JP5472530B2 - 変速機の制御装置および変速機の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、変速機の制御装置および変速機の制御方法に関する。

従来、この種の自動変速装置としては、前進走行レンジ（Ｄレンジ）が選択されている状態で、車速がゼロであり、アクセルペダルが解放されており、ブレーキペダルが踏み込まれているときには、発進時に係合すべきクラッチの係合は解除するもののスリップ状態とすることにより変速機をニュートラルとするものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、発進時に係合すべきクラッチの係合を解除することにより、エンジン側に加わる負荷を小さくして燃費を良くすると共に車両に振動が発生するのを防止し、発進時に係合すべきクラッチをスリップ状態とすることにより、発進時にこのクラッチを迅速に係合することができるようにしている。

特開平０９−０７２４１５号公報

一般的な自動変速装置を搭載した自動車では、前進走行レンジ（Ｄレンジ）で走行中にアクセルペダルを解放すると、変速機は車速に応じた変速段となるよう制御され、車両には変速段に応じたエンジンブレーキが作用する。燃費の更なる向上のために、Ｄレンジによる走行中であっても、アクセルペダルが解放されたときには、変速機をニュートラルとし、エンジンブレーキが作用しないようにして車両を惰性により走行させ、その後、アクセルペダルが踏み込まれたときに車速に応じた変速段を形成することも考えられる。この場合、再加速の応答性を高くするために、車速に応じた変速段が直ちに形成することができるように変速段を形成するクラッチの油圧を調整するなどのクラッチの係合の準備を行なうことも考えられるが、ニュートラルで走行している最中に車速が変化して再加速するときの変速段が変化すると、変速段を形成するクラッチが変化するため、特定のクラッチの係合を準備するだけでは対処することができない。

本発明の変速機の制御装置および変速機の制御方法は、走行中に変速機をニュートラル状態とする際により適正に再加速の準備を行なうことを主目的とする。

本発明の変速機の制御装置および変速機の制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の変速機の制御装置は、
複数の係合要素のうち、変速段毎に係合が必要な係合要素を係合して複数の変速段を達成する変速機の制御装置であって、
車速に基づいて目標変速段を変更する目標変速段変更手段と、
走行中に、前記変速機をニュートラル状態とするために予め定められた所定の条件が成立したときには、前記目標変速段を実現するために係合が必要な係合要素のうち、一部の係合要素を係合した状態とすると共に、残余の係合要素を係合が解除された状態とすることにより前記変速機をニュートラル状態とするニュートラル制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の変速機の制御装置では、走行中に、変速機をニュートラル状態とするために予め定められた所定の条件が成立したときには、車速に基づいて変更される目標変速段を実現するために係合が必要な係合要素のうち、一部の係合要素を係合した状態とすると共に、残余の係合要素を係合が解除された状態とすることにより変速機をニュートラル状態とする。これにより、再加速時には残余の係合要素を係合するだけで変速機を目標変速段の状態とすることができ、迅速に再加速することができる。ここで、「走行中」とは、車速が値０ではなく、車両が前進または後進しているときであり、エンジンが運転されていても車速が値０であるときを含まないことを意味している。「ニュートラル状態」とは、変速機の入力軸と出力軸との間での動力の伝達を行なわない状態を意味している。即ち、変速機が空転することにより、変速機の入力軸に入力される動力（制動力を含む）については変速機の出力軸（車輪側）に伝達せず、変速機の出力軸に入力される動力（制動力を含む）については変速機の入力軸に伝達しない状態を意味している。「一部の係合要素」は、「目標変速段を実現するために係合が必要な係合要素」がｎ個の場合には、（ｎ−１）個以下であればいずれでもよいことを意味している。「係合が解除された状態」には、例えば、係合要素が摩擦係合要素の場合であって油圧回路からの油圧により摩擦係合要素を係合する場合には、係合要素の係合が解除していればよいから、係合要素にある程度の油圧が作用している状態も含まれる。

こうした本発明の変速機の制御装置において、前記一部の係合要素は変速段毎に定められており、前記ニュートラル制御手段は、前記変速機をニュートラル状態とした状態で前記目標変速段変更手段によって前記一部の係合要素が変更される前記目標変速段に変更されたときには、変更前の目標変速段に対応する一部の係合要素を係合した状態から変更後の目標変速段に対応する一部の係合要素を係合した状態とする手段である、ものとすることもできる。こうすれば、一部の係合要素が変更される目標変速段に変更されても、係合した状態とする一部の係合要素が目標変速段の変更に伴って変更されるから、変更後の目標変速段に対応する残余の係合要素を係合するだけで変速機を変更後の目標変速段の状態とすることができる。この結果、一部の係合要素が変更される目標変速段に変更されても、迅速に再加速することができる。

また、本発明の変速機の制御装置において、前記ニュートラル制御手段は、前記目標変速段を実現するために係合が必要な係合要素のうち、前記目標変速段より１つ低速側の変速段または前記目標変速段より１つ高速側の変速段のうちの一方の変速段を実現するために共通して係合が必要な係合要素を前記一部の係合要素の１つとして含んで前記変速機をニュートラル状態とする手段である、ものとすることもできる。こうすれば、車速の変化に対応して目標変速段が変更されたときに変速機をニュートラル状態とするために係合した状態とする係合要素の変更を少なくすることができる。ここで、「目標変速段より１つ低速側の変速段」は、目標変速段より低車速側で用いられる変速段のうち目標変速段に最も近い変速段であり、例えば６速の変速機で目標変速段が３速の場合には２速が該当する。「目標変速段より１つ高速側の変速段」は、目標変速段より高車速側で用いられる変速段のうち目標変速段に最も近い変速段であり、例えば６速の変速機で目標変速段が３速の場合には４速が該当する。

