CN104081094A - 自动变速器的控制装置以及控制方法 - Google Patents

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Abstract

在车辆行驶的过程中，油门开度(Acc)和制动踏板位置(BP)都为值0的规定的空挡条件成立时，通过使为了形成基于车速(V)的目标变速挡(GS*)应该接合的2个接合构件中的一个接合构件成为接合的状态并且使另一个接合构件成为分离的状态，使自动变速器成为空挡状态(时刻T1)。在自动变速器为空挡状态的过程中，在基于车速(V)的变化而预测的时间，也是目标变速挡(GS*)产生从4挡向3挡变更而为了维持空挡状态应该使离合器(C-1)从分离变更为接合为止的时间即变更前预测时间(T43)变为第一规定时间(T43ref1)以下时(时刻T2)，开始离合器(C-1的)快充动作。

Description

自动变速器的控制装置以及控制方法
技术领域
本发明涉及自动变速器的控制装置以及控制方法，详细地说，涉及安装在车辆上且按照各个变速挡使需要接合的接合构件接合来形成多个变速挡的自动变速器的控制装置以及控制方法。
背景技术
以往，作为这种自动变速器的控制装置提出有如下方案，自动变速器安装在车辆上，输入轴和输出轴分别与发动机侧和车轮侧连接，且通过使作为多个离合器或制动器的接合构件中的2个接合构件接合来实现多个变速挡，在该自动变速器的控制中，判定行驶中发动机处于怠速状态时的自动变速器的变速挡是起步离合器接合来实现变速挡的低速挡(第一挡至第三挡)，还是起步离合器没有接合的高速挡(第四挡至第六挡)，在前者的情况下，维持使起步离合器接合的状态，在后者的情况下，使包括起步离合器在内的所有接合构件分离，使自动变速器成为中立的状态(例如，参照专利文献1)。由此，在该装置中，在一边避免怠速状态下的发动机的拖拽现象(发动机制动)，一边使发动机脱离怠速状态来通过发动机的旋转驱动力驱动车辆时，能够快速地将发动机的旋转驱动力传递至输出构件(车辆的车轮侧)。
现有技术文献
专利文献
专利文献：特开2011-202737号公报
发明内容
但是，在上述的自动变速器的控制装置中，为了进一步提高发动机脱离怠速状态而通过发动机的旋转驱动力驱动车辆时(即，再加速时)的驱动力传递的响应性，换而言之车辆的再加速的响应性，考虑即使在发动机处于怠速状态下的变速挡是不需要起步离合器接合的高速挡的情况下，也如低速挡那样，使1个接合构件即起步离合器以外的接合构件成为接合的状态，来使自动变速器形成中立(空挡)的状态。但是，此时，有时不能够提高再加速的响应性。例如，在自动变速器成为空挡状态而车辆通过惯性进行行驶的过程中，若车速变化，则再加速时应该形成的目标变速挡发生变化，且再加速时将要预先接合的接合构件发生变化，由此需要对预先接合的接合构件进行接合切换。此时，根据再加速时将要预先接合的接合构件的接合切换的时机，和踏下油门踏板等要求形成再加速时的目标变速挡的时机，有时直到形成目标变速挡为止的时间变长。
本发明的自动变速器的控制装置以及控制方法的主要目的在于提高在自动变速器以空挡状态行驶的过程中的再加速的响应性。
为了达到上述主要目的，本发明的自动变速器的控制装置以及控制方法采用以下的单元。
本发明的自动变速器的控制装置是安装在车辆上，按照各个变速挡使需要接合的接合构件接合来形成多个变速挡的自动变速器的控制装置，具有：目标变速挡设定单元，基于车速设定目标变速挡；行驶中空挡控制单元，在所述车辆行驶的过程中规定空挡条件成立时，该行驶中空挡控制单元通过使为了形成所述目标变速挡应该接合的接合构件中的预先决定的一部分的接合构件成为接合的状态并且使其余的接合构件成为分离的状态，来使所述自动变速器成为空挡状态；预测控制单元，在所述自动变速器为所述空挡状态的过程中，在变更前预测时间为规定时间以下时，开始向特定的接合构件的油室供给油压，在使所述一部分的接合构件接合不变的状态下，使所述特定的接合构件成为不具有扭矩容量但活塞移动了的状态，所述变更前预测时间既是基于车速的变化预测的时间，又是到所述目标变速挡发生变更为止的时间，在所述目标变速挡下，为了维持所述空挡状态而应该使所述特定的接合构件从分离的状态变更为接合的状态。
在本发明的自动变速器的控制装置中，在车辆行驶的过程中规定的空挡条件成立时，通过使为了形成基于车速设定的目标变速挡而应该接合的接合构件中的预先决定的一部分的接合构件成为接合的状态并且使其余的接合构件成为分离的状态，来使自动变速器成为空挡状态。由此，仅通过在车辆再加速时使其余的接合构件接合，就能够形成自动变速器的目标变速挡，能够迅速形成目标变速挡而进行再加速。另外，在自动变速器为空挡状态的过程中，在变更前预测时间为规定时间以下时，开始向特定的接合构件的油室供给油压，在使上述一部分的接合构件接合不变的状态下，使特定的接合构件成为具有扭矩容量但活塞移动了的状态，所述变更前预测时间既是基于车速的变化预测的时间，也是到目标变速挡发生变更为止的时间，在目标变速挡下，为了维持空挡状态应该使该特定的接合构件从分离的状态变更为接合的状态。在此，在自动变速器成为空挡状态进行行驶的过程中，在由于车速变化而目标变速挡变更时，为了维持空挡状态，有时需要使接合的一部分的接合构件分离，并且使特定的接合构件从分离的状态切换为接合的状态。但是，若在该接合构件切换的过程中为了再加速而要求形成目标变速挡，则需要使包括特定的接合构件在内的为了形成目标变速挡应该接合的接合构件接合。因此，与在作为空挡状态而一部分的接合构件接合的状态下要求形成目标变速挡的情况相比，形成目标变速挡为止的时间变长。相对于此，如果在基于车速的变化预测的变更前预测时间变为规定时间以下时，开始(预先开始)向特定的接合构件的油室供给油压，在使上述一部分的接合构件接合不变的状态下，使特定的接合构件成为不具有扭矩容量但活塞移动了状态，则能够抑制在自动变速器为空挡状态的行驶中目标变速挡变更后要求形成该目标变速挡而直到形成为止的时间变长的情况。结果，能够提高自动变速器为空挡状态进行行驶的过程中的再加速的响应性。在此，作为“规定的空挡条件”能够使用在挡位为前进行驶用的挡位的情况下油门分离的条件等，而且，可以再加上制动器分离的条件等。“接合构件”除了摩擦接合构件以外包括爪式离合器或爪式制动器等。
在这样的本发明的自动变速器的控制装置中，所述预测控制单元可以在所述变更前预测时间为所述规定时间以下，向所述油室供给油压，来使所述特定的接合构件变为不具有扭矩容量的接合前的状态。这样，能够可靠地抑制在自动变速器成为空挡状态进行行驶的过程中的目标变速挡变更后，要求形成该目标变速挡而直到形成为止的时间变长的情况。此时，所述规定时间可以预先决定为，向所述油室供给油压来使所述特定的接合构件成为不具有扭矩容量的马上接合前的状态所需的程度的时间。
另外，在本发明的自动变速器的控制装置中，所述预测控制单元可以通过将从所述目标变速挡发生变更的车速即预先决定的车速阈值减去当前的车速得到的车速差除以所述车辆的加速度，来算出所述变更前预测时间。这样，能够更正确地算出变更前预测时间。在此，“车速阈值”能够使用在预先决定的变速图中设定的值等。
另外，在本发明的自动变速器的控制装置中，所述预先决定的一部分的接合构件可以是，为了形成比所述目标变速挡低1挡的变速挡或比所述目标变速挡高1挡的变速挡而通用且应该接合的接合构件。这样，能够减少在由于车速变化而目标变速挡变更时为了使自动变速器成为空挡状态而成为接合的状态的接合构件发生变更情况。在此，“比目标变速挡低1挡的变速挡”是在车速比目标变速挡低的变速挡中的与目标变速挡最接近的变速挡，例如，在6挡变速器中，在目标变速挡为3挡的情况下，2挡相当于“比目标变速挡低1挡的变速挡”。“比目标变速挡高1挡的变速挡”是在车速比目标变速挡高的变速挡中的与目标变速挡最接近的变速挡，例如，在6挡变速器中在目标变速挡为3挡的情况下，4挡相当于“比目标变速挡高1挡的变速挡”。
