WO2013011042A1 - Verfahrbarer dachgepäckträger für kraftfahrzeuge - Google Patents
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- WO2013011042A1 WO2013011042A1 PCT/EP2012/064039 EP2012064039W WO2013011042A1 WO 2013011042 A1 WO2013011042 A1 WO 2013011042A1 EP 2012064039 W EP2012064039 W EP 2012064039W WO 2013011042 A1 WO2013011042 A1 WO 2013011042A1
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R9/00—Supplementary fittings on vehicle exterior for carrying loads, e.g. luggage, sports gear or the like
- B60R9/04—Carriers associated with vehicle roof
- B60R9/042—Carriers characterised by means to facilitate loading or unloading of the load, e.g. rollers, tracks, or the like
Definitions
- the invention relates to a movable roof rack for motor vehicles, in particular for the foldable roof box described here.
- a disadvantage of the usual, mounted on the roof roof racks is that the luggage or the roof box must be lifted on the roof and fixed there. This is very strenuous and troublesome especially with heavy objects. It has therefore been proposed roof rack with facilities to carry luggage easier on the roof. Thus, in the German patent application DE 41 22 823 AI and in the German utility model DE 200 02 018 Ul roof rack proposed with a lifting device.
- a disadvantage of these movable roof racks is that they have a significant, additional weight and claim additional space on the roof of the vehicle. As a result, the air resistance and fuel consumption are increased.
- US Pat. No. 5,154,563 A and DE 44 21 030 C1 disclose movable roof racks in which a rail system is installed on the outside of the motor vehicle, which rail system runs down from the roof over the rear or side of the motor vehicle. Roof boxes or other containers can be moved along this rail system. Again, there is a significantly increased air resistance and fuel consumption. Furthermore, the luggage containers installed on the rails are tilted during the process, so that the luggage items provided in the luggage containers can get mixed up and / or damaged. DESCRIPTION OF THE INVENTION: Problem, Solution, Advantages
- the object of the invention is therefore to propose an improved movable roof rack for motor vehicles.
- a movable roof rack for motor vehicles which has a carrying device for receiving cargo, in particular for receiving a roof box, wherein the carrying device between a driving position and a loading position is movable, achieved by moving the support device between the driving position and the Loading position is provided at least one support profile, wherein the at least one support profile is disposed on a vehicle pillar of a motor vehicle and is designed to support the support means.
- the roof rack or the support means of the roof rack are at least two positions, namely a driving position on the one hand and a loading position on the other side, provided, between which this can be moved.
- the driving position the roof rack or its carrying device is usually arranged on the roof of a motor vehicle, since only in such an arrangement, the motor vehicle is ready to drive.
- the loading position is usually lowered relative to the driving position in relation to the height, wherein the roof rack is then usually arranged next to, behind or in front of the motor vehicle.
- the roof rack can be lowered into a loading position, which is in terms of their height at most 80% of the height of the motor vehicle, preferably at most 65% of the height of the motor vehicle, more preferably at most 50% of the height of the motor vehicle.
- the purpose of the procedure of the roof rack from the driving position to the loading position is that the roof rack is easier to access in the loading position for loading and unloading for a user.
- one or more intermediate positions are provided between the driving position and the loading position, in which the roof rack or the carrying device can also be moved and brought to a standstill.
- This allows the roof rack, for example, to the different body sizes of different users when loading and unloading be adjusted.
- the roof rack may be designed such that the method is possible only in certain positions, at least in the driving position and the loading position and optionally predetermined intermediate positions.
- the movability can also be provided steplessly, so that the preferred position for loading and unloading can be adjusted individually by each user.
- At least one supporting profile is now provided which is designed to support the carrying device and / or to move the carrying device.
- the support profile is further arranged on a vehicle pillar of a motor vehicle.
- the pillars of the vehicle are load-bearing pillars which connect the roof area of the vehicle to the bodywork of the vehicle body and, in particular in the case of passenger vehicles, are identified from the front to the rear with consecutive letters independently of the vehicle side (eg A-pillar, B-pillar, C-pillar). Column, etc.).
- the support profile is now arranged on one of these vehicle pillars, that is, the support profile is arranged in particular in the region of the vehicle pillar, such that it ablates the introduced into the support profile forces on the vehicle pillar.
- the support profile is arranged on the outside of the vehicle pillar.
- the support profile can rest directly on the vehicle pillar. Equally, however, intermediate materials or the like may be provided between the vehicle pillar and the support profile.
- the task of the support profile is primarily to support the support device during the process in the loading position and the whereabouts in the loading position and remove the weight of the support means and arranged thereon charge and induced by the movement of the support means forces.
- the support profile may be formed in addition to moving or moving the support device.
- the support profile is preferably an elongate component which, in particular in the driving position, extends along the vehicle pillar.
- the support profile is movably mounted on the vehicle pillar and in particular special in the process of moving from the driving position to the loading position of the vehicle pillar, at least with a partial area, is movable away.
- the carrying device is that part of the movable roof rack that is designed to receive the load.
- the charge can be applied directly to the carrying device or picked up by it.
- the carrying device can also accommodate other devices, which in turn are in turn designed to receive objects to be transported.
- the carrying device for receiving a roof box in particular a foldable roof box, is formed.
- the roof box can then be introduced (in the unfolded state) to be transported objects.
- the roof box is moved together with the carrying device in the loading position. After loading or unloading the roof box is moved by means of the carrying device back into the driving position.
- roof box in the present context is understood to mean a container provided in or on the roof of a motor vehicle, which, at least in the extended state, has a usable interior, i. offers a storage space for the arrangement or storage of objects.
- the interior is the storage space within the roof box, which is bordered by the wall of the roof box.
- the wall of the roof box is preferably composed of several wall elements. These wall elements may comprise, for example, a base element, a ceiling element, a rear wall and / or one or more side walls.
- motor vehicle in the present context is understood to mean any motorized, non-rail-bound land vehicle, the motor vehicles which are to be suitable for use of the present invention, of course, having to have a vehicle roof. In particular, these include cars, trucks, convertibles, etc. subsume.
- this, in particular elongated, at least one support profile has a first end portion and an opposite second End region, wherein the support profile is connected to the first region with the vehicle pillar and / or with the second end region with the support means.
- the connection both with the vehicle pillar and with the support means, can be performed in particular articulated.
- the hinge axis about which the two interconnected parts are pivotable relative to each other is aligned substantially in the longitudinal direction of the motor vehicle.
- the support profile can perform translational movements, if it is designed or stored accordingly.
- the lower end region of the support profile is fixed, but possibly pivotable, to the vehicle pillar and the opposite upper end region is movable away from the vehicle pillar together with the carrying device, wherein the at least one support profile is then moved about the pivot axis of the vehicle during travel lower connection area is pivotable.
- the upper end region then pivots laterally away from the motor vehicle together with the carrying device.
- the roof rack is designed such that the movement of the carrying device between the driving position and the loading position or vice versa essentially has no rotational component, but has substantially or exclusively translational motion components.
- the traversing movement between the loading and the driving position of the carrying device always on a rotational component. Often this will be done by tilting, tilting, pivoting or otherwise rotating the support. Accordingly, the objects mounted on the carrying device or the carrying containers, such as roof boxes, are rotated together with the carrying device, pivoted or inclined, which in turn can lead to damage of the cargo, since this example is only loosely arranged in a roof box.
- the carrying device is not tilted, tilted, pivoted, rotated or subjected to any other rotational movement during the entire movement process.
- the carrying device is first moved substantially horizontally or laterally from the driving position. Once the carrying device has been completely moved beyond the vehicle roof, it can then be lowered in a further step, without being twisted or tilted, wherein the lowering can be done vertically downward or obliquely downward, gradually or gradually. As a result, damage to the cargo is avoided and this can also be stored positionally stable during the movement process.
- the loading position is below the driving position.
- one of the essential points of the method of the carrying device is to lower or lower the items to be moved from the vehicle roof, to give a user easier access to the carrying device or to the carrying device arranged loading containers for loading and unloading enable.
- the loading position it is also expedient for the loading position to be laterally relative to the driving position with respect to the motor vehicle, that is to say that the carrying device is moved laterally from the vehicle center to the driver's side or the passenger's side. In principle, however, a method to the rear, especially in vehicles designed as a combination or SUV vehicles possible.
- the roof rack is designed such that the carrying device can be moved to both the driver side and the passenger side.
- the carrying device can also be moved to the rear at the same time. This has the advantage that a method of carrying device in the loading position is also possible in different parking situations of the motor vehicle and thus a user comfortable handling of the roof rack is guaranteed.
- fastening means for fastening loading devices to the carrying device are provided on the carrying device.
- loading devices can be, for example, a roof box, special carriers, for example for bicycles, skis or the like, or else gratings.
- a part of the fastening means on the loading device and a complementary further part may be provided on the support means or the fastening means may be formed completely on the loading device.
- the fastening means may be designed for producing a permanent or a releasable attachment.
- the roof rack may also be integrally formed with a loading device, so that the loading device is part of the roof rack.
- the roof rack is integrally formed in the body of a motor vehicle, in particular integrally formed in a motor vehicle roof.
- the integrative arrangement of the roof rack in the body or in the vehicle roof is that the carrying device and / or the other components of the roof rack are not as separate, from the outside, especially subsequently, mounted on the motor vehicle facilities, but instead in the body or in the Vehicle roof are arranged and, in particular in the visual perception of the vehicle, form part of the motor vehicle.
- the roof rack can be fully integrated or partially integrated in the body of the motor vehicle.
- the integrative arrangement of the roof rack in the body or in the vehicle roof it is now no longer necessary for the user to assemble or disassemble.
- the roof rack remains as an integral part of the body in the vehicle and is a user constantly available. This results in a more comfortable handling of Dachgepiereträ- gers for the user.
- this is retracted into the body (this state can be achieved in particular in the driving position) and then has a reduced air resistance, which in turn results in reduced driving noise and reduced fuel consumption.
- the roof rack is not visually recognizable or at least visually less conspicuous.
- the integration of the roof rack in the body or the vehicle roof, the air resistance of the motor vehicle when retracted roof rack is not or at least not significantly deteriorated compared to motor vehicles without roof rack.
- an arranged on the roof rack and with this, possibly fixed, connected luggage container, such as a roof box also be integrally formed in the vehicle body.
- the providence of a foldable roof box on the roof rack is preferred, wherein the overall device is formed in the driving position and in the folded state of the roof box integrated into the vehicle body.
- the integrative training can preferably take place in that in the vehicle body with the components or components of the roof rack to be integrated corresponding recesses are provided, in which the roof rack or its relevant components are retracted in the driving position.
- the roof rack comprises at least one roof guide, which, in particular starting from an upper portion of the vehicle column, in the region of which at least one support profile is arranged, extends on the vehicle roof or along the vehicle roof of the motor vehicle.
- the carrying device is furthermore designed to be movable along the roof guide. In principle, it is also possible that only parts of the carrying device along the roof guide are designed to be movable.
- the roof guide can have any shape suitable for the respective carrying device. For example, these may be corresponding recesses or depressions in the vehicle roof or rails which are arranged on the vehicle roof and in which the carrying device engages and along which the same is moved.
- the trajectory of the carrying device is long, the roof guide is generally aligned horizontally, with the curvature of the vehicle roof can locally deviate from the horizontal plane. Accordingly, it is expedient that the carrying device is mounted on the roof guide in such a way that it can be moved, in particular approximately in the horizontal direction, along the roof guide, but not in a direction transverse or perpendicular to the roof guide. This can be achieved, for example, in that the carrying device has rollers which engage in a rail of the roof guide designed in the shape of a C. Likewise, many other embodiments of the roof guide or corresponding to the roof guide parts of the support device are conceivable that fulfill the same purpose.
- the roof guide may be advantageous for the roof guide to extend transversely to the longitudinal axis of the motor vehicle over the vehicle roof from one side of the vehicle roof to the other side.
- the roof guide extends linearly from an upper portion of a vehicle pillar to a second upper portion of an opposing vehicle pillar.
- two such roof guides are provided, which are then arranged substantially parallel to each other and each extending between two opposite pairs of vehicle pillars.
- a front roof guide between the two B-pillars and / or a rear roof guide between the two C-pillars of a motor vehicle may be arranged.
- the carrying device can be moved to each side of the motor vehicle and is always moved in the direction of a vehicle pillar and thus a support profile.
- the supporting profile can thus support the section of the carrying device moved beyond the vehicle roof during the movement process until the carrying device completely leaves the roof guide and is finally no longer supported by it, but preferably exclusively only by the support profile (s).
- the carrying device In the case of straight roof guides running between two opposite vehicle pillars, it is particularly preferred for the carrying device to comprise one or more transverse rails which, in particular in the driving position, respectively rest on the roof guides and cover them.
- each cross rail also extends substantially from an upper portion of a vehicle pillar to the upper portion of the opposite vehicle pillar and laterally along the roof guide from the vehicle roof is moved away.
- the roof guide does not extend straight between the upper portions of two opposed vehicle pillars but along the roof edge of the vehicle roof from an upper portion of a vehicle pillar to the upper portion of the opposite vehicle pillar.
- a front and a rear roof guide are provided which extend in the manner described above along the edge of the roof between the two B-pillars or between the two C-pillars.
- the front roof guide runs from a B-pillar initially forward to the front of the vehicle roof around and back along the roof edge to the opposite B-pillar.
- the rear roof runner runs from the upper portion of a C-pillar along the edge of the roof, first to the rear of the vehicle roof, along the rear or rear edge of the vehicle roof and forward again to the opposite C-pillar.
- a roof guide between the B and C pillars then preferably also along the roof edge, be provided on each side or even one side of the vehicle.
- the carrying device comprises a supporting frame, wherein the supporting frame is dimensioned in particular such that it has substantially the same dimensions as the roof guides extending along the roof edge.
- the support frame may in particular be approximately rectangular and optionally also provided with rounded corner regions.
- the support frame covers the roof guide or roof guides.
- roof guides are provided in a recess of the vehicle roof, this can be dimensioned such that in the driving position the carrying device or the supporting frame, which rests on the roof guide, is flush with the rest of the vehicle roof completes, so that there is a flat surface and the support means of the roof rack is visually not oner negligible perceptible.
- the at least one support profile is seated on the outside of a vehicle pillar, wherein the support profile may form the outermost layer of the vehicle body in this area or on the outside of the support profile other components, such as a cover or the like, are provided.
- the support profile expediently extends along the vehicle pillar.
- the support profile in particular in the case of the B-pillar, often runs substantially vertically.
- the support profile can also extend transversely to a vertical, as is often the case, for example, in the case of the C-pillar which, viewed from top to bottom, runs obliquely rearward in certain vehicle types, for example coupes.
- the at least one support profile is in the driving position over its entire length to the vehicle pillar.
- at least a portion of the support profile is spaced from the vehicle pillar, in particular when the support profile is fastened with its lower end to the vehicle pillar and with the upper end in the process of carrying means of the vehicle column pivots away.
- a support profile joint is expediently provided at the lower portion of the support profile, by means of which the support profile is connected to the vehicle pillar.
- the fastening takes place in the region of the attachment of a vehicle door to the vehicle pillar. Reinforced sheet metal sections and the like are usually provided here, so that there can advantageously be introduced via the support profilefastde force.
