WO2013145906A1 - 自動変速機の制御装置および制御方法 - Google Patents

自動変速機の制御装置および制御方法 Download PDF

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WO2013145906A1
WO2013145906A1 PCT/JP2013/053329 JP2013053329W WO2013145906A1 WO 2013145906 A1 WO2013145906 A1 WO 2013145906A1 JP 2013053329 W JP2013053329 W JP 2013053329W WO 2013145906 A1 WO2013145906 A1 WO 2013145906A1
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automatic transmission
clutch
speed
time
engaged
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正猛 市川
豊 寺岡
尋庸 天野
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アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
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    • F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears

Definitions

  • the present invention relates to an automatic transmission control device and control method, and more particularly, to an automatic transmission that is mounted on a vehicle and that engages with an engagement element that needs to be engaged for each shift speed to form a plurality of shift speeds.
  • the present invention relates to a control device and a control method.
  • a control device for this type of automatic transmission is mounted on a vehicle, and an input shaft and an output shaft are connected to an engine side and a wheel side, respectively.
  • the shift speed of the automatic transmission when the engine is idling during traveling realizes the shift speed.
  • the response of driving force transmission when the engine is released from the idling state and the vehicle is driven by the rotational driving force of the engine (that is, during reacceleration), in other words, the vehicle
  • the vehicle In order to further improve the re-acceleration responsiveness of the engine, even when the shift stage when the engine is idling is a high speed stage that does not require engagement of the starting clutch, one engagement element, It is conceivable that the automatic transmission is in a neutral state with the engagement elements other than the starting clutch engaged. However, in this case, the responsiveness of reacceleration may not be improved.
  • the target gear position to be formed at the time of reacceleration changes, and the engagement that is engaged in preparation for reacceleration Since the element changes, it becomes necessary to change the engagement element to be engaged.
  • the timing of re-engaging the engagement element to be engaged in preparation for re-acceleration and the timing at which the target gear position is required at the time of re-acceleration due to depression of the accelerator pedal, etc. In some cases, the time until is formed becomes longer.
  • the main object of the control device and control method for an automatic transmission according to the present invention is to improve the responsiveness of re-acceleration while the automatic transmission is traveling in a neutral state.
  • control apparatus and control method for an automatic transmission according to the present invention employ the following means in order to achieve the above-described main object.
  • the control device for the automatic transmission includes: A control device for an automatic transmission that is mounted on a vehicle and engages an engagement element that needs to be engaged for each shift speed to form a plurality of shift speeds.
  • Target speed setting means for setting the target speed based on the vehicle speed; Engagement of a predetermined part of engagement elements to be engaged to form the target shift stage when a predetermined neutral condition is satisfied while the vehicle is traveling
  • a running neutral control means for bringing the automatic transmission into a neutral state by bringing the elements into an engaged state and releasing the remaining engaging elements;
  • While the automatic transmission is in the neutral state, it is a time predicted based on a change in vehicle speed, and is engaged from a state in which a specific engagement element is released in order to maintain the neutral state
  • supply of hydraulic pressure to the oil chamber of the specific engagement element is started, and the part Predictive control means for keeping the specific engagement element engaged with the specific engagement element having no torque
  • the control device for an automatic transmission when a predetermined neutral condition is satisfied while the vehicle is traveling, the control device is engaged to form a target shift stage that is set based on the vehicle speed.
  • the automatic transmission is set to the neutral state by setting a predetermined part of the engagement elements to be engaged and releasing the remaining engagement elements.
  • the target shift stage of the automatic transmission can be formed only by engaging the remaining engagement elements, and the target shift stage can be quickly formed and re-accelerated.
  • the time is predicted based on the change in the vehicle speed, and the state is changed from the state in which the specific engagement element is released to maintain the neutral state.
  • the hydraulic pressure supply to the oil chamber of the specific engagement element is started, and the partial engagement While the element is engaged, the specific engagement element does not have a torque capacity but is in a state where the piston has moved.
  • the target transmission stage is changed due to a change in the vehicle speed while the automatic transmission is running in the neutral state, some of the engaging elements that have been engaged are maintained in order to maintain the neutral state. In some cases, it may be necessary to switch from a released state to an engaged state.
  • the engagement elements to be engaged to form the target shift stage include the specific engagement elements. Need to be engaged. For this reason, the time until the target shift stage is formed becomes longer than when the formation of the target shift stage is requested in a state where some of the engagement elements are engaged in the neutral state.
  • the pre-change prediction time predicted based on the change in the vehicle speed becomes a predetermined time or less, the hydraulic pressure supply to the oil chamber of the specific engagement element is started (started), If a specific engagement element does not have a torque capacity but a piston moves while keeping some of the engagement elements engaged, the automatic transmission is changed to the neutral state and the target gear stage during driving is changed.
  • the “predetermined neutral condition” a condition in which the shift position is accelerator-off at the forward travel position can be used, and a condition in which the brake is off may be added.
  • the “engagement element” includes a dog clutch and a dog brake in addition to the friction engagement element.
  • the prediction control means is configured to detect the specific engagement element immediately before the engagement in which the specific engagement element has no torque capacity when the prediction time before change is equal to or shorter than the predetermined time. It can also be a means for supplying hydraulic pressure to the oil chamber so as to be in a state. In this way, it is possible to more reliably prevent the formation of the target shift stage after the change of the target shift stage during traveling with the automatic transmission in the neutral state and the time until the formation is long.
  • the predetermined time is determined in advance as a time required to supply hydraulic pressure to the oil chamber so that the specific engagement element is in a state immediately before the engagement with no torque capacity. It can also be.
  • the predictive control means may calculate a vehicle speed difference obtained by subtracting a current vehicle speed from a vehicle speed threshold that is predetermined as a vehicle speed at which the change of the target gear stage occurs. It can also be a means for calculating the pre-change prediction time by dividing by the acceleration. In this way, the pre-change prediction time can be calculated more appropriately.
  • a vehicle speed threshold a value set in a predetermined shift map can be used.
  • the predetermined part of the engaging elements may be one gear position that is one speed lower than the target gear speed or one gear speed that is higher than the target gear speed. It can also be an engagement element that should be engaged in common to form a step. By doing so, it is possible to reduce the change of the engagement element that is engaged to bring the automatic transmission into the neutral state when the target shift speed is changed due to a change in the vehicle speed.
  • the “shift stage one speed lower than the target shift stage” is a shift stage closest to the target shift stage among the shift stages used on the lower vehicle speed side than the target shift stage, for example, a 6-speed transmission.
  • the target shift speed is 3rd speed
  • 2nd speed corresponds.
  • the “shift stage one speed higher than the target shift stage” is the shift stage closest to the target shift stage among the shift stages used on the higher vehicle speed side than the target shift stage.
  • the target shift stage is a 6-speed transmission. If is 3rd gear, 4th gear corresponds.
  • the prediction control means may include a second method in which the prediction time before change is longer than the predetermined time after the hydraulic pressure supply to the oil chamber of the specific engagement element is started.
  • the predetermined time When the predetermined time is exceeded, the hydraulic pressure supply to the oil chamber of the specific engagement element may be canceled.
  • the vehicle speed is changed due to a change in the road surface gradient of the traveling road, and the target shift stage is predicted not to be changed even after the second predetermined time. In this case, unnecessary hydraulic pressure supply to a specific engagement element can be suppressed.
  • the control method of the automatic transmission includes: A control method for an automatic transmission that is mounted on a vehicle and that forms a plurality of shift stages by engaging engagement elements that need to be engaged for each shift stage, (A) Of the engaging elements to be engaged to form a target shift stage set based on the vehicle speed when a predetermined neutral condition is satisfied while the vehicle is traveling Placing the automatic transmission in a neutral state by engaging at least one predetermined engaging element and releasing the remaining engaging elements; and (B) While the automatic transmission is in the neutral state, it is a time predicted based on a change in vehicle speed, and is engaged from a state in which a specific engagement element is released in order to maintain the neutral state.
  • the hydraulic pressure supply to the oil chamber of the specific engagement element is started, A state in which the piston is moved while the specific engagement element does not have a torque capacity while the partial engagement element is engaged; It is characterized by including.
  • the automatic transmission when a predetermined neutral condition is satisfied while the vehicle is running, the automatic transmission is engaged to form a target shift stage that is set based on the vehicle speed.
  • the automatic transmission is set to the neutral state by setting a predetermined part of the engagement elements to be engaged and releasing the remaining engagement elements.
  • the target shift stage of the automatic transmission can be formed only by engaging the remaining engagement elements, and the target shift stage can be quickly formed and re-accelerated.
  • the time is predicted based on the change in the vehicle speed, and the state is changed from the state in which the specific engagement element is released to maintain the neutral state.
  • the supply of hydraulic pressure to the oil chamber of the specific engagement element is started (started),
  • the specific engagement element does not have a torque capacity but is in a state where the piston is moved while the part of the engagement elements are engaged. Accordingly, it is possible to suppress the time required for the formation of the target gear stage after the change of the target gear stage during traveling with the automatic transmission set to the neutral state and the time until the formation is long. As a result, it is possible to improve the responsivity of re-acceleration while the automatic transmission is traveling in the neutral state.
  • FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of an automobile 10 equipped with an automatic transmission 30 controlled by an electronic control unit 80 for transmission as an embodiment of the present invention.
  • 1 is a configuration diagram showing an outline of a mechanical configuration of an automatic transmission 20 including an automatic transmission 30.
  • FIG. FIG. 3 is an explanatory diagram showing an operation table showing the relationship between each gear position of the automatic transmission 30 and the operation states of clutches C-1 to C-3 and brakes B-1 and B-2.
  • 3 is an explanatory diagram illustrating a collinear diagram illustrating the relationship between rotational speeds between rotating elements constituting the automatic transmission 30.
  • FIG. It is explanatory drawing which shows an example of the shift map.
  • FIG. 7 is a flowchart illustrating an example of a shift control routine executed by the transmission ECU 80 when the shift position SP is a drive position (D position).
  • 5 is a flowchart showing an example of a predictive control execution determination routine executed by a transmission ECU 80.
  • FIG. 4 is an explanatory diagram showing a relationship between elements that are turned on in a neutral state and elements that are turned off among engagement elements that should be engaged to form a target gear stage GS * of the automatic transmission 30;
  • 6 is a flowchart illustrating an example of a downshift prediction control routine during idle coast executed by a transmission ECU80.
  • 6 is a flowchart showing an example of an upshift prediction control routine during idle coast executed by a transmission ECU 80.
  • FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of an automobile 10 equipped with an automatic transmission 30 controlled by a transmission electronic control unit 80 according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an automatic transmission.
  • 1 is a configuration diagram showing an outline of a mechanical configuration of an automatic transmission 20 including 30.
  • an automobile 10 according to the embodiment includes an engine 12 as an internal combustion engine that outputs power by explosion combustion of hydrocarbon fuel such as gasoline and light oil, and an engine that controls the operation of the engine 12.
  • Electronic control unit (hereinafter referred to as engine ECU) 16 fluid transmission device 22 attached to crankshaft 14 of engine 12
  • input shaft 31 is connected to the output side of fluid transmission device 22, and gear mechanism 48.
  • Control for transmission electronic control unit includes a 80, a brake electronic control unit for controlling the electronically controlled hydraulic brake unit, not shown (hereinafter, the brake referred ECU) 17, a.
  • the automatic transmission 20 mainly corresponds to the automatic transmission 30, the hydraulic circuit 50, and the transmission ECU 80.
  • Engine ECU16 is comprised as a microprocessor centering on CPU, and is provided with ROM which memorize
  • the engine ECU 16 includes signals from various sensors for detecting the operating state of the engine 12 such as an engine rotational speed Ne from a rotational speed sensor 14 a attached to the crankshaft 14 and an accelerator opening Acc as an amount of depression of the accelerator pedal 93. Signals such as the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 94 to be detected and the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 98 are input via the input port, and the engine ECU 16 drives the throttle motor that drives the throttle valve. A signal, a control signal to the fuel injection valve, an ignition signal to the spark plug, and the like are output via the output port.
  • the fluid transmission device 22 is configured as a fluid torque converter with a lock-up clutch, and serves as an input-side fluid transmission element connected to the crankshaft 14 of the engine 12 via the front cover 18.
  • a turbine runner 24 as an output side fluid transmission element connected to the input shaft 31 of the automatic transmission 30 via a turbine hub, and the turbine runner disposed inside the pump impeller 23 and the turbine runner 24.
  • the stator 25 which rectifies
  • the fluid transmission device 22 functions as a torque amplifier by the action of the stator 25, and the difference in rotational speed between the pump impeller 23 and the turbine runner 24 is small. Sometimes it functions as a fluid coupling.
  • the lock-up clutch 28 can execute lock-up and release of lock-up for connecting the pump impeller 23 (front cover 18) and the turbine runner 24 (turbine hub). When the up-on condition is satisfied, the pump impeller 23 and the turbine runner 24 are locked up by the lock-up clutch 28, and the power from the engine 12 is mechanically and directly transmitted to the input shaft 31. At this time, the fluctuation of the torque transmitted to the input shaft 31 is absorbed by the damper mechanism.
  • the automatic transmission 30 is configured as a six-speed stepped transmission, and includes a single pinion planetary gear mechanism 35, a Ravigneaux planetary gear mechanism 40, and three clutches C-1, C-2, C-. 3 and two brakes B-1, B-2 and a one-way clutch F-1.
  • the single pinion type planetary gear mechanism 35 includes a sun gear 36 as an external gear, a ring gear 37 as an internal gear disposed concentrically with the sun gear 36, and a plurality of gears meshed with the sun gear 36 and meshed with the ring gear 37.
  • the pinion gear 38 and a carrier 39 that holds the plurality of pinion gears 38 so as to rotate and revolve freely.
  • the sun gear 36 is fixed to the case, and the ring gear 37 is connected to the input shaft 31.
  • the Ravigneaux planetary gear mechanism 40 includes two sun gears 41a and 41b as external gears, a ring gear 42 as an internal gear, a plurality of short pinion gears 43a meshing with the sun gear 41a, a sun gear 41b and a plurality of short pinion gears 43a.
  • the sun gear 41a includes a plurality of long pinion gears 43b that mesh with the ring gear 42, and a carrier 44 that holds the plurality of short pinion gears 43a and the plurality of long pinion gears 43b so as to rotate and revolve freely.
  • each of the clutches C-1 to C-3 is a multi-plate friction type hydraulic clutch (frictional engagement) having a hydraulic servo composed of a piston, a plurality of friction plates, a counter plate, an oil chamber to which hydraulic oil is supplied, and the like.
  • the brakes B-1 and B-2 are a band brake or a multi-plate friction type having a hydraulic servo composed of a piston, a plurality of friction plates, a counter plate, an oil chamber to which hydraulic oil is supplied, etc. These are hydraulic brakes (friction engagement elements) configured as brakes, and these clutches C-1 to C-3 and brakes B-1 and B-2 operate in response to supply and discharge of hydraulic oil by a hydraulic circuit 50.
  • FIG. 3 shows an operation table showing the relationship between the respective speeds of the automatic transmission 30 and the operating states of the clutches C-1 to C-3 and the brakes B-1 and B-2
  • FIG. The collinear diagram which illustrates the relationship of the rotational speed between the rotation elements which comprise is shown.
  • the automatic transmission 30 is configured to turn on / off the clutches C-1 to C-3 (on is engaged and off is released) and brakes B-1 and B-2 are turned on / off. Can be switched between forward 1st to 6th, reverse and neutral.
  • the fluid transmission device 22 and the automatic transmission 30 are operated by a hydraulic circuit 50 that is driven and controlled by the transmission ECU 80.
  • the hydraulic circuit 50 is an oil pump that pumps hydraulic oil using power from the engine 12, a primary regulator valve that regulates hydraulic oil from the oil pump and generates a line pressure PL, and a primary regulator A secondary regulator valve that reduces the line pressure PL from the valve to generate the secondary pressure Psec, a modulator valve that adjusts the line pressure PL from the primary regulator valve to generate a constant modulator pressure Pmod, and an operating position of the shift lever 91
  • adjust the line pressure PL from the manual valve and manual valve to switch the supply destination (clutch C-1 to C-3 and brake B-1, B-2) of the line pressure PL from the primary regulator valve.