另外，在本发明的自动变速器的控制装置中，所述预测控制单元可以在开始向所述特定的接合构件的油室供给油压之后，在所述变更前预测时间变为比所述规定时间长的第二规定时间以上时，解除向所述特定的接合构件的油室供给油压的动作。这样，在预测为在规定时间目标变速挡进行变更后，由于行驶路的路面坡度变化等车速变化，预测即使在第二规定时间后目标变速挡也不会变更的情况下，能够抑制向特定的接合构件供给不需要的油压。
本发明的自动变速器的控制方法是安装在车辆上，按照各个变速挡使需要接合的接合构件接合来形成多个变速挡的自动变速器的控制方法，包括：a步骤，在所述车辆行驶的过程中规定的空挡条件成立时，通过使为了形成基于车速设定的目标变速挡应该接合的接合构件中的预先决定的至少1个接合构件成为接合的状态，并且使其余的接合构件成为分离的状态，来使所述自动变速器成为空挡状态；b步骤，在所述自动变速器为所述空挡状态的过程中，在变更前预测时间为规定时间以下时，开始向特定的接合构件的油室供给油压，在使所述一部分的接合构件接合不变的状态下，使所述特定的接合构件成为不具有扭矩容量但活塞移动了的状态，所述变更前预测时间既是基于车速的变化预测的时间，又是到所述目标变速挡发生变更为止的时间，在所述目标变速挡下，为了维持所述空挡状态而应该使特定的接合构件从分离的状态变更为接合的状态。
在本发明的自动变速器的控制方法中，在车辆行驶的过程中规定的空挡条件成立时，通过使为了形成基于车速设定的目标变速挡应该接合的接合构件中的预先决定的一部分的接合构件成为接合的状态，并且使其余的接合构件成为分离的状态，来使自动变速器成为空挡状态。由此，仅通过在车辆再加速时使其余的接合构件接合，就能够形成自动变速器的目标变速挡，能够迅速形成目标变速挡而进行再加速。另外，在自动变速器为空挡状态的过程中，在变更前预测时间为规定时间以下时，开始(预先开始)向特定的接合构件的油室供给油压，在使上述一部分的接合构件接合不变的状态下，使特定的接合构件成为具有扭矩容量但活塞移动了的状态，所述变更前预测时间既是基于车速的变化预测的时间，也是到目标变速挡发生为止的时间，在所述目标变速挡下，为了维持空挡状态而应该使特定的接合构件从分离的状态变更为接合的状态。由此，能够抑制在自动变速器为空挡状态的行驶中的目标变速挡变更后要求形成该目标变速挡而直到形成为止的时间变长的情况。结果，能够提高自动变速器为空挡状态进行行驶的过程中的再加速的响应性。
附图说明
图1是表示安装有本发明的一个实施例的变速器用电子控制单元80所控制的自动变速器30的汽车10的概略结构的结构图。
图2是表示包括自动变速器30的自动变速装置20的概略的机械结构的结构图。
图3是表示自动变速器30的各变速挡与离合器C-1～C-3、制动器B-1、B-2的动作状态之间的关系的动作表的说明图。
图4是表示对构成自动变速器30的旋转构件间的转速的关系进行例示的转速线图的说明图。
图5是表示变速图的一个例子的说明图。
图6是表示挡位SP为前进挡(D挡)时通过变速器ECU80执行的变速控制过程的一个例子的流程图。
图7是表示通过变速器ECU80执行的预测控制执行判定过程的一个例子的流程图。
图8是表示为了形成自动变速器30的目标变速挡GS*而应该接合的接合构件中的在空挡状态下接合的构件和分离的构件之间的关系的说明图。
图9是表示通过变速器ECU80执行的怠速滑行(idle coast)中的降挡预测控制过程的一个例子的流程图。
图10是表示通过变速器ECU80执行的怠速滑行中的升挡预测控制过程的一个例子的流程图。
图11是表示在怠速滑行的行驶中降挡时的目标变速挡GS*、怠速滑行执行标识F、离合器C-2的油压、离合器C-1的油压、发动机转速Ne、变更前预测时间T43随着时间变化的状态的一个例子的说明图。
图12是表示在怠速滑行的行驶中升挡时的目标变速挡GS*、怠速滑行执行标识F、离合器C-1的油压、离合器C-2的油压、发动机转速Ne、变更前预测时间T34随着时间变化的状态的一个例子的说明图。
图13是表示变形例的自动变速器110的概略结构的结构图。
图14是表示变形例的自动变速器110的动作表的说明图。
具体实施方式
接着，利用实施例说明用于实施本发明的方式。
图1是表示安装有本发明的一个实施例的变速器用电子控制单元80所控制的自动变速器30的汽车10的概略结构的结构图，图2是表示包括自动变速器30的自动变速装置20的概略的机械结构的结构图。如图1以及图2所示，实施例的汽车10具有：作为内燃机的发动机12，其是通过汽油、轻油等烃类燃料的***燃烧来输出动力；发动机用电子控制单元(以下，称之为发动机ECU)16，其用于控制发动机12的运转；流体传动装置22，其安装于发动机12的曲轴14上；有级自动变速器30，其输入轴31连接于该流体传动装置22的输出侧，且输出轴32经由齿轮机构48、差速齿轮49连接于驱动轮11a、11b，从而对输入至输入轴31的动力进行变速并传递至输出轴32；油压回路50，其对流体传动装置22、自动变速器30供给工作油；变速器用电子控制单元(以下，称之为变速器ECU)80，其通过控制油压回路50对流体传动装置22、自动变速器30进行控制；制动用电子控制单元(以下，称之为制动器ECU)17，其用于控制未图示的电子控制式油压制动单元。在此，自动变速装置20对应于自动变速器30、油压回路50以及变速器ECU80。
发动机ECU16构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU外，还包括：ROM，其用于存储处理程序；RAM，其用于暂时存储数据；输入输出端口；通信端口。发动机ECU16经由输入端口接收如下信号等：来自用于检测发动机12的运转状况的各种传感器的信号，例如来自安装于曲轴14上的转速传感器14a的发动机转速Ne等；来自油门踏板位置传感器94的油门开度Acc信号，该油门踏板位置传感器94用于检测作为油门踏板93的踏下量的油门开度Acc；来自车速传感器98的车速V。而且，从发动机ECU16经由输出端口输出如下信号等：输出至节气马达(throttle motor)的用于驱动节气阀(throttle valve)的驱动信号；输出至燃料喷射阀的控制信号；输出至火花塞的点火信号。
如图2所示，流体传动装置22构成为带有锁止离合器的流体式变矩器，并具备：作为输入侧流体传动构件的泵轮23，其经由前盖18连接于发动机12的曲轴14上；作为输出侧流体传动构件的涡轮24，其经由涡轮毂(turbinehub)连接于自动变速器30的输入轴31；导轮25，其配置于泵轮23以及涡轮24的内侧，用于对从涡轮24流入泵轮23的工作油的液流进行整流；单向离合器26，其将导轮25的旋转方向限制于一个方向；锁止离合器28，其具有减振机构。当泵轮23和涡轮24的转速差较大时，该流体传动装置22通过导轮25的作用作为扭矩放大器(torque amplifier)发挥作用；在泵轮23和涡轮24的转速差较小时，该流体传动装置22作为液力偶合器发挥作用。另外，锁止离合器28能够执行连接泵轮23(前盖18)和涡轮24(涡轮毂)的锁止以及解除该锁止的动作，如果在汽车10起步后锁定条件成立，则通过锁止离合器28锁止泵轮23和涡轮24，从而使来自发动机12的动力机械且直接地传递至输入轴31。另外，此时传递至输入轴31的扭矩的变动由减振机构来吸收。
