速へのシフトアップ変速
中におけるメインシャフト２２の回転数（図７Ａ参照）
と駆動系統に入力される伝達トルク（図７Ｄ参照）、ア
シストトルク（図７Ｃ参照）の変化を示すものであり、
クラッチ１が開放される時間Ｔ１から、図７Ｂの如く従
来技術にあっては急激に伝達トルクが低下するが、代わ
ってアシストトルクが図７Ｃのごとく立ち上がることで
伝達トルクの低下をアシストする状態を示している。

【００６９】図６に戻り、次にステップ７により入力回
転数がシフトアップ変速に対応した回転数範囲に低下し
たか否かを判断する。入力回転数はクラッチ１およびシ
ンクロ機構３０〜３２のいずれからも駆動されないた
め、図７に示すように時間Ｔ１から低下する。

【００７０】従って、入力回転数が対応した回転数範囲
まで低下した場合には、ステップ８に進み、シフトモー
タ３３に新たなシフトアップ変速段へシフト動作させ、
対応するシンクロ機構３０〜３２により対応メインギヤ
３６〜３９とメインシャフト２２の同期を行なわせる。

【００７１】次いで、ステップ９において、シフト終了
か否かが判断される。シフト終了は、シンクロ機構３０
〜３２の同期完了とともにシフトモータ３３がストロー
クエンドに到達することを検出することで確認される。

【００７２】また、モータコントロールユニットＭＣＵ
は、アシストモータ４３によるアシストトルク値を、図
７Ｃに示すように、変速前の伝達トルク値から変速後の
伝達トルク値に変速中において徐々に変化させる。

【００７３】ステップ９でシフト終了に至れば、ステッ
プ１０に進み、クラッチモータ１７へ締結再開指令を出
力する一方、モータコントロールユニットＭＣＵへはア
シスト作動終了指令を出力する。（図７の時間Ｔ２） クラッチモータ１７はクラッチ１を所定の締結速度で締
結ショックを発生させることなく締結させ、モータコン
トロールユニットＭＣＵはアシストモータ４３のアシス
トトルクをクラッチ１の締結速度に対応して低下させ
る。

【００７４】アシストトルクからクラッチトルクへの移
行は、クラッチ１の締結によりメインシャフト２２が回
転駆動される時点でワンウエイクラッチ４４が作動し、
アシストモータ４３による駆動が断たれ（図７中の時間
Ｔ３参照）、以後エンジンＥからの動力が駆動系統に伝
達される。そして、アシストモータ４３は停止され、ド
ライブギヤ４５、アイドラギヤ４６のみがメインシャフ
ト２２とともに回転される状態となる。

【００７５】このクラッチ締結時にあっても、ワンウエ
イクラッチ４４によりアシストトルクからクラッチトル
クへの移行は円滑に行なわれる。

【００７６】なお、図７中のアシストトルクの立上り位
置を早い時期に移動させ、アシストトルクの立下り位置
を遅い時期に移動させると、クラッチトルクの低下部分
を完全にカバーできて、駆動系統トルクの変動をなくす
ることができる。

【００７７】ステップ１１では、エンジンコントロール
ユニットＥＣＵへスロットル開度の復帰指令が出力さ
れ、スロットル開度はアクセル開度センサに追随して制
御され、シフトアップ変速は終了する。

【００７８】前記変速中（図７における時間Ｔ１〜Ｔ２
の間）におけるアシストトルク値の制御は、モータコン
トロールユニットＭＣＵに記憶されたパターンにより行
なわれ、このパターンはシフトアップ変速（１速−２
速、２速−３速、３速−４速、４速−５速）毎に設定さ
れる。

【００７９】また、クラッチ１経由で伝達されるトルク
値に一致させることが、アシストトルク初期および終期
においてクラッチトルクと切換わる際に、トルク変化が
ゼロと出来て望ましいが、必ずしもこれに限定すること
なく、クラッチ１経由で伝達されるトルク値の５０パー
セントであっても、多板クラッチにより変速ギヤを切換
える遊星ギヤ式自動変速機と同等のトルクショックに低
減することができる。