  • Clutch C-1 to C-3 and brake Comprising a like plurality of the linear solenoid valve for generating a solenoid pressure to the B-1, B-2.
  • the transmission ECU 80 is configured as a microprocessor centered on a CPU, and includes a ROM that stores a processing program, a RAM that temporarily stores data, an input / output port, and a communication port in addition to the CPU. .
  • the transmission ECU 80 includes an input shaft rotational speed Nin from the rotational speed sensor 31 a attached to the input shaft 31, an output shaft rotational speed Nout from the rotational speed sensor 32 a attached to the output shaft 32, and the position of the shift lever 91.
  • the shift position SP from the shift position sensor 92 for detecting the acceleration, the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 94, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 96 for detecting the depression amount of the brake pedal 95, and the vehicle speed sensor 98 Vehicle speed V and the like are input via an input port, and a control signal to the hydraulic circuit 50 is output from the transmission ECU 80 via an output port.
  • the engine ECU 16, the brake ECU 17 and the transmission ECU 80 are connected to each other via a communication port, and exchange various control signals and data necessary for control with each other. Further, as the shift position SP of the shift lever 91, in the embodiment, a parking position (P position) used at the time of parking, a reverse position (R position) for reverse travel, a neutral position (N position), and a forward travel position are used. A normal drive position (D position), an upshift instruction position, and a downshift instruction position are prepared.
  • the automatic transmission 20 When the shift position SP of the shift lever 91 is at the drive position (D position), the automatic transmission 20 according to the embodiment thus configured includes the accelerator opening Acc and the vehicle speed V as shown in the shift map of FIG. Shifting below 1-2 numbers on the up-shift line, 2-3 up-shift line, 3-4 up-shift line, 4-5 up-shift line, and 5-6 up-shift line shown by the solid line in FIG.
  • the gear position of the right number from the current gear position (eg, 3rd gear on the 2-3 upshift line)
  • the clutch C-1 to C-3 and the brakes B-1 and B-2 are turned on and off so as to upshift, and the operation poi comprising the accelerator opening Acc and the vehicle speed V 5-6 shift lines indicated by broken lines in FIG. 5, 5-5 downshift line, 4-3 downshift line, 3-2 downshift line, and 2-1 downshift line are greater than the left number.
  • the gear position at that time is shifted to the right number (for example, 3rd speed in the 4-3 downshift line).
  • the clutches C-1 to C-3 and the brakes B-1 and B-2 are turned on / off so as to downshift.
  • the vehicle speed threshold V43 indicates the vehicle speed V on the 4-3 downshift line when the accelerator is off
  • the vehicle speed threshold V34 indicates the vehicle speed V on the 3-4 upshift line when the accelerator is off.
  • FIG. 6 is a flowchart illustrating an example of a shift control routine that is executed by the transmission ECU 80 when the shift position SP is the drive position (D position) and the vehicle speed V is traveling greater than zero. This routine is repeatedly executed every predetermined time (for example, every several milliseconds or several tens of milliseconds).
  • the transmission ECU 80 first determines the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 94, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 96, and the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 98.
  • the data necessary for the control is input (step S100), and the target shift stage GS * is set based on the input accelerator opening Acc, the vehicle speed V, and the shift map illustrated in FIG. 5 (step S110).
  • the value of the idle coast execution flag F indicating whether or not the state in which the automatic transmission 30 is traveling in inertia with the neutral state (hereinafter referred to as “idle coast”) is being executed is checked (step S120).
  • the idle coast execution flag F is 0, it is determined that the idle coast is not being executed, and it is confirmed that the accelerator opening Acc and the brake pedal position BP are both 0 and the predetermined time has not elapsed (step).
  • the clutches C-1 to C-3 and the brakes B-1 and B-2 are turned on / off so that the target gear stage GS * set in the automatic transmission 30 is formed (step S210), and this routine is terminated. To do.
  • the idle coast execution flag F is set by this routine.
  • a value 1 is set when the idle coast is being executed, and a value 0 is set when the idle coast is not being executed.
  • the condition that the accelerator opening Acc and the brake pedal position BP are both 0 and a predetermined time has elapsed can be said to be a condition for starting execution of the idle coast. Since the idle coast travels by inertia (inertia) using the kinetic energy of the vehicle at that time, both the accelerator opening Acc and the brake pedal position BP are 0 in order to confirm the driver's will. It is necessary to be there, and it is necessary that the state continues. Therefore, the predetermined time can be a time to confirm the driver's will, for example, 1 second or 2 seconds.
  • the on / off control of the clutches C-1 to C-3 and the brakes B-1 and B-2 is performed as follows.
  • the clutch C-1 when the clutch C-1 is switched from OFF to ON, the clutch C-1 is configured so that a fast fill is performed in which hydraulic oil is rapidly charged into the oil chamber (hydraulic servo) of the clutch C-1 with a predetermined relatively high hydraulic pressure.
  • the linear solenoid valve corresponding to is driven and controlled.
  • the hydraulic pressure acting on the oil chamber (hydraulic servo) of the clutch C-1 is reduced to a relatively low hydraulic pressure that is set in advance so that the clutch C-1 is in a state immediately before the engagement with no torque capacity.
  • standby control is executed to drive and control the linear solenoid valve corresponding to the clutch C-1 so as to wait (low pressure standby) in that state.
  • sweep apply control is executed to drive and control the linear solenoid valve corresponding to the clutch C-1 so that the hydraulic pressure acting on the oil chamber of the clutch C-1 rises to a predetermined full engagement pressure of the clutch C-1.
  • the linear solenoid valve corresponding to the clutch C-1 is driven and controlled so that the hydraulic pressure supply to the oil chamber of the clutch C-1 is released.
  • the on / off control of the other clutches and brakes is also performed in the same manner as the on / off control of the clutch C-1.
  • step S120 If it is determined in step S120 that the idle coast execution flag F is 0 and the accelerator opening Acc and the brake pedal position BP are both 0 and a predetermined time has elapsed in step S130, it is determined that the idle coast should be executed. Then, a value 1 is set to the idle coast execution flag F (step S140). Furthermore, a low-speed side change prediction flag F43 that indicates whether preparation should be started in advance for a change from the fourth speed to the third speed of the target gear stage GS * while the automatic transmission 30 is in the neutral state.
  • a high-speed side change prediction flag F34 indicating whether preparation should be started in advance for a change from the third speed or lower to the fourth speed or higher of the target gear stage GS * while the automatic transmission 30 is in the neutral state.
  • the low speed side change prediction flag F43 is set to 0 as an initial value, and when the automatic transmission 30 is in the neutral state, the target shift stage GS * is changed from the fourth speed or higher to the third speed or lower (down).
  • the high-speed side change prediction flag F34 is a flag in which a value 0 is set as an initial value and a value 1 is set by the prediction control execution determination routine of FIG.
  • the low speed side change prediction flag F43 and the high speed side change prediction flag F34 are checked in step S160 when the value 1 is set in the low speed side change prediction flag F43 or when the value 1 is set in the high speed side change prediction flag F34. This is because the clutches C-1 and C-2 are controlled by another routine described later (see FIGS. 9 and 10).
  • step S170 When both the low speed side change prediction flag F43 and the high speed side change prediction flag F34 are 0, the target gear stage GS * is checked (step S170), and when the target gear stage GS * is the first to third speeds, the clutch C-1 Is turned on (engaged) and the other clutches C-2, C-3 and brakes B-1, B-2 are turned off (released) (step S180), and this routine is terminated.
  • the clutch C-1 is turned on and any one of the brake B-2, the brake B-1, and the clutch C-3 is turned on.
  • any of the first to third speeds can be changed by turning off any of the other brakes B-2, the brake B-1, and the clutch C-3. Since no stage is formed, the automatic transmission 30 is in a neutral state. Therefore, the vehicle then travels by inertia, that is, travels by the idle coast. Since the accelerator opening Acc is 0 and the automatic transmission 30 is in the neutral state, the engine 12 is idled by idling control or stopped by idle stop. Unlike the case where the shift position SP of the shift lever 91 is set to the neutral position (N position), the neutral state when the clutch C-1 of the embodiment is turned on is the clutch C-1 being turned on.
  • the automatic transmission 30 can be said to be neutral in a state where preparation for forming the first to third speeds as the target gear stage GS * (the clutch C-1 is turned on) is completed.
  • step S170 when it is determined in step S170 that the target gear stage GS * is 4th to 6th, the clutch C-2 is turned on (engaged) and the other clutches C-1, C-3 and brake B are turned on. -1, B-2 are turned off (released) (step S190), and this routine is terminated.
  • the clutch C-2 in order to set the automatic transmission 30 to any one of the fourth to sixth gears, the clutch C-2 is turned on and the clutch C-1, the clutch C-3, and the brake B are turned on.
  • the automatic transmission 30 is in a neutral state. Therefore, the vehicle then travels on the idle coast.
  • the engine 12 has an accelerator opening Acc of 0 and the automatic transmission 30 is in a neutral state. Therefore, the engine 12 is idled by idling control or stopped by idle stop.
  • the neutral position when the clutch C-2 is turned on is the neutral position (N position) of the shift lever 91 as in the neutral state when the clutch C-1 is turned on.
  • step S120 When traveling on the idle coast is thus started, it is determined in step S120 that the idle coast execution flag F has a value of 1, and it is determined whether or not both the accelerator opening Acc and the brake pedal position BP continue to have a value of 0. (Step S150)
  • the clutch C-1 is turned on according to the target gear stage GS * by the processing of Steps S170 to S190.
  • the idle coast is continued as the neutral state when the clutch C-2 is turned on or the neutral state when the clutch C-2 is turned on.
  • the target gear stage GS * is changed from 4th to 3rd, the neutral state when the clutch C-2 is turned on is changed to the neutral state when the clutch C-1 is turned on.
  • FIG. 8 shows an element that is turned on (engaged) in a neutral state among engagement elements to be engaged with the target gear stage GS * of the automatic transmission 30 to form the target gear stage GS *. Indicates the relationship with the element to be turned off (released). As can be seen from the relationship shown in the figure, in the automatic transmission 30 in the neutral state during traveling on the idle coast, only the clutch C-2 is turned on when the target gear stage GS * is 4th to 6th speed.
  • step In S150 it is determined that neither the accelerator opening Acc nor the brake pedal position BP continues the value 0, the value 0 is set in the idle coast execution flag F (step S200), and the target shift set at that time is set.
  • the clutches C-1 to C-3 and the brakes B-1 and B-2 are turned on / off so as to form the stage GS * (step S210), and this routine is finished.
  • the target shift stage GS * is any one of the first to third speeds, so any one of the brake B-2, the brake B-1, and the clutch C-3 is selected.
  • the target gear stage GS * can be formed simply by turning on one of them.
  • the target gear stage GS * is basically any one of the 4th to 6th speeds, so the clutch C-1, the clutch C-3, and the brake B-1
  • the target gear stage GS * can be formed only by turning on one of these.
  • step S160 it is determined that the low speed side change prediction flag F43 is the value 1 or the high speed side change prediction flag F34 is the value 1, and this routine is ended as it is.
  • the shift control has been described above.
  • the prediction control execution determination routine of FIG. 7 will be described. This routine is performed every predetermined time (for example, every several msec or every several tens msec) by the transmission ECU 80 in parallel with the shift control routine of FIG. Repeatedly.
  • the transmission ECU 80 first inputs data necessary for determination such as the vehicle speed V and the vehicle acceleration ⁇ V from the vehicle speed sensor 98 (step S300), and automatic transmission is performed. It is determined whether or not the clutch C-1 of the machine 30 is engaged (step S305).
  • the vehicle acceleration ⁇ V is a change amount (V) from a value (previous V) detected by the vehicle speed sensor 98 to a current vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 98 a predetermined time before the routine is executed.
  • a value calculated by dividing the previous V) by the predetermined time, a value input from an acceleration sensor (not shown) for detecting the acceleration of the vehicle, or the like can be used.
  • step S310 When it is determined that the clutch C-1 is not engaged, it is determined that the clutch C-2 is engaged and the automatic transmission 30 is in the neutral state of the 4th to 6th speeds, and the vehicle acceleration ⁇ V Is smaller than 0 (step S310), and when the acceleration ⁇ V is 0 or more, the automatic transmission 30 in the neutral state changes the target gear stage GS * from the fourth speed or more to the third speed or less. It is determined that it is not predicted, and this routine is finished as it is.
  • Step S320 the calculated pre-change prediction time T43 and the first predetermined time T43ref1 are compared (step S330), and the pre-change prediction time T43 is the first predetermined time T43ref.
  • the first predetermined time T43ref1 is used to determine whether or not preparation for shifting from the clutch C-2 to the clutch C-1 should be started in the neutral automatic transmission 30. Then, fast fill in which hydraulic oil is rapidly filled in the oil chamber of the clutch C-1 with a predetermined relatively high hydraulic pressure is performed, and the clutch C-1 is in a state immediately before engagement without having a torque capacity.
  • a time determined in advance by an experiment or the like (for example, about 300 msec or 500 msec) is used. did.
  • Step S340 When the pre-change prediction time T43 is equal to or shorter than the first predetermined time T43ref1, it is determined that preparation for holding from the clutch C-2 to the clutch C-1 is started, and the value 1 is set to the low-speed change prediction flag F43 described above. (Step S340), this routine is finished.
  • the value 1 is set in the low speed side change prediction flag F43, it is determined that the low speed side change prediction flag F43 is the value 1 in step S160 of the speed change control routine of FIG. C-3 and brakes B-1 and B-2 are no longer turned on / off, and the downshift prediction control routine during idle coasting in FIG. 9 is executed to control the clutches C-1 and C-2. .
  • step S305 When it is determined in step S305 that the clutch C-1 is engaged, the automatic transmission 30 determines that the first to third speed is in a neutral state, and whether or not the vehicle acceleration ⁇ V is greater than 0. (Step S350), and when the acceleration ⁇ V is less than or equal to 0, it is determined that the change of the target gear stage GS * from the third speed or lower to the fourth speed or higher is not predicted in the neutral automatic transmission 30; This routine is finished as it is.
  • Step S360 the calculated pre-change prediction time T34 and the first predetermined time T34ref1 are compared (step S370), and the pre-change prediction time T34 is the first predetermined time T34ref1.
  • this routine is finished as it is.
  • the first predetermined time T34ref1 is used to determine whether or not preparation for shifting from the clutch C-1 to the clutch C-2 should be started in the neutral automatic transmission 30. Then, fast fill in which hydraulic oil is rapidly filled into the oil chamber of the clutch C-2 with a predetermined relatively high hydraulic pressure is performed, and the clutch C-2 is in a state immediately before engagement without having a torque capacity.
  • Step S380 When the pre-change prediction time T34 is equal to or shorter than the first predetermined time T34ref1, it is determined that preparation for re-holding from the clutch C-1 to the clutch C-2 is started, and a value 1 is set to the high-speed-side change prediction flag F34 described above. (Step S380), and this routine is finished.
  • the value 1 is set in the high speed side change prediction flag F34, it is determined that the high speed side change prediction flag F34 is the value 1 in step S160 of the speed change control routine of FIG. 6, and the speed change control is repeatedly executed every predetermined time.
  • the clutches C-1 to C-3 and the brakes B-1 and B-2 are no longer turned on and off, and the upshift prediction control routine during the idle coast shown in FIG.
  • the prediction control execution determination has been described above.
  • the idling coast downshift prediction control routine of FIG. 9 and the idling coast upshift prediction control routine of FIG. 10 will be described in this order.
  • the routine of FIG. 9 is executed when the value 1 is set in the low speed side change prediction flag F43
  • the routine of FIG. 10 is executed when the value 1 is set in the high speed side change prediction flag F34.
  • the transmission ECU 80 When the idle coast downshift prediction control routine in FIG. 9 is executed, the transmission ECU 80 first starts the measurement of the timer Tset from the value 0 (step S500), and is preset in the oil chamber of the clutch C-1. In addition, fast fill that quickly fills hydraulic oil at a relatively high hydraulic pressure is performed, and standby is performed at a relatively low hydraulic pressure that is set in advance so that the clutch C-1 does not have torque capacity and is in a state immediately before engagement (low-pressure standby). ) Start a series of processing until the state (step S510), and examine the idle coast execution flag F (step S520). Considering immediately after the execution of this routine is started, it is now determined that the idle coast execution flag F is a value of 1.