自动变速器30构成为6级变速的有级变速器，具有单小齿轮式行星齿轮机构35、拉威挪式行星齿轮机构40、3个离合器C-1、C-2、C-3、2个制动器B-1、B-2以及单向离合器F-1。单小齿轮式行星齿轮机构35具有作为外齿齿轮的太阳轮36、配置为与该太阳轮36同心圆的作为内齿齿轮的齿圈37、与太阳轮36啮合并且与齿圈37啮合的多个小齿轮38、保持多个小齿轮38且使多个小齿轮38能够自由自转和公转的行星架39；太阳轮36固定在箱体上；齿圈37与输入轴31相连接。拉威挪式行星齿轮机构40具有作为外齿齿轮的两个太阳轮41a、41b、作为内齿齿轮的齿圈42、与太阳轮41a啮合的多个短小齿轮43a、与太阳轮41b以及多个短小齿轮43a啮合且与齿圈42啮合的多个长小齿轮43b、连接多个短小齿轮43a和多个长小齿轮43b并将其保持为能够自由自转和公转的行星架44；太阳轮41a经由离合器C-1与单小齿轮式行星齿轮机构35的行星架39相连接；太阳轮41b经由离合器C-3与行星架39相连接并经由制动器B-1与箱体相连接；齿圈42与输出轴32相连接；行星架44经由离合器C-2与输入轴31相连接。另外，行星架44经由制动器B2与箱体相连接并且经由单向离合器F-1与箱体相连接。在实施例中，离合器C-1～C-3是具有由活塞、多个摩擦板、配合板、供给工作油的油室等构成的油压伺服器的多板摩擦式油压离合器(摩擦接合构件)，制动器B-1、B-2是具有由活塞、多个摩擦板、配合板、供给工作油的油室等构成的油压伺服器的作为带式制动器(band brake)或多板摩擦式制动器构成的油压制动器(摩擦接合构件)，这些离合器C-1～C-3以及制动器B-1、B-2被供排油压回路50的工作油而进行动作。图3示出了表示自动变速器30的各变速挡和离合器C-1～C-3、制动器B-1、B-2的工作状态之间关系的动作表；图4示出了举例表示构成自动变速器30的旋转构件之间的转速关系的转速线图。如图3的动作表中所示，该自动变速器30通过离合器C-1～C-3的接合分离(接合指接合状态，分离指分离状态)和制动器B-1、B-2的接合分离的组合，能够在前进1挡～前进6挡、后退挡和空挡之间进行切换。
流体传动装置22、自动变速器30通过油压回路50来进行动作，该油压回路50由变速器ECU80来驱动控制。油压回路50包括均未图示的如下部件等，即：液压泵，其借助来自发动机12的动力来压送工作油；初级调节器阀(primarily regulator valve)，其通过对来自液压泵的工作油进行调压来生成主压PL；次级调节器阀(secondary regulator valve)，其通过对来自初级调节器阀的主压PL进行减压来生成次级压Psec；调节阀(modulator valve)，其通过对来自初级调节器阀的主压PL进行调压来生成恒定的调节压Pmod；手动阀，其根据变速杆91的操作位置切换来自初级调节器阀的主压PL的供给对象(离合器C-1～C-3、制动器B-1、B-2)；多个线性电磁阀52～58，其对来自手动阀的主压PL进行调压，从而生成供向对应的离合器C-1～C-3、制动器B-1、B-2的电磁阀压力。
变速器ECU80构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU外，还包括：ROM，其用于存储处理程序；RAM，其用于暂时存储数据；输入输出端口；通信端口。变速器ECU80经由输入端口接收如下信号等：来自转速传感器31a的输入轴转速Nin，该转速传感器31a安装于输入轴31上；来自转速传感器32a的输出轴转速Nout，该转速传感器32a安装于输出轴32上；来自挡位传感器92的挡位SP，该挡位传感器92用于检测变速杆91的位置；来自加速踏板位置传感器94的油门开度Acc；来自制动踏板位置传感器96的制动踏板位置BP，该制动踏板位置传感器96用于检测制动踏板95的踏下量；来自车速传感器98的车速V。而且，从变速器ECU80经由输出端口输出向油压电路50发送的控制信号。
此外，发动机ECU16、制动器ECU17和变速器ECU80经由通信端口互相连接，并且互相交换控制所需的各种控制信号、数据。另外，在实施例中，作为变速杆91的挡位SP，准备了停车时使用的停车挡(P挡)、后退时使用的倒挡(R挡)、中立的空挡(N挡)、前进时使用的通常的前进挡(D挡)、升挡指示挡以及降挡指示挡。
这样构成的实施例的自动变速装置20，当变速杆91的挡位SP在前进挡(D挡)时，如图5的变速图所示，在左边数字以下的变速挡(例如，在2-3升挡线(upshift line)中指1挡～2挡)的状态下，由油门开度Acc和车速V构成的动作点从左侧向右侧超出图5中实线所示的1-2升挡线、2-3升挡线、3-4升挡线、4-5升挡线、5-6升挡线时，使离合器C-1～C-3、制动器B-1、B-2接合分离，以便从此时的变速挡升挡至右边数字的变速挡(例如，在2-3升挡线中指3挡)；在左边数字以上的变速挡(例如，在4-3降挡线(downshiftline)中指4挡～6挡)的状态下，由油门开度Acc和车速V构成的动作点从右侧向左侧超出图5中虚线所示的6-5降挡线、5-4降挡线、4-3降挡线、3-2降挡线、2-1降挡线时，使离合器C-1～C-3、制动器B-1、B-2接合分离，以便从此时的变速挡向右边数字的变速挡(例如，在4-3降挡线中指3挡)降挡。图中，车速阈值V43表示油门分离时的4-3降挡线上的车速V，车速阈值V34表示油门分离时的3-4升挡线上的车速V。
接着，说明实施例的自动变速装置20的动作，尤其说明变速杆91的挡位SP处于前进挡(D挡)时的动作。图6是表示在挡位SP处于前进挡(D挡)且车速V大于值0的行驶中，通过变速器ECU80执行的变速控制过程的一个例子的流程图。该过程每规定时间(例如，每几msec或每几十msec)反复执行。
在执行图6的变速控制过程时，变速器ECU80首先接收来自加速踏板位置传感器94的油门开度Acc、来自制动踏板位置传感器96的制动踏板位置BP以及来自车速传感器98的车速V等控制所需的数据(步骤S100)，然后变速器ECU80基于接收到的油门开度Acc、车速V以及图5中示出的变速图，来设定目标变速挡GS*(步骤S110)。
接着，检测怠速滑行执行标识F的值(步骤S120)，该怠速滑行执行标识F表示是否执行使自动变速器30以空挡状态借助惯性进行行驶的状态(以下，称为“怠速滑行”)，当怠速滑行执行标记F为值0时，判断为没有执行怠速滑行，然后在确认为油门开度Acc和制动踏板位置BP均为值0且未经过规定时间(步骤S130)时，使离合器C-1～C-3、制动器B-1、B-2接合或分离，来在自动变速器30上形成所设定的目标变速挡GS*(步骤S210)，然后结束本过程。在此，怠速滑行执行标记F是通过该过程设定的，当执行怠速滑行时，被设定为值1，当未执行怠速滑行时，被设定为值0。另外，可以将油门开度Acc和制动踏板位置BP均为值0且经过规定时间的条件称为开始执行怠速滑行的条件。怠速滑行是利用当前车辆的动能借助惯性行驶的状态，因此，需要判断油门开度Acc和制动踏板位置BP均为值0并且持续该状态，来确认驾驶员的意向。因此，规定时间使用确认驾驶员的意向所需的时间，例如1秒钟、2秒钟等。在实施例中，如下进行离合器C-1～C-3、制动器B-1、B-2的接合分离控制。例如，在要使离合器C-1从分离状态变为接合状态的情况下，驱动控制与离合器C-1对应的线性电磁阀，来进行以预先决定的比较高的油压向离合器C-1的油室(油压伺服器)快速填充工作油的快充(fast fill)动作。接着，执行待机控制，即，驱动控制与离合器C-1对应的线性电磁阀，以使作用于离合器C-1的油室(油压伺服器)的油压下降至预先决定的比较低的油压，来使离合器C-1成为不具有扭矩容量的马上接合之前的状态，且在该状态下进行待机(低压待机)。此后，执行全作用控制(sweep apply control)，即，驱动控制与离合器C-1对应的线性电磁阀，使作用在离合器C-1的油室中的油压上升至预先决定的离合器C-1的完全接合压。另外，例如在要使离合器C-1从接合状态变为分离状态的情况下，驱动控制与离合器C-1对应的线性电磁阀，来解除向离合器C-1的油室的油压供给。在实施例中，与离合器C-1的接合分离控制同样地进行其它的离合器或制动器的接合分离控制。