【００８０】前記変速スケジュールに基づき、車速信号
およびスロットル開度信号に応じて決定された変速段が
シフトダウンである場合には、図８のフローチャートに
示された制御が実行される。

【００８１】図８に示すように、シフトダウン変速は、
ステップ１２〜１５における変速前確認部とステップ１
６〜２３における変速動作部とからなり、変速前確認部
のステップ１２〜１５はシフトアップ時に説明したステ
ップ１〜４と同じであるため説明を省略し、以下に変速
動作部を構成するステップ１６から説明する。

【００８２】変速前確認部のステップ１２〜１５の確認
がいずれも満足する場合には、ステップ１６でエンジン
コントロールユニットＥＣＵへスロットル開度減少指令
を出力し、ステップ１７でモータコントロールユニット
ＭＣＵへアシストモータ作動開始指令を出力し、同時に
シフトモータ３３に中立位置復帰指令を出力する。

【００８３】上記動作により、エンジンコントロールユ
ニットＥＣＵはスロットル開度を減少してシフトダウン
変速の準備を行ない、モータコントロールユニットＭＣ
Ｕはアシストモータ４３を起動し、シフトダウン変速に
最適な目標アシストトルクを発生させる。また、シフト
モータ３３は中立状態に復帰し、たとえば２速メインギ
ヤ３６とメインシャフト２２との間のシンクロ機構３０
を中立状態として、入力軸２１および各変速メインギヤ
３５〜３９をメインシャフト２２から切り離してクラッ
チ１を介してエンジンＥと共に回転させる。

【００８４】この状態では、全てのシンクロ機構３０〜
３２が開放されているためにエンジンＥからの動力は断
たれ、代わってアシストモータ４３からワンウエイクラ
ッチ４４、ドライブギヤ４５、および、アイドラギヤ４
６を介してファイナルギヤ組４０Ａ、４０Ｂ、デファレ
ンシャルギヤ２３、ドライブシャフト４１、および、駆
動車輪からなる駆動系統にはアシストトルクが作用して
おり、駆動トルクがシンクロ機構３０〜３２の開放にか
かわらず維持されている。従って、駆動トルクの急激な
低下によるトルク抜けショックの発生が防止される。

【００８５】このアシストトルク値はシフトダウン変速
前のクラッチ伝達トルクに相当する値を初期目標値と
し、シフトダウン変速後のクラッチ伝達トルクに相当す
る値を終了目標値として、両目標値間で徐々に変化させ
て個々のシフトダウン変速（５速−４速、４速−３速、
３速−２速、２速−１速）毎にモータコントロールユニ
ットＭＣＵ内の記憶手段に設定される。これらの目標値
は必ずしもクラッチ伝達トルクに相当する値と同じにす
る必要はなく、シフトダウン時は、エンジンブレーキに
相当する伝達トルクでよい。

【００８６】次いで、ステップ１８においてエンジンコ
ントロールユニットＥＣＵへスロットル開度増加指令を
出力し、シフトダウン変速のために入力回転数を増加さ
せる。このスロットル開度増加指令はシフトダウン変速
（５速−４速、４速−３速、３速−２速、２速−１速）
毎に夫々設定され記憶されている。

【００８７】続くステップ１９により入力回転数を監視
し、入力回転数が変速段Ｎ＋１に対応した範囲内に達す
るまで待ち、この範囲内になったときステップ２０に進
んでシフトモータ３３により変速段Ｎ＋１のシンクロ機
構（変速前の変速段が２速とすると変速後は１速である
のでシンクロ機構は３０）を作動させ変速段Ｎ−１を構
成する変速メインギヤ（前記の場合には変速メインギヤ
３５）とメインシャフト２２との同期を開始する。