- the pivoting of the support profile takes place about a pivot axis of the support profile joint.
- the support profile joint comprises a pivot pin around which a pivoting of the support profile takes place.
- the pivot pin may be formed in a conventional manner as a cylinder.
- the pivot pin is not cylindrical but conical.
- the counterpart pivotable about the pivot pin, for example a sleeve, is then expediently also conical in a form-fitting manner.
- the at least one support profile is designed to be variable in its length.
- the length of the at least one support profile can be adapted to the respective movement position of the carrying device.
- the change in the length of the support profile can be done gradually or continuously.
- differences in the length or width of the support means in relation to the height of the vehicle pillars and their guides can be compensated.
- the at least one support profile comprises telescopic arms.
- the telescopic arm is designed as a double telescopic arm, as a triple telescopic arm or as a quadruple telescopic arm. This depends inter alia on the particular design and the dimensions of the vehicle body and the support device.
- the upper portion of the at least one support professional on a receiving device for receiving a Verfahrelements can be connected to the carrying device.
- the traversing element is expediently movable either relative to the supporting profile or relative to the carrying device or to both.
- the displacement element is designed such that adjusts a movable connection between the support frame on one side and the at least one support profile on the other side.
- the displacement element can also be used to produce a movable be formed bond between carrying device and roof guide.
- the movable connection can be designed as a hinged connection.
- the displacement element can be held in the receiving device of the support profile such that it can only perform rotational movements, but not translational movements.
- a translation movement possibly limited in extent by stops or the like, may also be possible.
- the displacement element may in particular be designed as a foot element, on which the carrying device is seated and by means of which the carrying device can optionally be moved along the roof guide.
- the receiving device of the support profile is coupled to the roof guide in such a way that the receiving device can take over or accommodate the movable along the roof guide traversing element.
- the support device is moved away from the vehicle during a pivoting of the support means away from the vehicle together with the support profile. So that the carrying device performs as possible no rotational movements during the movement process, it is also expedient if the support profile during the Wegschwenkens of the vehicle in its length is gradually adjusted so that the support device is moved or lowered exclusively laterally and not pivoted or not rotated.
- the traversing element can be moved by means of a traversing drive provided for this purpose.
- This traversing drive can be formed for example by a winch or a magnetic levitation device.
- the method itself may also have a travel drive, for example in the form of an electric motor or the like.
- the receiving device is also expediently designed such that it can releasably hold the displacement element. Since the at least one support profile, in particular with its upper portion, is moved away from the vehicle during the process into the loading position, the displacement element is expediently grise firmly stored in the receiving device. If the carrying device is moved back into the driving position, the receiving device must release the traversing element at a predetermined point in time or at a predetermined position of the supporting profile and / or the carrying device so that it can enter the roof guide and the carrying device can be moved into its driving position. Conveniently, for this purpose, the receiving device has a locking device, by means of which the traversing element is selectively releasable or festhaltbar in the receiving device.
- the locking device can be controlled by a control device which holds or releases the traversing element depending on the position of the carrying device.
- the displacement element in the case of a vehicle pillar extending transversely to the vertical direction, it may be expedient for the displacement element to be accommodated in the receiving device of a support profile, which is arranged on such a transverse vehicle pillar, in a play-related manner, or to be supported.
- the displacement element it is expedient here for the displacement element to have play in relation to the transverse direction of the at least one support profile or in relation to the longitudinal direction of the motor vehicle, that is, to move in one of these directions, at least up to a predetermined length.
- the vehicle pillar on which the at least one support profile is provided, has a vehicle pillar guide.
- This column guide expediently, in particular angled, adjoins the roof guide, so that the carrying device can be moved along the driving column guide.
- the vehicle pillar guide extends along the vehicle pillar.
- the vehicle pillar guide is arranged within the at least one support profile with respect to the motor vehicle. If the support profile is pivoted away from the vehicle pillar during the movement of the carrying device, the vehicle pillar guide remains on the vehicle pillar and is released or freely accessible by pivoting away the support profile. Characterized in that the vehicle pillar guide connects to the roof guide or is coupled to this, in particular a traversing element can be moved from the roof guide in the vehicle pillar guide. Since the traversing element is provided on the carrying device, the carrying device is moved along with the traversing element via the roof guide along the vehicle pillar guide. Furthermore, a stop is preferably provided, in particular at the lower end region of the vehicle pillar guide, up to which the carrying device can be moved.
- a vehicle pillar cover is provided.
- the vehicle pillar cover serves, in particular in the driving position, to produce an optically complete impression of the body of the vehicle, despite, in particular integratively arranged, movable roof racks.
- the shape of the vehicle pillar cover is adapted to the body shape of the motor vehicle in the region of the vehicle pillar.
- the vehicle pillar cover covers at least one support profile and / or the vehicle pillar guide in the driving position or any other predetermined travel position.
- the vehicle pillar cover can be movably mounted on the body.
- the vehicle pillar cover can be designed such that it can be pivoted or moved, so that it can be moved, for example during the process of carrying the vehicle.
- means of the driving position in the loading position is pivoted away from the vehicle or from the vehicle pillar and thereby releases the support profile, which in turn can be pivoted in turn.
- the vehicle pillar guide and / or the roof guide and / or the carrying device may comprise predetermined paths or the like by means of which the displacement element can be moved.
- the vehicle pillar guide and / or the roof guide and / or the carrying device comprise one or more rails which have a profiling for receiving the displacement element.
- the profiling may be formed in any suitable manner, wherein in particular the training as U-profile, as L-profile, as a semi-circular profile, as C-profile, as a T-profile or Keder profile is preferred.
- the formation of such profilings has the advantage that the traversing element, which has, for example, one or more rollers, can be safely received therein.
- the rollers form profiling counterparts, which can intervene in particular form-fitting, in a profiling of the rails. Basically profiling counterparts in any suitable shape and design are conceivable. It is particularly preferred if profiling counterparts are arranged on both opposite end sides of the movement element. This can be particularly useful if profiles are provided both on the support device and on the roof guide and / or the vehicle pillar guide, so that the displacement element can engage in the respective profiling on two of these components, which are to be moved relative to each other.
- the two end sides of the displacement element, on each of which a profiling counterpart is arranged are interconnected by means of a middle plate.
- the center panel has a belly-like bulge. This is particularly useful because the Verfahrelement in some embodiments in the Driving position in the region of the lateral roof pillars of motor vehicles can come to rest, and the center plate with its belly-like bulge can embrace the roof spar approximately form-fitting manner. Since the roof struts often have no symmetrical cross-section, it is expedient that the bulbous bulge is not symmetrical and thus optimally adapted to the shape of the roof struts.
- the bulbous bulge of the center panel ensures that the carrying element attached to the carrier has a minimum distance from the vehicle, so that damage to the paint of the vehicle and the like can be avoided.
- the displacement element is preferably formed in one piece.
- the displacement element is designed in several parts, in particular in two parts.
- a profiling counterpart can be provided in each of the two Verfahrelementmaschine to engage in each case a profiling of a component of the roof rack.
- a profiling counterpart in the roof guide and the other profiling counterpart engage in a guide of the support device.
- the two parts of the Verfahrelements may also be movably connected to each other. In particular, both parts can be articulated and / or displaceable with each other. This can be advantageous in order to compensate for different angular positions between the individual parts of the roof rack, which are connected by means of the traversing elements.
- At least one carriage is movably mounted on the vehicle pillar guide and / or on the roof guide and / or on the carrying device, wherein the carriage is movable along the vehicle pillar guide and / or along the roof guide and / or along the carrying device.
- the carriage can be moved along rails provided on a respective component of the roof rack.
- the carriage then preferably, similar to the traversing element, profiling counterparts, which engage in a profiling of the respective rail and allow a method or displacement along the rails.
- the carriage is further designed to receive a traversing element, so that the traversing element is movable together with the carriage.
- the traversing element can be mounted fixedly or movably on the carrying device, the roof guide or vehicle pillar guide.
- the displacement element is designed such that it can engage in a certain rail of the support means, the roof guide or the vehicle pillar guide, wherein the rails are formed extending substantially straight. If a change of direction takes place, a rail extending transversely to this rail may follow, in which the carriage is arranged.
- the displacement element can then, in particular with its profiling counterpart, be mounted on the carriage, or engage in this carriage and then moved along with the carriage in another direction.
- the carriage is designed such that it can selectively hold and release the traversing element.
- a corresponding locking device may be provided on the carriage.
- the traversing must be relatively simple. In particular, it does not have to be adaptable for different types of profiling and / or traversing directions of different guides or guide sections.
- the displacement element can be moved along a guide section for which it is adapted. If the travel direction changes in a subsequent guide section, it can be moved onto the carriage and moved together with the carriage in the new direction of travel, without it itself having to be designed for this purpose.
- a receiving opening for receiving the displacement element is provided in the vehicle body of the vehicle and / or in the roof rack.
- the displacement element is received in this receiving opening, when the carrying device is in the driving position. This is particularly useful because the traversing element is not needed in the driving position. Only when the carrying device is to be moved away from the driving position, the traversing element is to learn from the receiving opening in the roof guide or a corresponding guide on the support means and can then serve for moving the carrying device. By providing the receiving opening the traversing element disappears in the driving position visually, so that the integrative overall impression of the roof rack in the motor vehicle is further improved.
- a sealing element for sealing the receiving opening in the driving position.
- This sealing element may be a flap, a lid or other closure of the receiving opening.
- the sealing element seals the receiving opening waterproof, so that in the driving position no rain or splash water can penetrate into the receiving opening and reach the Verfahrelement.
- an actuating means for opening and / or closing the sealing means is preferably provided. The opening takes place when the carrying device is to be moved from the driving position to a loading position or an intermediate position. Conversely, the receiving opening is closed with the sealing means when the carrying device has been moved to the driving position.
- the actuation means can expediently be actuated by a control device.
- fastening means for fastening loading devices are provided on the sealing means.
- the sealing element can fulfill a double function, namely the sealing or closing of the receiving opening and the fastening of the loading device.
- the sealing element is moved together with the carrying device, since the loading device is generally to be fastened to the carrying device and is moved with this. Accordingly, the sealing element is therefore attached to the carrying device, possibly movable.
- two support profiles are provided on at least one side of the motor vehicle, for example on the B-pillar and on the C-pillar.
- the two support profiles are connected to each other by means of a stabilization profile, wherein the stabilization profile preferably comprises a hinged vehicle roof strip or a support rod.
- the stabilization profile preferably comprises a hinged vehicle roof strip or a support rod.
- the support profiles about a transverse axis to its longitudinal direction for example a support profile joint arranged in the lower region, are pivotable in order to improve the transverse stability of the support profiles and thus also of the moved support means.
- the term transverse stability is to be understood primarily as the stability of the support profiles in the transverse direction to their longitudinal axis. Often, the transverse direction will substantially coincide with the longitudinal direction of the motor vehicle.
- the vehicle roof strip can be arranged in the driving position, in particular on the edge of the vehicle roof, and can be inserted into the overall integrative image of the vehicle roof.
- the vehicle rail is also swiveled with the stabilization profiles.
- the stabilization profile as a support rod, wherein the support rod is arranged in the driving position in a corresponding recess in the vehicle roof and / or the vehicle body.
- the stabilization profile connects the two upper sections of the support profiles with each other.
- the stabilization profile is designed as a support rod
- the support rod it is expedient for the support rod to have two end regions, which in particular extend beyond the two support profiles viewed in the longitudinal direction of the motor vehicle.
- the two free end regions are then, in particular movably, to be connected to the carrying device so that the support rod can be moved at least in regions relative to the carrying device.
- the free end portions of the support rod can engage in a groove or other recess in the support means and be displaceable along this groove.
- This embodiment is particularly preferred when the carrying device is designed as a support frame.
- the support rod is then displaceable in particular in the support frame plane parallel to the longitudinal sides of the support frame.
- the upper end portions of the support profiles do not attack in the loading position at the outermost point of the support frame, but on the support rod, which can be arranged in a position closer to the motor vehicle, for example, centrally in the support frame.
- the pivoting angle of the support profiles is reduced, which is necessary in order to remove the substantially vertically downwardly acting weight of the support means in the loading position on the support profiles.
- this can reduce the cross section of the support profile, which is necessary for the removal of force.
- the vehicle roof of the motor vehicle has one or more roof recesses for receiving and guiding the carrying device.
- the roof rack may be completely or partially transparent. This may be preferred in particular when a sliding roof or the like is provided in the motor vehicle.
- color state changing means for changing the color state of the roof rack or at least of components of the roof rack may be provided. By means of these color state changing means, the roof rack or components of the roof rack can be changed from the transparent state to a colored state and vice versa.
- the color state changing means are provided in the roof rack. These may be, for example, thermal paints or the like.
- a drive is provided for moving the carrying device and / or for telescoping the at least one support profile.
- the drive can also be designed for moving or moving further components of the roof rack, if this is necessary in certain embodiments.
- the drive can be designed in any suitable manner.
- Preferably um- The drive includes a pneumatic drive, a hydraulic drive, an electric motor, a gravity drive, a winch and / or a spring drive.
- the drive can also include various individual drives and optionally combine them.
- the or the drives are to be installed at a suitable location on the roof rack or vehicle roof or the vehicle body.
- the necessary supply lines can run at least partially or even completely on or in components or components of the roof rack.
- these supply lines for example, along the guides, in particular roof guides, vehicle pillar guides or guides on carrying facilities, run, even in designated cavities or holes in these components.
- about these supply lines also provided on the roof rack objects, such as lighting means can be supplied.
- energy-consuming devices of a loading device arranged on the roof rack, in particular a roof box can also be supplied via these supply lines.
- these may be lighting means or drives, for example, for automatically folding or unfolding the roof box.
- the supply lines can be coupled, for example, to the supply lines of the vehicle doors, the trunk lid or the rear windshield wiper arranged on the rear window.
- the supply lines for example, along the A-pillar of a motor vehicle, are guided to the engine compartment and connected there to the corresponding facilities.
- power will be able to be removed, as well as coupling to the rear wiper.
- Hydraulic and / or pneumatic systems are generally provided in particular for automatically opening and closing trunk flaps so that pressure lines can be led from this area to the roof rack.
- at least one, in particular deformable, support body is provided on the vehicle roof and / or on the vehicle body of the motor vehicle. This support body is designed to support the carrying device, in particular in the loading position or in any other intermediate position, and expediently acts in its supporting action in addition to the support profile.
- a trajectory is provided on the vehicle roof or on the vehicle body, along which the support body is movable together with the support means.
- the support body is formed integrally in the vehicle roof or in the vehicle body, in particular in the driving position, so that in turn the integrative appearance of the motor vehicle is improved.
- the supporting body can engage, in particular in the loading position, on a region of the carrying device facing the motor vehicle.
- the point of application of the support body on the carrying device is provided at a distance from the point of application of the support profile or profiles of a carrying device, so that the force acting on the carrying device can be uniformly dissipated or distributed.
- the deformable design of the support body is expedient in that as a result of the support body is readily able to follow the movement of the support device. Alternatively or additionally, it would also be possible to provide appropriate joints or other, a movement of two components relative to each other permitting connecting means in the support body. If the carrying device is to be movable on both sides of the motor vehicle, it is also expedient to provide support bodies on both sides of the motor vehicle. In this case, it is also expedient to make the connection of the support body with the support means detachable, so that it can be solved when the support means is moved to a support body opposite side of the motor vehicle.