在步骤S120中判断怠速滑行执行标识F为值0，在步骤S130中判断油门开度Acc和制动踏板位置BP都为值0且经过规定时间的情况下，判断为应该执行怠速滑行，将怠速滑行执行标识F设置为值1(步骤S140)。另外，检测低速侧变更预测标识F43和高速侧变更预测标识F34，其中，所述低速侧变更预测标识F43表示在自动变速器30为空挡状态时是否应该预先开始准备目标变速挡GS*从4挡以上向3挡以下的变更，所述高速侧变更预测标识F34表示在自动变速器30为空挡状态时是否应该预先开始准备目标变速挡GS*从3挡以下向4挡以上的变更(步骤S160)。在此，低速侧变更预测标识F43是初始值被设定为值0且通过图7例示的预测控制执行判定过程被设定为值1的标识，其中，所述预测控制执行判定过程用于预测在自动变速器30为空挡状态时，是否存在目标变速挡GS*从4挡以上向3挡以下的变更(降挡)或从3挡以下向4挡以上的变更(升挡)。另外，高速侧变更预测标识F34也是初始值被设定为值0且通过图7的预测控制执行判定过程被设定为值1的标识。在步骤S160中检测低速侧变更预测标识F43以及高速侧变更预测标识F34，是为了在低速侧变更预测标识F43设定为值1或高速侧变更预测标识F34设定为值1时，通过后述的另外的过程(参照图9、图10)控制离合器C-1、C-2。
在低速侧变更预测标识F43以及高速侧变更预测标识F34都为值0时，检测目标变速挡GS*(步骤S170)，在目标变速挡GS*为1挡～3挡时，使离合器C-1接合(形成接合状态)并且使其它的离合器C-2、C-3、制动器B-1、B-2分离(形成分离状态)(步骤S180)，然后结束本过程。为了使自动变速器30成为1挡～3挡中的某个变速挡，需要使离合器C-1接合并且使制动器B-2、制动器B-1、离合器C-3中的某一个接合，但是即使离合器C-1接合，其它的制动器B-2、制动器B-1、离合器C-3都分离，也不形成1挡～3挡中的某个变速挡，因此，自动变速器30成为空挡的状态。因此，车辆之后借助惯性行驶，即，通过怠速滑行行驶。此外，由于油门开度Acc为值0，自动变速器30变为空挡状态，所以发动机12通过怠速控制进行怠速运转，或者通过怠速停止控制停止运转。使实施例的离合器C-1接合时的空挡状态与变速杆91的挡位SP处于空挡(N挡)时不同，由于离合器C-1接合，所以通过使制动器B-2、制动器B-1、离合器C-3中的某一个接合，就能够立即形成1挡～3挡。即，自动变速器30的空挡是做好了用于形成作为目标变速挡GS*的1挡～3挡的准备(离合器C-1接合)的状态下的空挡。
另一方面，在步骤S170中判定目标变速挡GS*为4挡～6挡时，使离合器C-2接合(形成接合状态)并且使其它的离合器C-1、C-3、制动器B-1、B-2分离(形成分离状态)(步骤S190)，然后结束本过程。在图3的动作表中，为了使自动变速器30成为4挡～6挡中的某个变速挡，需要使离合器C-2接合并且使离合器C-1、离合器C-3、制动器B-1中的某个接合，但是即使离合器C-2接合，若其它的离合器C-1、离合器C-3、制动器B-1都分离，则也不形成4挡～6挡中的某个变速挡，因此，自动变速器30成为空挡状态。因此，车辆之后通过怠速滑行行驶。此外，此时，由于油门开度Acc为值0，自动变速器30变为空挡状态，所以发动机12也通过怠速控制进行怠速运转，或者通过怠速停止控制停止运转。离合器C-2接合时的空挡状态与上述的离合器C-1接合时的空挡状态相同，与变速杆91的挡位SP处于空挡(N挡)时不同，由于离合器C-2接合，所以通过使离合器C-1、离合器C-3、制动器B-1中的某一个接合，就立即能够形成4挡～6挡。即，自动变速器30的空挡是做好了用于形成作为目标变速挡GS*的4挡～6挡的准备(离合器C-2的接合)的状态下的空挡。
在这样开始通过怠速滑行行驶的情况下，在步骤S120中判定怠速滑行执行标识F为值1，并判定油门开度Acc和制动踏板位置BP是否都继续为值0(步骤S150)，在判定为油门开度Acc和制动踏板位置BP都继续为值0时，通过步骤S170～S190的处理，按照目标变速挡GS*形成离合器C-1接合时的空挡状态或者离合器C-2接合时的空挡状态来进行怠速滑行。此外，在目标变速挡GS*从4挡以上变更为3挡以下时，从离合器C-2接合时的空挡状态转变为离合器C-1接合时的空挡状态，相反，在目标变速挡GS*从3挡以下变更为4挡以上时，从离合器C-1接合时的空挡状态转变为离合器C-2接合时的空挡状态。图8表示对于自动变速器30的目标变速挡GS*，为了形成该目标变速挡GS*而应该接合的接合构件中的在空挡状态下接合的构件和分离的构件之间的关系。根据图示的关系可知，在通过怠速滑行行驶中，在处于空挡状态的自动变速器30中，在目标变速挡GS*为4挡～6挡时，仅离合器C-2接合，例如，在平坦路面等上由于减速行驶车速V下降而低于图5的变速图所示的车速阈值V43时，应该接合的构件从离合器C-2切换为离合器C-1(接合切换)。另外，在通过怠速滑行行驶中，在处于空挡状态的自动变速器30中，在目标变速挡GS*为1挡～3挡时，仅离合器C-1接合，例如，在下坡路(下坡)等上由于加速行驶车速V上升而高于图5的变速图所示的车速阈值V34时，应该接合的构件从离合器C-1切换为离合器C-2(接合切换)。
在通过怠速滑行行驶的过程中，驾驶员踩踏油门踏板93而油门开度Acc不为值0时或者踩踏制动踏板95而制动踏板位置BP不为值0时，在步骤S150中判定为油门开度Acc和制动踏板位置BP都不继续为值0，而将怠速滑行执行标识F设定为值0(步骤S200)，使离合器C-1～C-3、制动器B-1、B-2接合或分离来形成此时设定的目标变速挡GS*(步骤S210)，最后结束本过程。考虑在离合器C-1接合的空挡状态下通过怠速滑行行驶中，踩踏油门踏板93的情况。此时，虽然还根据油门踏板93踩踏量而不同，但是由于目标变速挡GS*为1挡～3挡中的某个挡，所以仅通过使制动器B-2、制动器B-1、离合器C-3中的某个接合就能够形成目标变速挡GS*。另外，考虑在离合器C-2接合的空挡状态下通过怠速滑行行驶中，踩踏油门踏板93的情况。此时，虽然还根据油门踏板93的踩踏量而不同，但是由于目标变速挡GS*基本上为4挡～6挡中的某个挡，所以仅通过使离合器C-1、离合器C-3、制动器B-1中的某个接合，就能够形成目标变速挡GS*。因此，与使离合器C-1以及离合器C-2都分离而自动变速器30形成与挡位SP处于空挡时相同的状态进行行驶的情况相比，能够迅速地从通过怠速滑行行驶的状态恢复(形成变速挡)，能够迅速地进行再加速。此外，考虑到大多在以比较高车速通过怠速滑行进行行驶，因此，在目标变速挡GS*为4挡时，不使与低速侧的变速挡(1挡～3挡)通用的离合器C-1接合，而使与高速侧的变速挡(5挡、6挡)通用的离合器C-2接合。
另外，在通过怠速滑行行驶时，在通过图7的预测控制执行判定过程将低速侧变更预测标识F43设定为值1或者将高速侧变更预测标识F34设定为值1时，在步骤S160中判定低速侧变更预测标识F43为值1或者高速侧变更预测标识F34为值1，然后直接结束本过程。以上，对变速控制进行了说明。接着，说明图7的预测控制执行判定过程。该过程在怠速滑行执行标识F为值1的情况下通过怠速滑行行驶时与图6的变速控制过程並行进行，由变速器ECU80每规定时间(例如，每几msec或每几十msec)反复执行。