  • step S530 It is determined whether or not the first predetermined time T43ref1 has elapsed since the start of a series of processing (that is, after execution of this routine has started) (step S530), and when the first predetermined time T43ref1 has not elapsed. Then, the process returns to step S520.
  • the predetermined time T43re1 is the time required to fast-fill the clutch C-1 and enter the standby state. Therefore, the processes in steps S520 and S530 are performed while the vehicle is traveling on the idle coast. This process waits until the fast fill of C-1 is performed and a standby state is entered.
  • step S540 when the fast fill of the clutch C-1 is performed while the idle coast execution flag F is in the state of 1 and the clutch C-1 enters the standby state, the target shift stage GS * is checked (step S540).
  • the predicted time T43 before change predicted based on the vehicle acceleration ⁇ V or the like as the time until the target gear stage GS * of the automatic transmission 30 in the neutral state is changed from the fourth speed to the third speed or less is used. Since the execution is started when it becomes less than the first predetermined time T43ref1, unless the vehicle speed V changes after the start of the execution, in the determination of step S540, the target gear stage GS * is the third speed.
  • step S610 the clutch C-2 is turned off (released) and the sweep apply control of the clutch C-1 is executed in order to maintain the neutral state (step S610). Then, the value 0 is set to the low speed side change prediction flag F43 (step S620), and this routine is finished.
  • step S160 of the shift control routine of FIG. 6 changes, and is repeatedly executed in the shift control routine of FIG. 6 during traveling on the idle coast.
  • steps S100 to S120, S150, and S160 the processes of steps S100 to S120, S150, and S160 to S190 are executed in the shift control routine of FIG. That is, on / off control of the clutches C-1 and C-2 according to the target gear stage GS * during the idle coast is executed instead of the downshift prediction control during the idle coast.
  • FIG. 11 shows a target shift stage GS * to be downshifted during traveling by the idle coast, an idle coast execution flag F, the hydraulic pressure of the clutch C-2, the hydraulic pressure of the clutch C-1, the engine rotational speed Ne, and the estimated time T43 before change.
  • An example of a time change state is shown.
  • the solid line shows the state of the embodiment for executing the downshift prediction control routine during idle coasting of FIG. 9, and the one-dot chain line shows the target gear stage GS * from the fourth speed to the third speed.
  • a state of a comparative example in which the fast fill of the clutch C-1 is started from the changed timing is shown.
  • the two-dot chain line shows an example of a state in which the calculation of the pre-change prediction time T43 is continued.
  • the hydraulic pressure of the clutch C-2 is maintained and the hydraulic pressure of the clutch C-1 is released.
  • Calculation of the pre-change prediction time T43 from the fourth speed to the third speed is started, and the pre-change prediction time T43 gradually decreases as the vehicle speed V decreases.
  • the fast fill, standby control, and sweep apply control of the clutch C-1 are performed from time T3 when the target gear stage GS * is changed from the fourth speed to the third speed due to the decrease in the vehicle speed V.
  • the fast fill and standby control of the clutch C-1 is performed.
  • the target gear stage GS * is changed from the fourth speed to the third speed due to a decrease in the vehicle speed V at time T3
  • sweep apply control of the clutch C-1 is performed.
  • the clutch C-2 can be switched to the clutch C-1 more quickly by changing the target gear stage GS * during traveling on the idle coast.
  • step S520 When it is determined in step S520 that the idle coast execution flag F is 0, the idle coast execution is canceled by depressing the accelerator pedal 93 or the like by the shift control routine of FIG. 6 although the downshift prediction control during the idle coast is started. That is, it is determined that the return from the idle coast is requested, the value 0 is set to the low speed side change prediction flag F43 (step S620), and this routine is finished.
  • this routine is completed in this way, the target gear stage GS * is formed by the process of step S210 of the shift control routine of FIG.
  • the target gear stage GS * is basically the fourth speed depending on the depression amount of the accelerator pedal 93, and the clutch C-2 While the on (engaged) state is maintained, the clutch C-1 in the middle of the fast fill and standby control is turned on (engaged).
  • step S540 When it is determined in step S540 that the target gear stage GS * is equal to or higher than the fourth speed, the idle coast execution flag F is checked (step S550), and when the idle coast execution flag F is 1 and the vehicle is traveling on the idle coast, It is determined whether or not the timer Tset is less than a predetermined timer time Tsref (for example, 5 seconds or 6 seconds) (step S560). If the timer Tset is less than the timer predetermined time Tsref, the vehicle speed sensor 98 is determined. Is input the vehicle speed V and the vehicle acceleration ⁇ V from (1) to calculate the pre-change prediction time T43 (steps S570 and S580), and the calculated pre-change prediction time T43 is slightly longer than the first predetermined time T43ref1. 2 It is determined whether or not a predetermined time T43ref2 (for example, about 1 second) or longer (step Flop S590).
  • a predetermined time T43ref2 for example, about 1 second
  • the process returns to step S540 and the processes of steps S540 to S590 are repeated, and the pre-change prediction time T43 is determined to be greater than or equal to the second predetermined time T43ref2.
  • the hydraulic pressure of the clutch C-1 is released (that is, the fast fill is released), the clutch C-1 is turned off (released) (step S600), and a value 0 is set to the low speed side change prediction flag F43 (step S600). S620), this routine is finished. With such control, the pre-change prediction time T43 becomes equal to or less than the first predetermined time T43ref1 and the downshift prediction control during the idle coast is started.
  • the road surface gradient of the traveling road changes to change from a flat road to a downhill road (downhill).
  • the target speed GS * from changing from the fourth speed to the third speed or less. That is, when the target shift stage GS * is not changed from the fourth speed to the third speed or less and the pre-change prediction time T43 is equal to or longer than the second predetermined time T43ref2 slightly longer than the first predetermined time T43ref1, the target of the fourth speed or higher is reached. Since the hydraulic pressure of the clutch C-1 is released in a state where the clutch C-2 is kept on corresponding to the gear stage GS *, unnecessary hydraulic pressure supply to the clutch C-1 can be suppressed. When this routine is completed, the idle coast execution flag F is 1 and the vehicle is traveling on the idle coast. Therefore, the vehicle is traveling on the idle coast with the execution of the processes of steps S160 to S200 of the shift control routine of FIG. .
  • step S550 When the idle coast execution flag F is determined to be 0 in step S550, the downshift prediction control during idle coast is started in the same manner as when the idle coast execution flag F is determined to be 0 in step S520. 6, the execution of the idle coast is canceled by depressing the accelerator pedal 93 or the like, that is, the return from the idle coast is requested, and a value 0 is set to the low speed side change prediction flag F43 (step S620). ), This routine is terminated. When this routine is completed in this way, basically the fourth speed target gear stage GS * is formed by the process of step S210 of the shift control routine of FIG.
  • step S560 When it is determined in step S560 that the timer Tset is equal to or longer than the predetermined time Tsref for a relatively long timer, the hydraulic pressure of the clutch C-1 is released and the clutch C-1 is turned off (released) (step S600). A value 0 is set in the flag F43 (step S620), and this routine is terminated.
  • the pre-change prediction time T43 becomes the first predetermined time T43ref1 or less and the downshift prediction control during the idle coast is started, but the target shift stage GS * is not changed from the fourth speed or more to the third speed or less, Returning from the idle coast is not required, and this routine can be terminated in response to a state in which the pre-change predicted time T43 does not exceed the second predetermined time T43ref2 due to the change in the vehicle speed V.
  • the idle coast execution flag F is 1 and the vehicle is traveling on the idle coast. Therefore, the vehicle is traveling on the idle coast with the execution of the processes of steps S160 to S200 of the shift control routine of FIG. .
  • the sweep apply control of the clutch C-1 is performed in accordance with the switching from the off (release) to the on (engagement) of the clutch C-2.
  • the clutch C-1 can be turned on (engaged) simply by performing the operation, and the time until the target gear stage GS * is formed can be suppressed. As a result, the responsiveness of reacceleration during traveling on the idle coast can be improved with the automatic transmission 30 in the neutral state.
  • the downshift prediction control during idle coasting in FIG. 9 has been described above. Next, the upshift prediction control during idle coast shown in FIG. 10 will be described.
  • Each process of steps S700 to S820 of the upshift prediction control routine during idle coast in FIG. 10 corresponds to each process of steps S500 to S620 of the downshift prediction control routine during idle coast of FIG.
  • the clutch C-2 is to be controlled instead of the clutch C-1 in the routine of FIG. 9, and the clutch C-2 is to be controlled in the routine of FIG. Instead, the clutch C-1 is controlled.
  • the first predetermined time T43ref1 and the second predetermined time T43ref2 in the routine of FIG. 9 instead of using the first predetermined time T34ref1 and the second predetermined time T34ref2 are used.
  • the second predetermined time T34ref2 is a time slightly longer than the first predetermined time T34ref1 (for example, about 1 second). Further, in the routine of FIG. 10, it is determined whether or not the target speed GS * is 3rd speed or less instead of determining whether or not the target speed GS * is 4th speed or higher in the routine of FIG. To do.
  • the pre-change prediction time T43 is calculated using the vehicle speed threshold V43 and the like in the routine of FIG. 9 and is compared with the second predetermined time T43ref2, and the vehicle speed threshold V34 is used before the change.
  • the predicted time T34 is calculated and compared with the second predetermined time T34ref2.
  • the processing of each step of the routine of FIG. 10 can be executed in the same manner as the routine of FIG. 9 except for the difference between the processing of each step of the routine of FIG. Therefore, further detailed description is omitted.
  • FIG. 12 shows the target shift stage GS * that is upshifted during traveling on the idle coast, the idle coast execution flag F, the hydraulic pressure of the clutch C-1, the hydraulic pressure of the clutch C-2, the engine speed Ne, and the estimated time T34 before the change.
  • An example of a time change state is shown.
  • the solid line shows the state of the embodiment for executing the upshift prediction control routine during the idle coast of FIG. 10
  • the alternate long and short dash line shows the target gear stage GS * from the third speed to the fourth speed.
  • a state of a comparative example in which the fast fill of the clutch C-2 is started from the changed timing is shown.
  • a dashed-two dotted line shows the example of a mode when calculation of the prediction time T34 before a change is continued.
  • the hydraulic pressure of the clutch C-1 is maintained and the hydraulic pressure of the clutch C-2 is released.
  • the fast fill, standby control, and sweep apply control of the clutch C-2 are performed from time T7 when the target speed GS * is changed from the third speed to the fourth speed due to the increase in the vehicle speed V.
  • the pre-change prediction time T34 becomes equal to or shorter than the first predetermined time T34ref1 at time T6
  • fast fill and standby control of the clutch C-2 are performed.
  • sweep apply control of the clutch C-2 is performed.
  • the clutch C-1 can be switched to the clutch C-2 more quickly by changing the target gear stage GS * during traveling on the idle coast.
  • the sweep apply control of the clutch C-2 is performed in accordance with the switching from the off (release) to the on (engagement) of the clutch C-1.
  • the clutch C-2 can be turned on (engaged) simply by performing the operation, and the time until the target gear stage GS * is formed can be suppressed. As a result, the responsiveness of reacceleration during traveling on the idle coast can be improved with the automatic transmission 30 in the neutral state.
  • the transmission ECU 80 of the embodiment described above when a predetermined neutral condition such that the accelerator opening Acc and the brake pedal position BP are both 0 is satisfied while the vehicle is traveling.
  • the automatic transmission 30 is set to the neutral state by setting the state and releasing the other engagement element.
  • the target gear stage GS * of the automatic transmission 30 can be formed simply by engaging the other engagement element, and the target gear stage GS * is quickly formed and re-accelerated. be able to.
  • the clutch C-1 (or the clutch C-2) is released in order to maintain the neutral state, which is a time predicted based on the vehicle acceleration ⁇ V.
  • Pre-change prediction as a time until the change from the 4th speed to the 3rd speed (or the change from the 3rd speed or less to the 4th speed or more) of the target shift stage GS * to be changed from the engaged state to the engaged state
  • the time T43 (or the pre-change prediction time T34) becomes equal to or shorter than the first predetermined time T43ref1 (or the first predetermined time T34ref1)
  • the process from the fast fill to the standby control of the clutch C-1 (or the clutch C-2) To start.
  • the clutch C-1 Since the processing from the fast fill of the (or clutch C-2) to the standby control is started, the target shift stage GS * is formed after the target shift stage GS * is changed while the automatic transmission 30 is in the neutral state. Therefore, it is possible to suppress an increase in the time until the formation thereof is required. As a result, it is possible to improve the responsivity of re-acceleration during traveling with the automatic transmission 30 in the neutral state.
  • the pre-change prediction time T43 (or the pre-change prediction time T34) becomes equal to or shorter than the first predetermined time T43ref1 (or the first predetermined time T34ref1)
  • fast fill and standby control are performed.
  • the hydraulic pressure is supplied to the oil chamber so that the clutch C-1 (or the clutch C-2) is in a state immediately before the engagement with no torque capacity, so that the automatic transmission 30 is driven in the neutral state.
  • the vehicle speed difference obtained by subtracting the current vehicle speed V from the vehicle speed threshold V43 (or the vehicle speed threshold V34) at which the target shift speed GS * is changed is divided by the vehicle acceleration ⁇ V.
  • the pre-change prediction time T43 (or the pre-change prediction time T34) can be calculated more appropriately.
  • the fast fill and standby control of the clutch C-1 is performed by the predictive control during the idle coast, and then the pre-change predicted time T43 (or the change).
  • the clutch C-1 or the clutch C-2
  • the clutch C-1 or the clutch C-2
  • the target gear stage GS * is changed even when the second predetermined time T43ref2 (or the second predetermined time T34ref2) elapses when the vehicle speed V changes due to a change in the road surface gradient of the traveling road, etc. If it is predicted that this will not occur, the unnecessary hydraulic pressure supply to the clutch C-1 (or clutch C-2) can be suppressed. That.
  • the clutch C-1 (or clutch Although the fast fill and standby control of C-2) are performed, any may be used as long as the hydraulic pressure supply to the oil chamber of the clutch C-1 (or clutch C-2) is started.
  • the fast fill of the clutch C-1 (or the clutch C-2) may be performed.
  • the first predetermined time T43ref1 (or the first predetermined time T34ref1) may be a time required to perform the fast fill of the clutch C-1 (or the clutch C-2).
  • the pre-change prediction time T43 (or the pre-change prediction time T34) is obtained by subtracting the vehicle speed difference obtained by subtracting the current vehicle speed V from the vehicle speed threshold V43 (or the vehicle speed threshold V34).
  • the vehicle speed threshold V43 or the vehicle speed threshold V34
  • V34 the time until the vehicle speed V reaches the vehicle speed threshold value V43 (or the vehicle speed threshold value V34) may be estimated and calculated.
  • the fast fill and standby control of the clutch C-1 is performed by the predictive control during the idle coast, and then the pre-change prediction time T43 (or the pre-change prediction).
  • the time T34 becomes equal to or longer than a second predetermined time T43ref2 (or second predetermined time T34ref2) longer than the first predetermined time T43ref1 (or first predetermined time T34ref1)
  • the clutch C-1 is turned on.
  • the clutch C-1 ( Alternatively, the hydraulic pressure supply to the clutch C-2) may not be released.
  • the clutches C-1 to C-3 and the brakes B-1 and B-2 are friction engagement elements having a hydraulic servo. Some may be dog clutches or dog brakes.
  • the automatic transmission 30 controlled by the transmission ECU 80 is configured to shift at six speeds for forward movement by engaging two clutches and brakes. It is good also as what is comprised so that it may change to multiple steps
  • the automatic transmission is in a neutral state with at least one of the three or more clutches and brakes forming the target gear stage GS * engaged and with the remaining released. State.
  • FIG. 13 is a block diagram showing an outline of the configuration of a modified automatic transmission 110 that shifts at a 10-speed forward speed by engaging three clutches and brakes, and FIG. An operation table of the transmission 110 is shown.