この共通する係合要素を係合した状態とする態様の本発明の変速機の制御装置において、前記変速機は、最低速段から所定変速段までのいずれの変速段も前記複数の係合要素において第１の係合要素の係合が必要とされ、前記所定変速段から最高速段までのいずれの変速段も前記複数の係合要素において前記第１の係合要素とは異なる第２の係合要素の係合が必要とされる変速機であり、前記ニュートラル制御手段は、前記目標変速段が前記最低速段から前記所定変速段より１つ低速側の変速段までのいずれかの変速段のときには前記第１の係合を前記一部の係合要素の１つとして含んで前記変速機をニュートラル状態とし、前記目標変速段が前記所定変速段のときには前記第１の係合要素または前記第２の係合要素のうちのいずれかを前記一部の係合要素の１つとして含んで前記変速機をニュートラル状態とし、前記目標変速段が前記所定変速段より１つ高速側の変速段から前記最高速段までのいずれかの変速段のときには前記第２の係合要素を前記一部の係合要素の１つとして含んで前記変速機をニュートラル状態とする手段である、ものとすることもできる。ここで、「最低速段」は変速機の取り得る変速段のうち最も低車速側の変速段であり、例えば６速の変速機の場合には１速が該当する。「最高速段」は変速機の取り得る変速段のうち最も高車速側の変速段であり、例えば６速の変速機の場合には６速が該当する。「所定変速段」は、最低速段より高速側の変速段であると共に最高速段より低速側の変速段であり、例えば６速の変速機の場合には２速〜５速までのいずれかの変速段が該当する。したがって、６速の変速機で所定変速段が４速のときを考えると、上記の態様では、変速機は、１速から４速までのいずれの変速段も第１の係合要素の係合が必要とされ、４速から６速までのいずれの変速段も第２の係合要素の係合が必要とされるものとなり、ニュートラル制御手段は、目標変速段が１速から３速までのいずれかの変速段のときには第１の係合要素を一部の係合要素の１つとして含んで変速機をニュートラル状態とし、目標変速段が４速のときには第１の係合要素か第２の係合要素のうちのいずれかを一部の係合要素の１つとして含んで変速機をニュートラル状態とし、目標変速段が５速から６速までのいずれかの変速段のときには第２の係合要素を一部の係合要素の１つとして含んで変速機をニュートラル状態とする。このようにすることにより、車速の変化に対応して目標変速段が変更されても、変速機をニュートラル状態とするために係合した状態とする係合要素の変更をより少なくすることができる。この態様の本発明の変速機の制御装置において、前記ニュートラル制御手段は、前記目標変速段が前記所定変速段のときには前記第２の係合要素を前記一部の係合要素の１つとして含んで前記変速機をニュートラル状態とする手段である、ものとすることもできる。即ち、所定変速段より高速段側で共通する第２の係合要素を係合した状態とするのである。この場合、比較的高車速で変速機のニュートラル状態から復帰するときに目標変速段が所定変速段となっても係合すべき係合要素の変更が行なわれないから、迅速に再加速することができる。

さらに、本発明の変速機の制御装置において、前記所定の条件は、シフトポジションが前進走行用又は後進走行用ポジションでアクセルオフかつブレーキオフしている条件である、ものとすることもできる。所定の条件には、更に、アクセルオフしてから所定時間、例えば、１秒や２秒など経過する条件を加味してもよい。この場合、運転者には加速も減速もする意図はなく、惰性で走行する意図があると判断し、ニュートラル状態として燃費の向上を図ることができる。

本発明の変速機の制御方法は、
複数の係合要素のうち、変速段毎に係合が必要な係合要素を係合して複数の変速段を達成する変速機の制御方法であって、
走行中に、前記変速機をニュートラル状態とするために予め定められた所定の条件が成立したときには、車速に基づいて変更される目標変速段を実現するために係合が必要な係合要素のうち、一部の係合要素を係合した状態とすると共に、残余の係合要素を係合が解除された状態とすることにより前記変速機をニュートラル状態とする、
ことを特徴とする。

本発明の変速機の制御方法では、走行中に、変速機をニュートラル状態とするために予め定められた所定の条件が成立したときには、車速に基づいて変更される目標変速段を実現するために係合が必要な係合要素のうち、一部の係合要素を係合した状態とすると共に、残余の係合要素を係合が解除された状態とすることにより変速機をニュートラル状態とする。これにより、再加速時には残余の係合要素を係合するだけで変速機を目標変速段の状態とすることができ、迅速に再加速することができる。ここで、「走行中」とは、車速が値０ではなく、車両が前進または後進しているときであり、エンジンが運転されていても車速が値０であるときを含まないことを意味している。「ニュートラル状態」とは、変速機の入力軸と出力軸との間での動力の伝達を行なわない状態を意味している。即ち、変速機が空転することにより、変速機の入力軸に入力される動力（制動力を含む）については変速機の出力軸（車輪側）に伝達せず、変速機の出力軸に入力される動力（制動力を含む）については変速機の入力軸に伝達しない状態を意味している。「一部の係合要素」は、「目標変速段を実現するために係合が必要な係合要素」がｎ個の場合には、（ｎ−１）個以下であればいずれでもよいことを意味している。「係合が解除された状態」には、例えば、係合要素が摩擦係合要素の場合であって油圧回路からの油圧により摩擦係合要素を係合する場合には、係合要素の係合が解除していればよいから、係合要素にある程度の油圧が作用している状態も含まれる。

本発明の一実施例としての変速機の制御装置が組み込まれた自動変速装置２０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図である。 自動変速装置２０の機械的構成の概略を示す構成図である。 自動変速機３０の各変速段とクラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２の作動状態との関係を表した作動表を示す説明図である。 自動変速機３０を構成する回転要素間における回転速度の関係を例示する共線図を示す説明図である。 変速マップの一例を示す説明図である。 シフトポジションＳＰがドライブポジション（Ｄポジション）のときに変速機ＥＣＵ８０により実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ６速走行からアイドルコーストによる走行に移行し６速でアイドルコーストから復帰したときのアクセル開度Ａｃｃやクラッチ，ブレーキなどの時間変化の一例を示す説明図である。 ６速走行からアイドルコーストによる走行に移行し４速でアイドルコーストから復帰したときのアクセル開度Ａｃｃやクラッチ，ブレーキなどの時間変化の一例を示す説明図である。 ６速走行からアイドルコーストによる走行に移行し途中で目標変速段ＧＳ＊が３速となり２速でアイドルコーストから復帰したときのアクセル開度Ａｃｃやクラッチ，ブレーキなどの時間変化の一例を示す説明図である。 変形例の自動変速機１３０の構成の概略を示す構成図である。 変形例の自動変速機１３０の作動表を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例としての変速機の制御装置が組み込まれた自動変速装置２０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、自動変速装置２０の機械的構成の概略を示す構成図である。実施例の自動車１０は、図１および図２に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１６と、エンジン１２のクランクシャフト１４に取り付けられた流体伝動装置２２と、この流体伝動装置２２の出力側に入力軸３１が接続されると共にギヤ機構４８やデファレンシャルギヤ４９を介して駆動輪１１ａ，１１ｂに出力軸３２が接続され入力軸３１に入力された動力を変速して出力軸３２に伝達する有段の自動変速機３０と、流体伝動装置２２や自動変速機３０に作動油を供給する油圧回路５０と、油圧回路５０を制御することによって流体伝動装置２２や自動変速機３０を制御する変速機用電子制御ユニット（以下、変速機ＥＣＵという）８０と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）１７と、を備える。ここで、実施例の自動変速装置２０としては、主に自動変速機３０，油圧回路５０，変速機ＥＣＵ８０が該当する。また、変速機の制御装置としては、変速機ＥＣＵ８０が該当する。