【００８８】この同期作用の進行状況はステップ２１で
監視されており、シンクロ機構３０〜３２の同期完了と
ともにシフトモータ３３がストロークエンドに到達して
いるか否かを検出してシフト終了か否かが判断される。
シフト終了に至っていない場合には同期作用が続行され
る。

【００８９】ステップ２１でシフト終了を検出すると、
エンジンＥからクラッチ１、入力軸２１、変速段Ｎ−１
の変速メインギヤ（３５）、対応するシンクロ機構（３
０）、メインシャフト２２のエンジン動力の伝達経路が
確定されたこととなる。従って、アシストトルクは不要
であり、続くステップ２２に進んで、モータコントロー
ルユニットＭＣＵへアシストモータ作動終了指令を出力
して、アシストトルクを低下させる。そして、アシスト
モータ４３の回転数低下によりワンウエイクラッチ４４
が作動してアシストトルクはなくなる。

【００９０】ステップ２３では、エンジンコントロール
ユニットＥＣＵへスロットル開度の復帰指令が出力さ
れ、スロットル開度はアクセル開度センサに追随して制
御され、シフトダウン変速は終了する。

【００９１】車両が停車している場合には、図９に示す
クリープ制御が実行される。図９に示すクリープ制御の
フローチャートは、ステップ２４〜２６で構成されクリ
ープ作動が可能であるか否かを判定するクリープ可否判
定部と、ステップ２７〜３３で構成され、バッテリ容量
に応じてエンジン停止状態もしくはエンジン回転状態で
のいずれで行なうかの状態選択部と、ステップ３４〜３
８で構成されるクリープ処理実行部とを備えている。

【００９２】クリープ可否判定部は、ステップ２４でシ
フトレバー位置センサ５４よりの位置信号がＤレンジか
否か、ステップ２５においてギヤ位置センサ５５よりの
ギヤ位置信号が１速であるか否か、ステップ２６におい
てパーキングブレーキランプスイッチ５７よりの信号が
ＯＦＦであるか否かの各判定を行なう。

【００９３】前記ステップ２４の判定はシフト位置がＤ
レンジであることの確認であり、Ｄレンジであることは
走行しようとする意思を確認しているもので、Ｎレン
ジ、マニュアル３（２、１）レンジ、Ｒレンジにシフト
されている場合にはクリープ作動は開始されない。

【００９４】前記ステップ２５の判定は、１速であるこ
とにより低速で走行することのためのギヤ位置の確認で
あり、２〜５速での中高速走行である場合にはクリープ
作動は開始されない。

【００９５】前記ステップ２６の判定は、走行可能か否
かをパーキングブレーキが作動されているか否かで判定
しているものである。

【００９６】前記ステップ２４〜２６の確認のいずれも
満足する場合には、状態選択部のステップ２７に進み、
バッテリ容量が許容範囲以上あるか否かが判定され、許
容範囲以上ある場合には、このバッテリ電力によりアシ
ストモータ４３を所定時間だけ回転可能であるため、エ
ンジンコントロールユニットＥＣＵへエンジン停止指令
を出力し、ステップ２９で入力回転数がゼロであること
によりエンジン停止を確認する。ステップ２９でエンジ
ン停止が確認できない場合には、クリープ作動は開始さ
れない。

【００９７】次いで、ステップ３０に進み、クラッチモ
ータ１７を作動してクラッチ１の開放を行ないクリープ
作動部のステップ３４に進む。

【００９８】また、ステップ２７でバッテリ容量が許容
範囲未満であると判定された場合には、バッテリ電力に
よりアシストモータ４３を所定時間だけ回転させること
が出来ないため、ステップ３１に進み、クラッチモータ
１７を作動してクラッチ１の開放を行なった後、ステッ
プ３２へ進み、エンジンコントロールユニットＥＣＵへ
エンジン始動アイドリング回転させる指令を出力する。
エンジンＥの始動により回転される図示しない発電機
よりの電力がアシストモータ４３に供給可能となる。