在执行图7的预测控制执行判定过程时，首先向变速器ECU80输入来自车速传感器98的车速V和车辆的加速度ΔV等判定所需的数据(步骤S300)，然后判定自动变速器30的离合器C-1是否接合(步骤S305)。在此，车辆的加速度ΔV可以使用算出值或者从用于检测车辆的加速度的未图示的加速度传感器输入的值等，其中，算出值是通过在本过程的执行间隔即规定时间前通过车速传感器98检测出的值(前一次V)与通过车速传感器98检测出的当前的车速V之间的变化量(V-前一次V)除以该规定时间而算出的。
在判定离合器C-1没有接合时，判断为离合器C-2接合，自动变速器30为4挡～6挡的空挡状态，然后判定车辆的加速度ΔV是否为比值0小的值(步骤S310)，在加速度ΔV为值0以上时，判断为未预测到在处于空挡状态的自动变速器30中目标变速挡GS*从4挡以上向3挡以下变更，由此直接结束本过程。
在处于离合器C-1没有接合的4挡～6挡的空挡状态下，在判定为处于加速度ΔV为比值0小的减速行驶中的情况下，如下式(1)所示，通过在图5的变速图中作为在油门分离时应该从4挡向3挡变更(降挡)的车速预先设定的车速阈值V43减去当前的车速V而得到的车速差(绝对值|V43-V|)除以车辆的加速度ΔV，算出直到处于空挡状态的自动变速器30的目标变速挡GS*从4挡以上变更为3挡以下为止的预测时间即变更前预测时间T43(步骤S320)，将算出的变更前预测时间T43和第一规定时间T43ref1进行比较(步骤S330)，在变更前预测时间T43大于第一规定时间T43ref1时，直接结束本过程。在此，第一规定时间T43ref1用于判定空挡状态的自动变速器30是否应该开始准备从离合器C-2向离合器C-1进行接合切换，在实施例中，预先通过实验等决定进行快充动作并且执行待机控制所需要的时间(例如，300msec或500msec的程度)，在快充动作中，以预先决定的比较高的油压向离合器C-1的油室快速填充工作油，在待机控制中，以预先决定的比较低的油压使离合器C-1待机(低压待机)，以使离合器C-1变为不具有扭矩容量的马上接合前的状态。
T43＝|V43-V|/ΔV   (1)
在变更前预测时间T43为第一规定时间T43ref1以下时，判断为开始准备从离合器C-2向离合器C-1进行接合切换，将上述的低速侧变更预测标识F43设定为值1(步骤S340)，然后结束本过程。在将低速侧变更预测标识F43设定为值1时，在图6的变速控制过程的步骤S160中判定为低速侧变更预测标识F43为值1，变得不通过该变速控制过程使离合器C-1～C-3或制动器B-1、B-2接合或分离，而执行图9的怠速滑行中降挡预测控制过程，来控制离合器C-1、C-2。
在步骤S305中判定为离合器C-1接合的情况下，在判断为自动变速器30处于1挡～3挡的空挡状态时，判定车辆的加速度ΔV是否比值0大(步骤S350)，在加速度ΔV为值0以下时，判断为预测在空挡状态的自动变速器30中目标变速挡GS*不从3挡以下变更为4挡以上，而直接结束本过程。
在处于离合器C-1接合的1挡～3挡的空挡状态的情况下，在判断为处于加速度ΔV为比值0大的加速行驶中时，如下面的式(2)所示，通过在图5的变速图中作为油门分离时应该从3挡向4挡变更(升挡)的车速而预先设定的车速阈值V34减去当前的车速V而得到的车速差(绝对值|V34-V|)除以车辆的加速度ΔV，算出直到空挡状态下的自动变速器30的目标变速挡GS*从3挡以下变更为4挡以上为止的预测时间即变更前预测时间T34(步骤S360)，将算出的变更前预测时间T34和第一规定时间T34ref1进行比较(步骤S370)，在变更前预测时间T34大于第一规定时间T34ref1时，直接结束本过程。在此，第一规定时间T34ref1用于判定空挡状态下的自动变速器30是否应该开始准备从离合器C-1向离合器C-2进行接合切换，在实施例中，作为进行快充动作并且执行待机控制所需要的时间(与第一规定时间T43ref1相独立地设定的时间)使用预先通过实验等决定的时间(例如，300msec或500msec的程度)，快充动作指，以预先决定的比较高的油压向离合器C-2的油室快速填充工作油的动作，在待机控制中，以预先决定的比较低的油压使离合器C-2待机，以使离合器C-2变为不具有扭矩容量的马上接合前的状态。
T34＝|V34-V|/ΔV   (2)
在变更前预测时间T34为第一规定时间T34ref1以下时，判断为开始准备从离合器C-1向离合器C-2进行接合切换，将上述的高速侧变更预测标识F34设定为值1(步骤S380)，然后结束本过程。在将高速侧变更预测标识F34设定为值1时，在图6的变速控制过程的步骤S160中判定高速侧变更预测标识F34为值1，变得不通过每规定时间反复执行的变速控制过程使离合器C-1～C-3、制动器B-1、B-2接合或分离，而执行图10的怠速滑行中升挡预测控制过程，来控制离合器C-1、C-2。以上，说明了预测控制执行判定的过程。接着，依次说明图9的怠速滑行中降挡预测控制过程、图10的怠速滑行中升挡预测控制过程。图9的过程在将低速侧变更预测标识F43设定为值1时执行，图10的过程在将高速侧变更预测标识F34设定为值1时执行。
在执行图9的怠速滑行中降挡预测控制过程的情况下，变速器ECU80首先，使计时器Tset从值0开始计时(步骤S500)，然后开始进行以预先决定的比较高的油压向离合器C-1的油室快速填充工作油的快充动作并且使离合器C-1以预先决定的比较低的油压形成待机(低压待机)状态来使离合器C-1变为不具有扭矩容量的马上接合前的状态的一系列的处理(步骤S510)，然后判断怠速滑行执行标识F(步骤S520)。考虑本过程刚开始执行之后的情形，在当前判定为怠速滑行执行标识F为值1之后，接着，判定从开始进行对离合器C-1进行快充动作然后成为待机状态的一系列的处理(即，开始执行本过程)起是否经过了上述的第一规定时间T43ref1(步骤S530)，在没有经过第一规定时间T43ref1时，返回步骤S520的处理。在此，如上所述，规定时间T43re1是进行离合器C-1的快充动作然后成为待机状态所需要的时间，步骤S520、S530的处理是在怠速滑行行驶中等待进行离合器C-1的快充动作然后成为待机状态的处理。
在这样怠速滑行执行标识F为值1的状态不变的情况下进行离合器C-1的快充动作然后离合器C-1成为待机状态时，检测目标变速挡GS*(步骤S540)。由于本过程在作为直到空挡状态的自动变速器30的目标变速挡GS*从4挡以上变更为3挡以下为止的时间且基于车辆的加速度ΔV等预测出的变更前预测时间T43小于第一规定时间T43ref1时开始执行，所以只要在开始执行后车速V没有变化，在步骤S540的判定中，目标变速挡GS*为3挡。在判定目标变速挡GS*为3挡时，为了维持空挡状态使离合器C-2分离并且执行离合器C-1的全作用控制(步骤S610)，然后将低速侧变更预测标识F43设定为值0(步骤S620)，然后结束本过程。在低速侧变更预测标识F43从值1变为值0时，图6的变速控制过程的步骤S160的判定结果变化，在通过怠速滑行行驶中，在图6的变速控制过程中执行步骤S100～S120、S150、S160～S190的处理，取代在图6的变速控制过程中反复执行的步骤S100～S120、S150、S160的处理。即，执行与怠速滑行中的目标变速挡GS*对应的离合器C-1、C-2的接合分离控制，来代替怠速滑行中的降挡预测控制。