エンジンＥＣＵ１６は、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ１６にはクランクシャフト１４に取り付けられた回転速度センサ１４ａからのエンジン回転速度Ｎｅなどのエンジン１２の運転状態を検出する各種センサからの信号やアクセルペダル９３の踏み込み量としてのアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃ，車速センサ９８からの車速Ｖなどの信号が入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ１６からは、スロットルバルブを駆動するスロットルモータへの駆動信号や燃料噴射弁への制御信号，点火プラグへの点火信号などが出力ポートを介して出力されている。

流体伝動装置２２は、図２に示すように、ロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されており、フロントカバー１８を介してエンジン１２のクランクシャフト１４に接続された入力側流体伝動要素としてのポンプインペラ２３と、タービンハブを介して自動変速機３０の入力軸３１に接続された出力側流体伝動要素としてのタービンランナ２４と、ポンプインペラ２３およびタービンランナ２４の内側に配置されてタービンランナ２４からポンプインペラ２３への作動油の流れを整流するステータ２５と、ステータ２５の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２６と、ダンパ機構を有するロックアップクラッチ２８と、を備える。この流体伝動装置２２は、ポンプインペラ２３とタービンランナ２４との回転速度の差が大きいときにはステータ２５の作用によってトルク増幅機として機能し、ポンプインペラ２３とタービンランナ２４との回転速度の差が小さいときには流体継手として機能する。また、ロックアップクラッチ２８は、ポンプインペラ２３（フロントカバー１８）とタービンランナ２４（タービンハブ）とを連結するロックアップとロックアップの解除とを実行可能なものであり、自動車１０の発進後にロックアップオン条件が成立すると、ロックアップクラッチ２８によってポンプインペラ２３とタービンランナ２４とがロックアップされてエンジン１２からの動力が入力軸３１に機械的かつ直接的に伝達されるようになる。なお、この際に入力軸３１に伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構によって吸収される。

自動変速機３０は、６段変速の有段変速機として構成されており、シングルピニオン式の遊星歯車機構３５とラビニヨ式の遊星歯車機構４０と３つのクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３と２つのブレーキＢ−１，Ｂ−２とワンウェイクラッチＦ−１とを備える。シングルピニオン式の遊星歯車機構３５は、外歯歯車としてのサンギヤ３６と、このサンギヤ３６と同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ３７と、サンギヤ３６に噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のピニオンギヤ３８と、複数のピニオンギヤ３８を自転かつ公転自在に保持するキャリア３９とを備え、サンギヤ３６はケースに固定されており、リングギヤ３７は入力軸３１に接続されている。ラビニヨ式の遊星歯車機構４０は、外歯歯車の２つのサンギヤ４１ａ，４１ｂと、内歯歯車のリングギヤ４２と、サンギヤ４１ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ４３ａと、サンギヤ４１ｂおよび複数のショートピニオンギヤ４３ａに噛合すると共にリングギヤ４２に噛合する複数のロングピニオンギヤ４３ｂと、複数のショートピニオンギヤ４３ａおよび複数のロングピニオンギヤ４３ｂとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア４４とを備え、サンギヤ４１ａはクラッチＣ−１を介してシングルピニオン式の遊星歯車機構３５のキャリア３９に接続され、サンギヤ４１ｂはクラッチＣ−３を介してキャリア３９に接続されると共にブレーキＢ−１を介してケースに接続され、リングギヤ４２は出力軸３２に接続され、キャリア４４はクラッチＣ−２を介して入力軸３１に接続されている。また、キャリア４４はブレーキＢ２を介してケースに接続されると共にワンウェイクラッチＦ−１を介してケースに接続されている。図３に自動変速機３０の各変速段とクラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１，Ｂ−２の作動状態との関係を表した作動表を示し、図４に自動変速機３０を構成する回転要素間における回転速度の関係を例示する共線図を示す。この自動変速機３０は、図３の作動表に示すように、クラッチＣ−１〜Ｃ−３のオンオフ（オンが係合状態でオフが解放状態）とブレーキＢ−１，Ｂ−２のオンオフとの組み合わせによって前進１速〜６速と後進とニュートラルとを切り替えることができる。

流体伝動装置２２や自動変速機３０は、変速機ＥＣＵ８０によって駆動制御される油圧回路５０によって作動する。油圧回路５０は、いずれも図示しないが、エンジン１２からの動力を用いて作動油を圧送するオイルポンプや、オイルポンプからの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ，プライマリレギュレータバルブからのライン圧ＰＬを減圧してセカンダリ圧Ｐｓｅｃを生成するセカンダリレギュレータバルブ，プライマリレギュレータバルブからのライン圧ＰＬを調圧して一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ，シフトレバー９１の操作位置に応じてプライマリレギュレータバルブからのライン圧ＰＬの供給先（クラッチＣ−１〜Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２）を切り替えるマニュアルバルブ，マニュアルバルブからのライン圧ＰＬを調圧して対応するクラッチＣ−１〜Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２へのソレノイド圧を生成する複数のリニアソレノイドバルブなどを備える。

変速機ＥＣＵ８０は、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。変速機ＥＣＵ８０には、入力軸３１に取り付けられた回転速度センサ３１ａからの入力軸回転速度Ｎｉｎや、出力軸３２に取り付けられた回転速度センサ３２ａからの出力軸回転速度Ｎｏｕｔ，シフトレバー９１の位置を検出するシフトポジションセンサ９２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル９５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ９６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ９８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されており、変速機ＥＣＵ８０からは、油圧回路５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。

なお、エンジンＥＣＵ１６とブレーキＥＣＵ１７と変速機ＥＣＵ８０は、相互に通信ポートを介して接続されており、相互に制御に必要な各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。また、シフトレバー９１のシフトポジションＳＰとしては、実施例では、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用の通常のドライブポジション（Ｄポジション）、アップシフト指示ポジションおよびダウンシフト指示ポジションが用意されている。

こうして構成された実施例の自動変速装置２０は、シフトレバー９１のシフトポジションＳＰがドライブポジション（Ｄポジション）のときには、図５の変速マップに示すように、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとからなる作動ポイントが図５中実線で示す１−２アップシフトライン，２−３アップシフトライン，３−４アップシフトライン，４−５アップシフトライン，５−６アップシフトラインを左の数字以下の変速段（例えば２−３アップシフトラインでは１速〜２速）の状態で左側から右側に超えるときにそのときの変速段から右の数字の変速段（例えば２−３アップシフトラインでは３速）にアップシフトするようクラッチＣ−１〜Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２をオンオフし、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとからなる作動ポイントが図５中破線で示す６−５ダウンシフトライン，５−４ダウンシフトライン，４−３ダウンシフトライン，３−２ダウンシフトライン，２−１ダウンシフトラインを左の数字以上の変速段（例えば４−３ダウンシフトラインでは４速〜６速）の状態で右側から左側に超えるときにそのときの変速段から右の数字の変速段（例えば４−３ダウンシフトラインでは３速）にダウンシフトするようクラッチＣ−１〜Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２をオンオフする。