【００９９】次いで、ステップ３３でエンジン回転状態
がアイドリング範囲であることを確認した後、クリープ
作動部のステップ３４に進む。ステップ３３でエンジン
回転状態がアイドリング範囲であることを確認できない
場合にはクリープ作動は開始されない。

【０１００】ステップ3４ではモータコントロールユニ
ットＭＣＵへアシストモータ作動開始指令を出力し、ア
シストモータ４３よりの駆動力をワンウエイクラッチ４
４、ドライブギヤ４５、アイドラギヤ４６を介してメイ
ンシャフト２２を駆動することで車両を前進走行させ
る。

【０１０１】この場合の車速は例えば３〜５Ｋｍ／ｈの
いずれかを規定値として設定しておき、ステップ３５に
より監視し、規定値からずれていたらステップ３６に進
んでモータコントロールユニットＭＣＵからのアシスト
トルク設定値を増減させて調整する。

【０１０２】前記アシストトルクの設定値は、路面の傾
斜度合いや乗車および積載状態によりその都度変化する
ものであるため、クリープ制御の度に変更される。

【０１０３】車速が規定値なるとステップ３５に進み、
エンジンコントロールユニットＥＣＵからアクセルペダ
ル踏み込み信号を受けたか否かが判断され、アクセルペ
ダル踏み込み信号を受けるまで車速を設定値に制御す
る。

【０１０４】ステップ３５において、アクセルペダル踏
み込み信号を受けたと判断した場合には、走行開始を意
味するため、アシスト終了とクラッチ締結を行なうステ
ップ３８へ進む。また、エンジンＥは停止中であればエ
ンジンコントロールユニットＥＣＵにより再始動され
る。

【０１０５】ステップ３８では、クラッチモータ１７へ
締結再開指令を出力する一方、モータコントロールユニ
ットＭＣＵへはアシスト作動終了指令を出力する。クラ
ッチモータ１７はクラッチ１を所定の締結速度で締結シ
ョックを発生させることなく締結させ、モータコントロ
ールユニットＭＣＵはアシストモータ４３のアシストト
ルクをクラッチ１の締結速度に対応して低下させ、クリ
ープ作動は終了し走行状態へ移行する。

【０１０６】上記クリープ制御中における駆動負荷を低
減するため、シフトモータ３３へ中立復帰指令を出力し
て、アシストモータ４３のクリープ作動中に限って変速
段をニュウトラル状態とすることで、変速機内のメイン
シャフト２２と入力軸２１とのギヤ噛み合いがなくなる
ため、メインシャフト２２およびシンクロ機構３０〜３
２のみを回転させることもでき、前記ステップ３８にお
いてシフトモータ３３を作動させて１速に戻すようにす
ればよい。

【０１０７】以上の実施の態様にあっては、下記の効果
を奏する。

【０１０８】シフトアップ変速においては、変速コント
ロールユニットＴＣＵはクラッチモータ１７への作動指
令に対応してモータコントロールユニットＭＣＵへアシ
ストモータ作動開始指令を出力して変速機下流の駆動系
統にアシストトルクを加え、シフトダウン変速において
は、シフトモータ３３への中立復帰指令に対応してモー
タコントロールユニットＭＣＵへアシストモータ作動開
始指令を出力して変速機下流の駆動系統にアシストトル
クを加えるようにしているので、変速前から変速中に移
行する際に駆動トルクの低下を防止でき、駆動系統に加
わっているトルクが変速に際しても大きく増減すること
がなく、駆動系統に生ずるトルク抜けショックを防止で
き、軽減できる。

【０１０９】また、変速中はアシストモータ４３により
加えるアシストトルクを維持するため、シフト終了時若
しくはクラッチ締結時に駆動トルクの段付現象が軽減さ
れ、この点でも変速の際のショックを軽減できる。