图11表示在通过怠速滑行行驶中将要降挡的目标变速挡GS*、怠速滑行执行标识F、离合器C-2的油压、离合器C-1的油压、发动机转速Ne、变更前预测时间T43随时间变化的状态的一个例子。图中，对于离合器C-1的油压，实线表示执行图9的怠速滑行中降挡预测控制过程的实施例的状态，点划线表示从目标变速挡GS*由4挡变更为3挡的时机起开始进行离合器C-1的快充动作的比较例的状态。另外，对于变更前预测时间T43，双点划线表示继续算出变更前预测时间T43时的状态的例子。如图所示，在以4挡进行行驶中，若在时刻T1由于油门分离等开始通过怠速滑行进行行驶而保持离合器C-2的油压，并且释放离合器C-1的油压，则开始算出从4挡向3挡变更的变更前预测时间T43，随着车速V降低，变更前预测时间T43缓缓变短。在比较例中，从由于车速V降低而目标变速挡GS*从4挡向3挡变更的时刻T3进行离合器C-1的快充动作、待机控制、全作用控制。另一方面，在实施例中，在时刻T2变更前预测时间T43变为第一规定时间T43ref1以下时，进行离合器C-1的快充动作和待机控制。而且，在时刻T3由于车速V降低而目标变速挡GS*从4挡变更为3挡时，进行离合器C-1的全作用控制。通过这样的控制，在实施例中，能够在通过怠速滑行行驶中更加迅速地进行由于目标变速挡GS*的变更而引起的从离合器C-2向离合器C-1的接合切换。
在步骤S520中判定怠速滑行执行标识F为值0时，虽然开始进行怠速滑行中的降挡预测控制，但是在图6的变速控制过程中，判断为由于踏下油门踏板93等而解除执行怠速滑行即要求从怠速滑行恢复，从而将低速侧变更预测标识F43设定为值0(步骤S620)，然后结束本过程。若这样结束本过程，则通过图6的变速控制过程的步骤S210的处理形成目标变速挡GS*。例如，在由于踏下油门踏板93而解除执行怠速滑行的情况下，虽然根据油门踏板93的踩踏量不同而不同，但是目标变速挡GS*基本上变为4挡，保持离合器C-2的接合，并且使在快充动作或待机控制过程中的离合器C-1接合。
在步骤S540中判定目标变速挡GS*为4挡以上时，检测怠速滑行执行标识F(步骤S550)，在怠速滑行执行标识F为值1而通过怠速滑行行驶时，判定计时器Tset是否小于比较长的计时用规定时间Tsref(例如，5秒钟、6秒钟等)(步骤S560)，在计时器Tset小于计时用规定时间Tsref时，输入来自车速传感器98的车速V和车辆的加速度ΔV，通过式(1)算出变更前预测时间T43(步骤S570、S580)，然后判定算出的变更前预测时间T43是否为比第一规定时间T43ref1稍长的第二规定时间T43ref2(例如，1秒钟的程度)以上(步骤S590)。
在判定变更前预测时间T43小于第二规定时间T43ref2时，返回步骤S540的处理，反复进行步骤S540～S590的处理，在判定变更前预测时间T43为第二规定时间T43ref2以上时，释放离合器C-1的油压(即，解除快充动作)使离合器C-1分离(步骤S600)，将低速侧变更预测标识F43设定为值0(步骤S620)，然后结束本过程。通过这样的控制，虽然变更前预测时间T43变为第一规定时间T43ref1以下而开始进行怠速滑行中的降挡预测控制，但是能够应对如下状况，即，例如由于行驶路的路面坡度变化而从平坦路变为下坡路(下坡)，车速V不降低等，而目标变速挡GS*不从4挡以上变更为3挡以下。即，在目标变速挡GS*不从4挡以上变更为3挡以下且变更前预测时间T43变为比第一规定时间T43ref1稍长的第二规定时间T43ref2以上时，由于在与4挡以上的目标变速挡GS*相对应地保持离合器C-2接合的状态下释放离合器C-1的油压，所以能够抑制向离合器C-1供给不需要的油压。在这样结束本过程时，由于怠速滑行执行标识F为值1且通过怠速滑行行驶中，所以伴随执行图6的变速控制过程的步骤S160～S200的处理，通过怠速滑行行驶。
在步骤S550中判定怠速滑行执行标识F为值0时，与在步骤S520中判定怠速滑行执行标识F为值0时相同，虽然开始怠速滑行中的降挡预测控制，但是在图6的变速控制过程中，判断为由于踏下油门踏板93等而解除执行怠速滑行即要求从怠速滑行恢复，从而将低速侧变更预测标识F43设定为值0(步骤S620)，然后结束本过程。若这样结束本过程，则通过图6的变速控制过程的步骤S210的处理基本上形成4挡的目标变速挡GS*。
在步骤S560中判定计时器Tset为比较长的计时用规定时间Tsref以上时，释放离合器C-1的油压使离合器C-1分离(步骤S600)，将低速侧变更预测标识F43设定为值0(步骤S620)，然后结束本过程。通过这样的控制，虽然变更前预测时间T43变为第一规定时间T43ref1以下，开始进行怠速滑行中的降挡预测控制，但是目标变速挡GS*不从4挡以上向3挡以下变更，不要求从怠速滑行恢复，能够应对变更前预测时间T43不因车速V的变化而变为第二规定时间T43ref2以上的状态，然后结束本过程。在这样结束本过程时，由于怠速滑行执行标识F为值1且通过怠速滑行行驶中，所以伴随执行图6的变速控制过程的步骤S160～S200的处理，通过怠速滑行进行行驶。
当前，考虑如下情况，即，在通过怠速滑行行驶中从目标变速挡GS*由4挡变更为3挡的时机起开始进行离合器C-1的快充动作的图11的比较例中，在离合器C-1的快充动作和待机控制的过程中，踏下油门踏板93而从怠速滑行恢复的情况。此时，为了形成3挡的目标变速挡GS*，需要进行直到使离合器C-1完全接合为止的油压控制和使离合器C-2从分离状态变为接合状态的油压控制，因此与在目标变速挡GS*(3挡)的空挡状态下从离合器C-1接合的状态开始形成目标变速挡GS*的情况相比，到形成目标变速挡GS*为止的时间变长。相对于此，在实施例中，在目标变速挡GS*从4挡变更为3挡前，预测该变更而预先进行离合器C-1的快充动作和待机控制，例如在如预测那样目标变速挡GS*从4挡变更为3挡时，只要随着离合器C-2从分离状态向接合状态切换来进行离合器C-1的全作用控制就能够使离合器C-1接合，能够抑制到形成目标变速挡GS*为止的时间变长。结果，能够提高在自动变速器30为空挡状态而通过怠速滑行行驶中进行再加速的响应性。以上，说明了图9的怠速滑行中降挡预测控制。接着，说明图10的怠速滑行中升挡预测控制。
图10的怠速滑行中升挡预测控制过程的步骤S700～S820的各处理与图9的怠速滑行中降挡预测控制过程的步骤S500～S620的各处理分别对应。在图10的过程中，代替在图9的过程以离合器C-1为控制对象的情况，而以离合器C-2为控制对象，并且代替在图9的过程以离合器C-2为控制对象的情况而以离合器C-1为控制对象。另外，在图10的过程中，代替在图9的过程利用第一规定时间T43ref1、第二规定时间T43ref2这一点而利用第一规定时间T34ref1、第二规定时间T34ref2。此外，第二规定时间T34ref2是比第一规定时间T34ref1稍长的时间(例如，1秒钟左右)。另外，在图10的过程中，代替在图9的过程中判定目标变速挡GS*是否为4挡以上的步骤，而判定目标变速挡GS*是否为3挡以下。另外，在图10的过程中，代替在图9的过程中利用车速阈值V43等算出变更前预测时间T43来与第二规定时间T43ref2进行比较的步骤，而利用车速阈值V34等算出变更前预测时间T34来与第二规定时间T34ref2比较。图10的过程的各步骤的处理与图9的过程的各步骤的处理仅存在这些不同点，能够与图9的过程同样执行。因此，省略以上的详细说明。
图12表示在通过怠速滑行行驶中将要升挡的目标变速挡GS*、怠速滑行执行标识F、离合器C-1的油压、离合器C-2的油压、发动机转速Ne、变更前预测时间T34随时间变化的状态的一个例子。图中，在离合器C-2的油压中，实线表示执行图10的怠速滑行中升挡预测控制过程的实施例的状态，点划线表示从目标变速挡GS*由3挡变更为4挡的时机起开始进行离合器C-2的快充动作的比较例的状态。另外，就变更前预测时间T34而言，双点划线表示继续算出变更前预测时间T34时的状态的例子。如图所示，在以3挡进行行驶中，若在时刻T5由于油门分离等开始通过怠速滑行行驶而保持离合器C-1的油压并且释放离合器C-2的油压，则开始算出从3挡变更为4挡的变更前预测时间T34，随着车速V上升，变更前预测时间T34缓缓变短。在比较例中，从由于车速V上升而目标变速挡GS*从3挡变更为4挡的时刻T7开始进行离合器C-2的快充动作、待机控制、全作用控制。另一方面，在实施例中，在时刻T6变更前预测时间T34变为第一规定时间T34ref1以下时，进行离合器C-2的快充动作和待机控制。而且，在时刻T7由于车速V降低而目标变速挡GS*从3挡变更为4挡时，进行离合器C-2的全作用控制。通过这样的控制，在实施例中，能够在通过怠速滑行行驶中更迅速地进行由于目标变速挡GS*的变更而引起的从离合器C-1向离合器C-2的接合切换。