- the trajectory may further comprise a corresponding guide or the like, so as to ensure that the Support body is movable only along the trajectory. Furthermore, stops or the like may be provided, which limit the route.
- the support body may be formed in several parts, in which case the individual parts of the support body, expediently movable, are connected to one another.
- the support body may be formed of an elastically deformable material to allow a, in particular elastic, deformation of the support body. Movable connections of the individual parts of the support body can be effected by deformable material arranged therebetween or corresponding connecting elements allowing movement, such as joints or the like.
- At least one control device is provided, which controls the method or the movement process of the roof rack.
- the control device is designed to control the method of the daycare from the driving position to the loading position and vice versa.
- the control device controls a plurality of components or components of the roof rack.
- the control device can be connected to sensors and the like in order to always have up-to-date data regarding the positioning of the individual components of the roof rack.
- predetermined travel diagrams or the like can be stored in the control device, according to which the activation of the individual components of the roof luggage carrier takes place.
- control device is designed to control the adaptation of the length of the at least one support profile, in particular in the case that it is designed to be telescopic.
- This control is advantageously carried out as a function of the respective position of the carrying device during the movement between the driving position and the loading position or the control device adjusts the length of the at least one support profile based on predetermined position parameters as a function of the respective time point in which the traversing is , So can be stored for example in the control device, that the movement from the driving position to the loading position over a predetermined period and at any time within this period, certain positions of individual components and in particular certain lengths are stored with respect to the support profile, after which then the control takes place. If a foldable or otherwise foldable loading device, in particular a roof box, should be arranged on the roof rack, the control device can be designed to control the folding operation of the loading device.
- a roof of a motor vehicle wherein on the roof a vorfahrriebener movable roof rack is arranged.
- the roof rack can be arranged integrated in the roof.
- the roof has a roof recess for receiving the roof rack.
- the roof recess can be suitably designed such that the roof rack in the driving position with an upper end surface is flush with the non-recessed part of the roof.
- the object underlying the invention is achieved by a motor vehicle, which is set up for a movable and as described above roof rack and / or has such a movable roof rack.
- Figure 1 is a perspective view of a motor vehicle with a movable roof rack
- Figure 2 is a perspective view as in Figure 1 but with partially horizontally extended transverse rails; a perspective view as in Figure 1 but with fully horizontally extended crossbars;
- FIG. 1 a perspective view of a motor vehicle with another embodiment of a movable roof rack in the driving position;
- FIG. 9 View of the roof rack of Figure 9 in the loading position; a perspective view of a motor vehicle with another embodiment of a movable roof rack with foldable roof box in the driving position;
- FIG. 19 shows the view from FIG. 18 without a roof box
- FIG. 20 shows the view from FIG. 19 in an intermediate position
- FIG. 21 shows the view from FIG. 19 in a loading position
- Figure 22 is a perspective view of another embodiment of a roof rack with roof box arranged thereon;
- FIG. 23 shows the view from FIG. 22 without a roof box
- FIG. 24 shows the view from FIG. 23 in an intermediate position
- FIG. 25 shows the view from FIG. 23 in a loading position
- Figure 26 is a perspective view of another embodiment of a movable roof rack in the driving position
- FIG. 27 shows the view from FIG. 26 with the support frame set up
- FIG. 28 shows the view from FIG. 27 with traversed traversing elements
- FIG. 30 the roof rack of FIG. 26 in a loading position
- Figure 31 is a detail view of a two-part Verfahr elements
- Figure 32 is a detail view of a detail of a roof guide
- Figure 33 is a detail view of a carriage for a roof guide
- FIG. 34 shows the view from FIG. 32 with carriages and displacement elements
- FIG. 35 shows the view from FIG. 34 with the traversing element arranged on the carriage
- FIG. 36 is a detailed view of a detail of a roof guide, a
- FIG. 37 shows the illustration from FIG. 36 in a different travel state
- FIG. 38 shows the illustration from FIG. 36 in a different travel state
- FIG. 39 shows the illustration from FIG. 36 in a different travel state
- FIG. 40 shows the illustration from FIG. 36 in a different travel state
- Figure 1 shows a perspective view of a motor vehicle with a movable roof rack. This is particularly suitable for a foldable roof box but also for any other type of luggage (not shown).
- a front cross rail 104b and a rear cross rail 104a which constitute the support means of the roof rack on the vehicle roof 230 and extending from an upper portion of the left B pillar 101a to an upper portion of the right B pillar 101b and from an upper portion of the left C pillar 102a to an upper portion of the right pillar C 102b, respectively ,
- the B-pillars 101a, 101b are substantially vertically aligned, whereas the two C-pillars 102a, 102b extend obliquely rearwardly when viewed from top to bottom.
- the crossbars 104a have suitable means for attaching luggage or roof boxes (not shown here).
- two longitudinal strips 103a, 103b are arranged, which extend in each case along the longitudinal sides of the roof edges of the roof 130 of the motor vehicle.
- the cross rails 104a, 104b are in the driving position and close with their surfaces approximately flush with the rest of the roof surface of the vehicle roof 130, so that there is an integrative overall impression.
- the two longitudinally extending strips 103a, 103b project with respect to their height over the vehicle roof 230 or the transverse rails 104a, 104b, as does a transverse guide 180 arranged at the rear roof edge extending transversely to the longitudinal direction of the motor vehicle.
- the strips 103a, 103b, 180 frame the roof surface 130, so that on this example, a foldable roof box (not shown here) can be arranged, which is connected to the cross rails 104a, 104b to be moved together with the crossbars 104a, 104b can.
- the foldable roof box then forms, together with the strips 103a, 103b, 180 a flush conclusion, so that in turn results in an integrative visual overall picture.
- FIG. 2 shows a perspective view as in FIG. 1 but with partially horizontally extended transverse rails 104a, 104b, ie the method of moving the carrying devices from the driving position to the loading position has begun or is in progress.
- the extension serves to initially move horizontally in the lateral direction on the cross rails 104a, 104b fastened luggage or a roof box.
- the strip 103a facing the extension direction folds outwards by about 90 degrees.
- Figure 3 shows a perspective view as in Figure 1 but with fully horizontally extended or laterally displaced transverse rails 104a, 104b.
- the cross rails 104a, 104b move along, for example, U-shaped recesses provided therefor, which are designed as roof guides 114a, 114b.
- the cross rails 104a, 104b are held at their one end region by the roof guides 114a, 114b and at the other end region of support profiles 115, 116.
- the support profiles 115, 116 are articulated at their lower end with their one, lower portion with the columns 101, 102 and at the other, upper end hingedly connected to the cross rails 104.
- the support profiles 115 of the B-pillar 101 and the support profiles 116 of the C-pillar 102 are detachably connected by joints to the strip 103a. This strip 103 folds down when driving outwards and is moved together with the cross rails 104a, 104b and with the upper portions of the support profiles 115, 116 to the outside.
- the connection between the upper portion of the support profile 116 and the outer portion of the crossbars 104a is executed with play, so that the different angular positions of the B-pillar 101 and the C-pillar 102 during the movement process or during pivoting the support profiles 115, 116 can be compensated.
- Figure 4 shows an upper perspective detail view of a fully horizontal 30 extended cross rail 104. Below the cross rail 104 is shown in a partially vertically lowered position. As already described above, the cross rails 104 initially move horizontally along their roof guides 114 to the side. In this case, the support profiles 115, 116 fold away from the columns 101, 102. The support profiles 115, 116 are telescopically adjustable in their length, in particular as a double-telescopic arms, and are therefore longer when unfolding to adapt to the length of the cross rails 104.
- the horizontal roof guides 114 go into approximately vertically extending column guides 111, 112, which are arranged on the outside of the columns 101, 102.
- FIG. 10 shows by way of example the B-pillar guide 111.
- the cross slide NEN 104 initially move horizontally from the roof guides 114 in the column guides 111, 112 and move together with the strips 103 vertically downwards.
- the cross rails 104 can be moved to the right or to the left, whereby the roof rack can be lowered and loaded or unloaded either on one side or on the other side of the motor vehicle.
- a particularly comfortable roof rack is provided which conveys luggage from the vehicle roof 230 to the vehicle side down.
- the process can take place in the opposite direction and luggage can be carried to the vehicle roof 230.
- the transport process described can be carried out manually and supported for example by springs, as in a tailgate.
- the transport process described by means of an electric, pneumatic and / or hydraulic drive and a controller runs automatically.
- distance sensors may be provided on the motor vehicle, which are connected to a controller and stop or drive back the drive.
- FIG. 5 shows a perspective detail view of the transverse rail 104, which is partially extended horizontally as in FIG. 2.
- a traversing element embodied as a foot 121 is arranged.
- the foot 121 may slide in the roof guide 114 or move by means of wheels or rollers (not shown).
- the foot 121 is recessed in a receiving opening 133 of the bar 103.
- the underside of the cross rail 104 rests on the surface of the roof guide 114 and the bar opening 133 is closed by a sealing element designed as a holding element 107. This has seals (not shown) for this purpose.
- the cross rail 104 is driven or pulled in the process of two cables 105 for each direction, of which only one is shown.
- the cable 105 is guided through the bar opening 133.
- the cable 105 may be formed as a pneumatic or hydraulic hose to provide energy for driving the luggage carrier.
- a power line can be accommodated in the cable 105, which supplies power to a drive, lighting means, etc.
- the cross rails 104 can also be moved in the other direction and lowered vertically on the other side of the motor vehicle. This makes it possible to load and unload on each side, for example if only one side is accessible.
- FIG. 6 shows a side view of a detail of a transverse rail 104 with a traversing element 160 embodied as a foot element 121 in a driving position.
- the cross rail 104 with the foot member 121 is similar to the cross rail of Figure 5 is formed.
- the holding element 107 covers the receiving opening 133 and seals.
- the foot member 121 is arranged, which rests, at least partially, on the vehicle roof 230 and the body.
- wheels 122 are provided at the free end of the foot member 121. These wheels 122 rest on a holding plate 123, which in turn has a deflection roller 125 around which a cable 105 is guided.
- the cable 105 is connected to the holding element 107.
- the wheels 122 press the foot member 121 against the retaining plate 123.
- the retaining plate 123 is fixed to the inside of the strip 103, within which the receiving opening 133 is provided.
- the strip 103 is pivoted outward around a strip joint 181 (FIG. 7). This pivoting movement can optionally be assisted by small motors or the like in the strip joint 181.
- the transverse strip 104 is thereby lifted from the vehicle roof 230 (as shown in FIG. 7). In the traveling position shown in Figure 6, however, the cross bar 104 is still on the vehicle roof 230 at.
- FIG. 8 shows a front view of the transverse strip 104 with foot element 121 arranged thereon.
- the transverse strip 104 is in the raised state.
- the foot member 121 is formed as a short strip element which is connected by means of consideredelementsgelenken 126 with the cross bar 104.
- a wheel 122 is disposed on each side.
- the wheels 122 engage in a roof guide 114, which is designed as an upwardly open C-profile.
- the wheels 122 are bordered by the bottom of the roof guide 114 and the two short C-legs 1143, so that the foot member 121 can not be moved out of the roof guide 114 upwards, but only along the roof guide 114 is movable.
- Figure 9 shows a perspective view of a motor vehicle with a further embodiment of a movable roof rack.
- the motor vehicle is a typical motor vehicle having a front B-pillar 201, a rear C-pillar 202, and a vehicle roof 230.
- FIG. 9 shows the supporting frame 250 in the driving position. In this position, it is flush with the roof surface.
- the support frame 250 is mounted in a form-fitting manner, provided in the vehicle roof 230 recesses (not shown here). He is integrated into the vehicle roof 230 and optically not conspicuous.
- the support frame 250 is formed horizontally and vertically movable.
- guides 214, 211, 212 shown in FIG. 10 are provided. These are shown for the sake of clarity without a motor vehicle.
- the guides 214, 211, 212 may, for example, be formed as depressions in the roof 230 or in the pillars 201, 202 or as rails or as rails within vertical sections. be trained.
- As horizontal roof guides 214, a front 214a and a rear roof guide 214b are provided which extend approximately along the roof edge 231.
- the two ends of the front roof guide 214a go into the downwardly angled B-pillar guides 211 and the two ends of the rear roof runner 214b merge into the angled C-pillar guides 212 which extend approximately vertically along the B-pillars 201 and obliquely respectively viewed rearwardly from top to bottom along the C-pillars 202.
- FIG. 11 shows the guides 214, 211, 212 shown in FIG. 2.
- the movable support frame 250 is shown above the guides 214, 211, 212.
- the support frame 250 has on its underside frame guides 251, which may be formed as depressions or rails or rails within recesses.
- the support frame 250 is movably connected by the foot members 221 to the roof 230 in this manner.
- the four leg elements 221, as shown in FIG. 11, are respectively positioned in the region of the B pillars 201 and in the region of the C pillars 202.
- the support frame 250 is to be moved, it is initially lifted slightly, by moving the support frame 250 bearing foot elements 221 upwards. In Figure 11, the support frame 250 is shown in this slightly raised position.
- the two foot members 221a on the right side of the vehicle or the two foot members 221b on the left side of the vehicle are locked.
- the process is illustrated in the case that the two foot members 221a are locked to the right side.
- Locking means that the foot elements 221 are connected to support profiles 215, 216 by means of receiving devices (see FIG. 12).
- the left foot member 221b of the front roof guide 214a then moves forward and the left Foot element 221b of the rear roof guide 214b moves rearwards, approximately in the direction of the longitudinal axis of the vehicle along the portions of the roof guide 214 arranged in the region of the roof edge 231.
- the foot elements 221b follow the curvatures of the roof guides 214a, 214b and move along the roof guides 214a, 214b approximately horizontally and orthogonal to the longitudinal axis of the vehicle.
- the movement of the foot members 221 can be done for example by cables or servomotors.
- the entire support frame 250 moves to the right with respect to the vehicle. This is shown in FIG.
- the movement takes place in that support profiles 215, 216 are articulated at their lower portion with their one, lower portion with the columns 201, 202 are connected.
- the two support profiles 215, 216 are also hingedly connected at its upper portion with the two locked foot elements 221a.
- the two support profiles 215, 216 fold away from the columns 201, 202.
- FIG. 13 it is shown that the two foot elements 221b have subsequently moved back along the roof guides 214 in the longitudinal direction of the vehicle to the columns 201, 202. Subsequent to these movements in the horizontal plane, foot elements 221b move vertically along the two column guides 211, 212, or, in the case of the C-pillar, obliquely downward.
- the support profiles 215, 216 continue to fold. Since they are designed to be telescopically adjustable in length, they become longer when unfolding. Overall, this moves the support frame 250 vertically down until it reaches the loading position.
- the support frame 250 thus initially moves substantially in the horizontal direction over the roof 230 of the vehicle and then lowers substantially in the vertical direction on one side.
- a suitable roof box On the support frame 250, for example, wise luggage attached or mounted a suitable roof box.
- the support frame 250 can be moved to the right or to the left, whereby the roof rack can be lowered or loaded or unloaded either on one side or the other of the motor vehicle.
- a particularly comfortable luggage carrier is provided which conveys luggage from the vehicle roof 230 to the vehicle side down. After loading or unloading, the process can take place in the opposite direction and luggage can be carried onto the vehicle roof 230.