【０１１０】従って、手動変速機にシフト作動手段を付
加する一方、クラッチ１にクラッチ作動手段を付加して
制御装置により自動変速させる場合に必然とされていた
変速時の変速ショックを極めて小さく軽減でき、手動変
速機の経済性と相俟って最適な変速機とすることができ
る。

【０１１１】そして、アシストモータ４３により発生さ
せる駆動トルクを、切換え前の変速ギヤにより伝達され
ていたトルクから切換え後の変速ギヤにより伝達される
トルクに作動初期と作動終期との間で変化させるように
しているため、変速の際のトルク段差をなくすることが
でき、変速ショックを極めて小さくできる。

【０１１２】もちろん、完全に一致させずに、例えば上
記トルク値の５０パーセントだけアシストしたとして
も、変速ショックをトルクコンバータ付遊星歯車組によ
る自動変速機と同等に低減可能であり、しかも、トルク
コンバータ付遊星歯車組による自動変速機より経済性が
よい。

【０１１３】また、車両のパーキングブレーキランプス
イッチ５７がＯＮである場合には変速およびアシストモ
ータ４３の作動を阻止するため、シフトレバーがＤレン
ジでの停車中に１速または２速等の低速変速段を選択す
る手動変速機にあっても発進等の誤作動が生じなく安全
性が高い。

【０１１４】また、車両の停止中において、シフトレバ
ーがＤレンジに選択され、且つ、パーキングブレーキラ
ンプスイッチ５７がＯＦＦされることを条件として、ク
ラッチ１の締結を解除しアシストモータ４３を作動させ
るものであるため、停車状態から車両を微速前進させる
ことができ、車両の操作性を向上でき、車庫入れ等の微
妙な車両操作がやり易く、しかも、坂道発進等で車両が
後退することが防止でき、安価な装置で商品性を高める
ことができる。

【０１１５】この場合に、バッテリ容量が許容範囲にあ
るときにはエンジンＥを停止しているため、エンジン回
転による動力損失を低減できる。

【０１１６】さらに、アシストモータ４３はワンウエイ
クラッチ４４を介して駆動系統に連結されているため、
通常時は停止させておき、作動時にのみアシストモータ
４３を作動させればよく経済的であり、また、高速での
巡航時においてもアシスト手段を高速で回転させる必要
がなくその耐久性を確保できる。

【０１１７】なお、上記実施形態において、自動変速モ
ードで作動させる変速機について説明したが、図示はし
ないが、手動で変速段を決定する手動変速モードを備え
た変速機を対象とするものであってもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す車両用駆動装置の断
面図。

【図２】同じく車両用駆動装置の平面図。

【図３】同じく車両用駆動装置の側面図。

【図４】同じく車両用駆動装置の駆動力の伝達経路を示
す経路図。

【図５】同じく車両用駆動装置のシステム図。

【図６】変速コントロールユニットのシフトアップ処理
を示すフローチャート。

【図７】図６における１速−２速変速時における特性変
化を示すグラフであり、Ａ図は入力回転数を、Ｂ図はク
ラッチによる伝達トルクを、Ｃ図はアシストトルクを、
Ｄ図は駆動系統に加えられるトルクを夫々示す。