次に、実施例の自動変速装置２０の動作、特にシフトレバー９１のシフトポジションＳＰがドライブポジション（Ｄポジション）のときの動作について説明する。図６は、シフトポジションＳＰがドライブポジション（Ｄポジション）のときに変速機ＥＣＵ８０により実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎や数十ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

変速制御ルーチンが実行されると、変速機ＥＣＵ８０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ９６からのＢＰ，車速センサ９８からの車速Ｖなどの制御に必要なデータを入力し（ステップＳ１００）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと図５に例示した変速マップとに基づいて目標変速段ＧＳ＊を設定する（ステップＳ１１０）。続いて、自動変速機３０をニュートラル状態として惰性により走行している状態（以下、「アイドルコースト」という。）を実行しているか否かを示すアイドルコースト実行フラグＦの値を調べ（ステップＳ１２０）、アイドルコースト実行フラグＦが値０のときにはアイドルコーストを実行していないと判断し、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で所定時間経過していないのを確認して（ステップＳ１３０）、自動変速機３０に設定した目標変速段ＧＳ＊が形成されるようクラッチＣ−１〜Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２をオンオフして（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。ここで、アイドルコースト実行フラグＦは、このルーチンにより設定されるものであり、アイドルコーストが実行されているときに値１が設定され、アイドルコーストが実行されていないときには値０が設定される。ここで、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で所定時間経過している条件は、アイドルコーストを実行する条件といえる。アイドルコーストは、そのときの車両の運動エネルギーを用いて惰性により走行するものであるから、運転者の意志を確認するため、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０であることを要すると共にその状態が継続していることが必要となる。したがって、所定時間は、運転者の意志を確認する程度の時間、例えば１秒や２秒などを用いることができる。

ステップＳ１２０でアイドルコースト実行フラグＦが値０でステップＳ１３０でアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で所定時間経過したと判定されたときには、アイドルコーストを実行すべきと判断し、アイドルコースト実行フラグＦに値１を設定すると共に（ステップＳ１４０）、目標変速段ＧＳ＊を調べ（ステップＳ１６０）、目標変速段Ｇｓ＊が１速〜３速のときには、クラッチＣ−１をオンとすると共に他のクラッチＣ−２，Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２をオフとして（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。自動変速機３０を１速〜３速のいずれかの変速段にするためには、クラッチＣ−１をオンとすると共にブレーキＢ−２やブレーキＢ−１，クラッチＣ−３のいずれかをオンとする必要があるが、クラッチＣ−１をオンとしても他のブレーキＢ−２やブレーキＢ−１，クラッチＣ−３のいずれをもオフとすることにより、１速〜３速のいずれの変速段も形成されないため、自動変速機３０はニュートラルの状態となる。したがって、車両は、その後、惰性により走行すること、即ち、アイドルコーストによる走行を行なうことになる。なお、エンジン１２は、アクセル開度Ａｃｃが値０であり、自動変速機３０がニュートラルの状態となっているから、アイドリング制御によりアイドリング運転される。実施例のクラッチＣ−１をオンとしたときのニュートラルの状態は、シフトレバー９１のシフトポジションＳＰがニュートラルポジション（Ｎポジション）とされたときとは異なり、クラッチＣ−１がオンとされているから、ブレーキＢ−２やブレーキＢ−１，クラッチＣ−３のいずれかをオンとすることにより、直ちに１速〜３速を形成することができる。即ち、自動変速機３０は、目標変速段ＧＳ＊としての１速〜３速を形成するための準備（クラッチＣ−１のオン）ができている状態でのニュートラルと言える。

一方、ステップＳ１６０で目標変速段Ｇｓ＊が４速〜６速と判定されたときには、クラッチＣ−２をオンとすると共に他のクラッチＣ−１，Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２をオフとして（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。図３の作動表では、自動変速機３０を４速〜６速のいずれかの変速段にするためには、クラッチＣ−２をオンとすると共にクラッチＣ−１やクラッチＣ−３，ブレーキＢ−１のいずれかをオンとする必要があるが、クラッチＣ−２をオンとしても他のクラッチＣ−１やクラッチＣ−３，ブレーキＢ−１のいずれもオフとすることにより、４速〜６速のいずれの変速段も形成されないため、自動変速機３０はニュートラルの状態となる。したがって、車両は、その後、アイドルコーストによる走行を行なうことになる。なお、この場合も、エンジン１２は、アクセル開度Ａｃｃが値０であり、自動変速機３０がニュートラルの状態となっているから、アイドリング制御によりアイドリング運転される。クラッチＣ−２をオンとしたときのニュートラルの状態は、前述したクラッチＣ−１をオンとしたときのニュートラルの状態と同様に、シフトレバー９１のシフトポジションＳＰがニュートラルポジション（Ｎポジション）とされたときとは異なり、クラッチＣ−２がオンとされているから、クラッチＣ−１やクラッチＣ−３，ブレーキＢ−１のいずれかをオンとすることにより、直ちに４速〜６速を形成することができる。即ち、自動変速機３０は、目標変速段ＧＳ＊としての４速〜６速を形成するための準備（クラッチＣ−２のオン）ができている状態でのニュートラルと言える。

こうしてアイドルコーストによる走行を開始すると、ステップＳ１２０ではアイドルコースト実行フラグＦが値１であると判定され、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で継続されているか否かを判定し（ステップＳ１５０）、クセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で継続されていると判定したときには、ステップＳ１６０〜Ｓ１８０の目標変速段ＧＳ＊に応じてクラッチＣ−１をオンとしたときのニュートラルの状態かクラッチＣ−２をオンとしたときのニュートラルの状態としてアイドルコーストを継続する。なお、目標変速段ＧＳ＊が４速から３速に変更になったときには、クラッチＣ−２をオンとしたときのニュートラルの状態からラッチＣ−１をオンとしたときのニュートラルの状態に移行し、逆に目標変速段ＧＳ＊が３速から４速に変更になったときには、クラッチＣ−１をオンとしたときのニュートラルの状態からラッチＣ−２をオンとしたときのニュートラルの状態に移行する。