- FIG. 17 shows a perspective side view of a support profile 115, which is pivoted away from the vehicle pillar 101 about the support profile joint 218, which is arranged at the lower end of the support profile 115.
- the support profile 115 is designed as a triple telescopic arm.
- a vehicle pillar guide 111 is provided which includes left and right rails.
- the two side rails of the vehicle pillar guide 111 right and left on the support section 115 at.
- a roof guide 114 adjoins transversely thereto. Both the vehicle pillar guide 111 and the roof guide 114 each have a profiling.
- a receiving device 140 is provided, which is designed to receive a Verfahrianas 160.
- the displacement element 160 has two mutually parallel and spaced apart arranged transverse rods 161, which are connected to each other by means of a central web 162.
- the cross bars 161 can each engage in corresponding profiles, in particular half-round profiles.
- the illustrated roof guide 114 is formed as such a corresponding profile.
- the receiving device 140 has receiving eyelets 141, in which the lower transverse bar 161 can engage.
- the two eyelets 141 are objected to one another in such a way or adapted to the width of the central web 162 that the displacement element 160 is mounted in the receiving device 140 in the transverse direction to the support profile 115 with play.
- the left receiving eye 141 is obvious and closable, so that the displacement element 160 can be held or released in the receiving device 140.
- FIGS. 18 to 21 show a further embodiment of the roof rack.
- the roof rack has a supporting frame 250 designed as a carrying device.
- a roof box 260 which is foldable together and apart, fixedly mounted (see Figure 18).
- the roof box 260 is omitted for clarity.
- the roof box 260 is moved together with the support frame 250.
- the free ends of the support profiles 115, 116 are connected to one another with a stabilizing profile designed as a support bar 117.
- the support profiles 115, 116 are in the non-pivoted state and the support rod 117 is in a designated groove or recess (not shown here) in the right longitudinal beam 252 of the support frame 250 is arranged ,
- a respective frame guide 251 designed as a groove is provided which extends from the end of the transverse spar 253 adjoining the longitudinal spar 252 to approximately the middle of the transverse bar 253.
- the support rod 117 extends on both sides in each case beyond their connection points with the free ends of the support profiles 115, 116 and in turn engages with their free end portions in a frame guide 251 of a transverse member 253 of the support frame 250 (see Figures 20 and 21).
- a frame guide 251 of a transverse member 253 of the support frame 250 see Figures 20 and 21.
- the support rod 117 moves in the frame guide 251 from the end of the frame guide 251 facing the right longitudinal spar 252 to the opposite end of the frame guide 251, which is arranged approximately in the middle of the transverse spar 253.
- the support frame 250 When the support rod 117 has arrived at this end position, the support frame 250 is moved laterally beyond the vehicle roof 230 and can be lowered downwards. For this traverse elements 160 in a column guide 111, 112 down.
- the displacement elements 160 are also connected to the left longitudinal beam 252 of the support frame 250th connected. It is advantageous in this embodiment with the movable support rod 117, that the force application point of the weight of the support frame 250 and the roof box 260 disposed thereon in the loading position for the support profiles 115, 116 not in the region of the right longitudinal spar 252, but approximately in the middle of Support frame 250 is located. This makes it possible to dimension the support profiles 115, 116 smaller.
- the support frame 250 is further movable on the vehicle roof 230 by means of roof guides 114.
- the roof guides 114 are arranged on the inside of a respective arranged on a front and rear side of the compartment roof 230, upwardly projecting transverse guide 180. In each of these trained as grooves roof guides 114 engages on the outside of each cross member 253 of the support frame 250 pin 254 a.
- FIGS. 22 and 23 another embodiment of a movable roof rack is shown, which is similar to that of Figures 18 to 21 is formed.
- the roof rack shown in Figures 22 to 25 in addition supporting body 170.
- the supporting bodies 170 consist of a plurality of individual pieces 171, each having a cuboidal plan, which are each flexible with an adjacent individual piece 171, ie. H. in particular pivotable against each other, are connected and together form a kind of bar.
- the support body 170 In the driving position (shown in FIGS. 22 and 23), the support body 170 is arranged completely in a recess 175 provided in the transverse guides 180.
- the recess 175 is designed as a travel path, along which the support body 170 can be moved transversely to the longitudinal direction of the motor vehicle. In the driving position, one end of the support body 170 abuts approximately flush with the side edge of the vehicle roof 230, so that the support body 170 can be moved outwardly beyond the vehicle roof 230.
- the outer end 172 of the support body 170 has a stop (not shown here) for a driver (not shown) on the support frame 250. It is also a reverse arrangement of the stop and the driver conceivable.
- the driver is on the outside of each cross member 253 arranged so that the support body 170 as soon as the driver has arrived at the stop, together with the support frame 250 is moved out of the recess 175 out.
- the support body 170 can bend or bend downwards out of the recess 175 during retraction and follow the movement of movement or lowering movement of the support frame 250. It is advantageous here that, in particular in the loading position shown in FIG. 25, an additional support of the support frame 250 follows and the weight of the support frame 250 and the roof box 260 located thereon need not be removed by the support profiles 115, 116 alone.
- the individual pieces 171 may alternatively or additionally be made of a flexible material, so that additional flexibility arises.
- FIG. 26 to 30 show another embodiment of a roof rack.
- a support frame 250 is provided.
- the support frame 250 is in the driving position.
- the support profiles 115, 116 are covered by designed as panels 118haraäulenabdeckungen.
- the support frame 250 rests on the roof guide 114.
- Figure 27 it can be seen that the support frame 250 is placed after traversing elements 160 are pivoted up. Traversing elements 160 are each provided at the upper end region of a support profile, so that a total of four traversing elements 160, in each case on both B-pillars and on both C-pillars, are provided.
- the rear two movement elements 160 first move along the roof guide.
- the two rear traversing elements 160 first travel in the longitudinal direction of the motor vehicle to the front or rear side of the vehicle roof, then follow the curvature in the corner area and are moved transversely to the longitudinal direction in the direction of the front traversing elements 160. If the traversing elements 160 exceed a point which lies approximately in the middle of the two transversal sections 1141 of the roof guide 114 extending transversely to the longitudinal direction of the motor vehicle, the upper regions of the supporting profiles 115, 116 begin to pivot away from the respective vehicle column 101, 102 assigned to them (see Figure 29). The connection between support profile 115, 116 and support Frame 250 is made by the front traversing elements 160. In Figure 30, the support frame 250 is shown in the loading position.
- the rear traversing elements 160 have already retracted from the roof guide 114 into the vehicle pillar guides 111, 112 and moved along the vehicle pillar guide 111, 112 from top to bottom to a lower end position.
- the telescopic arms of the support profiles 115, 116 are maximally extended in this position.
- FIG. 31 shows a displacement element, as used, for example, in the embodiments of FIGS. 22 to 30.
- the displacement element 160 is formed in two parts, with an upper part 163 and a lower part 164. In their lower end regions, the two parts 163, 164 each have a transverse transverse bar 161. The diameters of the two transverse rods 161 are adapted to the guides or grooves, in which the two rods are to engage.
- At the cross bars 161 is followed in both parts 163, 164 each toward the center of a central web 162 at.
- the two central webs 162 each terminate on their inner sides in coupling elements 165a, 165b, which together produce an articulated connection 165 between the two parts 163, 164 of the displacement element 160.
- the hinge 165 is formed as a hinge, so that the two parts 163, 164 can be rotated against each other. This is particularly advantageous, since then the traversing element can be traversed around curved areas, bends, corners, etc.
- FIGS. 32 to 35 show a detailed view of a region of a roof guide 114 with associated displacement elements 160 and slide 190.
- the roof guide 114 has a transverse section 1141 and a longitudinal section 1142.
- the longitudinal portion 1142 has a round profile with an upwardly directed opening.
- the traversing element 160 comprises an upper and a lower transverse bar 161. Both are connected by means of a curved middle plate 166.
- the lower transverse bar 161 is dimensioned such that it can positively engage in the profile of the longitudinal sections 1142 of the roof guide 114. Through the upward opening of the profile, the center plate 166 from the roof guide and the longitudinal portion 1142 project upwards.
- the traversing element 160 can be moved with its lower transverse bar 161 along the longitudinal section 1142.
- an opening 1143 is provided between both roof guide sections 1141, 1142. Through this opening, the lower transverse bar 161 of the movement element 160 can be guided from the longitudinal section 1142 into the transverse section 1141.
- a carriage 190 is arranged in the longitudinal section 1142. This is shown in a detail view in FIG.
- the carriage 190 has a central receptacle 191 for the lower transverse bar 161 of the displacement element 160. On each side of the receptacle 191 is in each case before a web 192, at the end of wheels 193 are provided. With the wheels 193 of the carriage 190 in the transverse section 1141 is movable.
- the displacement element 160 is coupled to the carriage 190, ie the lower transverse bar 161 of the displacement element 160 engages in the receptacle 191 of the carriage 190.
- the traversing element 160 can be moved together with the carriage 190.
- the different travel directions of the transverse sections 1141 and the longitudinal sections 1142 can be handled in a relatively simple manner in the case of a simple traversing element 160.
- the displacement element can be constructed particularly simply. There is no two-part construction of the Verfahrelements with mutually rotatable parts necessary.
- FIGS. 36 to 40 show, in a detailed view, an upper section of a vehicle pillar 101 with a support profile 115 and a roof guide 114 adjoining the vehicle pillar guide 111 of the vehicle pillar 101.
- a traversing element 160 is shown, which is formed as shown in Figures 32 to 35.
- a receiving bracket 113 is provided, with which together the traversing element 160 in the column guide 111 is movable (see, for example, Figures 36, 37 and 39).
- the receiving bracket 113 is movable via lifting cylinder 1131 along the column guide 111.
- a receiving device 119 is provided, in which the lower cross bar 161 of the Verfahrianas 160 can engage.
- the traversing element 160 can be transferred from the receiving bracket 113 to the receiving device 119 (see FIG. 37). Once the transfer has taken place, the traversing element 160 sits firmly on the receiving device 119 of the support profile 115 and can be pivoted together with this (see Figure 38).
- the vehicle pillar guide 111 is provided with a recess (not shown here) through which the lower transverse bar 161 of the displacement element, triggered by the pivoting of the support profile 115 (FIG. 38), can be guided out of the vehicle pillar guide 111. If the traversing element 160, as shown in FIG.
Landscapes
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- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
Um einen verfahrbaren Dachgepäckträger für Kraftfahrzeuge, wobei der Dachgepäckträger eine Trageeinrichtung zur Aufnahme von Ladung, insbesondere zur Aufnahme einer Dachbox, aufweist, und wobei die Trageeinrichtung zwischen einer Fahrposition und einer Ladeposition verfahrbar ist, zu schaffen, ist zum Verfahren der Trageeinrichtung zwischen der Fahrposition und der Ladeposition mindestens ein Stützprofil vorgesehen (115, 116, 215, 216), wobei das mindestens eine Stützprofil (115, 116, 215, 216) an einer Fahrzeugsäule (101, 102, 201, 202) eines Kraftfahrzeuges angeordnet ist und zum Abstützen der Trageeinrichtung ausgebildet ist.
Description
Verfahrbarer Dachgepäckträger für Kraftfahrzeuge
Technisches Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft einen verfahrbaren Dachgepäckträger für Kraftfahrzeuge, insbesondere für die hier beschriebene faltbare Dachbox.
Stand der Technik
Nachteilig an den üblichen, auf dem Dach montierbaren Dachgepäckträgern ist, dass das Gepäck oder die Dachbox auf das Dach gehoben und dort befestigt werden muss. Dies ist insbesondere bei schweren Gegenständen sehr anstrengend und mühselig. Es wurden daher Dachgepäckträger mit Einrichtungen vorgeschlagen, um Gepäck einfacher auf das Dach zu befördern. So werden in der deutschen Offenlegungsschrift DE 41 22 823 AI und in der deutschen Gebrauchsmusterschrift DE 200 02 018 Ul Dachgepäckträger mit einer Hubvorrichtung vorgeschlagen. Nachteilig an diesen verfahrbaren Dachgepäckträgern ist, dass sie ein erhebliches, zusätzliches Gewicht aufweisen und zusätzlichen Platz auf dem Dach des Kraftfahrzeuges beanspruchen. Hierdurch werden der Luftwiderstand und der Kraftstoffverbrauch erhöht.
In ähnlicher Weise offenbaren die US 5,154,563 A und die DE 44 21 030 Cl verfahrbare Dachgepäckträger, bei denen außenseitig am Kraftfahrzeug ein Schienensystem installiert ist, das vom Dach über das Heck oder die Seite des Kraftfahrzeuges nach unten verläuft. Dachboxen oder sonstige Behälter können entlang dieses Schienensystems verfahren werden. Auch hier ergibt sich ein wesentlich erhöhter Luftwiderstand und Kraftstoffverbrauch. Ferner werden die auf den Schienen installierten Gepäckbehälter beim Verfahren gekippt, so dass die in den Gepäckbehältern vorgesehen Gepäckstücke durcheinander geraten und/oder beschädigt werden können.
Darstellung der Erfindung: Aufgabe, Lösung, Vorteile
Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen verbesserten verfahrbaren Dachgepäckträger für Kraftfahrzeuge vorzuschlagen.
Diese Aufgabe wird bei einem verfahrbaren Dachgepäckträger für Kraftfahrzeuge, der eine Trageeinrichtung zur Aufnahme von Ladung insbesondere zur Aufnahme einer Dachbox, aufweist, wobei die Trageeinrichtung zwischen einer Fahrposition und einer Ladeposition verfahrbar ist, dadurch gelöst, dass zum Verfahren der Trageinrichtung zwischen der Fahrposition und der Ladeposition mindestens ein Stützprofil vorgesehen ist, wobei das mindestens eine Stützprofil an einer Fahrzeugsäule eines Kraftfahrzeugs angeordnet ist und zum Abstützen der Trageeinrichtung ausgebildet ist.
Für den Dachgepäckträger bzw. die Trageeinrichtung des Dachgepäckträgers sind mindestens zwei Positionen, nämlich eine Fahrposition auf der einen Seite und eine Ladeposition auf der anderen Seite, vorgesehen, zwischen denen dieser verfahren werden kann. In der Fahrposition ist der Dachgepäckträger bzw. dessen Trageeinrichtung in der Regel auf dem Dach eines Kraftfahrzeugs angeordnet, da nur bei einer solchen Anordnung das Kraftfahrzeug fahrbereit ist. Die Ladeposition ist in der Regel gegenüber der Fahrposition in Bezug auf die Höhe abgesenkt, wobei der Dachgepäckträger dann in der Regel neben, hinter oder vor dem Kraftfahrzeug angeordnet ist. Insbesondere kann der Dachgepäckträger in eine Ladeposition abgesenkt werden, die in Bezug auf ihre Höhe höchstens 80% der Höhe des Kraftfahrzeugs, bevorzugt höchstens 65% der Höhe des Kraftfahrzeugs, besonders bevorzugt höchstens 50% der Höhe des Kraftfahrzeugs beträgt. Der Sinn des Verfahrens des Dachgepäckträgers von der Fahrposition in die Ladeposition besteht darin, dass der Dachgepäckträger in der Ladeposition zum Be- und Entladen für einen Benutzer leichter zugänglich ist. Grundsätzlich ist es möglich, dass zwischen der Fahrposition und der Ladeposition ein oder mehrere Zwischenpositionen vorgesehen werden, in die der Dachgepäckträger bzw. die Trageeinrichtung ebenfalls verfahren und zum Stillstand gebracht werden kann. Hierdurch kann der Dachgepäckträger beispielsweise an die verschiedenen Körpergrößen von unterschiedlichen Benutzern beim Be- und Entladen
angepasst werden. Der Dachgepäckträger kann derart ausgebildet sein, dass das Verfahren nur in bestinnnnte Positionen, zumindest in die Fahrposition und die Ladeposition und gegebenenfalls vorgegebene Zwischenpositionen, möglich ist. Alternativ kann die Verfahrbarkeit jedoch auch stufenlos vorgesehen sein, sodass die bevorzugte Position zum Be- und Entladen individuell von jedem Benutzer eingestellt werden kann.