【図８】変速コントロールユニットのシフトダウン処理
を示すフローチャート。

【図９】変速コントロールユニットのクリープ処理を示
すフローチャート。

【符号の説明】

Ｅ エンジン ＴＣＵ 変速コントロールユニット（制御手段） ＥＣＵ エンジンコントロールユニット ＭＣＵ モータコントロールユニット（制御手段） １ クラッチ ２ 変速機 ３ アシスト機構（アシスト手段） １７ クラッチモータ（作動手段） ２１ 入力軸 ２２ メインシャフト ２３ デファレンシャルケース ２４ リバースギヤ ２５〜２９ １速ギヤ〜５速ギヤ ３０〜３２ シンクロ機構 ３３ シフトモータ（作動手段） ３４ リバースメインギヤ ３５〜３９ １速メインギヤ〜５速メインギヤ ４０Ａ、４０Ｂ ファイナルギヤ ４１ ドライブシャフト ４３ アシストモータ（電動モータ） ４４ ワンウエイクラッチ（一方向クラッチ） ４５ ドライブギヤ ４６ アイドラギヤ ５２ スロットル開度センサ ５４ シフトレバー位置センサ ５５ ギヤ位置センサ ５６ 入力回転数センサ ５７ パーキングブレーキランプスイッチ ５８ 車輪速センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:70 Ｆ１６Ｈ 59:70 63:20 63:20 Ｆターム(参考） 3J067 AA01 AA21 AB24 AC03 AC53 BA13 BB02 BB03 BB04 BB11 BB14 CA02 CA22 CA23 DB32 EA04 FB01 GA01 3J552 MA04 MA13 NA01 NB01 PA03 RA02 SA26 SA30 UA03 UA05 VA32Z VA62Z VB01Z VB10W VB16Z VC01Z VC03W VC03Z VD01W VD01Z VD11Z

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンから動力を受け変速ギヤを切換
   えることで多段階に変速して駆動系統へ出力する変速機
   と、 エンジンから変速機へ伝達される動力を締結および開放
   可能なクラッチと、 前記変速機の変速ギヤより下流の駆動系統に駆動トルク
   を選択的に付加するアシスト手段と、 前記変速機の変速ギヤの切換え時、前記クラッチの開放
   およびまたは変速ギヤの中立復帰によりアシスト手段を
   作動させ、変速ギヤの切換え後およびまたは前記クラッ
   チの締結によりアシスト手段の作動を停止する制御手段
   とから構成されたことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 【請求項２】 前記アシスト手段は、電動モータにより
   構成され、 前記制御手段は、電動モータに発生させる駆動トルク
   を、切換え前の変速ギヤにより伝達されるトルクと切換
   え後の変速ギヤにより伝達されるトルクとに応じて作動
   初期と作動終期との間で変化させることを特徴とする請
   求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 【請求項３】 前記アシスト手段は、電動モータにより
   構成され、 前記制御手段は、前記変速機の変速ギヤの切換え時に、
   切換え前の変速ギヤにより伝達されていたトルクに相当
   するトルクを作動初期に電動モータに発生させ、切換え
   後の変速ギヤにより伝達されるトルクに相当するトルク
   を作動終期に電動モータに発生させ、前記切換え中は作
   動初期のから作動終期へトルクを徐々に変化させること
   を特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用駆
   動装置。
4. 【請求項４】 前記制御手段は、パーキングブレーキ手
   段の作動中は前記アシスト手段の作動を阻止することを
   特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の
   車両用駆動装置。
5. 【請求項５】 エンジンから動力を受け変速ギヤを切換
   えることで多段階に変速して駆動系統へ出力する変速機
   と、 エンジンから変速機へ伝達される動力を締結および開放
   可能なクラッチと、 前記変速機の変速ギヤ下流の駆動系統を駆動するアシス
   ト手段と、 車両の停止中において、シフトレバーが前進レンジに選
   択され、且つ、パーキングブレーキ手段の作動が解除さ
   れることを条件として、前記クラッチの開放を行なう一
   方、前記アシスト手段を作動させる制御手段とから構成
   されたことを特徴とする車両用駆動装置。
6. 【請求項６】 前記制御手段は、バッテリ容量に応じて
   エンジンの回転および停止を選択して作動させることを
   特徴とする請求項５に記載の車両用駆動装置。
7. 【請求項７】 前記アシスト手段は、ワンウエイクラッ
   チを介して駆動系統に連結されていることを特徴とする
   請求項１ないし請求項６のいずれかに記載の車両用駆動
   装置。