アイドルコーストによって走行している最中に運転者がアクセルペダル９３を踏み込んでアクセル開度Ａｃｃが値０ではなくなったときやブレーキペダル９５を踏み込んでブレーキペダルポジションＢＰが値０ではなくなったときには、ステップＳ１５０でアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で継続されていないと判定され、アイドルコースト実行フラグＦに値０を設定し（ステップＳ１９０）、そのときに設定されている目標変速段ＧＳ＊を形成するようにクラッチＣ−１〜Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２をオンオフして（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。いま、クラッチＣ−１をオンとしたときのニュートラルの状態でアイドルコーストにより走行している最中にアクセルペダル９３が踏み込まれたときを考える。このとき、アクセルペダル９３の踏み込み量にもよるが、目標変速段ＧＳ＊は１速〜３速のいずれかであるから、ブレーキＢ−２やブレーキＢ−１，クラッチＣ−３のいずれか１つをオンとするだけで目標変速段ＧＳ＊を形成することができる。次に、クラッチＣ−２をオンとしたときのニュートラルの状態でアイドルコーストにより走行している最中にアクセルペダル９３が踏み込まれたときを考える。このとき、アクセルペダル９３の踏み込み量にもよるが、ある程度の車速Ｖがあることから、目標変速段ＧＳ＊は４速〜６速のいずれかになる場合が多いため、クラッチＣ−１やクラッチＣ−３，ブレーキＢ−１のいずれか１つをオンとするだけで目標変速段ＧＳ＊を形成することができる。なお、クラッチＣ−２をオンとしたときのニュートラルの状態でアイドルコーストにより走行している最中に運転者がアクセルペダル９３を大きく踏み込むと、図５の変速マップから分かるように、目標変速段ＧＳ＊として２速や３速が設定される場合もある。この場合は、クラッチＣ−２をオフとすると共にクラッチＣ−１をオンとし、更にブレーキＢ−１やクラッチＣ−３をオンとする必要があるが、この場合が生じる頻度は少ない。したがって、クラッチＣ−１もクラッチＣ−２もオフとして自動変速機３０をシフトポジションＳＰがニュートラルポジションのときと同様の状態として走行する場合に比して、アイドルコーストによる走行からの復帰（変速段の形成）を迅速に行なうことができ、再加速を迅速に行なうことができる。なお、目標変速段ＧＳ＊が４速のときに低速側の変速段（１速〜３速）と共通するクラッチＣ−１を係合するのではなく高速側の変速段（５速や６速）と共通するクラッチＣ−２を係合するのは、アイドルコーストによる走行は比較的高車速で走行しているときに行なわれることが多いと想定されることに基づく。

図７に６速走行からアイドルコーストによる走行に移行し６速でアイドルコーストから復帰したとき、図８に６速走行からアイドルコーストによる走行に移行し４速でアイドルコーストから復帰したとき、図９に６速走行からアイドルコーストによる走行に移行し途中で目標変速段ＧＳ＊が３速となり２速でアイドルコーストから復帰したとき、のアイドルコースト実行フラグＦやアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルポジションＢＰ，クラッチＣ−２，クラッチＣ−１，ブレーキＢ−１，エンジン回転速度Ｎｅなどの時間変化の一例を示す。６速走行からアイドルコーストによる走行への移行は、図７〜図９に示すように、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０となる時間Ｔ１から所定時間経過した時間Ｔ２にアイドルコースト実行フラグＦに値１が設定されたときに行なわれ、具体的には、６速を形成するクラッチＣ−２とブレーキＢ−１のうち、クラッチＣ−２に対する油圧を保持してその係合した状態を維持したままでブレーキＢ−１に対する油圧を制御してその係合を解除した状態とすることにより行なわれる。アイドルコーストによる走行から６速による復帰は、図７に示すように、アクセルペダル９３が踏み込まれたことによってアクセル開度Ａｃｃが値０でなくなった時間Ｔ３に、アイドルコースト実行フラグＦに値０を設定すると共にブレーキＢ−１に対する油圧を制御してブレーキＢ−１を係合した状態として６速を形成することにより行なわれる。アイドルコーストによる走行から４速による復帰は、図８に示すように、アクセルペダル９３が踏み込まれたことによってアクセル開度Ａｃｃが値０でなくなった時間Ｔ４に、アイドルコースト実行フラグＦに値０を設定すると共にブレーキＢ−１ではなくクラッチＣ−１に対する油圧を制御してクラッチＣ−１を係合した状態として４速を形成することにより行なわれる。アイドルコーストによる走行中に目標変速段ＧＳ＊が４速から３速に変更されると、図９に示すように、目標変速段ＧＳ＊が変更された時間Ｔ５にクラッチＣ−２に対する油圧を制御すると共にクラッチＣ−１に対する油圧を制御してクラッチＣ−２の係合を解除すると共にクラッチＣ−１を係合した状態とする。そして、運転者によるアクセルペダル９３の踏み込みによる２速による復帰は、アクセル開度Ａｃｃが値０でなくなった時間Ｔ６に、アイドルコースト実行フラグＦに値０を設定すると共にアクセルペダル９３の踏み込みによるアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとにより設定される目標変速段ＧＳ＊（図９の場合は２速）を形成するためにブレーキＢ−１に対する油圧を制御してブレーキＢ−１を係合した状態として２速を形成することにより行なわれる。

以上説明した実施例の自動変速装置２０（変速機の制御装置）によれば、シフトポジションＳＰをＤポジションとして走行している最中にアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で所定時間経過したアイドルコーストを実行する条件が成立したときには、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖを変速マップに適用して得られる目標変速段ＧＳ＊を形成する２つのクラッチやブレーキのうちの一方を係合した状態とすると共に他方を係合が解除された状態として自動変速機３０をニュートラルとすることにより、再加速時には他方のクラッチやブレーキを係合するだけで自動変速機３０を目標変速段ＧＳ＊とすることができ、迅速に再加速することができる。しかも、アイドルコーストによる走行中は、エンジン１２をアイドリング運転できるから、車両の燃費の向上を図ることができる。また、エンジン１２をアイドリング運転しない場合でも、エンジンの負荷を低減できることから、車両の燃費の向上を図ることができる。

また、実施例の自動変速装置２０（変速機の制御装置）によれば、アイドルコーストによる走行中は、目標変速段ＧＳ＊が１速〜３速のときには１速〜３速を形成するために必要なクラッチやブレーキのうち共通するクラッチＣ−１を係合した状態として自動変速機３０をニュートラルとし、目標変速段ＧＳ＊が４速〜６速のときには４速〜６速を形成するために必要なクラッチやブレーキのうち共通するクラッチＣ−２を係合した状態として自動変速機３０をニュートラルとすることにより、道路状況の変化による車速の変化に対応して目標変速段ＧＳ＊が変化したときに自動変速機３０をニュートラルとするために係合した状態とするクラッチの変更を少なくすることができる。