Um die Trageeinrichtung des Dachgepäckträgers von der Fahrposition in die Ladeposition oder gegebenenfalls in Zwischenpositionen zu verfahren bzw. zu bewegen ist nunmehr mindestens ein Stützprofil vorgesehen, welches zum Abstützen der Trageeinrichtung und/oder zum Verfahren der Trageeinrichtung ausgebildet ist. Das Stützprofil ist ferner an einer Fahrzeugsäule eines Kraftfahrzeugs angeordnet. Die Fahrzeugsäulen sind tragende Säulen, die den Dachbereich des Fahrzeugs mit dem Karosserieunterbau desselben verbinden und werden, insbesondere bei Pkws, unabhängig von der Fahrzeugseite von vorne nach hinten mit fortlaufenden Buchstaben bezeichnet (z. B. A-Säule, B-Säule, C-Säule, etc.). Das Stützprofil ist nunmehr an einer dieser Fahrzeugsäulen angeordnet, das heißt, das Stützprofil ist insbesondere im Bereich der Fahrzeugsäule angeordnet, derart, dass es die ins Stützprofil eingeleiteten Kräfte über die Fahrzeugsäule abträgt. Dafür ist es insbesondere bevorzugt, dass das Stützprofil außenseitig an der Fahrzeugsäule angeordnet ist. Dabei kann das Stützprofil direkt an der Fahrzeugsäule anliegen. Genauso können aber auch Zwischenmaterialien oder dergleichen zwischen der Fahrzeugsäule und dem Stützprofil vorgesehen sein. Die Aufgabe des Stützprofils ist es in erster Linie, die Trageeinrichtung beim Verfahren in die Ladeposition und beim Verbleib in der Ladeposition abzustützen und die Gewichtskraft der Trageeinrichtung und darauf angeordneter Ladung und durch die Bewegung der Trageeinrichtung induzierte Kräfte abzutragen. Gegebenenfalls kann das Stützprofil zusätzlich zum Verfahren bzw. Bewegen der Trageeinrichtung ausgebildet sein.
Das Stützprofil ist bevorzugt ein längliches Bauteil, das sich, insbesondere in der Fahrposition, entlang der Fahrzeugsäule erstreckt. Grundsätzlich ist es zweckmäßig, dass das Stützprofil bewegbar an der Fahrzeugsäule gelagert ist und ins-
besondere beim Verfahrvorgang von der Fahrposition in die Ladeposition von der Fahrzeugsäule, zumindest mit einem Teilbereich, weg bewegbar ist.
Die Trageeinrichtung ist derjenige Teil des verfahrbaren Dachgepäckträgers, der zur Aufnahme der Ladung ausgebildet ist. Hierbei kann die Ladung zum einen direkt auf die Trageeinrichtung aufgebracht bzw. von dieser aufgenommen werden. Zum anderen kann die Trageeinrichtung aber auch weitere Einrichtungen aufnehmen, die ihrerseits wiederum zur Aufnahme von zu transportierenden Gegenständen ausgebildet sind. So ist es bevorzugt, dass die Trageeinrichtung zur Aufnahme einer Dachbox, insbesondere einer faltbaren Dachbox, ausgebildet ist. In die Dachbox können dann (im ausgefalteten Zustand) zu transportierende Gegenstände eingebracht werden. Hierfür wird die Dachbox zusammen mit der Trageeinrichtung in die Ladeposition verfahren. Nach der Beladung bzw. Entladung wird die Dachbox mittels der Trageeinrichtung zurück in die Fahrposition verfahren.
Unter dem Begriff "Dachbox" wird im vorliegenden Zusammenhang ein im oder am Dach eines Kraftfahrzeuges vorgesehener Behälter verstanden, der, zumindest im ausgefahrenen Zustand, einen nutzbaren Innenraum, d.h. einen Stauraum, zur Anordnung bzw. Lagerung von Gegenständen bietet. Der Innenraum ist dabei der Stauraum innerhalb der Dachbox, der von der Wandung der Dachbox eingefasst wird. Die Wandung der Dachbox setzt sich dabei bevorzugt aus mehreren Wandungselementen zusammen. Diese Wandungselemente können beispielsweise ein Grundelement, ein Deckenelement, eine Rückwand und/oder eine oder mehrere Seitenwände umfassen. Unter dem Begriff "Kraftfahrzeug" wird im vorliegenden Zusammenhang jedes motorisierte, nicht schienengebundene Landfahrzeug verstanden, wobei die Kraftfahrzeuge, die zur Verwendung der vorliegenden Erfindung geeignet sein sollen, selbstverständlich ein Fahrzeugdach aufweisen müssen. Insbesondere sind hierunter PKW, LKW, Cabriolets, etc. zu subsumieren.
Zweckmäßigerweise weist das, insbesondere länglich ausgebildete, mindestens eine Stützprofil einen ersten Endbereich und einen gegenüberliegenden zweiten
Endbereich auf, wobei das Stützprofil mit dem ersten Bereich mit der Fahrzeugsäule und/oder mit dem zweiten Endbereich mit der Trageeinrichtung verbunden ist. Die Verbindung, sowohl mit der Fahrzeugsäule als auch mit der Trageeinrichtung, kann insbesondere gelenkig ausgeführt werden. Bei einer solchen gelenkigen Verbindung ist es insbesondere bevorzugt, dass die Gelenkachse, um die die beiden miteinander verbundenen Teile gegeneinander verschwenkbar sind, im Wesentlichen in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs ausgerichtet ist. Grundsätzlich ist es jedoch alternativ oder zusätzlich zu der Schwenkbarkeit des Stützprofils möglich, dass das Stützprofil Translationsbewegungen ausführen kann, wenn es entsprechend ausgebildet bzw. gelagert ist. Insbesondere ist es bevorzugt, dass der untere Endbereich des Stützprofils fest, gegebenenfalls jedoch schwenkbar, mit der Fahrzeugsäule verbunden ist und der gegenüberliegende obere Endbereich zusammen mit der Trageeinrichtung von der Fahrzeugsäule weg bewegbar ist, wobei beim Verfahrvorgang das mindestens eine Stützprofil dann um die Schwenkachse des unteren Verbindungsbereiches verschwenkbar ist. Der obere Endbereich schwenkt dann zusammen mit der Trageeinrichtung seitlich vom Kraftfahrzeug weg.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Dachgepäckträger derart ausgestaltet, dass die Verfahrbewegung der Trageeinrichtung zwischen der Fahrposition und der Ladeposition bzw. umgekehrt im Wesentlichen keinen Rotationsanteil aufweist, sondern im Wesentlichen bzw. ausschließlich translatorische Bewegungsanteile hat. Bei den aus den Stand der Technik bekannten Systemen, und insbesondere bei den bekannten Schienensystemen, wobei entlang der Schiene eine als Schlitten ausgebildete Trageeinrichtung verfahrbar ist, weist die Verfahrbewegung zwischen der Lade- und der Fahrposition der Trageeinrichtung immer auch einen Rotationsanteil auf. Häufig wird dies dadurch erfolgen, dass die Trageeinrichtung gekippt, geneigt, geschwenkt oder auf sonstige Weise gedreht wird. Entsprechend werden auch die auf der Trageeinrichtung befestigten Gegenstände bzw. die Tragebehälter, wie Dachboxen, zusammen mit der Trageeinrichtung gedreht, verschwenkt oder geneigt, was wiederum zu Beschädigungen des Ladeguts führen kann, da dieses beispielsweise nur locker in einer Dachbox angeordnet ist. Auch kann es unangenehm für den Benutzer sein,
wenn die von ihm innerhalb eines Aufbewahrungsbehälters eingelegten Gegenstände durch die Rotationsbewegung durcheinandergeraten. Entsprechend wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Trageeinrichtung während des gesamten Verfahrvorgangs im Wesentlichen nicht gekippt, geneigt, geschwenkt, gedreht oder einer sonstigen Rotationsbewegung ausgesetzt wird. Zweckmäßigerweise wird die Trageeinrichtung von der Fahrposition aus zunächst im Wesentlichen horizontal bzw. seitlich verfahren. Sobald die Trageeinrichtung vollständig über das Fahrzeugdach hinaus verfahren worden ist, kann sie dann in einem weiteren Schritt abgesenkt werden, ohne dabei verdreht oder gekippt zu werden, wobei die Senkbewegung senkrecht nach unten oder auch schräg nach unten, graduell oder auch abgestuft, erfolgen kann. Hierdurch wird eine Beschädigung des Ladeguts vermieden und dieses kann auch während des Verfahrvorgangs positionsstabil gelagert werden.
Ferner ist es bevorzugt, dass sich bei einem auf ein Kraftfahrzeug montierten Dachgepäckträger in Bezug auf dieses Kraftfahrzeug die Ladeposition unterhalb der Fahrposition befindet. Dies ist insofern zweckmäßig, da einer der wesentlichen Punkte des Verfahrens der Trageeinrichtung ist, die zu verfahrenden Ladegüter vom Fahrzeugdach herabzuheben bzw. abzusenken, um einen Benutzer einen leichteren Zugang zur Trageeinrichtung bzw. zu auf der Trageeinrichtung angeordneten Ladebehältnissen für das Be- und Entladen zu ermöglichen. Alternativ oder zusätzlich ist es ferner zweckmäßig, dass sich die Ladeposition in Bezug auf das Kraftfahrzeug seitlich zur Fahrposition befindet, das heißt, dass die Trageeinrichtung von der Fahrzeugmitte ausgehend seitlich, zur Fahrer- oder zur Beifahrerseite, verfahren wird. Grundsätzlich ist jedoch auch ein Verfahren nach hinten, insbesondere bei als Kombi oder SUV ausgebildeten Fahrzeugen, möglich. Bei einem seitlichen Verfahren der Trageeinrichtung wird jedoch bei einem überwiegenden Anteil aller Kraftfahrzeugmodelle ein bequemer Zugang zur Trageeinrichtung in der Ladeposition möglich sein. Diesbezüglich kann es ferner zweckmäßig sein, dass der Dachgepäckträger derart ausgebildet ist, dass die Trageeinrichtung sowohl zur Fahrerseite als auch zur Beifahrerseite verfahrbar ist. Zusätzlich kann die Trageeinrichtung gleichzeitig auch noch nach hinten verfahrbar sein. Dies hat den Vorteil, dass ein Verfahren der Trageeinrichtung in
die Ladeposition auch in verschiedenen Parksituationen des Kraftfahrzeugs möglich ist und so für einen Benutzer eine möglichst komfortable Handhabung des Dachgepäckträgers gewährleistet ist.
In einer weiteren bevorzugten Ausbildungsform der Erfindung sind an der Trageeinrichtung Befestigungsmittel zur Befestigung von Beladungseinrichtungen an der Trageeinrichtung vorgesehen. Derartige Beladungseinrichtungen können beispielsweise eine Dachbox, spezielle Träger, beispielsweise für Fahrräder, Skier oder dergleichen, oder auch Gitterroste sein. Auch kann ein Teil der Befestigungsmittel an der Beladungseinrichtung und ein komplementärer weiterer Teil an der Trageeinrichtung vorgesehen sein oder die Befestigungsmittel können vollständig an der Beladungseinrichtung ausgebildet sein. Je nach Umständen der jeweiligen Anwendung können die Befestigungsmittel zur Herstellung einer permanenten oder auch einer lösbaren Befestigung ausgebildet sein. Alternativ kann der Dachgepäckträger auch einstückig mit einer Beladungseinrichtung ausgebildet sein, so dass die Beladungseinrichtung Teil des Dachgepäckträgers ist.