  • An automatic transmission 110 shown in FIG. 13 includes an input shaft 114 connected to the engine side, a speed reduction double planetary gear 115, a speed change double planetary gear 116, an output shaft 117 connected to the drive wheel side, and clutches C-1, C-. 2, C-3, C-4, C-5, C-6, brakes B-1, B-2, a one-way clutch F-1, and the like.
  • the double planetary gear for deceleration 115 includes a reduction common carrier C0C1 that rotatably supports the long pinion 120 and the pinion 121 that mesh with each other, a first sun gear S0 that meshes with the long pinion 120, and a second sun gear S1 that meshes with the pinion 121.
  • the shift type planetary gear 116 includes a shift common carrier C2C3 that rotatably supports the long pinion 124 and the pinion 125 that mesh with each other, a third sun gear S2 that meshes with the long pinion 124, and a fourth sun gear S3 that meshes with the pinion 125. And a transmission common ring gear R2R3 meshing with the long pinion 124.
  • the first sun gear S0 can be connected to the input shaft 114 via the clutch C-5, and the second sun gear S1 is fixed to the transmission case 112.
  • the deceleration common carrier C0C1 can be connected to the input shaft 114 via the clutch C-6.
  • the third sun gear S2 of the transmission-use planetary gear 116 is selectively coupled to the reduction common carrier C0C1 of the reduction-use planetary gear 115 via the clutch C-4, and is selectively connected to the reduction common ring gear R0R1 via the clutch C-3.
  • the transmission common carrier C2C3 is selectively connected to the input shaft 114 via the clutch C-2, is selectively fixed via the brake B-2, and is arranged in parallel with the brake B-2. It is connected to the transmission case 112 via the clutch F-1 to prevent reverse rotation.
  • the fourth sun gear S3 is selectively coupled to the reduction common ring gear R0R1 via the clutch C-1.
  • the transmission common ring gear R2R3 is directly connected to the output shaft 117.
  • the automatic transmission 110 configured as described above selectively engages the clutches C-1 to C-6, selectively engages the brakes B-1 and B-2, the input shaft 114, the output
  • By selectively connecting or fixing the components of the shaft 117, the speed reduction compound planetary gear 115, and the speed change compound planetary gear 116 it is possible to establish a shift speed of 10 forward speeds and 4 reverse speeds.
  • the automatic transmission 30 controlled by the transmission ECU 80 of the embodiment is configured as a 6-speed automatic transmission, it is configured as a 3-speed, 4-speed, or 5-speed automatic transmission. Alternatively, it may be configured as an automatic transmission of 7th speed or 8th speed or higher.
  • the present invention is applied to the form of the transmission ECU 80 as the control device of the automatic transmission 30.
  • the form of the control method of the automatic transmission 30 may be used.
  • the automatic transmission 30 corresponds to an “automatic transmission”, and the accelerator position Acc and the vehicle speed V are applied to the shift map to set the target shift stage GS * in step S110 of the shift control routine of FIG.
  • the transmission ECU 80 that executes the process corresponds to the “target gear position setting means” and the accelerator position Acc and the brake pedal position BP are both 0 while traveling with the shift position SP as the D position.
  • step S510 of the downshift prediction control routine during idle coast in FIG. 9 which starts the fast fill and standby control of the clutch C-1 when the value 1 is set in the low speed side change prediction flag F43, or the prediction before change Upshift prediction control routine during idle coast in FIG.
  • the transmission ECU 80 that executes the process of step S710 corresponds to “predictive control means”. It should be noted that the correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of the disclosure of the invention is a concrete form of the embodiment for carrying out the invention described in the column of the disclosure of the invention. Since this is an example for explanation, the elements of the invention described in the column of the disclosure of the invention are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of the disclosure of the invention should be made based on the description of that column, and the examples are only specific examples of the invention described in the column of the disclosure of the invention. It is.
  • the present invention can be used in the manufacturing industry of automatic transmissions.

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Abstract

　車両が走行している最中にアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０といった所定のニュートラル条件が成立しているときに、車速Ｖに基づく目標変速段ＧＳ＊を形成するために係合すべき２つの係合要素のうちの一方の係合要素を係合した状態とすると共に他方の係合要素を解放した状態とすることにより、自動変速機をニュートラル状態とする（時刻Ｔ１）。自動変速機がニュートラル状態である最中に、車速Ｖの変化に基づいて予測される時間であって、ニュートラル状態を維持するためにクラッチＣ－１をオフからオンに変更すべき目標変速段ＧＳ＊の４速から３速への変更が生じるまでの時間としての変更前予測時間Ｔ４３が第１所定時間Ｔ４３ｒｅｆ１以下となったときには（時刻Ｔ２）、クラッチＣ－１のファストフィルを開始する。

Description

自動変速機の制御装置および制御方法
　本発明は、自動変速機の制御装置および制御方法に関し、詳しくは、車両に搭載され、変速段毎に係合が必要な係合要素を係合して複数の変速段を形成する自動変速機の制御装置および制御方法に関する。
　従来、この種の自動変速機の制御装置としては、車両に搭載されると共に、入力軸と出力軸とがそれぞれエンジン側と車輪側とに連結され、複数のクラッチやブレーキである係合要素のうちの２つの係合要素を係合して複数の変速段を実現する自動変速機の制御において、走行中にエンジンがアイドリング状態のときの自動変速機の変速段が、変速段を実現するために発進クラッチが係合される低速段（第一段から第三段）であるか、発進クラッチが係合されない高速段（第四段から第六段）であるかを判定し、前者の場合には発進クラッチを係合した状態を維持し、後者の場合には発進クラッチを含む全ての係合要素を解放して自動変速機を中立の状態とするものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、これにより、アイドリング状態のエンジンの引きずり（エンジンブレーキ）を回避しつつ、エンジンがアイドリング状態から離脱してエンジンの回転駆動力により車両を駆動させる際に、エンジンの回転駆動力を速やかに出力部材（車両の車輪側）に伝達させることができる。
特開２０１１－２０２７３７号公報
　ところで、上述した自動変速機の制御装置では、エンジンがアイドリング状態から離脱してエンジンの回転駆動力により車両を駆動させる際（即ち、再加速時）の駆動力伝達の応答性、言い換えると、車両の再加速の応答性をより高めるため、エンジンがアイドリング状態での変速段が発進クラッチの係合を必要としない高速段である場合にも、低速段のように、１つの係合要素、即ち発進クラッチ以外の係合要素を係合した状態として自動変速機を中立（ニュートラル）の状態とすることが考えられる。しかし、この場合、再加速の応答性を高めることができないことがある。例えば、自動変速機をニュートラル状態として車両を惰性により走行させている最中に、車速が変化すると、再加速時に形成すべき目標変速段が変わり、再加速に備えて係合しておく係合要素が変わるため、係合しておく係合要素のつかみ替えを行なう必要が生じる。この場合、再加速に備えて係合しておく係合要素のつかみ替えのタイミングと、アクセルペダルの踏み込みなどにより再加速時の目標変速段の形成が要求されるタイミングとによっては、目標変速段が形成されるまでの時間が長くなる場合が生じる。
　本発明の自動変速機の制御装置および制御方法は、自動変速機をニュートラル状態として走行している最中の再加速の応答性を向上させることを主目的とする。
　本発明の自動変速機の制御装置および制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
　本発明の自動変速機の制御装置は、
　車両に搭載され、変速段毎に係合が必要な係合要素を係合して複数の変速段を形成する自動変速機の制御装置であって、
　車速に基づいて目標変速段を設定する目標変速段設定手段と、
　前記車両が走行している最中に所定のニュートラル条件が成立しているときに、前記目標変速段を形成するために係合すべき係合要素のうちの予め定められた一部の係合要素を係合した状態とすると共に残余の係合要素を解放した状態とすることにより前記自動変速機をニュートラル状態とする走行中ニュートラル制御手段と、
　前記自動変速機が前記ニュートラル状態である最中に、車速の変化に基づいて予測される時間であって、前記ニュートラル状態を維持するために特定の係合要素を解放した状態から係合した状態に変更すべき前記目標変速段の変更が生じるまでの時間としての変更前予測時間が所定時間以下となったときには、前記特定の係合要素の油室への油圧供給を開始し、前記一部の係合要素を係合させたまま、前記特定の係合要素をトルク容量をもたないがピストンが移動した状態とする予測制御手段と、
　を備えることを要旨とする。
　この本発明の自動変速機の制御装置では、車両が走行している最中に所定のニュートラル条件が成立しているときに、車速に基づいて設定される目標変速段を形成するために係合すべき係合要素のうちの予め定められた一部の係合要素を係合した状態とすると共に残余の係合要素を解放した状態とすることにより自動変速機をニュートラル状態とする。これにより、車両の再加速時には残余の係合要素を係合するだけで自動変速機の目標変速段を形成することができ、迅速に目標変速段を形成して再加速することができる。そして、自動変速機がニュートラル状態である最中に、車速の変化に基づいて予測される時間であって、ニュートラル状態を維持するために特定の係合要素を解放した状態から係合した状態に変更すべき目標変速段の変更が生じるまでの時間としての変更前予測時間が所定時間以下となったときには、特定の係合要素の油室への油圧供給を開始し、上記一部の係合要素を係合させたまま、特定の係合要素をトルク容量をもたないがピストンが移動した状態とする。ここで、自動変速機をニュートラル状態として走行している最中に、車速の変化により目標変速段が変更されると、ニュートラル状態を維持するために、係合していた一部の係合要素を解放すると共に、特定の係合要素を解放した状態から係合した状態に切り替える必要が生じる場合がある。しかし、この係合要素の切り替えの途中で再加速のために目標変速段の形成が要求されると、目標変速段を形成するために係合すべき係合要素を特定の係合要素を含めて係合する必要が生じる。このため、ニュートラル状態として一部の係合要素が係合された状態で目標変速段の形成が要求された場合に比べて、目標変速段が形成されるまでの時間が長くなってしまう。これに対し、車速の変化に基づいて予測される変更前予測時間が所定時間以下となったときに、特定の係合要素の油室への油圧供給を開始し（開始しておき）、上記一部の係合要素を係合させたまま、特定の係合要素をトルク容量をもたないがピストンが移動した状態とすれば、自動変速機をニュートラル状態として走行中の目標変速段の変更後にその目標変速段の形成が要求されてその形成までの時間が長くなるのを抑制することができる。この結果、自動変速機をニュートラル状態として走行している最中の再加速の応答性を向上させることができる。ここで、「所定のニュートラル条件」としては、シフトポジションが前進走行用のポジションでアクセルオフされている条件などを用いることができ、更に、ブレーキオフされている条件などを加えてもよい。「係合要素」には、摩擦係合要素の他にドグクラッチやドグブレーキなどが含まれる。