実施例の自動変速装置２０（変速機の制御装置）では、アイドルコーストによる走行中は、目標変速段ＧＳ＊を形成する２つのクラッチやブレーキのうちの一方を係合した状態とすると共に他方を係合が解除された状態として自動変速機３０をニュートラルとしたが、係合が解除された状態のクラッチやブレーキは係合が解除されていればよいから、そのクラッチやブレーキに対する油圧を完全に低下させるものとしてよいし、ファストフィルが完了した状態で待機しているものとしてもよい。例えば、クラッチ等のピストンが取り付け位置にある状態（リターンスプリングの付勢力にて、ピストンが作動油室を形成するドラム又はハブに当接した状態）で、油圧サーボの作動油室に油が満たされている状態としてもよい。

実施例の自動変速装置２０（変速機の制御装置）では、アイドルコーストによる走行中は、目標変速段ＧＳ＊が４速のときには４速を形成するために必要なクラッチＣ−１とクラッチＣ−２のうちの５速や６速を形成するのに必要なクラッチＣ−２を係合した状態とすると共に１速〜３速を形成するのに必要なクラッチＣ−１の係合を解除して自動変速機３０をニュートラルするものとしたが、目標変速段ＧＳ＊が４速のときにはクラッチＣ−１を係合した状態とすると共にクラッチＣ−２の係合を解除するものとしても構わない。

実施例の自動変速装置２０（変速機の制御装置）では、アイドルコーストを実行する条件として、シフトポジションＳＰをＤポジションである条件、アクセル開度Ａｃｃが値０である条件、ブレーキペダルポジションＢＰが値０である条件、これらが成立している状態が所定時間経過した条件、を必要としたが、アイドルコーストを実行する条件は、これらに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃに代えてスロットル開度が値０である条件としたり、ブレーキペダルポジションＢＰが値０である条件を含まないものとしたり、アイドルコーストによる走行に対してふさわしい条件であれば如何なる条件としても構わない。例えば、車両に作用する制動力が微減速となる所定値以下であることを条件としてもよい。

実施例の自動変速装置２０では、６速の自動変速機３０を用いるものとしたが、３速や４速，５速の自動変速機を用いるものとしてもよいし、７速や８速以上の自動変速機を用いるものとしてもよい。

実施例の自動変速装置２０では、クラッチＣ−１〜Ｃ−３およびブレーキＢ−１，Ｂ−２は、油圧サーボを有する摩擦係合要素であるものとしたが、これらのクラッチやブレーキの一部がドグクラッチやドグブレーキであるものとしてもよい。例えばＣ−２をドグクラッチとすることができる。

実施例の自動変速装置２０では、組み合わせの異なる２つのクラッチやブレーキを係合することにより前進用に６速で変速する自動変速機３０を用いるものとしたが、組み合わせの異なる３つ以上のクラッチやブレーキを係合することにより前進用に複数段に変速する自動変速機を用いるものとしてもよい。この場合、アイドルコーストによる走行中は、目標変速段ＧＳ＊を形成する３つ以上のクラッチやブレーキのうちの少なくとも１つを係合した状態とすると共に他の係合を解除した状態として自動変速機をニュートラルとすればよい。この場合も、隣り合う変速段と共通するクラッチやブレーキを係合した状態とするのが好ましい。図１０に、３つのクラッチやブレーキを係合することにより前進用に１０速で変速する変形例の自動変速機１３０の構成の概略を示す構成図を示し、図１１に、この変形例の自動変速機１３０の作動表を示す。

図１０に示す自動変速機１３０は、エンジン側に接続された入力軸１１４、減速用複式プラネタリギヤ１１５、変速用複式プラネタリギヤ１１６、駆動輪側に接続された出力軸１１７、クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｃ−４，Ｃ−５，Ｃ−６、ブレーキＢ−１，Ｂ−２、及びワンウェイクラッチＦ−１等で構成されている。減速用複式プラネタリギヤ１１５は、互いに噛合するロングピニオン１２０とピニオン１２１とを回転可能に支承する減速共通キャリアＣ０Ｃ１と、ロングピニオン１２０と噛合する第１サンギヤＳ０と、ピニオン１２１と噛合する第２サンギヤＳ１と、ロングピニオン１２０と噛合する減速共通リングギヤＲ０Ｒ１とで構成されている。変速用複式プラネタリギヤ１１６は、互いに噛合するロングピニオン１２４とピニオン１２５とを回転可能に支承する変速共通キャリアＣ２Ｃ３と、ロングピニオン１２４と噛合する第３サンギヤＳ２と、ピニオン１２５と噛合する第４サンギヤＳ３と、ロングピニオン１２４と噛合する変速共通リングギヤＲ２Ｒ３とで構成されている。減速用複式プラネタリギヤ１１５は、第１サンギヤＳ０がクラッチＣ−５を介して入力軸１１４に連結可能とされ、第２サンギヤＳ１がトランスミッションケース１１２に固定されている。減速共通キャリアＣ０Ｃ１は、クラッチＣ−６を介して入力軸１１４に連結可能とされている。変速用複式プラネタリギヤ１１６の第３サンギヤＳ２は、クラッチＣ−４を介して減速用複式プラネタリギヤ１１５の減速共通キャリアＣ０Ｃ１に選択的に連結され、クラッチＣ−３を介して減速共通リングギヤＲ０Ｒ１に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ−１を介して選択的に固定される。変速共通キャリアＣ２Ｃ３は、クラッチＣ−２を介して入力軸１１４に選択的に連結され、かつブレーキＢ−２を介して選択的に固定されるとともに、ブレーキＢ−２と並列に配置されたワンウェイクラッチＦ−１を介してトランスミッションケース１１２に連結され逆転を阻止されている。第４サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１を介して減速共通リングギヤＲ０Ｒ１に選択的に連結される。変速共通リングギヤＲ２Ｒ３は出力軸１１７に直結されている。以上のように構成された自動変速装置１２０は、クラッチＣ−１〜Ｃ−６を選択的に係合し、ブレーキＢ−１，Ｂ−２を選択的に係合し、入力軸１１４、出力軸１１７、減速用複式プラネタリギヤ１１５及び変速用複式プラネタリギヤ１１６の各要素を選択的に連結、或いは固定することにより、前進１０速段、後進４速段の変速段を成立することができる。図１４の作動表において、クラッチＣ−１〜Ｃ−６、ブレーキＢ−１，Ｂ−２及びワンウェイクラッチＦ−１の各変速段に対応する欄に「○」が付されている場合、クラッチであれば係合して連結状態、ブレーキであれば係合して固定状態にあることを示す。「（○）」が付されている場合、変速が円滑に行われるように変速時に備えて油圧サーボに油圧は供給されているが、クラッチがトルク伝達していない状態を示す。「●」が付されている場合は、エンジンブレーキをかけるときにブレーキが係合される状態を示す。