Es ist ferner bevorzugt, dass der Dachgepäckträger integrierbar in die Karosserie eines Kraftfahrzeugs, insbesondere integrierbar in ein Kraftfahrzeugdach, ausgebildet ist. Die integrative Anordnung des Dachgepäckträgers in der Karosserie bzw. im Fahrzeugdach besteht darin, dass die Tragevorrichtung und/oder die anderen Komponenten des Dachgepäckträgers nicht als separate, von außen, insbesondere nachträglich, am Kraftfahrzeug montierte Einrichtungen sind, sondern stattdessen in der Karosserie bzw. im Fahrzeugdach angeordnet sind und, insbesondere in der optischen Wahrnehmung des Fahrzeuges, einen Teil des Kraftfahrzeuges bilden. Dabei kann der Dachgepäckträger voll- oder teilintegriert in die Karosserie des Kraftfahrzeugs ausgebildet sein. Durch die integrative Anordnung des Dachgepäckträgers in der Karosserie bzw. im Fahrzeugdach ist es nunmehr für den Benutzer nicht mehr notwendig diese zu montieren bzw. demontieren. Vielmehr verbleibt der Dachgepäckträger als integrativer Bestandteil der Karosserie im Kraftfahrzeug und steht einem Benutzer ständig zur Verfügung. Hierdurch ergibt sich ein komfortableres Handling des Dachgepäckträ-
gers für den Benutzer. Bei Nicht-Verwendung des Dachgepäckträgers wird dieser in die Karosserie eingefahren (dieser Zustand kann insbesondere in der Fahrposition erreicht sein) und weist dann einen verringerten Luftwiderstand auf, was wiederum in reduzierten Fahrgeräuschen und einem reduzierten Kraftstoffverbrauch resultiert. Im eingefahrenen Zustand ist der Dachgepäckträger optisch nicht erkennbar bzw. zumindest optisch wenig auffällig. Durch die Integration des Dachgepäckträgers in die Karosserie bzw. das Fahrzeugdach wird der Luftwiderstand des Kraftfahrzeugs bei eingefahrenem Dachgepäckträger gegenüber Kraftfahrzeugen ohne Dachgepäckträger nicht oder zumindest nicht wesentlich verschlechtert. Zusätzlich kann ein auf dem Dachgepäckträger angeordnetes und mit diesem, gegebenenfalls fest, verbundenes Gepäckbehältnis, z.B. eine Dachbox, ebenfalls integriert in die Fahrzeugkarosserie ausgebildet sein. Hierfür ist die Vorsehung einer faltbaren Dachbox auf dem Dachgepäckträger bevorzugt, wobei die Gesamtvorrichtung in der Fahrposition und im eingefalteten Zustand der Dachbox integriert in die Fahrzeugkarosserie ausgebildet ist. Die integrative Ausbildung kann bevorzugt dadurch erfolgen, dass in der Fahrzeugkarosserie mit den zu integrierenden Komponenten bzw. Bauteilen des Dachgepäckträgers korrespondierende Ausnehmungen vorgesehen sind, in die der Dachgepäckträger bzw. dessen betreffende Bauteile in der Fahrposition eingefahren sind.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst der Dachgepäckträger mindestens eine Dachführung, die sich, insbesondere ausgehend von einem oberen Abschnitt der Fahrzeugsäule, in dessen Bereich zumindest ein Stützprofil angeordnet ist, auf dem Fahrzeugdach bzw. entlang des Fahrzeugdachs des Kraftfahrzeugs erstreckt. Die Trageeinrichtung ist ferner entlang der Dachführung verfahrbar ausgebildet. Grundsätzlich ist es auch möglich, dass nur Teile der Trageeinrichtung entlang der Dachführung verfahrbar ausgebildet sind. Die Dachführung kann jede für die jeweilige Trageeinrichtung geeignete Form aufweisen. Beispielsweise kann es sich hierbei um entsprechende Ausnehmungen bzw. Vertiefungen im Fahrzeugdach handeln oder um Schienen, die am Fahrzeugdach angeordnet sind und in denen die Trageeinrichtung eingreift und entlang derer dieselbe verfahren wird. Die Verfahrebene der Trageeinrichtung ent-
lang der Dachführung ist im Wesentlichen in der Regel horizontal ausgerichtet, wobei sich durch die Krümmung des Fahrzeugdachs stellenweise Abweichungen von der Horizontalebene einstellen können. Entsprechend ist es zweckmäßig, dass die Trageeinrichtung derart an der Dachführung angebracht ist, dass sie, insbesondere etwa in Horizontalrichtung, entlang der Dachführung bewegbar ist, jedoch nicht in einer Richtung quer oder senkrecht zur Dachführung. Dies kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass die Trageeinrichtung Rollen aufweist, die in eine C-förmig ausgebildete Schiene der Dachführung eingreifen. Genauso sind viele weitere Ausgestaltungen der Dachführung beziehungsweise der mit der Dachführung korrespondierenden Teile der Trageeinrichtung denkbar, die denselben Zweck erfüllen. Insbesondere kann es vorteilhaft sein, dass sich die Dachführung quer zur Längsachse des Kraftfahrzeugs über das Fahrzeugdach von einer Seite des Fahrzeugdachs zur anderen Seite erstreckt. Insbesondere ist es hierbei vorteilhaft, wenn die Dachführung linear von einem oberen Abschnitt einer Fahrzeugsäule zu einem zweiten oberen Abschnitt einer gegenüberliegenden Fahrzeugsäule verläuft. Ferner bevorzugt ist es, dass zwei derartige Dachführungen vorgesehen sind, die dann im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind und sich jeweils zwischen zwei gegenüberliegenden Fahrzeugsäulenpaaren erstrecken. Insbesondere kann eine vordere Dachführung zwischen den beiden B-Säulen und/oder eine hintere Dachführung zwischen den beiden C-Säulen eines Kraftfahrzeugs angeordnet sein. Diese Ausgestaltungsform ist deswegen bevorzugt, weil die Trageeinrichtung zu jeder Seite des Kraftfahrzeugs hin verfahren werden kann und immer in Richtung einer Fahrzeugsäule und somit eines Stützprofils verfahren wird. Das Stützprofil kann somit den über das Fahrzeugdach hinaus verfahrenen Abschnitt der Trageeinrichtung während des Verfahrvorgangs abstützen, bis die Trageeinrichtung die Dachführung vollständig verlässt und schließlich nicht mehr von dieser, sondern bevorzugt ausschließlich nur noch von dem oder den Stützprofilen abgestützt wird. Im Falle von geradlinig zwischen zwei gegenüberliegenden Fahrzeugsäulen verlaufenden Dachführungen ist es besonders bevorzugt, dass die Trageeinrichtung eine oder mehrere Querschienen umfasst, die, insbesondere in der Fahrposition, jeweils auf den Dachführungen aufliegen und diese abdecken. Beispielsweise im Falle einer vorderen und einer hinteren Dachführung wären ins-
gesamt zwei Querschienen vorzusehen, wobei jede Querschiene im Wesentlichen ebenfalls von einem oberen Abschnitt einer Fahrzeugsäule zum oberen Abschnitt der gegenüberliegenden Fahrzeugsäule verläuft und seitlich entlang der Dachführung vom Fahrzeugdach weg verfahrbar ist.
In einer alternativen Ausführungsform verläuft die Dachführung nicht geradlinig zwischen den oberen Abschnitten zwei gegenüberliegender Fahrzeugsäulen, sondern entlang der Dachkante des Fahrzeugdaches von einem oberen Abschnitt einer Fahrzeugsäule zum oberen Abschnitt der gegenüberliegenden Fahrzeugsäule. Besonders bevorzugt sind jeweils eine vordere und eine hintere Dachführung vorgesehen, die auf vorbeschriebener Art und Weise entlang der Dachkante zwischen den beiden B-Säulen bzw. zwischen den beiden C-Säulen verlaufen. Die vordere Dachführung verläuft dabei von einer B-Säule ausgehend zunächst nach vorne, um die Vorderseite des Fahrzeugdachs herum und wieder zurück entlang der Dachkante zur gegenüberliegenden B-Säule. Im Wesentlichen spiegelverkehrt verläuft die hintere Dachführung von dem oberen Abschnitt einer C-Säule entlang der Dachkante zunächst zur Hinterseite des Fahrzeugdachs, an der Hinterseite bzw. Hinterkante des Fahrzeugdachs entlang und wieder nach vorne zur gegenüberliegenden C-Säule. Gegebenenfalls kann auch eine Dachführung zwischen der B- und C-Säule, dann bevorzugt ebenfalls entlang der Dachkante, auf jeder Seite oder auch nur einer Seite des Fahrzeugs vorgesehen sein. Bei dieser Ausführungsform ist es besonders bevorzugt, dass die Trageeinrichtung einen Tragrahmen umfasst, wobei der Tragrahmen insbesondere derart dimensioniert ist, dass er im Wesentlichen dieselben Abmessungen aufweist, wie die entlang der Dachkante verlaufenden Dachführungen. Auf diese Weise kann ein besonders zweckmäßiges und einfaches Verfahren des Tragrahmens entlang der Dachführung durchgeführt werden. Der Tragrahmen kann insbesondere annähernd rechteckig und gegebenenfalls auch mit abgerundeten Eckbereichen ausgestattet sein. Insbesondere in der Fahrposition ist es zweckmäßig, dass der Tragrahmen die Dachführung bzw. Dachführungen abdeckt. Sind die Dachführungen in einer Ausnehmung des Fahrzeugdaches vorgesehen, kann diese derart bemessen sein, dass in der Fahrposition die Trageeinrichtung bzw. der Tragrahmen, der auf der Dachführung aufliegt, bündig mit
dem Rest des Fahrzeugdachs abschließt, sodass sich eine ebene Oberfläche ergibt und die Trageeinrichtung des Dachgepäckträgers optisch nicht onur unwesentlich wahrnehmbar ist.
Zweckmäßigerweise sitzt das mindestens eine Stützprofil von außen auf einer Fahrzeugsäule auf, wobei das Stützprofil die äußerste Schicht der Fahrzeugkarosserie in diesem Bereich bilden kann oder außen auf dem Stützprofil weitere Komponenten, beispielsweise eine Abdeckung oder dergleichen, vorgesehen sind. Ferner erstreckt sich das Stützprofil zweckmäßig entlang der Fahrzeugsäule. Insofern wird das Stützprofil, insbesondere im Fall der B-Säule, häufig im Wesentlichen vertikal verlaufen. Je nach Karosserieform kann das Stützprofil jedoch auch quer zu einer Vertikalen verlaufen, wie dies beispielsweise häufig im Falle der C-Säule der Fall sein wird, die bei bestimmten Fahrzeugtypen, beispielsweise Coupes, von oben nach unten betrachtet schräg nach hinten verläuft. Bevorzugt liegt das mindestens eine Stützprofil in der Fahrposition über seine gesamte Länge an der Fahrzeugsäule an. In der Ladeposition und/oder einer Zwischenposition zwischen der Ladeposition und der Fahrposition ist zweckmäßigerweise zumindest ein Teil des Stützprofils von der Fahrzeugsäule beabstandet angeordnet, insbesondere wenn das Stützprofil mit seinem unteren Ende an der Fahrzeugsäule befestigt ist und mit dem oberen Ende beim Verfahren der Trageeinrichtung von der Fahrzeugsäule wegschwenkt. Hierfür ist zweckmäßigerweise am unteren Abschnitt des Stützprofils ein Stützprofilgelenk vorgesehen, mittels dessen das Stützprofil mit der Fahrzeugsäule verbunden ist. Insbesondere ist es bevorzugt, dass die Befestigung im Bereich der Befestigung einer Fahrzeugtür an der Fahrzeugsäule erfolgt. Hier sind in der Regel verstärkte Blechabschnitte und dergleichen vorgesehen, so dass dort vorteilhaft die über das Stützprofil abzutragende Kraft eingeleitet werden kann. Das Verschwenken des Stützprofils erfolgt dabei um eine Schwenkachse des Stützprofilgelenkes.
Insbesondere kann es zweckmäßig sein, dass das Stützprofilegelenk einen Schwenkbolzen umfasst, um den herum eine Verschwenkung des Stützprofils erfolgt. Der Schwenkbolzen kann in herkömmlicher Weise als Zylinder ausgebildet sein. Insbesondere bei schräg zu einer Vertikalen verlaufender Fahrzeugsäu-
le, z.B. einer C-Säule, kann es jedoch vorteilhaft sein, wenn der Schwenkbolzen nicht zylindrisch sondern konisch ausgebildet ist. Das um den Schwenkbolzen verschwenkbare Gegenstück, beispielsweise eine Hülse, ist dann zweckmäßigerweise in formschlüssiger Weise ebenfalls konisch auszubilden. Hierdurch kann die abweichende Winkelstellung der C-Säule gegenüber den vertikal verlaufenden B-Säulen oder sonstigen Fahrzeugensäulen mit abweichender Winkelstellung ausgeglichen werden.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das mindestens eine Stützprofil in seiner Länge veränderbar ausgebildet. Hierdurch kann die Länge des mindestens einen Stützprofils auf die jeweilige Verfahrposition der Trageeinrichtung angepasst werden. Die Veränderung der Länge des Stützprofils kann dabei stufenweise oder stufenlos erfolgen. Ferner können bei dieser Ausführungsform durch die Längenanpassbarkeit der Stützprofile Unterschiede in der Länge bzw. Breite der Trageeinrichtung im Verhältnis zur Höhe der Fahrzeugsäulen und deren Führungen ausgeglichen werden. Insbesondere ist es bevorzugt, wenn das mindestens eine Stützprofil Teleskoparme umfasst. Hierdurch kann auf besonders robuste und effektive Weise eine Veränderung der Länge auf die jeweiligen Umstände bzw. Bedürfnisse angepasst durchgeführt werden. Besonders bevorzugt ist der Teleskoparm als Zweifach-Teleskoparm, als Dreifach- Teleskoparm oder als Vierfach-Teleskoparm ausgebildet. Dies hängt unter anderem von der jeweiligen Ausgestaltung und den Dimensionen der Fahrzeugkarosserie sowie der Trageeinrichtung ab.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist der obere Abschnitt des mindestens einen Stützprofis eine Aufnahmeeinrichtung zur Aufnahme eines Verfahrelements auf. Mittels dieses Verfahrelements ist das mindestens eine Stützprofil mit der Trageeinrichtung verbindbar. Das Verfahrelement ist zweckmäßigerweise entweder relativ zum Stützprofil oder relativ zur Trageeinrichtung oder zu beiden verfahrbar. Insbesondere ist das Verfahrelement derart ausgebildet, dass sich eine bewegliche Verbindung zwischen dem Tragrahmen auf der einen Seite und dem mindestens einen Stützprofil auf der anderen Seite einstellt. Das Verfahrelement kann ferner zur Herstellung einer beweglichen Ver-
bindung zwischen Trageeinrichtung und Dachführung ausgebildet sein. Besonders bevorzugt kann die bewegliche Verbindung als gelenkige Verbindung ausgeführt sein. Zu diesem Zweck kann das Verfahrelement in der Aufnahmeeinrichtung des Stützprofils derart gehalten werden, dass es nur Rotationsbewegungen, nicht jedoch Translationsbewegungen ausführen kann. Je nach Anwendefall kann jedoch zusätzlich auch eine Translationsbewegung, gegebenenfalls in ihrer Ausdehnung beschränkt durch Anschläge oder dergleichen, möglich sein. Das Verfahrelement kann insbesondere als Fußelement ausgebildet sein, auf dem die Trageeinrichtung aufsitzt und mittels dessen die Trageeinrichtung gegebenenfalls entlang der Dachführung verfahrbar ist. Zweckmäßigerweise ist die Aufnahmeeinrichtung des Stützprofils in der Weise mit der Dachführung gekoppelt, dass die Aufnahmeeinrichtung das entlang der Dachführung verfahrbare Verfahrelement übernehmen bzw. aufnehmen kann. Wenn nach Aufnahme des Verfahrelementes in der Aufnahmeeinrichtung eine Translationsbewegung nicht oder nur noch beschränkt möglich ist, wird die Trageeinrichtung bei einem Verschwenken der Stützeinrichtung vom Kraftfahrzeug weg zusammen mit dem Stützprofil vom Fahrzeug wegbewegt. Damit die Trageeinrichtung möglichst keine Rotationsbewegungen beim Verfahrvorgang durchführt, ist es ferner zweckmäßig, wenn das Stützprofil während des Wegschwenkens vom Fahrzeug in seiner Länge graduell derart angepasst wird, dass die Trageeinrichtung ausschließlich seitlich verschoben bzw. abgesenkt wird und nicht verschwenkt bzw. nicht rotiert.
Das Verfahrelement kann mittels eines dafür vorgesehenen Verfahrantriebs verfahren werden. Dieser Verfahrantrieb kann beispielsweise von einer Seilwinde oder einer Magnetschwebevorrichtung gebildet werden. Anstelle eines externen Antriebes kann das Verfahren selbst auch einen Verfahrantrieb aufweisen, beispielsweise in Form eines Elektromotors oder dergleichen.
Die Aufnahmeeinrichtung ist ferner zweckmäßigerweise derart ausgebildet, dass sie das Verfahrelement lösbar halten kann. Da das mindestens eine Stützprofil, insbesondere mit seinem oberen Abschnitt, vom Fahrzeug beim Verfahren in die Ladeposition wegbewegt wird, ist das Verfahrelement zweckmäßi-
gerweise fest in der Aufnahmeeinrichtung gelagert. Wird die Trageeinrichtung zurückverfahren in die Fahrposition, muss die Aufnahmeeinrichtung an einem vorgegebenen Zeitpunkt bzw. zu einer vorgegebenen Position des Stützprofils und/oder der Trageeinrichtung das Verfahrelement freigeben, sodass dieses in die Dachführung einfahren kann und die Trageeinrichtung in ihre Fahrposition verfahren werden kann. Zweckmäßigerweise weist hierfür die Aufnahmeeinrichtung eine Verriegelungseinrichtung auf, mittels derer das Verfahrelement wahlweise freigebbar oder in der Aufnahmeeinrichtung festhaltbar ist. Insbesondere kann die Verriegelungseinrichtung von einer Steuereinrichtung angesteuert werden, die das Verfahrelement je nach Position der Trageeinrichtung festhält oder freigibt. Die Herstellung einer gelenkigen Verbindung mittels des Verfahrelementes zwischen der Trageeinrichtung und dem Stützprofil ist insofern zweckmäßig, als dass sich beim Verfahrvorgang durch das Verschwenken des Stützprofils um seinen unteren Endbereich herum der Winkel zwischen der Ebene der Trageeinrichtung und der Längsachse des Stützprofils ändert, was durch die gelenkige Verbindung des Verfahrelementes kompensierbar ist.