　こうした本発明の自動変速機の制御装置において、前記予測制御手段は、前記変更前予測時間が前記所定時間以下となったときには、前記特定の係合要素がトルク容量をもたない係合直前の状態となるように前記油室への油圧供給を行なう手段である、ものとすることもできる。こうすれば、自動変速機をニュートラル状態として走行中の目標変速段の変更後にその目標変速段の形成が要求されてその形成までの時間が長くなるのをより確実に抑制することができる。この場合、前記所定時間は、前記特定の係合要素がトルク容量をもたない係合直前の状態となるように前記油室への油圧供給を行なうのに要する程度の時間として予め定められたものとすることもできる。
　また、本発明の自動変速機の制御装置において、前記予測制御手段は、前記目標変速段の変更が生じる車速として予め定められた車速閾値から現在の車速を減じて得られる車速差を前記車両の加速度で除することにより前記変更前予測時間を算出する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、変更前予測時間をより適正に算出することができる。ここで、「車速閾値」は、予め定められた変速マップに設定されたものなどを用いることができる。
　さらに、本発明の自動変速機の制御装置において、前記予め定められた一部の係合要素は、前記目標変速段より１つ低速側の変速段または前記目標変速段より１つ高速側の変速段を形成するために共通して係合すべき係合要素である、ものとすることもできる。こうすれば、車速の変化により目標変速段が変更されたときに自動変速機をニュートラル状態とするために係合した状態とする係合要素が変更されるのを少なくすることができる。ここで、「目標変速段より１つ低速側の変速段」は、目標変速段より低車速側で用いられる変速段のうち目標変速段に最も近い変速段であり、例えば６速の変速機で目標変速段が３速の場合には２速が該当する。「目標変速段より１つ高速側の変速段」は、目標変速段より高車速側で用いられる変速段のうち目標変速段に最も近い変速段であり、例えば６速の変速機で目標変速段が３速の場合には４速が該当する。
　また、本発明の自動変速機の制御装置において、前記予測制御手段は、前記特定の係合要素の油室への油圧供給を開始した後に、前記変更前予測時間が前記所定時間より長い第２の所定時間以上となったときには、前記特定の係合要素の油室への油圧供給を解除する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、所定時間で目標変速段が変更されると予測された後に、走行路の路面勾配の変化などにより車速が変化して、第２の所定時間後でも目標変速段が変更されないと予測される場合に、特定の係合要素への不要な油圧供給を抑制することができる。
　本発明の自動変速機の制御方法は、
　車両に搭載され、変速段毎に係合が必要な係合要素を係合して複数の変速段を形成する自動変速機の制御方法であって、
（ａ）前記車両が走行している最中に所定のニュートラル条件が成立しているときに、車速に基づいて設定される目標変速段を形成するために係合すべき係合要素のうちの予め定められた少なくとも１つの係合要素を係合した状態とすると共に残余の係合要素を解放した状態とすることにより前記自動変速機をニュートラル状態とするステップと、
（ｂ）前記自動変速機が前記ニュートラル状態である最中に、車速の変化に基づいて予測される時間であって、前記ニュートラル状態を維持するために特定の係合要素を解放した状態から係合した状態に変更すべき前記目標変速段の変更が生じるまでの時間としての変更前予測時間が所定時間以下となったときには、前記特定の係合要素の油室への油圧供給を開始し、前記一部の係合要素を係合させたまま、前記特定の係合要素をトルク容量をもたないがピストンが移動した状態とするステップと、
　を含むことを特徴とする。
　この本発明の自動変速機の制御方法では、車両が走行している最中に所定のニュートラル条件が成立しているときに、車速に基づいて設定される目標変速段を形成するために係合すべき係合要素のうちの予め定められた一部の係合要素を係合した状態とすると共に残余の係合要素を解放した状態とすることにより自動変速機をニュートラル状態とする。これにより、車両の再加速時には残余の係合要素を係合するだけで自動変速機の目標変速段を形成することができ、迅速に目標変速段を形成して再加速することができる。そして、自動変速機がニュートラル状態である最中に、車速の変化に基づいて予測される時間であって、ニュートラル状態を維持するために特定の係合要素を解放した状態から係合した状態に変更すべき目標変速段の変更が生じるまでの時間としての変更前予測時間が所定時間以下となったときには、特定の係合要素の油室への油圧供給を開始し（開始しておき）、上記一部の係合要素を係合させたまま、特定の係合要素をトルク容量をもたないがピストンが移動した状態とする。これにより、自動変速機をニュートラル状態として走行中の目標変速段の変更後にその目標変速段の形成が要求されてその形成までの時間が長くなるのを抑制することができる。この結果、自動変速機をニュートラル状態として走行している最中の再加速の応答性を向上させることができる。
本発明の一実施例としての変速機用電子制御ユニット８０により制御される自動変速機３０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図である。 自動変速機３０を含む自動変速装置２０の機械的構成の概略を示す構成図である。 自動変速機３０の各変速段とクラッチＣ－１～Ｃ－３、ブレーキＢ－１，Ｂ－２の作動状態との関係を表した作動表を示す説明図である。 自動変速機３０を構成する回転要素間における回転速度の関係を例示する共線図を示す説明図である。 変速マップの一例を示す説明図である。 シフトポジションＳＰがドライブポジション（Ｄポジション）のときに変速機ＥＣＵ８０により実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変速機ＥＣＵ８０により実行される予測制御実行判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 自動変速機３０の目標変速段ＧＳ＊を形成するために係合すべき係合要素のうちのニュートラル状態でオンする要素とオフする要素との関係を示す説明図である。 変速機ＥＣＵ８０により実行されるアイドルコースト中ダウンシフト予測制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変速機ＥＣＵ８０により実行されるアイドルコースト中アップシフト予測制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 アイドルコーストによる走行中にダウンシフトされる目標変速段ＧＳ＊とアイドルコースト実行フラグＦとクラッチＣ－２の油圧とクラッチＣ－１の油圧とエンジン回転速度Ｎｅと変更前予測時間Ｔ４３との時間変化の様子の一例を示す説明図である。 アイドルコーストによる走行中にアップシフトされる目標変速段ＧＳ＊とアイドルコースト実行フラグＦとクラッチＣ－１の油圧とクラッチＣ－２の油圧とエンジン回転速度Ｎｅと変更前予測時間Ｔ３４との時間変化の様子の一例を示す説明図である。 変形例の自動変速機１１０の構成の概略を示す構成図である。 変形例の自動変速機１１０の作動表を示す説明図である。
　次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
　図１は、本発明の一実施例としての変速機用電子制御ユニット８０により制御される自動変速機３０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、自動変速機３０を含む自動変速装置２０の機械的構成の概略を示す構成図である。実施例の自動車１０は、図１および図２に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１６と、エンジン１２のクランクシャフト１４に取り付けられた流体伝動装置２２と、この流体伝動装置２２の出力側に入力軸３１が接続されると共にギヤ機構４８やデファレンシャルギヤ４９を介して駆動輪１１ａ，１１ｂに出力軸３２が接続され入力軸３１に入力された動力を変速して出力軸３２に伝達する有段の自動変速機３０と、流体伝動装置２２や自動変速機３０に作動油を供給する油圧回路５０と、油圧回路５０を制御することによって流体伝動装置２２や自動変速機３０を制御する変速機用電子制御ユニット（以下、変速機ＥＣＵという）８０と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）１７と、を備える。ここで、自動変速装置２０としては、主に自動変速機３０，油圧回路５０，変速機ＥＣＵ８０が該当する。
　エンジンＥＣＵ１６は、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ１６にはクランクシャフト１４に取り付けられた回転速度センサ１４ａからのエンジン回転速度Ｎｅなどのエンジン１２の運転状態を検出する各種センサからの信号やアクセルペダル９３の踏み込み量としてのアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃ，車速センサ９８からの車速Ｖなどの信号が入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ１６からは、スロットルバルブを駆動するスロットルモータへの駆動信号や燃料噴射弁への制御信号，点火プラグへの点火信号などが出力ポートを介して出力されている。
　流体伝動装置２２は、図２に示すように、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、フロントカバー１８を介してエンジン１２のクランクシャフト１４に接続された入力側流体伝動要素としてのポンプインペラ２３と、タービンハブを介して自動変速機３０の入力軸３１に接続された出力側流体伝動要素としてのタービンランナ２４と、ポンプインペラ２３およびタービンランナ２４の内側に配置されてタービンランナ２４からポンプインペラ２３への作動油の流れを整流するステータ２５と、ステータ２５の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２６と、ダンパ機構を有するロックアップクラッチ２８と、を備える。この流体伝動装置２２は、ポンプインペラ２３とタービンランナ２４との回転速度の差が大きいときにはステータ２５の作用によってトルク増幅機として機能し、ポンプインペラ２３とタービンランナ２４との回転速度の差が小さいときには流体継手として機能する。また、ロックアップクラッチ２８は、ポンプインペラ２３（フロントカバー１８）とタービンランナ２４（タービンハブ）とを連結するロックアップとロックアップの解除とを実行可能なものであり、自動車１０の発進後にロックアップオン条件が成立すると、ロックアップクラッチ２８によってポンプインペラ２３とタービンランナ２４とがロックアップされてエンジン１２からの動力が入力軸３１に機械的かつ直接的に伝達されるようになる。なお、この際に入力軸３１に伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構によって吸収される。
　自動変速機３０は、６段変速の有段変速機として構成されており、シングルピニオン式の遊星歯車機構３５とラビニヨ式の遊星歯車機構４０と３つのクラッチＣ－１，Ｃ－２，Ｃ－３と２つのブレーキＢ－１，Ｂ－２とワンウェイクラッチＦ－１とを備える。シングルピニオン式の遊星歯車機構３５は、外歯歯車としてのサンギヤ３６と、このサンギヤ３６と同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ３７と、サンギヤ３６に噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のピニオンギヤ３８と、複数のピニオンギヤ３８を自転かつ公転自在に保持するキャリア３９とを備え、サンギヤ３６はケースに固定されており、リングギヤ３７は入力軸３１に接続されている。ラビニヨ式の遊星歯車機構４０は、外歯歯車の２つのサンギヤ４１ａ，４１ｂと、内歯歯車のリングギヤ４２と、サンギヤ４１ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ４３ａと、サンギヤ４１ｂおよび複数のショートピニオンギヤ４３ａに噛合すると共にリングギヤ４２に噛合する複数のロングピニオンギヤ４３ｂと、複数のショートピニオンギヤ４３ａおよび複数のロングピニオンギヤ４３ｂとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア４４とを備え、サンギヤ４１ａはクラッチＣ－１を介してシングルピニオン式の遊星歯車機構３５のキャリア３９に接続され、サンギヤ４１ｂはクラッチＣ－３を介してキャリア３９に接続されると共にブレーキＢ－１を介してケースに接続され、リングギヤ４２は出力軸３２に接続され、キャリア４４はクラッチＣ－２を介して入力軸３１に接続されている。また、キャリア４４はブレーキＢ－２を介してケースに接続されると共にワンウェイクラッチＦ－１を介してケースに接続されている。実施例では、クラッチＣ－１～Ｃ－３は、ピストンや複数の摩擦板，相手板，作動油が供給される油室などにより構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）であり、ブレーキＢ－１，Ｂ－２は、ピストンや複数の摩擦板，相手板，作動油が供給される油室などにより構成される油圧サーボを有するバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成された油圧ブレーキ（摩擦係合要素）であり、これらのクラッチＣ－１～Ｃ－３およびブレーキＢ－１，Ｂ－２は、油圧回路５０による作動油の給排を受けて動作する。図３に自動変速機３０の各変速段とクラッチＣ－１～Ｃ－３、ブレーキＢ－１，Ｂ－２の作動状態との関係を表した作動表を示し、図４に自動変速機３０を構成する回転要素間における回転速度の関係を例示する共線図を示す。この自動変速機３０は、図３の作動表に示すように、クラッチＣ－１～Ｃ－３のオンオフ（オンが係合状態でオフが解放状態）とブレーキＢ－１，Ｂ－２のオンオフとの組み合わせによって前進１速～６速と後進とニュートラルとを切り替えることができる。
　流体伝動装置２２や自動変速機３０は、変速機ＥＣＵ８０によって駆動制御される油圧回路５０によって作動する。油圧回路５０は、いずれも図示しないが、エンジン１２からの動力を用いて作動油を圧送するオイルポンプや、オイルポンプからの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ，プライマリレギュレータバルブからのライン圧ＰＬを減圧してセカンダリ圧Ｐｓｅｃを生成するセカンダリレギュレータバルブ，プライマリレギュレータバルブからのライン圧ＰＬを調圧して一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ，シフトレバー９１の操作位置に応じてプライマリレギュレータバルブからのライン圧ＰＬの供給先（クラッチＣ－１～Ｃ－３やブレーキＢ－１，Ｂ－２）を切り替えるマニュアルバルブ，マニュアルバルブからのライン圧ＰＬを調圧して対応するクラッチＣ－１～Ｃ－３やブレーキＢ－１，Ｂ－２へのソレノイド圧を生成する複数のリニアソレノイドバルブなどを備える。
　変速機ＥＣＵ８０は、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。変速機ＥＣＵ８０には、入力軸３１に取り付けられた回転速度センサ３１ａからの入力軸回転速度Ｎｉｎや、出力軸３２に取り付けられた回転速度センサ３２ａからの出力軸回転速度Ｎｏｕｔ，シフトレバー９１の位置を検出するシフトポジションセンサ９２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル９５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ９６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ９８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されており、変速機ＥＣＵ８０からは、油圧回路５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
　なお、エンジンＥＣＵ１６とブレーキＥＣＵ１７と変速機ＥＣＵ８０は、相互に通信ポートを介して接続されており、相互に制御に必要な各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。また、シフトレバー９１のシフトポジションＳＰとしては、実施例では、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用の通常のドライブポジション（Ｄポジション）、アップシフト指示ポジションおよびダウンシフト指示ポジションが用意されている。