図１０および図１１に示す自動変速機１３０を備える変形例の自動変速装置で図６に例示する変速制御ルーチンを実行する場合、ステップＳ１６０の目標変速段Ｇｓ＊が１速〜３速であるか否かの判定を目標変速段Ｇｓ＊が１速〜５速であるか否かの判定に変更して適用すればよい。即ち、ステップＳ１２０でアイドルコースト実行フラグＦが値０でステップＳ１３０でアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で所定時間経過したと判定されたときには、アイドルコーストを実行すべきと判断し、アイドルコースト実行フラグＦに値１を設定すると共に（ステップＳ１４０）、目標変速段ＧＳ＊を調べ（ステップＳ１６０）、目標変速段Ｇｓ＊が１速〜５速のときには、クラッチＣ−１をオンとすると共に他のクラッチＣ−２，Ｃ−３, Ｃ−４,Ｃ−５, Ｃ−６やブレーキＢ−１，Ｂ−２をオフとして（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。自動変速機１３０を１速〜５速のいずれかの変速段にするためには、クラッチＣ−１をオンとすると共にブレーキＢ−２やブレーキＢ−１，クラッチＣ−３, Ｃ−４,Ｃ−５, Ｃ−６の変速段毎に予め定められたブレーキやクラッチ（例えば、２速であればブレーキＢ−１とクラッチＣ−５）をオンとする必要があるが、クラッチＣ−１をオンとしてもブレーキＢ−２やブレーキＢ−１，クラッチＣ−３, Ｃ−４,Ｃ−５, Ｃ−６のいずれもオフとすることにより、１速〜５速のいずれの変速段も形成されないため、自動変速機１３０はニュートラルの状態となる。したがって、車両は、その後、惰性により走行すること、即ち、アイドルコーストによる走行を行なうことになる。なお、エンジン１２は、アクセル開度Ａｃｃが値０であり、自動変速機１３０がニュートラルの状態となっているから、アイドリング制御によりアイドリング運転される。クラッチＣ−１をオンとしたときのニュートラルの状態は、シフトレバー９１のシフトポジションＳＰがニュートラルポジション（Ｎポジション）とされたときとは異なり、クラッチＣ−１がオンとされているから、ブレーキＢ−２やブレーキＢ−１，クラッチＣ−３, Ｃ−４,Ｃ−５, Ｃ−６の変速段毎に予め定められたオンとすべきブレーキやクラッチをオンとすることにより、直ちに１速〜５速を形成することができる。即ち、自動変速機１３０は、目標変速段ＧＳ＊としての１速〜５速を形成するための準備（クラッチＣ−１のオン）ができている状態でのニュートラルと言える。

一方、ステップＳ１６０で目標変速段Ｇｓ＊が６速以上と判定されたときには、クラッチＣ−２をオンとすると共に他のクラッチＣ−１，Ｃ−３，Ｃ−４，Ｃ−５，Ｃ−６やブレーキＢ−１をオフとして（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。図１１の作動表では、自動変速機１２０を６速以上のいずれかの変速段にするためには、クラッチＣ−２をオンとすると共にクラッチＣ−１，Ｃ−３，Ｃ−４，Ｃ−５，Ｃ−６やブレーキＢ−１の変速段毎に予め定められたブレーキやクラッチ（例えば、７速であればクラッチＣ−４とクラッチＣ−６）をオンとする必要があるが、クラッチＣ−２をオンとしても他のクラッチＣ−１，クラッチＣ−３，Ｃ−４，Ｃ−５，Ｃ−６やブレーキＢ−１のいずれもオフとすることにより、６速以上のいずれの変速段も形成されないため、自動変速機１２０はニュートラルの状態となる。したがって、車両は、その後、アイドルコーストによる走行を行なうことになる。なお、この場合も、エンジン１２は、アクセル開度Ａｃｃが値０であり、自動変速機１２０がニュートラルの状態となっているから、アイドリング制御によりアイドリング運転される。クラッチＣ−２をオンとしたときのニュートラルの状態は、前述したクラッチＣ−１をオンとしたときのニュートラルの状態と同様に、シフトレバー９１のシフトポジションＳＰがニュートラルポジション（Ｎポジション）とされたときとは異なり、クラッチＣ−２がオンとされているから、クラッチＣ−１，Ｃ−３，Ｃ−４，Ｃ−５，Ｃ−６やブレーキＢ−１の変速段毎に予め定められたブレーキやクラッチをオンとすることにより、直ちに６速以上の変速段を形成することができる。即ち、自動変速機１２０は、目標変速段ＧＳ＊としての６速以上の変速段を形成するための準備（クラッチＣ−２のオン）ができている状態でのニュートラルと言える。

また、ここでは、目標変速段Ｇｓ＊が１速〜５速のときには、クラッチＣ−１をオンとすると共に他のクラッチＣ−２，Ｃ−３, Ｃ−４,Ｃ−５, Ｃ−６やブレーキＢ−１，Ｂ−２をオフとして（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了するとしたが、目標変速段Ｇｓ＊が３速〜５速のときには、クラッチＣ−１だけではなくクラッチＣ−６も係合し、それ以外の全てのクラッチやブレーキを解放するものとしてもよい。この場合、アイドルコーストによって走行している最中に運転者がアクセルペダル９３を踏み込んでアクセル開度Ａｃｃが値０ではなくなったときやブレーキペダル９５を踏み込んでブレーキペダルポジションＢＰが値０ではなくなったときには、ステップＳ１５０でアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で継続されていないと判定され、アイドルコースト実行フラグＦに値０を設定し（ステップＳ１９０）、そのときに設定されている目標変速段ＧＳ＊を形成するように解放されているクラッチやブレーキを係合するが、例えば目標変速段ＧＳ＊が３速段の場合、ブレーキＢ−１を係合するだけで、迅速に目標変速段である３速による復帰を行うことができる。

このように、目標変速段ＧＳ＊を形成するのにオン（係合）とすべきクラッチやブレーキなどの係合要素が３つである場合には、アイドルコーストによるニュートラル状態を達成するためには、係合すべき３つの係合要素のうち１つ又は２つの係合要素、即ち少なくとも１つの係合要素を係合してすればよい。更に、図示しないが、目標変速段ＧＳ＊を形成するのにオン（係合）とすべきクラッチやブレーキなどの係合要素が４つである場合には、アイドルコーストによるニュートラル状態を達成するためには、係合すべき４つの係合要素のうち１つ、２つ又は３つの係合要素、即ち少なくとも１つの係合要素を係合してすればよい。即ち、目標変速段ＧＳ＊を形成するのにオン（係合）とすべきクラッチやブレーキなどの係合要素がｎ個である場合には、アイドルコーストによるニュートラル状態を達成するためには、係合すべきｎ個の係合要素のうち１個〜（ｎ−１）個の係合要素、即ち少なくとも１つの係合要素を係合してすればよいのである。