Insbesondere bei einer quer zur Vertikalrichtung verlaufenden Fahrzeugsäule, kann es zweckmäßig sein, dass das Verfahrelement in der Aufnahmeeinrichtung eines Stützprofils, das an einer solchen quer verlaufenden Fahrzeugsäule angeordnet ist, spielbehaftet aufgenommen ist, beziehungsweise gelagert wird. Insbesondere ist es hierbei zweckmäßig, dass das Verfahrelement Spiel in Bezug auf die Querrichtung des mindestens einen Stützprofils oder in Bezug auf die Längsrichtung des Kraftfahrzeugs aufweist, das heißt sich, zumindest bis zu einer vorgegebenen Länge, in eine dieser Richtungen bewegen kann. Es kann insbesondere notwendig sein, um unterschiedliche Winkelstellungen zwischen dem Stützprofil einer im Wesentlichen vertikal verlaufenden Fahrzeugsäule, beispielsweise einer B-Säule, und dem Stützprofil einer schräg verlaufenden Fahrzeugsäule, beispielsweise einer C-Säule, auszugleichen. Zweckmäßig ist dabei jedoch, dass Anschläge oder dergleichen vorgesehen sind, sodass gewährleistet ist, dass das Verfahrelement jederzeit in der Aufnahmeeinrichtung verbleibt und nicht aus dieser herausbewegt werden kann.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist die Fahrzeugsäule, an der das mindestens eine Stützprofil vorgesehen ist, eine Fahrzeugsäulenführung auf. Diese Säulenführung schließt sich zweckmäßig, insbesondere abgewinkelt, an die Dachführung an, sodass die Trageeinrichtung entlang der Fahrsäulenführung verfahrbar ist. Zweckmäßigerweise erstreckt sich die Fahrzeugsäulenführung entlang der Fahrzeugsäule. Insbesondere ist es bevorzugt, dass die Fahrzeugsäulenführung innerhalb des mindestens einen Stützprofils in Bezug auf das Kraftfahrzeug angeordnet ist. Wird das Stützprofil beim Verfahren der Trageeinrichtung von der Fahrzeugsäule weggeschwenkt, verbleibt die Fahrzeugsäulenführung weiter an der Fahrzeugsäule und wird durch das Wegschwenken des Stützprofils freigegeben beziehungsweise frei zugänglich. Dadurch, dass sich die Fahrzeugsäulenführung an die Dachführung anschließt beziehungsweise mit dieser gekoppelt ist, kann insbesondere ein Verfahrelement von der Dachführung in die Fahrzeugsäulenführung verfahren werden. Da das Verfahrelement an der Trageeinrichtung vorgesehen ist, wird die Trageeinrichtung zusammen mit dem Verfahrelement über die Dachführung entlang der Fahrzeugsäulenführung verfahren. Ferner ist, insbesondere am unteren Endbereich der Fahrzeugsäulenführung, bevorzugt ein Anschlag vorgesehen, bis zu dem die Trageeinrichtung verfahren werden kann.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist eine Fahrzeugsäulenabdeckung vorgesehen. Dies ist insofern zweckmäßig, als das die Fahrzeugsäulenabdeckung dazu dient, insbesondere in Fahrposition, einen optisch abgeschlossenen Eindruck der Karosserie des Fahrzeugs, trotz, insbesondere integrativ angeordneten, verfahrbaren Dachgepäckträger, zu erzeugen. Hierfür ist es insbesondere zweckmäßig, dass die Form der Fahrzeugsäulenabdeckung an die Karosserieform des Kraftfahrzeugs im Bereich der Fahrzeugsäule angepasst ausgebildet ist. Insbesondere ist es zweckmäßig, dass die Fahrzeugsäulenabdeckung mindestens ein Stützprofil und/oder die Fahrzeugsäulenführung in der Fahrposition oder einer sonstigen vorherbestimmten Verfahrposition abdeckt. Die Fahrzeugsäulenabdeckung kann dabei beweglich an der Karosserie gelagert sein. Beispielsweise kann die Fahrzeugsäulenabdeckung verschwenkbar oder verfahrbar ausgebildet sein, sodass sie, beispielsweise beim Verfahren der Trage-
einrichtung von der Fahrposition in die Ladeposition, vom Fahrzeug beziehungsweise von der Fahrzeugsäule weggeschwenkt wird und dadurch das Stützprofil freigibt, das dann wiederum seinerseits verschwenkt werden kann.
Die Fahrzeugsäulenführung und/oder die Dachführung und/oder die Trageeinrichtung können vorgegebene Bahnen oder dergleichen umfassen, mittels denen das Verfahrelement verfahrbar ist. Insbesondere umfassen die Fahrzeugsäulenführung und/oder die Dachführung und/oder die Trageeinrichtung eine oder mehrere Schienen, die eine Profilierung zur Aufnahme des Verfahrelements aufweisen. Die Profilierung kann in jeder geeigneten Art und Weise ausgebildet sein, wobei insbesondere die Ausbildung als U-Profil, als L-Profil, als Halbrund-Profil, als C-Profil, als T-Profil oder als Keder-Profil bevorzugt ist. Die Ausbildung derartiger Profilierungen hat den Vorteil, dass darin das Verfahrelement, welches beispielsweise ein oder mehrere Rollen aufweist, sicher aufgenommen werden kann. Insbesondere soll gewährleistet sein, dass das Verfahrelement nur entlang der Profilierung verfahrbar ist, jedoch nicht aus der Profilierung entfernbar ist. Die Rollen bilden Profilierungs- Gegenstücke, die insbesondere formschlüssig, in eine Profilierung der Schienen eingreifen können. Grundsätzlich sind Profilierungs-Gegenstücke in jeder geeigneten Form und Ausgestaltung denkbar. Besonders bevorzugt ist es, wenn an beiden gegenüberliegenden Endseiten des Verfahrelements Profilierungs-Gegenstücke angeordnet sind. Dies kann insbesondere dann zweckmäßig sein, wenn sowohl an der Trageeinrichtung als auch an der Dachführung und/oder der Fahrzeugsäulenführung Profilierungen vorgesehen sind, sodass das Verfahrelement an zwei dieser Bauteile, die relativ zueinander zu verfahren sind, in die jeweilige Profilierung eingreifen kann.
Bei der Vorsehung von Profilierungs-Gegenstücken an beiden Endseiten des Verfahrelementes ist es in einer Ausführungsform bevorzugt, dass die beiden Endseiten des Verfahrelementes, an denen jeweils ein Profilierungs-Gegenstück angeordnet ist, mittels eines Mittelblechs miteinander verbunden sind. Das Mittelblech hat eine bauchartige Auswölbung. Dies ist insbesondere deshalb zweckmäßig, da das Verfahrelement bei einigen Ausführungsformen in der
Fahrposition im Bereich der seitlichen Dachholme der Kraftfahrzeuge zum Liegen kommen kann, und das Mittelblech mit seiner bauchartigen Auswölbung den Dachholm annähernd formschlüssig umgreifen kann. Da die Dachholme häufig keinen symmetrischen Querschnitt aufweisen, ist es zweckmäßig, dass auch die bauchartige Auswölbung nicht symmetrisch ausgebildet ist und sich somit der Form der Dachholme möglichst optimal anpasst. Ein weiterer Vorteil dieser Ausführungsform besteht darin, dass, insbesondere für den Fall, dass das Verfahrelement entlang der Fahrzeugsäulenführung verfahren wird, die bauchartige Auswölbung des Mittelblechs sicherstellt, dass die am Verfahrelement befestigte Trageeinrichtung einen Mindestabstand zum Fahrzeug aufweist, so dass Beschädigungen am Lack des Fahrzeuges und dergleichen vermieden werden. Bei dieser Ausführungsform ist das Verfahrelement bevorzugt einstückig ausgebildet.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Verfahrelement mehrteilig, insbesondere zweiteilig, ausgebildet ist. Bei einer zweiteiligen Ausführung kann bei jedem der beiden Verfahrelementteile ein Profilie- rungs-Gegenstück vorgesehen sein, um in jeweils eine Profilierung eines Bauteils des Dachgepäckträgers eingreifen zu können. Beispielsweise kann ein Profi- lierungs-Gegenstück in die Dachführung und das andere Profilierungs- Gegenstück in eine Führung der Trageeinrichtung eingreifen. Die beiden Teile des Verfahrelements können ferner beweglich miteinander verbunden sein. Insbesondere können beide Teile gelenkig und/oder verschieblich miteinander verbunden sein. Das kann vorteilhaft sein, um verschiedene Winkelstellungen zwischen den einzelnen Teilen des Dachgepäckträgers, die mittels der Verfahrelemente verbunden werden, ausgleichen zu können.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist an der Fahrzeugsäulenführung und/oder an der Dachführung und/oder an der Trageeinrichtung mindestens ein Schlitten beweglich gelagert, wobei der Schlitten entlang der Fahrzeugsäulenführung und/oder entlang der Dachführung und/oder entlang der Trageeinrichtung bewegbar ist. Insbesondere kann der Schlitten entlang von bei einem jeweiligen Bauteil des Dachgepäckträgers vorgesehenen Schienen be-
weglich gelagert sein, wobei der Schlitten dann bevorzugt, ähnlich dem Verfahrelement, Profilierungs-Gegenstücke aufweist, die in eine Profilierung der jeweiligen Schiene eingreifen und ein Verfahren beziehungsweise Verschieben entlang der Schienen ermöglichen. Der Schlitten ist ferner zur Aufnahme eines Verfahrelements ausgebildet, sodass das Verfahrelement zusammen mit dem Schlitten bewegbar ist. Das Verfahrelement kann fest oder beweglich an der Trageeinrichtung, der Dachführung oder Fahrzeugsäulenführung gelagert sein. So ist es mit dieser Ausführungsform insbesondere möglich, dass das Verfahrelement derart ausgebildet ist, dass es in eine bestimmte Schiene der Trageeinrichtung, der Dachführung oder der Fahrzeugsäulenführung eingreifen kann, wobei die Schienen im Wesentlichen gradlinig verlaufend ausgebildet sind. Soll ein Richtungswechsel erfolgen, kann sich eine quer zu dieser Schiene verlaufende Schiene anschließen, in der der Schlitten angeordnet ist. Das Verfahrelement kann dann, insbesondere mit seinem Profilierungs-Gegenstück, auf dem Schlitten gelagert werden, beziehungsweise in diesen Schlitten eingreifen und dann zusammen mit dem Schlitten in eine andere Richtung verfahren werden. Insbesondere ist es zweckmäßig, dass der Schlitten derart ausgebildet ist, dass er das Verfahrelement wahlweise festhalten und freigeben kann. Hierfür kann eine entsprechende Verriegelungseinrichtung am Schlitten vorgesehen sein. Vorteilhaft ist hierbei, dass das Verfahrelement relativ einfach aufgebaut sein muss. Insbesondere muss es nicht adaptierbar für verschiedene Prof ilie- rungsarten und/oder Verfahrrichtungen von verschiedenen Führungen oder Führungsabschnitten ausgebildet sein. Beispielsweise kann das Verfahrelement entlang eines Führungsabschnitts verfahren werden, für den es adaptiert ist. Ändert sich die Verfahrrichtung in einem sich anschließenden Führungsabschnitt, kann es auf den Schlitten gefahren und zusammen mit dem Schlitten in die neue Verfahrrichtung verfahren werden, ohne das es selbst hierfür ausgebildet sein muss.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist in der Fahrzeugkarosserie des Kraftzeugs und/oder im Dachgepäckträger eine Aufnahmeöffnung zur Aufnahme des Verfahrelements vorgesehen. Insbesondere kann es zweckmäßig sein, dass das Verfahrelement in dieser Aufnahmeöffnung aufgenommen wird,
wenn sich die Trageeinrichtung in der Fahrposition befindet. Dies ist insbesondere deswegen zweckmäßig, weil das Verfahrelement in der Fahrposition nicht benötigt wird. Erst wenn die Trageeinrichtung aus der Fahrposition wegbewegt werden soll, ist das Verfahrelement aus der Aufnahmeöffnung in die Dachführung oder auch eine entsprechende Führung an der Trageeinrichtung zu erfahren und kann dann zum Verfahren der Trageeinrichtung dienen. Durch das Vorsehen der Aufnahmeöffnung verschwindet das Verfahrelement in der Fahrposition optisch, sodass der integrative Gesamteindruck des Dachgepäckträgers im Kraftfahrzeug weiter verbessert wird.
Weiterhin ist es bei dieser Ausführungsform zweckmäßig, wenn ein Abdichtelement zum Abdichten der Aufnahmeöffnung in der Fahrposition vorgesehen ist. Dieses Abdichtelement kann eine Klappe, ein Deckel oder ein sonstiger Verschluss der Aufnahmeöffnung sein. Zweckmäßig dichtet das Abdichtelement die Aufnahmeöffnung wasserdicht ab, sodass in der Fahrposition kein Regen- oder Spritzwasser in die Aufnahmeöffnung eindringen und zum Verfahrelement gelangen kann. Bevorzugt ist des Weiteren ein Aktuierungsmittel zum Öffnen und/oder Schließen des Abdichtmittels vorgesehen. Das Öffnen erfolgt, wenn die Trageeinrichtung von der Fahrposition in eine Ladeposition oder eine Zwischenposition verfahren werden soll. Umgekehrt wird die Aufnahmeöffnung mit dem Abdichtmittel verschlossen, wenn die Trageeinrichtung in die Fahrposition verfahren worden ist. Das Aktuierungsmittel kann zweckmäßigerweise von einer Steuereinrichtung angesteuert werden. Weiterhin ist es bevorzugt, dass am Abdichtmittel Befestigungsmittel zur Befestigung von Beladungseinrichtungen, insbesondere einer Dachbox, vorgesehen sind. Hierdurch kann das Abdichtelement eine Doppelfunktion, nämlich das Abdichten beziehungsweise Verschließen der Aufnahmeöffnung und die Befestigung der Beladungseinrichtung, erfüllen. Für diese Ausführungsform ist zweckmäßig, dass das Abdichtelement zusammen mit der Trageeinrichtung verfahren wird, da die Beladungseinrichtung in der Regel an der Trageeinrichtung zu befestigen ist und mit dieser verfahren wird. Entsprechend ist das Abdichtelement daher an der Trageeinrichtung, gegebenenfalls beweglich, angebracht.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind auf wenigstens einer Seite des Kraftfahrzeugs zwei Stützprofile vorgesehen, beispielsweise an der B-Säule und an der C-Säule. Ferner sind die beiden Stützprofile mittels eines Stabilisierungsprofils miteinander verbunden, wobei das Stabilisierungsprofil vorzugweise eine klappbare Fahrzeugdachleiste oder eine Stützstange umfasst. Dies ist insbesondere zweckmäßig, wenn die Stützprofile um eine Querachse zu ihrer Längsrichtung, beispielsweise ein im unteren Bereich angeordnetes Stützprofilgelenk, verschwenkbar sind, um die Querstabilität der Stützprofile und somit auch der verfahrenen Trageeinrichtung zu verbessern. Unter dem Begriff Querstabilität ist vorwiegend die Stabilität der Stützprofile in Querrichtung zur ihrer Längsachse zu verstehen. Häufig wird die Querrichtung mit der Längsrichtung des Kraftfahrzeugs im Wesentlichen übereinstimmen. Die Fahrzeugdachleiste kann in der Fahrposition insbesondere am Rande des Fahrzeugdaches angeordnet sein und sich in das integrative Gesamtbild des Fahrzeugdaches einfügen. Werden die Stützprofile von der Fahrzeugsäule weggeschwenkt, ist es zweckmäßig, dass die Fahrzeugleiste ebenfalls mit den Stabilisierungsprofilen mitgeschwenkt wird. Ebenso verhält es sich bei der Ausbildung des Stabilisierungsprofils als Stützstange, wobei die Stützstange in der Fahrposition in einer entsprechenden Ausnehmung im Fahrzeugdach und/oder der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist. Insbesondere ist es zweckmäßig, dass das Stabilisierungsprofil die beiden oberen Abschnitte der Stützprofile miteinander verbindet.