　こうして構成された実施例の自動変速装置２０は、シフトレバー９１のシフトポジションＳＰがドライブポジション（Ｄポジション）のときには、図５の変速マップに示すように、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとからなる作動ポイントが図５中実線で示す１－２アップシフトライン，２－３アップシフトライン，３－４アップシフトライン，４－５アップシフトライン，５－６アップシフトラインを左の数字以下の変速段（例えば２－３アップシフトラインでは１速～２速）の状態で左側から右側に超えるときにそのときの変速段から右の数字の変速段（例えば２－３アップシフトラインでは３速）にアップシフトするようクラッチＣ－１～Ｃ－３やブレーキＢ－１，Ｂ－２をオンオフし、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとからなる作動ポイントが図５中破線で示す６－５ダウンシフトライン，５－４ダウンシフトライン，４－３ダウンシフトライン，３－２ダウンシフトライン，２－１ダウンシフトラインを左の数字以上の変速段（例えば４－３ダウンシフトラインでは４速～６速）の状態で右側から左側に超えるときにそのときの変速段から右の数字の変速段（例えば４－３ダウンシフトラインでは３速）にダウンシフトするようクラッチＣ－１～Ｃ－３やブレーキＢ－１，Ｂ－２をオンオフする。図中、車速閾値Ｖ４３は、アクセルオフのときの４－３ダウンシフトライン上の車速Ｖを示し、車速閾値Ｖ３４は、アクセルオフのときの３－４アップシフトライン上の車速Ｖを示す。
　次に、実施例の自動変速装置２０の動作、特にシフトレバー９１のシフトポジションＳＰがドライブポジション（Ｄポジション）のときの動作について説明する。図６は、シフトポジションＳＰがドライブポジション（Ｄポジション）で車速Ｖが値０より大きい走行中のときに変速機ＥＣＵ８０により実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎や数十ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
　図６の変速制御ルーチンが実行されると、変速機ＥＣＵ８０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ９６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ９８からの車速Ｖなどの制御に必要なデータを入力し（ステップＳ１００）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと図５に例示した変速マップとに基づいて目標変速段ＧＳ＊を設定する（ステップＳ１１０）。
　続いて、自動変速機３０をニュートラル状態として惰性により走行している状態（以下、「アイドルコースト」という。）を実行しているか否かを示すアイドルコースト実行フラグＦの値を調べ（ステップＳ１２０）、アイドルコースト実行フラグＦが値０のときにはアイドルコーストを実行していないと判断し、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で所定時間経過していないのを確認して（ステップＳ１３０）、自動変速機３０に設定した目標変速段ＧＳ＊が形成されるようクラッチＣ－１～Ｃ－３やブレーキＢ－１，Ｂ－２をオンオフして（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。ここで、アイドルコースト実行フラグＦは、このルーチンにより設定されるものであり、アイドルコーストが実行されているときに値１が設定され、アイドルコーストが実行されていないときには値０が設定される。また、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で所定時間経過している条件は、アイドルコーストの実行を開始する条件といえる。アイドルコーストは、そのときの車両の運動エネルギーを用いて惰性（慣性）により走行するものであるから、運転者の意志を確認するため、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０であることを要すると共にその状態が継続していることが必要となる。したがって、所定時間は、運転者の意志を確認する程度の時間、例えば１秒や２秒などを用いることができる。クラッチＣ－１～Ｃ－３やブレーキＢ－１，Ｂ－２のオンオフ制御は、実施例では、以下のように行なわれる。例えばクラッチＣ－１をオフからオンとする場合、クラッチＣ－１の油室（油圧サーボ）に予め定められた比較的高い油圧で作動油を急速充填するファストフィルが行なわれるようクラッチＣ－１に対応するリニアソレノイドバルブを駆動制御する。続いて、クラッチＣ－１の油室（油圧サーボ）に作用する油圧を、クラッチＣ－１がトルク容量をもたない係合直前の状態となるように予め定められた比較的低い油圧まで低下させて、その状態で待機（低圧待機）させるようクラッチＣ－１に対応するリニアソレノイドバルブを駆動制御する待機制御を実行する。その後、クラッチＣ－１の油室に作用する油圧が予め定められたクラッチＣ－１の完全係合圧まで上昇するようクラッチＣ－１に対応するリニアソレノイドバルブを駆動制御するスイープアプライ制御を実行する。また、例えばクラッチＣ－１をオンからオフとする場合、クラッチＣ－１の油室への油圧供給が解除されるようクラッチＣ－１に対応するリニアソレノイドバルブを駆動制御する。他のクラッチやブレーキのオンオフ制御も、実施例ではクラッチＣ－１のオンオフ制御と同様に行なわれる。
　ステップＳ１２０でアイドルコースト実行フラグＦが値０でありステップＳ１３０でアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で所定時間経過したと判定されたときには、アイドルコーストを実行すべきと判断し、アイドルコースト実行フラグＦに値１を設定する（ステップＳ１４０）。さらに、自動変速機３０がニュートラル状態である最中に目標変速段ＧＳ＊の４速以上から３速以下への変更に対して予め準備を開始すべきか否かを示す低速側変更予測フラグＦ４３、および、自動変速機３０がニュートラル状態である最中に目標変速段ＧＳ＊の３速以下から４速以上への変更に対して予め準備を開始すべきか否かを示す高速側変更予測フラグＦ３４を調べる（ステップＳ１６０）。ここで、低速側変更予測フラグＦ４３は、初期値としては値０が設定され、自動変速機３０がニュートラル状態であるときに目標変速段ＧＳ＊の４速以上から３速以下への変更（ダウンシフト）や３速以下から４速以上への変更（アップシフト）の有無を予測するための処理として図７に例示する予測制御実行判定ルーチンにより値１が設定されるフラグである。また、高速側変更予測フラグＦ３４も、初期値としては値０が設定され、図７の予測制御実行判定ルーチンにより値１が設定されるフラグである。ステップＳ１６０で低速側変更予測フラグＦ４３および高速側変更予測フラグＦ３４を調べるのは、低速側変更予測フラグＦ４３に値１が設定されたときや高速側変更予測フラグＦ３４に値１が設定されたときには、後述する別のルーチン（図９，図１０参照）でクラッチＣ－１，Ｃ－２の制御を行なうためである。
　低速側変更予測フラグＦ４３および高速側変更予測フラグＦ３４が共に値０のときには、目標変速段ＧＳ＊を調べ（ステップＳ１７０）、目標変速段ＧＳ＊が１速～３速のときには、クラッチＣ－１をオン（係合した状態）とすると共に他のクラッチＣ－２，Ｃ－３やブレーキＢ－１，Ｂ－２をオフ（解放した状態）として（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。自動変速機３０を１速～３速のいずれかの変速段にするためには、クラッチＣ－１をオンとすると共にブレーキＢ－２やブレーキＢ－１，クラッチＣ－３のいずれかをオンとする必要があるが、クラッチＣ－１をオンとしても他のブレーキＢ－２やブレーキＢ－１，クラッチＣ－３のいずれをもオフとすることにより、１速～３速のいずれの変速段も形成されないため、自動変速機３０はニュートラルの状態となる。したがって、車両は、その後、惰性により走行すること、即ち、アイドルコーストによる走行を行なうことになる。なお、エンジン１２は、アクセル開度Ａｃｃが値０であり、自動変速機３０がニュートラルの状態となっているから、アイドリング制御によりアイドリング運転されたり、或いは、アイドルストップにより運転停止される。実施例のクラッチＣ－１をオンとしたときのニュートラルの状態は、シフトレバー９１のシフトポジションＳＰがニュートラルポジション（Ｎポジション）とされたときとは異なり、クラッチＣ－１がオンとされているから、ブレーキＢ－２やブレーキＢ－１，クラッチＣ－３のいずれかをオンとすることにより、直ちに１速～３速を形成することができる。即ち、自動変速機３０は、目標変速段ＧＳ＊としての１速～３速を形成するための準備（クラッチＣ－１のオン）ができている状態でのニュートラルと言える。
　一方、ステップＳ１７０で目標変速段ＧＳ＊が４速～６速と判定されたときには、クラッチＣ－２をオン（係合した状態）とすると共に他のクラッチＣ－１，Ｃ－３やブレーキＢ－１，Ｂ－２をオフ（解放した状態）として（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。図３の作動表では、自動変速機３０を４速～６速のいずれかの変速段にするためには、クラッチＣ－２をオンとすると共にクラッチＣ－１やクラッチＣ－３，ブレーキＢ－１のいずれかをオンとする必要があるが、クラッチＣ－２をオンとしても他のクラッチＣ－１やクラッチＣ－３，ブレーキＢ－１のいずれもオフとすることにより、４速～６速のいずれの変速段も形成されないため、自動変速機３０はニュートラルの状態となる。したがって、車両は、その後、アイドルコーストによる走行を行なうことになる。なお、この場合も、エンジン１２は、アクセル開度Ａｃｃが値０であり、自動変速機３０がニュートラルの状態となっているから、アイドリング制御によりアイドリング運転されたり、或いは、アイドルストップにより運転停止される。クラッチＣ－２をオンとしたときのニュートラルの状態は、前述したクラッチＣ－１をオンとしたときのニュートラルの状態と同様に、シフトレバー９１のシフトポジションＳＰがニュートラルポジション（Ｎポジション）とされたときとは異なり、クラッチＣ－２がオンとされているから、クラッチＣ－１やクラッチＣ－３，ブレーキＢ－１のいずれかをオンとすることにより、直ちに４速～６速を形成することができる。即ち、自動変速機３０は、目標変速段ＧＳ＊としての４速～６速を形成するための準備（クラッチＣ－２のオン）ができている状態でのニュートラルと言える。
　こうしてアイドルコーストによる走行を開始すると、ステップＳ１２０ではアイドルコースト実行フラグＦが値１であると判定され、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０を継続しているか否かを判定し（ステップＳ１５０）、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０を継続していると判定したときには、ステップＳ１７０～Ｓ１９０の処理により目標変速段ＧＳ＊に応じてクラッチＣ－１をオンとしたときのニュートラルの状態かクラッチＣ－２をオンとしたときのニュートラルの状態としてアイドルコーストを継続する。なお、目標変速段ＧＳ＊が４速以上から３速以下に変更になったときには、クラッチＣ－２をオンとしたときのニュートラルの状態からクラッチＣ－１をオンとしたときのニュートラルの状態に移行し、逆に目標変速段ＧＳ＊が３速以下から４速以上に変更になったときには、クラッチＣ－１をオンとしたときのニュートラルの状態からクラッチＣ－２をオンとしたときのニュートラルの状態に移行する。図８に、自動変速機３０の目標変速段ＧＳ＊に対して、この目標変速段ＧＳ＊を形成するために係合すべき係合要素のうちのニュートラル状態でオン（係合）する要素とオフ（解放）する要素との関係を示す。図示する関係から分かるように、アイドルコーストによる走行中に、ニュートラル状態の自動変速機３０では、目標変速段ＧＳ＊が４速～６速のときにはクラッチＣ－２のみがオンとされており、例えば平坦路などでの減速走行により車速Ｖが図５の変速マップに示した車速閾値Ｖ４３を下回ると、クラッチＣ－２からクラッチＣ－１への係合すべき要素の切り替え（つかみ替え）が行なわれる。また、アイドルコーストによる走行中に、ニュートラル状態の自動変速機３０では、目標変速段ＧＳ＊が１速～３速のときにはクラッチＣ－１のみがオンとされており、例えば降坂路（下り坂）などでの加速走行により車速Ｖが図５の変速マップに示した車速閾値Ｖ３４を上回ると、クラッチＣ－１からクラッチＣ－２への係合すべき要素の切り替え（つかみ替え）が行なわれる。
　アイドルコーストによって走行している最中に運転者がアクセルペダル９３を踏み込んでアクセル開度Ａｃｃが値０ではなくなったときやブレーキペダル９５を踏み込んでブレーキペダルポジションＢＰが値０ではなくなったときには、ステップＳ１５０でアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０を継続していないと判定され、アイドルコースト実行フラグＦに値０を設定し（ステップＳ２００）、そのときに設定されている目標変速段ＧＳ＊を形成するようにクラッチＣ－１～Ｃ－３やブレーキＢ－１，Ｂ－２をオンオフして（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。いま、クラッチＣ－１をオンとしたニュートラル状態でアイドルコーストにより走行している最中にアクセルペダル９３が踏み込まれたときを考える。このとき、アクセルペダル９３の踏み込み量にもよるが、目標変速段ＧＳ＊は１速～３速のいずれかであるから、ブレーキＢ－２やブレーキＢ－１，クラッチＣ－３のいずれか１つをオンとするだけで目標変速段ＧＳ＊を形成することができる。また、クラッチＣ－２をオンとしたニュートラル状態でアイドルコーストにより走行している最中にアクセルペダル９３が踏み込まれたときを考える。このとき、アクセルペダル９３の踏み込み量にもよるが、基本的には目標変速段ＧＳ＊は４速～６速のいずれかになるから、クラッチＣ－１やクラッチＣ－３，ブレーキＢ－１のいずれか１つをオンとするだけで目標変速段ＧＳ＊を形成することができる。したがって、クラッチＣ－１もクラッチＣ－２もオフとして自動変速機３０をシフトポジションＳＰがニュートラルポジションのときと同様の状態として走行する場合に比して、アイドルコーストによる走行からの復帰（変速段の形成）を迅速に行なうことができ、再加速を迅速に行なうことができる。なお、目標変速段ＧＳ＊が４速のときに低速側の変速段（１速～３速）と共通するクラッチＣ－１を係合するのではなく高速側の変速段（５速や６速）と共通するクラッチＣ－２を係合するのは、アイドルコーストによる走行は比較的高車速で走行しているときに行なわれることが多いと想定されることに基づく。
　また、アイドルコーストによって走行している最中に図７の予測制御実行判定ルーチンで低速側変更予測フラグＦ４３に値１が設定されるか又は高速側変更予測フラグＦ３４に値１が設定されたときには、ステップＳ１６０で低速側変更予測フラグＦ４３が値１または高速側変更予測フラグＦ３４が値１であると判定され、そのまま本ルーチンを終了する。以上、変速制御について説明した。次に、図７の予測制御実行判定ルーチンについて説明する。このルーチンは、アイドルコースト実行フラグＦが値１でアイドルコーストによる走行中に、図６の変速制御ルーチンと並行して、変速機ＥＣＵ８０により所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎や数十ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
　図７の予測制御実行判定ルーチンが実行されると、変速機ＥＣＵ８０は、まず、車速センサ９８からの車速Ｖや車両の加速度ΔＶなどの判定に必要なデータを入力し（ステップＳ３００）、自動変速機３０のクラッチＣ－１が係合されているか否かを判定する（ステップＳ３０５）。ここで、車両の加速度ΔＶは、本ルーチンの実行間隔である所定時間前に車速センサ９８により検出された値（前回Ｖ）から車速センサ９８により検出された現在の車速Ｖまでの変化量（Ｖ－前回Ｖ）をこの所定時間で割ることにより算出したものや、車両の加速度を検出する図示しない加速度センサから入力された値などを用いることができる。
　クラッチＣ－１が係合されていないと判定されたときには、クラッチＣ－２が係合されており自動変速機３０は４速～６速のニュートラル状態であると判断して、車両の加速度ΔＶが値０より小さいか否かを判定し（ステップＳ３１０）、加速度ΔＶが値０以上のときには、ニュートラル状態の自動変速機３０で目標変速段ＧＳ＊の４速以上から３速以下への変更は予測されないと判断して、そのまま本ルーチンを終了する。
　クラッチＣ－１が係合されていない４速～６速のニュートラル状態であるときに、加速度ΔＶが値０より小さい減速走行中であると判定されたときには、次式（１）に示すように、アクセルオフ時に４速から３速に変更（ダウンシフト）すべき車速として図５の変速マップに予め設定された車速閾値Ｖ４３から現在の車速Ｖを減じて得られる車速差（絶対値｜Ｖ４３－Ｖ｜）を車両の加速度ΔＶで除することによって、ニュートラル状態である自動変速機３０の目標変速段ＧＳ＊を４速以上から３速以下に変更するまでの予測時間である変更前予測時間Ｔ４３を算出し（ステップＳ３２０）、算出した変更前予測時間Ｔ４３と第１所定時間Ｔ４３ｒｅｆ１とを比較し（ステップＳ３３０）、変更前予測時間Ｔ４３が第１所定時間Ｔ４３ｒｅｆ１より大きいときには、そのまま本ルーチンを終了する。ここで、第１所定時間Ｔ４３ｒｅｆ１は、ニュートラル状態の自動変速機３０でクラッチＣ－２からクラッチＣ－１へのつかみ替えの準備を開始すべきか否かを判定するためのものであり、実施例では、クラッチＣ－１の油室に予め定められた比較的高い油圧で作動油を急速充填するファストフィルを行なうと共にクラッチＣ－１がトルク容量をもたない係合直前の状態となるように予め定められた比較的低い油圧でクラッチＣ－１を待機（低圧待機）させる待機制御を実行するのに要する時間として予め実験などにより定められたもの（例えば、３００ｍｓｅｃや５００ｍｓｅｃ程度）を用いるものとした。
　T43=|V43-V|/ΔV     (1)
　変更前予測時間Ｔ４３が第１所定時間Ｔ４３ｒｅｆ１以下のときには、クラッチＣ－２からクラッチＣ－１へのつかみ替えの準備を開始すると判断し、前述した低速側変更予測フラグＦ４３に値１を設定して（ステップＳ３４０）、本ルーチンを終了する。低速側変更予測フラグＦ４３に値１が設定されると、図６の変速制御ルーチンのステップＳ１６０で低速側変更予測フラグＦ４３が値１であると判定され、この変速制御ルーチンによるクラッチＣ－１～Ｃ－３やブレーキＢ－１，Ｂ－２のオンオフは行なわれなくなり、図９のアイドルコースト中ダウンシフト予測制御ルーチンが実行されてクラッチＣ－１，Ｃ－２の制御が行なわれることになる。