実施例の自動変速装置２０やその変形例では、目標変速段ＧＳ＊を形成するのにオン（係合）とすべきクラッチやブレーキのうち、目標変速段ＧＳ＊より１つ低速側の変速段や１つ高速側の変速段を形成するのにオンとすべきクラッチやブレーキと共通するクラッチやブレーキ（実施例では１速〜３速ではクラッチＣ−１で４速〜６速ではクラッチＣ−２であり、変形例では１速〜５速ではクラッチＣ−１で６速以上ではクラッチＣ−２）をオンとすることによってアイドルコーストによるニュートラル状態を達成するものとしたが、目標変速段ＧＳ＊より１つ低速側の変速段や１つ高速側の変速段を形成するのにオンとすべきクラッチやブレーキとは共通しないクラッチやブレーキをオンとすることによってアイドルコーストによるニュートラル状態を達成するものとしても構わない。

実施例では、自動変速装置２０の形態に適用するものとしたが、変速機の制御装置の形態としてもよく、また、変速機の制御方法の形態としてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、自動変速機３０が「変速機」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖを変速マップに適用して目標変速段ＧＳ＊を設定する図６の変速制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行する変速機ＥＣＵ８０が「目標変速段変更手段」に相当し、シフトポジションＳＰをＤポジションとして走行している最中にアクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰとが共に値０で所定時間経過したときに、目標変速段ＧＳ＊が１速〜３速のときには１速〜３速を形成するために必要なクラッチやブレーキのうち共通するクラッチＣ−１を係合した状態として自動変速機３０をニュートラルとし、目標変速段ＧＳ＊が４速〜６速のときには４速〜６速を形成するために必要なクラッチやブレーキのうち共通するクラッチＣ−２を係合した状態として自動変速機３０をニュートラルとする図６の変速制御ルーチンのステップＳ１３０，Ｓ１６０〜Ｓ１８０の処理を実行する変速機ＥＣＵ８０が「ニュートラル制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が発明の概要の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、発明の概要の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、発明の概要の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は発明の概要の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動変速装置の製造産業などに利用可能である。

Claims (6)

1. 複数の係合要素のうち、変速段毎に係合が必要な係合要素を係合して複数の変速段を達成する変速機の制御装置であって、
   車速に基づいて目標変速段を変更する目標変速段変更手段と、
   走行中に、前記変速機をニュートラル状態とするために予め定められた所定の条件が成立したときには、前記目標変速段を実現するために係合が必要な係合要素のうち、一部の係合要素を係合した状態とすると共に、残余の係合要素を係合が解除された状態とすることにより前記変速機をニュートラル状態とするニュートラル制御手段と、
   を備え、
   前記変速機は、最低速段から所定変速段までのいずれの変速段も前記複数の係合要素において第１の係合要素の係合が必要とされ、前記所定変速段から最高速段までのいずれの変速段も前記複数の係合要素において前記第１の係合要素とは異なる第２の係合要素の係合が必要とされる変速機であり、
   前記ニュートラル制御手段は、前記目標変速段が前記最低速段から前記所定変速段より１つ低速側の変速段までのいずれかの変速段のときには前記第１の係合要素を前記一部の係合要素の１つとして含んで前記変速機をニュートラル状態とし、前記目標変速段が前記所定変速段のときには前記第１の係合要素または前記第２の係合要素のうちのいずれかを前記一部の係合要素の１つとして含んで前記変速機をニュートラル状態とし、前記目標変速段が前記所定変速段より１つ高速側の変速段から前記最高速段までのいずれかの変速段のときには前記第２の係合要素を前記一部の係合要素の１つとして含んで前記変速機をニュートラル状態とする手段である、
   変速機の制御装置。
2. 請求項１記載の変速機の制御装置であって、
   前記一部の係合要素は、変速段毎に定められており、
   前記ニュートラル制御手段は、前記変速機をニュートラル状態とした状態で前記目標変速段変更手段によって前記一部の係合要素が変更される前記目標変速段に変更されたときには、変更前の目標変速段に対応する一部の係合要素を係合した状態から変更後の目標変速段に対応する一部の係合要素を係合した状態とする手段である、
   変速機の制御装置。
3. 請求項１記載の変速機の制御装置であって、
   前記ニュートラル制御手段は、前記目標変速段が前記所定変速段のときには前記第２の係合要素を前記一部の係合要素の１つとして含んで前記変速機をニュートラル状態とする手段である、
   変速機の制御装置。
4. 請求項１，２，５のいずれか１つの請求項に記載の変速機の制御装置であって、
   前記所定の条件は、シフトポジションが前進走行用又は後進走行用ポジションでアクセルオフかつブレーキオフしている条件である、
   変速機の制御装置。
5. 複数の係合要素のうち変速段毎に係合が必要な係合要素を係合して複数の変速段を達成する変速機であり、且つ、最低速段から所定変速段までのいずれの変速段も前記複数の係合要素において第１の係合要素の係合が必要とされ、前記所定変速段から最高速段までのいずれの変速段も前記複数の係合要素において前記第１の係合要素とは異なる第２の係合要素の係合が必要とされる変速機の制御方法であって、
   走行中に、前記変速機をニュートラル状態とするために予め定められた所定の条件が成立したときには、車速に基づいて変更される目標変速段を実現するために係合が必要な係合要素のうち、一部の係合要素を係合した状態とすると共に、残余の係合要素を係合が解除された状態とすることにより前記変速機をニュートラル状態とする際に、
   前記目標変速段が前記最低速段から前記所定変速段より１つ低速側の変速段までのいずれかの変速段のときには前記第１の係合要素を前記一部の係合要素の１つとして含んで前記変速機をニュートラル状態とし、前記目標変速段が前記所定変速段のときには前記第１の係合要素または前記第２の係合要素のうちのいずれかを前記一部の係合要素の１つとして含んで前記変速機をニュートラル状態とし、前記目標変速段が前記所定変速段より１つ高速側の変速段から前記最高速段までのいずれかの変速段のときには前記第２の係合要素を前記一部の係合要素の１つとして含んで前記変速機をニュートラル状態とする、
   ことを特徴とする変速機の制御方法。
6. 請求項１記載の変速機の制御装置であって、
   前記変速機に接続されているエンジンは、前記ニュートラル制御手段により前記変速機がニュートラル状態とされているときにはアイドリング運転される、
   変速機の制御装置。

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