另外，考虑如下情况，在图12的通过怠速滑行行驶中从目标变速挡GS*由3挡变更为4挡的时机起开始离合器C-2的快充动作的比较例中，在离合器C-2的快充动作或待机控制的过程中，踏下油门踏板93从怠速滑行恢复的情况。此时，为了形成4挡的目标变速挡GS*，需要进行使离合器C-2完全接合为止的油压控制和使离合器C-1从分离状态变为接合状态的油压控制，因此与在目标变速挡GS*(4挡)的空挡状态下从离合器C-2接合的状态开始形成目标变速挡GS*的情况相比，到形成目标变速挡GS*为止的时间变长。相对于此，在实施例中，在目标变速挡GS*从3挡要变更为4挡前，预测该变更而预先进行离合器C-2的快充动作和待机控制，例如在如预测那样目标变速挡GS*从3挡变更为4挡时，只要随着离合器C-1从分离向接合切换，进行离合器C-2的全作用控制，就能够使离合器C-2接合，能够抑制到形成目标变速挡GS*为止的时间变长。结果，能够提高在自动变速器30为空挡状态而通过怠速滑行行驶中的再加速的响应性。
根据以上说明的实施例的变速器用ECU80的控制，在车辆行驶的过程中，油门开度Acc和制动踏板位置BP都变为值0的规定的空挡条件成立时，通过使为了形成基于车速V利用变速图设定的目标变速挡GS*而应该接合的2个接合构件中的预先决定的一个接合构件接合并且使另一个接合构件分离，来使自动变速器30成为空挡状态。由此，在车辆再加速时只要使另一个接合构件接合就能够形成自动变速器30的目标变速挡GS*，从而能够迅速形成目标变速挡GS*进行再加速。另外，在自动变速器30为空挡状态的过程中，在基于车辆的加速度ΔV预测的时间即变更前预测时间T43(或变更前预测时间T34)变为第一规定时间T43ref1(或第一规定时间T34ref1)以下时，开始进行离合器C-1(或离合器C-2)的快充动作至待机控制的处理，其中，变更前预测时间T43(或变更前预测时间T34)是到目标变速挡GS*从4挡以上向3挡以下变更(或者从3挡以下向4挡以上变更)为止的时间，在目标变速挡GS*下，为了维持空挡状态，应该使离合器C-1(或离合器C-2)从分离状态变更为接合状态。由此，在基于车速的加速度ΔV预测的变更前预测时间T43(或变更前预测时间T34)变为第一规定时间T43ref1(或第一规定时间T34ref1)以下时，预先开始离合器C-1(或离合器C-2)的快充动作至待机控制的处理，因此能够抑制自动变速器30成为空挡状态而在行驶中变更目标变速挡GS*后要求形成该目标变速挡GS*并形成该变速挡为止的时间变长。结果，能够提高在自动变速器30成为空挡状态进行行驶的过程中的再加速的响应性。
另外，在实施例的变速器ECU80的控制中，在变更前预测时间T43(或变更前预测时间T34)变为第一规定时间T43ref1(或第一规定时间T34ref1)以下时，通过快充动作和待机控制，向油室供给油压来使离合器C-1(或离合器C-2)形成不具有扭矩容量的马上接合前的状态，因此能够可靠地抑制在自动变速器30为空挡状态进行行驶的过程中要求形成目标变速挡GS*时形成目标变速挡GS*为止的时间变长。
另外，在实施例的变速器ECU80的控制中，通过从用于使目标变速挡GS*产生变更的车速阈值V43(或车速阈值V34)减去当前的车速V而得到的车速差除以车辆的加速度ΔV，来算出车速阈值V43(或车速阈值V34)，由此能够更准确地算出变更前预测时间T43(或变更前预测时间T34)。
而且，在实施例的变速器ECU80的控制中，在通过怠速滑行中的预测控制进行离合器C-1(或离合器C-2)的快充动作和待机控制之后，在变更前预测时间T43(或变更前预测时间T34)变为比第一规定时间T43ref1(或第一规定时间T34ref1)长的第二规定时间T43ref2(或第二规定时间T34ref2)以上时，解除向离合器C-1(或离合器C-2)供给油压，因此能够在预测由于行驶路的路面坡度的变化等车速V发生变化，即使经过第二规定时间T43ref2(或第二规定时间T34ref2)目标变速挡GS*也不变更的情况下，抑制向离合器C-1(或离合器C-2)供给不必要的油压。
在实施例的变速器ECU80的控制中，在变更前预测时间T43(或变更前预测时间T34)变为第一规定时间T43ref1(或第一规定时间T34ref1)以下时，进行离合器C-1(或离合器C-2)的快充动作和待机控制，但是只要开始向离合器C-1(或离合器C-2)的油室供给油压，可以为任何方式，例如，可以仅进行离合器C-1(或离合器C-2)的快充动作等。此时，只要第一规定时间T43ref1(或第一规定时间T34ref1)为进行离合器C-1(或离合器C-2)的快充动作所需要的时间即可。
在实施例的变速器ECU80的控制中，变更前预测时间T43(或变更前预测时间T34)通过从车速阈值V43(或车速阈值V34)减去当前的车速V而得到的车速差除以车辆的加速度ΔV来算出，但是只要是基于车速V的变化算出的值，可以使用任何方法，例如，可以基于从规定时间前至当前为止的车速V的变化趋势和当前的车速V推定算出车速V变为车速阈值V43(或车速阈值V34)为止的时间等。
在实施例的变速器ECU80的控制中，在通过怠速滑行中的预测控制进行离合器C-1(或离合器C-2)的快充动作和待机控制之后，在变更前预测时间T43(或变更前预测时间T34)变为比第一规定时间T43ref1(或第一规定时间T34ref1)长的第二规定时间T43ref2(或第二规定时间T34ref2)以上时，解除向离合器C-1(或离合器C-2)供给油压，但是可以在变更前预测时间T43(或变更前预测时间T34)变为第二规定时间T43ref2(或第二规定时间T34ref2)以上时，不解除向离合器C-1(或离合器C-2)供给油压。
在实施例的变速器ECU80的控制中，离合器C-1～C-3以及制动器B-1、B-2是具有油压伺服器的摩擦接合构件，但是这些离合器或制动器的一部分可以是爪式离合器或爪式制动器。
在实施例的变速器ECU80的控制中，为了使自动变速器30成为空挡状态，如图8所示，在目标变速挡GS*为1挡～3挡时仅使离合器C-1接合，并且在目标变速挡GS*为4挡～6挡时仅使离合器C-2接合，即，在目标变速挡GS*为3挡和4挡之间，使离合器C-1和离合器C-2进行接合切换，但是例如，可以在目标变速挡GS*为4挡时仅使离合器C-1接合，在目标变速挡GS*在4挡和5挡之间使离合器C-1和离合器C-2进行接合切换等。即，虽然根据自动变速器的结构而不同，但是为了使自动变速器成为空挡状态，可以在任何变速挡之间进行接合构件的接合切换。
通过实施例的变速器ECU80控制的自动变速器30构成为通过使2个离合器和/或制动器接合，在前进中以6个挡变速，但是可以构成为通过3个以上的离合器和/或制动器接合，在前进中以多挡变速。此时，在通过怠速滑行行驶的过程中，可以使形成目标变速挡GS*的3个以上的离合器和/或制动器中的至少1个成为接合的状态。并且使其余成为分离的状态，来使自动变速器形成空挡状态。此时优选与相邻的变速挡通用的离合器和/或制动器成为接合的状态。在图13中示出表示通过使3个离合器和/或制动器接合来在前进中以10个挡变速的变形例的自动变速器110的概略结构的结构图，图14表示该变形例的自动变速器110的动作表。