　ステップＳ３０５でクラッチＣ－１が係合されていると判定されたときには、自動変速機３０は１速～３速のニュートラル状態であると判断して、車両の加速度ΔＶが値０より大きいか否かを判定し（ステップＳ３５０）、加速度ΔＶが値０以下のときには、ニュートラル状態の自動変速機３０で目標変速段ＧＳ＊の３速以下から４速以上への変更は予測されないと判断して、そのまま本ルーチンを終了する。
　クラッチＣ－１が係合されている１速～３速のニュートラル状態であるときに、加速度ΔＶが値０より大きい加速走行中であると判定されたときには、次式（２）に示すように、アクセルオフ時に３速から４速に変更（アップシフト）すべき車速として図５の変速マップに予め設定された車速閾値Ｖ３４から現在の車速Ｖを減じて得られる車速差（絶対値｜Ｖ３４－Ｖ｜）を車両の加速度ΔＶで除することによって、ニュートラル状態である自動変速機３０の目標変速段ＧＳ＊を３速以下から４速以上に変更するまでの予測時間である変更前予測時間Ｔ３４を算出し（ステップＳ３６０）、算出した変更前予測時間Ｔ３４と第１所定時間Ｔ３４ｒｅｆ１とを比較し（ステップＳ３７０）、変更前予測時間Ｔ３４が第１所定時間Ｔ３４ｒｅｆ１より大きいときには、そのまま本ルーチンを終了する。ここで、第１所定時間Ｔ３４ｒｅｆ１は、ニュートラル状態の自動変速機３０でクラッチＣ－１からクラッチＣ－２へのつかみ替えの準備を開始すべきか否かを判定するためのものであり、実施例では、クラッチＣ－２の油室に予め定められた比較的高い油圧で作動油を急速充填するファストフィルを行なうと共にクラッチＣ－２がトルク容量をもたない係合直前の状態となるように予め定められた比較的低い油圧でクラッチＣ－２を待機させる待機制御を実行するのに要する時間（第１所定時間Ｔ４３ｒｅｆ１とは独立に設定された時間）として予め実験などにより定められたもの（例えば、３００ｍｓｅｃや５００ｍｓｅｃ程度）を用いるものとした。
　T34=|V34-V|/ΔV     (2)
　変更前予測時間Ｔ３４が第１所定時間Ｔ３４ｒｅｆ１以下のときには、クラッチＣ－１からクラッチＣ－２へのつかみ替えの準備を開始すると判断し、前述した高速側変更予測フラグＦ３４に値１を設定して（ステップＳ３８０）、本ルーチンを終了する。高速側変更予測フラグＦ３４に値１が設定されると、図６の変速制御ルーチンのステップＳ１６０で高速側変更予測フラグＦ３４が値１であると判定され、所定時間毎に繰り返し実行される変速制御ルーチンでクラッチＣ－１～Ｃ－３やブレーキＢ－１，Ｂ－２のオンオフは行なわれなくなり、図１０のアイドルコースト中アップシフト予測制御ルーチンが実行されてクラッチＣ－１，Ｃ－２の制御が行なわれることになる。以上、予測制御実行判定について説明した。次に、図９のアイドルコースト中ダウンシフト予測制御ルーチン、図１０のアイドルコースト中アップシフト予測制御ルーチンを、この順に説明する。図９のルーチンは、低速側変更予測フラグＦ４３に値１が設定されたときに実行され、図１０のルーチンは、高速側変更予測フラグＦ３４に値１が設定されたときに実行される。
　図９のアイドルコースト中ダウンシフト予測制御ルーチンが実行されると、変速機ＥＣＵ８０は、まず、タイマＴｓｅｔの計測を値０から開始し（ステップＳ５００）、クラッチＣ－１の油室に予め定められた比較的高い油圧で作動油を急速充填するファストフィルを行なうと共にクラッチＣ－１がトルク容量をもたない係合直前の状態となるように予め定められた比較的低い油圧で待機（低圧待機）状態とするまでの一連の処理を開始し（ステップＳ５１０）、アイドルコースト実行フラグＦを調べる（ステップＳ５２０）。本ルーチンが実行開始された直後を考えると、いまは、アイドルコースト実行フラグＦは値１であると判定されるから、続いて、クラッチＣ－１のファストフィルを行なって待機状態とするまでの一連の処理を開始してから（即ち、本ルーチンを実行開始してから）前述の第１所定時間Ｔ４３ｒｅｆ１経過したか否かを判定し（ステップＳ５３０）、第１所定時間Ｔ４３ｒｅｆ１経過していないときには、ステップＳ５２０の処理に戻る。ここで、所定時間Ｔ４３ｒｅ１は、前述したように、クラッチＣ－１のファストフィルを行なって待機状態とするのに要する時間であるから、ステップＳ５２０，Ｓ５３０の処理は、アイドルコーストによる走行中にクラッチＣ－１のファストフィルが行なわれて待機状態となるのを待つ処理となる。
　こうしてアイドルコースト実行フラグＦが値１の状態のままクラッチＣ－１のファストフィルが行なわれてクラッチＣ－１が待機状態となると、目標変速段ＧＳ＊を調べる（ステップＳ５４０）。本ルーチンは、ニュートラル状態である自動変速機３０の目標変速段ＧＳ＊を４速以上から３速以下に変更するまでの時間として車両の加速度ΔＶなどに基づいて予測された変更前予測時間Ｔ４３が第１所定時間Ｔ４３ｒｅｆ１未満となったときに実行開始されたものであるから、この実行開始後に車速Ｖが変化しない限り、ステップＳ５４０の判定では、目標変速段ＧＳ＊は３速となる。目標変速段ＧＳ＊が３速であるとの判定の結果、ニュートラル状態を維持するためにクラッチＣ－２をオフ（解放）とすると共にクラッチＣ－１のスイープアプライ制御を実行し（ステップＳ６１０）、低速側変更予測フラグＦ４３に値０を設定して（ステップＳ６２０）、本ルーチンを終了する。低速側変更予測フラグＦ４３が値１から値０に変更されると、図６の変速制御ルーチンのステップＳ１６０の判定結果が変わり、アイドルコーストによる走行中に図６の変速制御ルーチンで繰り返し実行されていたステップＳ１００～Ｓ１２０，Ｓ１５０，Ｓ１６０の処理に代えて、図６の変速制御ルーチンではステップＳ１００～Ｓ１２０，Ｓ１５０，Ｓ１６０～Ｓ１９０の処理が実行されることになる。即ち、アイドルコースト中のダウンシフト予測制御に代えて、アイドルコースト中の目標変速段ＧＳ＊に応じたクラッチＣ－１，Ｃ－２のオンオフ制御が実行される。
　図１１に、アイドルコーストによる走行中にダウンシフトされる目標変速段ＧＳ＊とアイドルコースト実行フラグＦとクラッチＣ－２の油圧とクラッチＣ－１の油圧とエンジン回転速度Ｎｅと変更前予測時間Ｔ４３との時間変化の様子の一例を示す。図中、クラッチＣ－１の油圧において、実線は、図９のアイドルコースト中ダウンシフト予測制御ルーチンを実行する実施例の様子を示し、一点鎖線は、目標変速段ＧＳ＊が４速から３速に変更されたタイミングからクラッチＣ－１のファストフィルを開始する比較例の様子を示す。また、変更前予測時間Ｔ４３において、二点鎖線は、変更前予測時間Ｔ４３の算出が継続された場合の様子の例を示す。図示するように、４速で走行中に、時刻Ｔ１でアクセルオフなどによりアイドルコーストによる走行が開始されてクラッチＣ－２の油圧が保持されると共にクラッチＣ－１の油圧が解除されると、４速から３速への変更前予測時間Ｔ４３の算出が開始され、車速Ｖの低下に伴って変更前予測時間Ｔ４３が徐々に短くなる。比較例では、車速Ｖの低下により目標変速段ＧＳ＊が４速から３速に変更される時刻Ｔ３からクラッチＣ－１のファストフィル，待機制御，スイープアプライ制御が行なわれる。一方、実施例では、時刻Ｔ２で変更前予測時間Ｔ４３が第１所定時間Ｔ４３ｒｅｆ１以下になると、クラッチＣ－１のファストフィルと待機制御が行なわれる。そして、時刻Ｔ３で車速Ｖの低下により目標変速段ＧＳ＊が４速から３速に変更されたときに、クラッチＣ－１のスイープアプライ制御が行なわれる。こうした制御により、実施例では、アイドルコーストによる走行中に目標変速段ＧＳ＊の変更によるクラッチＣ－２からクラッチＣ－１へのつかみ替えをより迅速に行なうことができる。
　ステップＳ５２０でアイドルコースト実行フラグＦが値０と判定されたときには、アイドルコースト中のダウンシフト予測制御を開始したものの図６の変速制御ルーチンによりアクセルペダル９３の踏み込みなどによってアイドルコーストの実行を解除する、即ちアイドルコーストからの復帰が要求されたと判断し、低速側変更予測フラグＦ４３に値０を設定して（ステップＳ６２０）、本ルーチンを終了する。こうして本ルーチンを終了すると、図６の変速制御ルーチンのステップＳ２１０の処理で目標変速段ＧＳ＊が形成されることになる。例えば、アクセルペダル９３の踏み込みによりアイドルコーストの実行が解除された場合を考えると、アクセルペダル９３の踏み込み量にもよるが、目標変速段ＧＳ＊は基本的に４速となり、クラッチＣ－２のオン（係合）が保持されると共に、ファストフィルや待機制御の途中であるクラッチＣ－１がオン（係合）とされる。
　ステップＳ５４０で目標変速段ＧＳ＊が４速以上であると判定されたときには、アイドルコースト実行フラグＦを調べ（ステップＳ５５０）、アイドルコースト実行フラグＦが値１でアイドルコーストによる走行中であるときには、タイマＴｓｅｔが比較的長いタイマ用所定時間Ｔｓｒｅｆ（例えば、５秒や６秒など）未満であるか否かを判定し（ステップＳ５６０）、タイマＴｓｅｔがタイマ用所定時間Ｔｓｒｅｆ未満のときには、車速センサ９８からの車速Ｖや車両の加速度ΔＶを入力して式（１）により変更前予測時間Ｔ４３を算出し（ステップＳ５７０，Ｓ５８０）、算出した変更前予測時間Ｔ４３が第１所定時間Ｔ４３ｒｅｆ１より若干長い第２所定時間Ｔ４３ｒｅｆ２（例えば、１秒程度）以上であるか否かを判定する（ステップＳ５９０）。
　変更前予測時間Ｔ４３が第２所定時間Ｔ４３ｒｅｆ２未満と判定されたときには、ステップＳ５４０の処理に戻ってステップＳ５４０～Ｓ５９０の処理を繰り返し、変更前予測時間Ｔ４３が第２所定時間Ｔ４３ｒｅｆ２以上と判定されたときには、クラッチＣ－１の油圧を解除（即ち、ファストフィルを解除）してクラッチＣ－１をオフ（解放）とし（ステップＳ６００）、低速側変更予測フラグＦ４３に値０を設定して（ステップＳ６２０）、本ルーチンを終了する。こうした制御により、変更前予測時間Ｔ４３が第１所定時間Ｔ４３ｒｅｆ１以下となってアイドルコースト中のダウンシフト予測制御を開始したものの、例えば走行路の路面勾配が変化して平坦路から降坂路（下り坂）に移行し車速Ｖが低下しなくなるなどによって、目標変速段ＧＳ＊が４速以上から３速以下に変更されない状況に対処することができる。即ち、目標変速段ＧＳ＊が４速以上から３速以下に変更されずに変更前予測時間Ｔ４３が第１所定時間Ｔ４３ｒｅｆ１より若干長い第２所定時間Ｔ４３ｒｅｆ２以上となったときには、４速以上の目標変速段ＧＳ＊に対応してクラッチＣ－２のオンを保持した状態でクラッチＣ－１の油圧を解除するから、クラッチＣ－１への不要な油圧供給を抑制することができる。こうして本ルーチンを終了すると、アイドルコースト実行フラグＦが値１でアイドルコーストによる走行中であるから、図６の変速制御ルーチンのステップＳ１６０～Ｓ２００の処理の実行を伴って、アイドルコーストによる走行を行なう。
　ステップＳ５５０でアイドルコースト実行フラグＦが値０と判定されたときには、ステップＳ５２０でアイドルコースト実行フラグＦが値０と判定されたときと同様に、アイドルコースト中のダウンシフト予測制御を開始したものの図６の変速制御ルーチンによりアクセルペダル９３の踏み込みなどによってアイドルコーストの実行を解除する、即ちアイドルコーストからの復帰が要求されたと判断し、低速側変更予測フラグＦ４３に値０を設定して（ステップＳ６２０）、本ルーチンを終了する。こうして本ルーチンを終了すると、図６の変速制御ルーチンのステップＳ２１０の処理で基本的には４速の目標変速段ＧＳ＊が形成される。
　ステップＳ５６０でタイマＴｓｅｔが比較的長いタイマ用所定時間Ｔｓｒｅｆ以上と判定されたときには、クラッチＣ－１の油圧を解除してクラッチＣ－１をオフ（解放）とし（ステップＳ６００）、低速側変更予測フラグＦ４３に値０を設定して（ステップＳ６２０）、本ルーチンを終了する。こうした制御により、変更前予測時間Ｔ４３が第１所定時間Ｔ４３ｒｅｆ１以下となってアイドルコースト中のダウンシフト予測制御を開始したものの、目標変速段ＧＳ＊が４速以上から３速以下に変更されず、アイドルコーストからの復帰も要求されず、変更前予測時間Ｔ４３が車速Ｖの変化により第２所定時間Ｔ４３ｒｅｆ２以上ともならない状態に対処して、本ルーチンを終了することができる。こうして本ルーチンを終了すると、アイドルコースト実行フラグＦが値１でアイドルコーストによる走行中であるから、図６の変速制御ルーチンのステップＳ１６０～Ｓ２００の処理の実行を伴って、アイドルコーストによる走行を行なう。
　いま、アイドルコーストによる走行中に目標変速段ＧＳ＊が４速から３速に変更されたタイミングからクラッチＣ－１のファストフィルを開始する図１１の比較例において、クラッチＣ－１のファストフィルや待機制御の途中でアクセルペダル９３が踏み込まれてアイドルコーストから復帰する場合を考える。この場合、３速の目標変速段ＧＳ＊を形成するために、クラッチＣ－１を完全に係合するまでの油圧制御とクラッチＣ－２をオフ（解放）からオン（係合）とするための油圧制御とが必要となるため、目標変速段ＧＳ＊（３速）でのニュートラル状態でクラッチＣ－１がオン（係合）とされた状態から目標変速段ＧＳ＊を形成する場合に比べて、目標変速段ＧＳ＊が形成されるまでの時間が長くなってしまう。これに対し、実施例では、目標変速段ＧＳ＊が４速から３速に変更される前にこの変更を予測してクラッチＣ－１のファストフィルと待機制御とを行なっておくから、例えば予測通りに目標変速段ＧＳ＊が４速から３速に変更されたときに、クラッチＣ－２のオフ（解放）からオン（係合）への切り替えに伴ってクラッチＣ－１のスイープアプライ制御を行なうだけでクラッチＣ－１をオン（係合）とすることができ、目標変速段ＧＳ＊が形成されるまでの時間が長くなるのを抑制することができる。この結果、自動変速機３０をニュートラル状態としてアイドルコーストによる走行中の再加速の応答性を向上させることができる。以上、図９のアイドルコースト中ダウンシフト予測制御について説明した。次に、図１０のアイドルコースト中アップシフト予測制御について説明する。
　図１０のアイドルコースト中アップシフト予測制御ルーチンのステップＳ７００～Ｓ８２０の各処理は、図９のアイドルコースト中ダウンシフト予測制御ルーチンのステップＳ５００～Ｓ６２０の各処理とそれぞれ対応している。図１０のルーチンでは、図９のルーチンでクラッチＣ－１を制御対象とするのに代えてクラッチＣ－２を制御対象とする共に、図９のルーチンでクラッチＣ－２を制御対象とするのに代えてクラッチＣ－１を制御対象とする。また、図１０のルーチンでは、図９のルーチンで第１所定時間Ｔ４３ｒｅｆ１，第２所定時間Ｔ４３ｒｅｆ２を用いる点に代えて第１所定時間Ｔ３４ｒｅｆ１，第２所定時間Ｔ３４ｒｅｆ２を用いる。なお、第２所定時間Ｔ３４ｒｅｆ２は、第１所定時間Ｔ３４ｒｅｆ１より若干長い時間（例えば、１秒程度）である。さらに、図１０のルーチンでは、図９のルーチンで目標変速段ＧＳ＊が４速以上であるか否かを判定するのに代えて目標変速段ＧＳ＊が３速以下であるか否かを判定する。そして、図１０のルーチンでは、図９のルーチンで車速閾値Ｖ４３等を用いて変更前予測時間Ｔ４３を算出して第２所定時間Ｔ４３ｒｅｆ２と比較するのに代えて車速閾値Ｖ３４等を用いて変更前予測時間Ｔ３４を算出して第２所定時間Ｔ３４ｒｅｆ２と比較する。図１０のルーチンの各ステップの処理は、図９のルーチンの各ステップの処理とこれらの相違点があるのみで、図９のルーチンと同様に実行することができる。したがって、これ以上の詳細な説明は省略する。
　図１２は、アイドルコーストによる走行中にアップシフトされる目標変速段ＧＳ＊とアイドルコースト実行フラグＦとクラッチＣ－１の油圧とクラッチＣ－２の油圧とエンジン回転速度Ｎｅと変更前予測時間Ｔ３４との時間変化の様子の一例を示す。図中、クラッチＣ－２の油圧において、実線は、図１０のアイドルコースト中アップシフト予測制御ルーチンを実行する実施例の様子を示し、一点鎖線は、目標変速段ＧＳ＊が３速から４速に変更されたタイミングからクラッチＣ－２のファストフィルを開始する比較例の様子を示す。また、変更前予測時間Ｔ３４において、二点鎖線は、変更前予測時間Ｔ３４の算出が継続された場合の様子の例を示す。図示するように、３速で走行中に、時刻Ｔ５でアクセルオフなどによりアイドルコーストによる走行が開始されてクラッチＣ－１の油圧が保持されると共にクラッチＣ－２の油圧が解除されると、３速から４速への変更前予測時間Ｔ３４の算出が開始され、車速Ｖの上昇に伴って変更前予測時間Ｔ３４が徐々に短くなる。比較例では、車速Ｖの上昇により目標変速段ＧＳ＊が３速から４速に変更される時刻Ｔ７からクラッチＣ－２のファストフィル，待機制御，スイープアプライ制御が行なわれる。一方、実施例では、時刻Ｔ６で変更前予測時間Ｔ３４が第１所定時間Ｔ３４ｒｅｆ１以下になると、クラッチＣ－２のファストフィルと待機制御が行なわれる。そして、時刻Ｔ７で車速Ｖの低下により目標変速段ＧＳ＊が３速から４速に変更されたときに、クラッチＣ－２のスイープアプライ制御が行なわれる。こうした制御により、実施例では、アイドルコーストによる走行中に目標変速段ＧＳ＊の変更によるクラッチＣ－１からクラッチＣ－２へのつかみ替えをより迅速に行なうことができる。
　さらに、アイドルコーストによる走行中に目標変速段ＧＳ＊が３速から４速に変更されたタイミングからクラッチＣ－２のファストフィルを開始する図１２の比較例において、クラッチＣ－２のファストフィルや待機制御の途中でアクセルペダル９３が踏み込まれてアイドルコーストから復帰する場合を考える。この場合、４速の目標変速段ＧＳ＊を形成するために、クラッチＣ－２を完全に係合するまでの油圧制御とクラッチＣ－１をオフ（解放）からオン（係合）とするための油圧制御とが必要となるため、目標変速段ＧＳ＊（４速）でのニュートラル状態でクラッチＣ－２がオン（係合）とされた状態から目標変速段ＧＳ＊を形成する場合に比べて、目標変速段ＧＳ＊が形成されるまでの時間が長くなってしまう。これに対し、実施例では、目標変速段ＧＳ＊が３速から４速に変更される前にこの変更を予測してクラッチＣ－２のファストフィルと待機制御とを行なっておくから、例えば予測通りに目標変速段ＧＳ＊が３速から４速に変更されたときに、クラッチＣ－１のオフ（解放）からオン（係合）への切り替えに伴ってクラッチＣ－２のスイープアプライ制御を行なうだけでクラッチＣ－２をオン（係合）とすることができ、目標変速段ＧＳ＊が形成されるまでの時間が長くなるのを抑制することができる。この結果、自動変速機３０をニュートラル状態としてアイドルコーストによる走行中の再加速の応答性を向上させることができる。