图13所示的自动变速器110具有与发动机侧连接的输入轴114、减速用复试行星齿轮115、变速用复试行星齿轮116、与驱动轮侧连接的输出轴117、离合器C-1、C-2、C-3、C-4、C-5、C-6、制动器B-1、B-2以及单向离合器F-1等。减速用复试行星齿轮115具有对相互啮合的长小齿轮120和小齿轮121进行支撑且使长小齿轮120和小齿轮121能够旋转的减速通用行星架C0C1、与长小齿轮120啮合的第一太阳轮S0、与小齿轮121啮合的第二太阳轮S1、与长小齿轮120啮合的减速通用齿圈R0R1。变速用复试行星齿轮116具有对相互啮合的长小齿轮124和小齿轮125进行支承且能够使长小齿轮124和小齿轮125旋转的变速通用行星架C2C3、与长小齿轮124啮合的第三太阳轮S2、与小齿轮125啮合的第四太阳轮S3、与长小齿轮124啮合的变速通用齿圈R2R3。减速用复试行星齿轮115的第一太阳轮S0能够经由离合器C-5与输入轴114连接，第二太阳轮S1固定在变速箱112上。减速通用行星架C0C1能够经由离合器C-6与输入轴114连接。变速用复试行星齿轮116的第三太阳轮S2经由离合器C-4选择性地与减速用复试行星齿轮115的减速通用行星架C0C1连接，经由离合器C-3选择性地与减速通用齿圈R0R1连接，并且经由制动器B-1选择性地被固定。变速通用行星架C2C3经由离合器C-2与输入轴114选择性地连接，且经由制动器B-2选择性地被固定，并且经由与制动器B-2并列配置的单向离合器F-1与变速箱112连接而阻止逆向旋转。第四太阳轮S3经由离合器C-1与减速通用齿圈R0R1选择性地连接。变速通用齿圈R2R3与输出轴117直接连接。如上构成的自动变速器110，选择性地使离合器C-1～C-6接合，且选择性地使制动器B-1、B-2接合，使输入轴114、输出轴117、减速用复试行星齿轮115以及变速用复试行星齿轮116的各构件选择性地连接或固定，由此能够形成前进10个挡、后退4个挡的变速挡。在图14的动作表中，在与离合器C-1～C-6、制动器B-1、B-2以及单向离合器F-1的各变速挡对应的栏中标注“○”的情况下，表示离合器接合的连接状态，制动器接合的固定状态。在标注“(○)”的情况下，表示为了顺利地进行变速，在变速时向油压伺服器供给油压，但离合器不进行扭矩传递的状态。在标注“●”的情况下，表示在发动机制动时，制动器接合的状态。
通过实施例的变速器ECU80进行控制的自动变速器30构成6挡的自动变速器，但是可以构成3挡、4挡、5挡的自动变速器，也可以构成7挡、8挡以上的自动变速器。
在实施例中，本发明适用于作为自动变速器30的控制装置的变速器ECU80的形式，但是可以为自动变速器30的控制方法的形式。
在此，说明实施例的主要构件与在发明内容中记载的发明的主要构件之间的对应关系。在实施例中，自动变速器30相当于“自动变速器”。执行图6的变速控制过程的步骤S110的将油门开度Acc和车速V应用于变速图来设定目标变速挡GS*的处理的变速器ECU80相当于“目标变速挡设定单元”。执行图6的变速控制过程的步骤S150、S170～S190的在挡位SP为D挡进行行驶中油门开度Acc和制动踏板位置BP都为值0时按照目标变速挡GS*使离合器C-1或离合器C-2成为接合的状态来使自动变速器30形成空挡状态的处理的变速器ECU80相当于“行驶中空挡控制单元”。执行图9的怠速滑行中降挡预测控制过程的步骤S510的在变更前预测时间T43变为第一规定时间T43ref1以下而将低速侧变更预测标识F43设定为值1时开始进行离合器C-1的快充和待机控制的处理，和执行图10的怠速滑行中升挡预测控制过程的步骤S710的在变更前预测时间T34变为第一规定时间T34ref1以下而将高速侧变更预测标识F34设定为值1时开始进行离合器C-2的快充和待机控制的处理的变速器ECU80相当于“预测控制单元”。此外，就实施例的主要构件和发明内容部分中记载的发明的主要构件之间的对应关系而言，实施例为用于具体说明发明内容部分中记载的发明的方式的一个例字，因此，不是对发明内容部分中记载的发明构件进行限定。即，实施例仅是发明内容部分中记载的发明的具体的一例，对于发明内容部分中记载的发明的解释应根据该部分的记载内容来进行解释。
以上，利用实施例说明了本发明的实施方式，但是，本发明不限于上述实施例，在不脱离本发明的内容的范围内，当然能够进行各种变更。
产业上的可利用性
本发明能够应用于自动变速器的制造业等。

Claims (6)

1.一种自动变速器的控制装置，该自动变速器安装在车辆上，按照各个变速挡使需要接合的接合构件接合来形成多个变速挡，其特征在于，
具有：
目标变速挡设定单元，基于车速设定目标变速挡；
行驶中空挡控制单元，在所述车辆行驶的过程中规定空挡条件成立时，该行驶中空挡控制单元通过使为了形成所述目标变速挡应该接合的接合构件中的预先决定的一部分的接合构件成为接合的状态并且使其余的接合构件成为分离的状态，来使所述自动变速器成为空挡状态；
预测控制单元，在所述自动变速器为所述空挡状态的过程中，在变更前预测时间为规定时间以下时，开始向特定的接合构件的油室供给油压，在使所述一部分的接合构件接合不变的状态下，使所述特定的接合构件成为不具有扭矩容量但活塞移动了的状态，所述变更前预测时间既是基于车速的变化预测的时间，又是到所述目标变速挡发生变更为止的时间，在所述目标变速挡下，为了维持所述空挡状态而应该使所述特定的接合构件从分离的状态变更为接合的状态。
2.根据权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述预测控制单元，在所述变更前预测时间变为所述规定时间以下时，向所述油室供给油压，来使所述特定的接合构件变为不具有扭矩容量的接合前的状态。
3.根据权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述预测控制单元，通过将从所述目标变速挡发生变更的车速即预先决定的车速阈值减去当前的车速得到的车速差除以所述车辆的加速度，来算出所述变更前预测时间。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述预先决定的一部分的接合构件是，为了形成比所述目标变速挡低1挡的变速挡或比所述目标变速挡高1挡的变速挡而通用且应该接合的接合构件。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，所述预测控制单元，在开始向所述特定的接合构件的油室供给油压之后，在所述变更前预测时间成为比所述规定时间长的第二规定时间以上时，解除向所述特定的接合构件的油室供给油压。
6.一种自动变速器的控制方法，该自动变速器安装在车辆上，按照各个变速挡使需要接合的接合构件接合来形成多个变速挡，其特征在于，
包括：
a步骤，在所述车辆行驶的过程中规定的空挡条件成立时，通过使为了形成基于车速设定的目标变速挡应该接合的接合构件中的预先决定的至少1个接合构件成为接合的状态，并且使其余的接合构件成为分离的状态，来使所述自动变速器成为空挡状态；
b步骤，在所述自动变速器为所述空挡状态的过程中，在变更前预测时间为规定时间以下时，开始向特定的接合构件的油室供给油压，在使所述一部分的接合构件接合不变的状态下，使所述特定的接合构件成为不具有扭矩容量但活塞移动了的状态，所述变更前预测时间既是基于车速的变化预测的时间，又是到所述目标变速挡发生变更为止的时间，在所述目标变速挡下，为了维持所述空挡状态而应该使特定的接合构件从分离的状态变更为接合的状态。
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