　以上説明した実施例の変速機用ＥＣＵ８０の制御によれば、車両が走行している最中にアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０といった所定のニュートラル条件が成立しているときに、車速Ｖに基づいて変速マップを用いて設定される目標変速段ＧＳ＊を形成するために係合すべき２つの係合要素のうちの予め定められた一方の係合要素を係合した状態とすると共に他方の係合要素を解放した状態とすることにより自動変速機３０をニュートラル状態とする。これにより、車両の再加速時には他方の係合要素を係合するだけで自動変速機３０の目標変速段ＧＳ＊を形成することができ、迅速に目標変速段ＧＳ＊を形成して再加速することができる。そして、自動変速機３０がニュートラル状態である最中に、車両の加速度ΔＶに基づいて予測される時間であって、ニュートラル状態を維持するためにクラッチＣ－１（又はクラッチＣ－２）を解放した状態から係合した状態に変更すべき目標変速段ＧＳ＊の４速以上から３速以下への変更（又は３速以下から４速以上への変更）が生じるまでの時間としての変更前予測時間Ｔ４３（又は変更前予測時間Ｔ３４）が第１所定時間Ｔ４３ｒｅｆ１（又は第１所定時間Ｔ３４ｒｅｆ１）以下となったときには、クラッチＣ－１（又はクラッチＣ－２）のファストフィルから待機制御までの処理を開始する。これにより、車速の加速度ΔＶに基づいて予測される変更前予測時間Ｔ４３（又は変更前予測時間Ｔ３４）が第１所定時間Ｔ４３ｒｅｆ１（又は第１所定時間Ｔ３４ｒｅｆ１）以下となったときには、クラッチＣ－１（又はクラッチＣ－２）のファストフィルから待機制御までの処理を開始しておくから、自動変速機３０をニュートラル状態として走行中の目標変速段ＧＳ＊の変更後にその目標変速段ＧＳ＊の形成が要求されてその形成までの時間が長くなるのを抑制することができる。この結果、自動変速機３０をニュートラル状態として走行している最中の再加速の応答性を向上させることができる。
　また、実施例の変速機ＥＣＵ８０の制御では、変更前予測時間Ｔ４３（又は変更前予測時間Ｔ３４）が第１所定時間Ｔ４３ｒｅｆ１（又は第１所定時間Ｔ３４ｒｅｆ１）以下となったときには、ファストフィルと待機制御とによって、クラッチＣ－１（又はクラッチＣ－２）がトルク容量をもたない係合直前の状態となるように油室への油圧供給を行なうから、自動変速機３０をニュートラル状態として走行している最中に目標変速段ＧＳ＊の形成が要求された際に目標変速段ＧＳ＊が形成されるまでの時間が長くなるのをより確実に抑制することができる。
　さらに、実施例の変速機ＥＣＵ８０の制御では、目標変速段ＧＳ＊の変更が生じる車速閾値Ｖ４３（又は車速閾値Ｖ３４）から現在の車速Ｖを減じて得られる車速差を車両の加速度ΔＶで除することにより車速閾値Ｖ４３（又は車速閾値Ｖ３４）を算出するから、変更前予測時間Ｔ４３（又は変更前予測時間Ｔ３４）をより適正に算出することができる。
　しかも、実施例の変速機ＥＣＵ８０の制御では、アイドルコースト中の予測制御によりクラッチＣ－１（又はクラッチＣ－２）のファストフィルと待機制御とを行なった後に、変更前予測時間Ｔ４３（又は変更前予測時間Ｔ３４）が第１所定時間Ｔ４３ｒｅｆ１（又は第１所定時間Ｔ３４ｒｅｆ１）より長い第２所定時間Ｔ４３ｒｅｆ２（又は第２所定時間Ｔ３４ｒｅｆ２）以上となったときには、クラッチＣ－１（又はクラッチＣ－２）への油圧供給を解除するから、走行路の路面勾配の変化などにより車速Ｖが変化して、第２所定時間Ｔ４３ｒｅｆ２（又は第２所定時間Ｔ３４ｒｅｆ２）経過しても目標変速段ＧＳ＊が変更されないと予測される場合に、クラッチＣ－１（又はクラッチＣ－２）への不要な油圧供給を抑制することができる。
　実施例の変速機ＥＣＵ８０の制御では、変更前予測時間Ｔ４３（又は変更前予測時間Ｔ３４）が第１所定時間Ｔ４３ｒｅｆ１（又は第１所定時間Ｔ３４ｒｅｆ１）以下となったときには、クラッチＣ－１（又はクラッチＣ－２）のファストフィルと待機制御とを行なうものとしたが、クラッチＣ－１（又はクラッチＣ－２）の油室への油圧供給を開始するものであれば如何なるものとしてもよく、例えばクラッチＣ－１（又はクラッチＣ－２）のファストフィルを行なうのみとするなどとしてもよい。この場合、第１所定時間Ｔ４３ｒｅｆ１（又は第１所定時間Ｔ３４ｒｅｆ１）は、クラッチＣ－１（又はクラッチＣ－２）のファストフィルを行なうのに要する時間とすればよい。
　実施例の変速機ＥＣＵ８０の制御では、変更前予測時間Ｔ４３（又は変更前予測時間Ｔ３４）は、車速閾値Ｖ４３（又は車速閾値Ｖ３４）から現在の車速Ｖを減じて得られる車速差を車両の加速度ΔＶで除することにより算出するものとしたが、車速Ｖの変化に基づいて算出するものであれば如何なるものとしてもよく、例えば所定時間前から現在までの車速Ｖの変化の傾向と現在の車速Ｖとに基づいて車速Ｖが車速閾値Ｖ４３（又は車速閾値Ｖ３４）に至るまでの時間を推定して算出するなどとしてもよい。
　実施例の変速機ＥＣＵ８０の制御では、アイドルコースト中の予測制御によりクラッチＣ－１（又はクラッチＣ－２）のファストフィルと待機制御とを行なった後に、変更前予測時間Ｔ４３（又は変更前予測時間Ｔ３４）が第１所定時間Ｔ４３ｒｅｆ１（又は第１所定時間Ｔ３４ｒｅｆ１）より長い第２所定時間Ｔ４３ｒｅｆ２（又は第２所定時間Ｔ３４ｒｅｆ２）以上となったときには、クラッチＣ－１（又はクラッチＣ－２）への油圧供給を解除するものとしたが、変更前予測時間Ｔ４３（又は変更前予測時間Ｔ３４）が第２所定時間Ｔ４３ｒｅｆ２（又は第２所定時間Ｔ３４ｒｅｆ２）以上となったときでも、クラッチＣ－１（又はクラッチＣ－２）への油圧供給を解除しないものとしてもよい。
　実施例の変速機ＥＣＵ８０の制御では、クラッチＣ－１～Ｃ－３およびブレーキＢ－１，Ｂ－２は、油圧サーボを有する摩擦係合要素であるものとしたが、これらのクラッチやブレーキの一部がドグクラッチやドグブレーキであるものとしてもよい。
　実施例の変速機ＥＣＵ８０の制御では、自動変速機３０をニュートラル状態とするために、図８に示したように、目標変速段ＧＳ＊が１速～３速のときにはクラッチＣ－１のみを係合すると共に目標変速段ＧＳ＊が４速～６速のときにはクラッチＣ－２のみを係合する、即ち、目標変速段ＧＳ＊が３速と４速との間でクラッチＣ－１とクラッチＣ－２とのつかみ替えを行なうものとしたが、例えば、目標変速段ＧＳ＊が４速のときにはクラッチＣ－１のみを係合し、目標変速段ＧＳ＊が４速と５速との間でクラッチＣ－１とクラッチＣ－２とのつかみ替えを行なうなどとしてもよい。即ち、自動変速機の構成にもよるが、自動変速機をニュートラル状態とするために如何なる変速段間で係合要素のつかみ替えを行なうものとしても構わない。
　実施例の変速機ＥＣＵ８０により制御される自動変速機３０は、２つのクラッチやブレーキを係合することにより前進用に６速で変速するように構成されているものとしたが、３つ以上のクラッチやブレーキを係合することにより前進用に複数段に変速するように構成されているものとしてもよい。この場合、アイドルコーストによる走行中は、目標変速段ＧＳ＊を形成する３つ以上のクラッチやブレーキのうちの少なくとも１つを係合した状態とすると共に残余を解放した状態として自動変速機をニュートラル状態とすればよい。この場合も、隣り合う変速段と共通するクラッチやブレーキを係合した状態とするのが好ましい。図１３に、３つのクラッチやブレーキを係合することにより前進用に１０速で変速する変形例の自動変速機１１０の構成の概略を示す構成図を示し、図１４に、この変形例の自動変速機１１０の作動表を示す。
　図１３に示す自動変速機１１０は、エンジン側に接続された入力軸１１４、減速用複式プラネタリギヤ１１５、変速用複式プラネタリギヤ１１６、駆動輪側に接続された出力軸１１７、クラッチＣ－１，Ｃ－２，Ｃ－３，Ｃ－４，Ｃ－５，Ｃ－６、ブレーキＢ－１，Ｂ－２、及びワンウェイクラッチＦ－１等で構成されている。減速用複式プラネタリギヤ１１５は、互いに噛合するロングピニオン１２０とピニオン１２１とを回転可能に支承する減速共通キャリアＣ０Ｃ１と、ロングピニオン１２０と噛合する第１サンギヤＳ０と、ピニオン１２１と噛合する第２サンギヤＳ１と、ロングピニオン１２０と噛合する減速共通リングギヤＲ０Ｒ１とで構成されている。変速用複式プラネタリギヤ１１６は、互いに噛合するロングピニオン１２４とピニオン１２５とを回転可能に支承する変速共通キャリアＣ２Ｃ３と、ロングピニオン１２４と噛合する第３サンギヤＳ２と、ピニオン１２５と噛合する第４サンギヤＳ３と、ロングピニオン１２４と噛合する変速共通リングギヤＲ２Ｒ３とで構成されている。減速用複式プラネタリギヤ１１５は、第１サンギヤＳ０がクラッチＣ－５を介して入力軸１１４に連結可能とされ、第２サンギヤＳ１がトランスミッションケース１１２に固定されている。減速共通キャリアＣ０Ｃ１は、クラッチＣ－６を介して入力軸１１４に連結可能とされている。変速用複式プラネタリギヤ１１６の第３サンギヤＳ２は、クラッチＣ－４を介して減速用複式プラネタリギヤ１１５の減速共通キャリアＣ０Ｃ１に選択的に連結され、クラッチＣ－３を介して減速共通リングギヤＲ０Ｒ１に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ－１を介して選択的に固定される。変速共通キャリアＣ２Ｃ３は、クラッチＣ－２を介して入力軸１１４に選択的に連結され、かつブレーキＢ－２を介して選択的に固定されるとともに、ブレーキＢ－２と並列に配置されたワンウェイクラッチＦ－１を介してトランスミッションケース１１２に連結され逆転を阻止されている。第４サンギヤＳ３は、クラッチＣ－１を介して減速共通リングギヤＲ０Ｒ１に選択的に連結される。変速共通リングギヤＲ２Ｒ３は出力軸１１７に直結されている。以上のように構成された自動変速機１１０は、クラッチＣ－１～Ｃ－６を選択的に係合し、ブレーキＢ－１，Ｂ－２を選択的に係合し、入力軸１１４、出力軸１１７、減速用複式プラネタリギヤ１１５及び変速用複式プラネタリギヤ１１６の各要素を選択的に連結、或いは固定することにより、前進１０速段、後進４速段の変速段を成立することができる。図１４の作動表において、クラッチＣ－１～Ｃ－６、ブレーキＢ－１，Ｂ－２及びワンウェイクラッチＦ－１の各変速段に対応する欄に「○」が付されている場合、クラッチであれば係合して連結状態、ブレーキであれば係合して固定状態にあることを示す。「（○）」が付されている場合、変速が円滑に行われるように変速時に備えて油圧サーボに油圧は供給されているが、クラッチがトルク伝達していない状態を示す。「●」が付されている場合は、エンジンブレーキをかけるときにブレーキが係合される状態を示す。
　実施例の変速機ＥＣＵ８０により制御される自動変速機３０は、６速の自動変速機として構成されているものとしたが、３速や４速，５速の自動変速機として構成されているものとしてもよく、７速や８速以上の自動変速機として構成されているものとしてもよい。
　実施例では、本発明を自動変速機３０の制御装置としての変速機ＥＣＵ８０の形態に適用するものとしたが、自動変速機３０の制御方法の形態としてもよい。
　ここで、実施例の主要な要素と発明の開示の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、自動変速機３０が「自動変速機」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖを変速マップに適用して目標変速段ＧＳ＊を設定する図６の変速制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行する変速機ＥＣＵ８０が「目標変速段設定手段」に相当し、シフトポジションＳＰをＤポジションとして走行している最中にアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０であるときに、目標変速段ＧＳ＊に応じてクラッチＣ－１やクラッチＣ－２を係合した状態として自動変速機３０をニュートラル状態とする図６の変速制御ルーチンのステップＳ１５０，Ｓ１７０～Ｓ１９０の処理を実行する変速機ＥＣＵ８０が「走行中ニュートラル制御手段」に相当し、変更前予測時間Ｔ４３が第１所定時間Ｔ４３ｒｅｆ１以下となり低速側変更予測フラグＦ４３に値１が設定されたときにクラッチＣ－１のファストフィルと待機制御とを開始する図９のアイドルコースト中ダウンシフト予測制御ルーチンのステップＳ５１０の処理や、変更前予測時間Ｔ３４が第１所定時間Ｔ３４ｒｅｆ１以下となり高速側変更予測フラグＦ３４に値１が設定されたときにクラッチＣ－２のファストフィルと待機制御とを開始する図１０のアイドルコースト中アップシフト予測制御ルーチンのステップＳ７１０の処理を実行する変速機ＥＣＵ８０が「予測制御手段」に相当する。なお、実施例の主要な要素と発明の開示の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が発明の開示の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、発明の開示の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、発明の開示の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は発明の開示の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
　以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
　本発明は、自動変速機の製造産業などに利用可能である。

Claims (6)

  1. 　車両に搭載され、変速段毎に係合が必要な係合要素を係合して複数の変速段を形成する自動変速機の制御装置であって、
    　車速に基づいて目標変速段を設定する目標変速段設定手段と、
    　前記車両が走行している最中に所定のニュートラル条件が成立しているときに、前記目標変速段を形成するために係合すべき係合要素のうちの予め定められた一部の係合要素を係合した状態とすると共に残余の係合要素を解放した状態とすることにより前記自動変速機をニュートラル状態とする走行中ニュートラル制御手段と、
    　前記自動変速機が前記ニュートラル状態である最中に、車速の変化に基づいて予測される時間であって、前記ニュートラル状態を維持するために特定の係合要素を解放した状態から係合した状態に変更すべき前記目標変速段の変更が生じるまでの時間としての変更前予測時間が所定時間以下となったときには、前記特定の係合要素の油室への油圧供給を開始し、前記一部の係合要素を係合させたまま、前記特定の係合要素をトルク容量をもたないがピストンが移動した状態とする予測制御手段と、
    　を備える自動変速機の制御装置。
  2. 　請求項１記載の自動変速機の制御装置であって、
    　前記予測制御手段は、前記変更前予測時間が前記所定時間以下となったときには、前記特定の係合要素がトルク容量をもたない係合直前の状態となるように前記油室への油圧供給を行なう手段である、
    　自動変速機の制御装置。
  3. 　請求項１または２記載の自動変速機の制御装置であって、
    　前記予測制御手段は、前記目標変速段の変更が生じる車速として予め定められた車速閾値から現在の車速を減じて得られる車速差を前記車両の加速度で除することにより前記変更前予測時間を算出する手段である、
    　自動変速機の制御装置。
  4. 　請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の自動変速機の制御装置であって、
    　前記予め定められた一部の係合要素は、前記目標変速段より１つ低速側の変速段または前記目標変速段より１つ高速側の変速段を形成するために共通して係合すべき係合要素である、
    　自動変速機の制御装置。
  5. 　請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の自動変速機の制御装置であって、
    　前記予測制御手段は、前記特定の係合要素の油室への油圧供給を開始した後に、前記変更前予測時間が前記所定時間より長い第２の所定時間以上となったときには、前記特定の係合要素の油室への油圧供給を解除する手段である、
    　自動変速機の制御装置。
  6. 　車両に搭載され、変速段毎に係合が必要な係合要素を係合して複数の変速段を形成する自動変速機の制御方法であって、
    （ａ）前記車両が走行している最中に所定のニュートラル条件が成立しているときに、車速に基づいて設定される目標変速段を形成するために係合すべき係合要素のうちの予め定められた少なくとも１つの係合要素を係合した状態とすると共に残余の係合要素を解放した状態とすることにより前記自動変速機をニュートラル状態とするステップと、
    （ｂ）前記自動変速機が前記ニュートラル状態である最中に、車速の変化に基づいて予測される時間であって、前記ニュートラル状態を維持するために特定の係合要素を解放した状態から係合した状態に変更すべき前記目標変速段の変更が生じるまでの時間としての変更前予測時間が所定時間以下となったときには、前記特定の係合要素の油室への油圧供給を開始し、前記一部の係合要素を係合させたまま、前記特定の係合要素をトルク容量をもたないがピストンが移動した状態とするステップと、
    　を含む自動変速機の制御方法。
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