Wird das Stabilisierungsprofil als Stützstange ausgebildet, ist es zweckmäßig, dass die Stützstange zwei Endbereiche aufweist, die insbesondere über die beiden Stützprofile in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs betrachtet hinausgehen. Die beiden freien Endbereiche sind dann, insbesondere beweglich, mit der Trageeinrichtung zu verbinden, sodass die Stützstange zumindest bereichsweise relativ zur Trageeinrichtung verfahrbar ist. Zusammen können die freien Endbereiche der Stützstange in eine Nut oder sonstige Vertiefung in der Trageeinrichtung eingreifen und entlang dieser Nut verschiebbar sein. Diese Ausführungsform ist insbesondere dann bevorzugt, wenn die Trageeinrichtung als Tragrahmen ausgebildet ist. Die Stützstange ist dann insbesondere in der Tragrahmenebene parallel zu den Längsseiten des Tragrahmens verschieblich. Dies birgt den
Vorteil, dass die oberen Endbereiche der Stützprofile in der Ladeposition nicht an der äußersten Stelle des Tragrahmens angreifen, sondern an der Stützstange, die in einer Position näher am Kraftfahrzeug, beispielsweise mittig im Tragrahmen, angeordnet sein kann. Hierdurch wird der Schwenkwinkel der Stützprofile verringert, der notwendig ist, um die im Wesentlichen senkrecht nach unten wirkende Gewichtskraft der Trageeinrichtung in der Ladeposition über die Stützprofile abzutragen. Insbesondere kann dadurch der Querschnitt des Stützprofils, der notwendig zur Kraftabtragung ist, verringert werden.
Zur Verbesserung der integrativen Ausbildung ist es ferner bevorzugt, dass das Fahrzeugdach des Kraftfahrzeugs eine oder mehrere Dachvertiefungen zur Aufnahme und Führung der Trageeinrichtung aufweist.
Des Weiteren kann es in einigen Ausführungsformen bevorzugt sein, den Dachgepäckträger vollständig oder abschnittsweise transparent auszubilden. Dies kann insbesondere dann bevorzugt sein, wenn ein Schiebedach oder dergleichen im Kraftfahrzeug vorgesehen ist. Des Weiteren können alternativ oder zusätzlich Farbzustandsänderungsmittel zur Änderung des Farbzustands des Dachgepäckträgers oder zumindest von Bauteilen des Dachgepäckträgers vorgesehen sein. Mithilfe dieser Farbzustandsänderungsmittel kann der Dachgepäckträger oder Bauteile des Dachgepäckträgers von dem transparenten Zustand in einen farbigen Zustand und umgekehrt versetzt werden. Insbesondere ist es zweckmäßig, dass die Farbzustandsänderungsmittel in dem Dachgepäckträger vorgesehen sind. Hierbei kann es sich beispielsweise um Thermo-Lacke oder dergleichen handeln.
Grundsätzlich ist es möglich, dass die Trageeinrichtung manuell verfahren wird. In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist jedoch ein Antrieb zum Verfahren der Trageeinrichtung und/oder zum teleskopischen Verfahren des mindestens einen Stützprofils vorgesehen. Der Antrieb kann ferner zum Verfahren beziehungsweise zum Bewegen weiterer Bauteile des Dachgepäckträgers ausgebildet sein, falls dies bei bestimmten Ausführungsformen notwendig ist. Der Antrieb kann in jeder geeigneten Art und Weise ausgebildet sein. Bevorzugt um-
fasst der Antrieb einen Pneumatikantrieb, einen Hydraulikantrieb, einen Elektromotor, einen Schwerkraftantrieb, eine Seilwinde und/oder einen Federkraftantrieb. Der Antrieb kann auch verschiedene Einzelantriebe umfassen und diese gegebenenfalls miteinander kombinieren. Der beziehungsweise die Antriebe sind an geeigneter Stelle am Dachgepäckträger beziehungsweise Fahrzeugdach oder auch der Fahrzeugkarosserie zu installieren.
Die notwendigen Versorgungsleitungen (Strom, Druckluft, usw.) können zumindest bereichsweise oder auch vollständig an oder in Bauteilen bzw. Komponenten des Dachgepäckträgers verlaufen. So können diese Versorgungsleitungen beispielsweise entlang der Führungen, insbesondere Dachführungen, Fahrzeugsäulenführungen oder auch Führungen an Trageeinrichtungen, verlaufen, auch in vorgesehenen Hohlräumen beziehungsweise Bohrungen in diesen Bauteilen. Über diese Versorgungsleitungen können auch weitere am Dachgepäckträger vorgesehene Objekte, wie beispielsweise Beleuchtungsmittel, versorgt werden. Ferner können über diese Versorgungsleitungen auch energieverbrauchende Einrichtungen einer an dem Dachgepäckträger angeordneten Beladungseinrichtung, insbesondere einer Dachbox, versorgt werden. Beispielsweise können dies Beleuchtungsmittel oder Antriebe, beispielsweise zum automatischen Zusammen- oder Entfalten der Dachbox, sein. Die Versorgungsleitungen können beispielsweise an die Versorgungsleitungen der Fahrzeugtüren, der Kofferraumklappe oder des hinteren, an der Heckscheibe angeordneten Scheibenwischers gekoppelt sein. Alternativ können die Versorgungsleitungen, beispielsweise entlang der A-Säule eines Kraftfahrzeuges, zum Motorraum geführt werden und dort an die entsprechenden Einrichtungen angeschlossen werden. Im Falle der Kopplung an die Türversorgung wird in erster Linie Strom abgenommen werden können, ebenso wie bei einer Kopplung an den hinteren Scheibenwischer. Insbesondere bei automatisch öffnenden und schließenden Kofferraumklappen sind in der Regel hydraulische und/oder pneumatische Systeme vorgesehen, so dass hier Druckleitungen von diesem Bereich zum Dachgepäckträger geführt werden können.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist am Fahrzeugdach und/oder an der Fahrzeugkarosserie des Kraftfahrzeugs mindestens ein, insbesondere verformbarer, Stützkörper vorgesehen. Dieser Stützkörper ist zur Abstützung der Trageeinrichtung, insbesondere in der Ladeposition oder auch in einer sonstigen Zwischenposition, ausgebildet und wirkt zweckmäßigerweise in seiner Stützwirkung zusätzlich zum Stützprofil. Ferner ist am Fahrzeugdach oder auch an der Fahrzeugkarosserie eine Verfahrbahn vorgesehen, entlang derer der Stützkörper zusammen mit der Trageeinrichtung verfahrbar ist. Insbesondere ist es bevorzugt, dass der Stützkörper integriert in das Fahrzeugdach oder in die Fahrzeugkarosserie ausgebildet ist, insbesondere in der Fahrposition, sodass hierdurch wiederum das integrative Erscheinungsbild des Kraftfahrzeugs verbessert wird. Der Stützkörper kann insbesondere in der Ladeposition an einem dem Kraftfahrzeug zugewandten Bereich der Trageeinrichtung angreifen. Ferner ist es bevorzugt, dass der Angriffspunkt des Stützkörpers an der Trageeinrichtung beabstandet zum Angriffspunkt des oder der Stützprofile einer Trageeinrichtung vorgesehen ist, damit die auf die Trageeinrichtung wirkende Kraft gleichmäßig abgeleitet beziehungsweise verteilt werden kann. Die verformbare Ausbildung des Stützkörpers ist insofern zweckmäßig, als dadurch der Stützkörper ohne weiteres in der Lage ist, der Verfahrbewegung der Trageeinrichtung zu folgen. Alternativ oder zusätzlich wäre es auch möglich, entsprechende Gelenke oder sonstige, eine Bewegung zweier Bauteile relativ zueinander zulassende Verbindungsmittel im Stützkörper vorzusehen. Soll die Trageeinrichtung zu beiden Seiten des Kraftfahrzeugs verfahrbar sein, ist es entsprechend zweckmäßig auch Stützkörper zu beiden Seiten des Kraftfahrzeugs vorzusehen. In diesem Fall ist es ferner zweckmäßig, die Verbindung des Stützkörpers mit der Trageeinrichtung lösbar zu gestalten, sodass diese gelöst werden kann, wenn die Trageeinrichtung zu einer dem Stützkörper entgegengesetzten Seite des Kraftfahrzeugs verfahren wird. Dies kann insbesondere dadurch erfolgen, dass am Stützkörper und/oder an einer Trageeinrichtung ein Mitnehmer zur lösbaren Verbindung von Stützkörper und Trageeinrichtungen vorgesehen ist. Dieser Mitnehmer kann in ein Gegenstück im anderen Verbindungspartner eingreifen, dort festgehalten und auch wieder gelöst werden. Die Verfahrbahn kann ferner eine entsprechende Führung oder dergleichen umfassen, sodass sichergestellt ist, dass der
Stützkörper nur entlang der Verfahrbahn bewegbar ist. Ferner können Anschläge oder dergleichen vorgesehen sein, die die Fahrstrecke begrenzen.
Des Weiteren kann es zweckmäßig sein, den Stützkörper mehrteilig auszubilden, wobei dann die einzelnen Teile des Stützkörpers, zweckmäßigerweise beweglich, miteinander verbunden sind. Alternativ oder zusätzlich kann der Stützkörper aus einem elastisch verformbaren Material geformt sein, um eine, insbesondere elastische, Verformung des Stützkörpers zu erlauben. Bewegliche Verbindungen der einzelnen Teile des Stützkörpers können durch dazwischen angeordnetes verformbares Material oder entsprechende, eine Bewegung zulassende Verbindungselemente, wie Gelenke oder dergleichen, erfolgen.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist mindestens eine Steuereinrichtung vorgesehenen, die das Verfahren bzw. den Verfahrvorgang des Dachgepäckträgers steuert. Insbesondere ist die Steuereinrichtung zur Steuerung des Verfahrens der Tageinrichtung von der Fahrposition in die Ladeposition und umgekehrt ausgebildet. Zu diesem Zweck kann es zweckmäßig sein, dass die Steuereinrichtung mehrere Komponenten beziehungsweise Bauteile des Dachgepäckträgers ansteuert. Ferner kann die Steuereinrichtung mit Sensoren und dergleichen verbunden sein, um immer über aktuelle Daten bezüglich der Positionierung der einzelnen Bauteile des Dachgepäckträgers zu verfügen. Alternativ oder zusätzlich können vorherbestimmte Verfahrschemen oder dergleichen in der Steuereinrichtung abgespeichert sein, nach denen die Ansteuerung der einzelnen Komponenten des Dachgepäckträgers erfolgt.
Es ist insbesondere zweckmäßig, dass die Steuereinrichtung ausgebildet ist, das Anpassen der Länge des mindestens einen Stützprofils, insbesondere für den Fall, dass dieses teleskopartig ausgebildet ist, zu steuern. Diese Ansteuerung erfolgt zweckmäßigerweise in Abhängigkeit von der jeweiligen Position der Trageeinrichtung während des Verfahrvorgangs zwischen der Fahrposition und der Ladeposition oder die Steuereinrichtung passt die Länge des mindestens einen Stützprofils auf Basis von vorgegebenen Positionsparametern in Abhängigkeit des jeweiligen Zeitpunkts, in dem sich der Verfahrvorgang befindet, an. So kann
beispielsweise in der Steuereinrichtung abgespeichert sein, dass der Verfahrvorgang von der Fahrposition in die Ladeposition über einen vorgegebenen Zeitraum erfolgt und zu jedem Zeitpunkt innerhalb dieses Zeitraums sind bestimmte Positionen einzelner Komponenten und insbesondere bestimmte Längen bezüglich des Stützprofils hinterlegt, nach denen dann die Ansteuerung erfolgt. Sollte auf dem Dachgepäckträger eine faltbare oder sonst wie klappbare Beladeeinrichtung, insbesondere Dachbox, angeordnet sein, kann die Steuereinrichtung ausgebildet sein, den Faltvorgang der Beladeeinrichtung zu steuern.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird ferner durch ein Dach eines Kraftfahrzeugs gelöst, wobei an dem Dach ein vorbeschriebener verfahrbarer Dachgepäckträger angeordnet ist. Bevorzugt kann der Dachgepäckträger integriert in das Dach angeordnet sein. Ferner ist es bevorzugt, dass das Dach eine Dachvertiefung zur Aufnahme des Dachgepäckträgers aufweist. Die Dachvertiefung kann zweckmäßigerweise derart gestaltet sein, dass der Dachgepäckträger in der Fahrposition mit einer oberen Abschlussfläche bündig mit dem nicht vertieften Teil des Daches abschließt.
Ferner wird die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe durch ein Kraftfahrzeug gelöst, welches für einen verfahrbaren und wie vorbeschrieben ausgebildeten Dachgepäckträger eingerichtet ist und/oder einen solchen verfahrbaren Dachgepäckträger aufweist.
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden unter Bezugnahme auf eine Zeichnung beispielhaft beschrieben, wobei weitere vorteilhafte Einzelheiten den Figuren der Zeichnung zu entnehmen sind. Die Figuren der Zeichnung zeigen schematisch:
Figur 1 eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeugs mit einem verfahrbaren Dachgepäckträger;
Figur 2 eine perspektivische Ansicht wie in Figur 1 aber mit zum Teil horizontal ausgefahrenen Querschienen;
eine perspektivische -Ansicht wie in Figur 1 aber mit vollständig horizontal ausgefahrenen Querschienen;
zwei perspektivische Detailansichten einer vollständig horizontal ausgefahrenen und einer zum Teil vertikal herabgefahrenen Querschiene;
eine perspektivische Detailansicht einer zum Teil horizontal ausgefahrenen Querschiene;
eine Seitenansicht einer Querleiste mit Fußelement in der Fahrposition;
die Abbildung aus Figur 6, wobei die Querleiste aus der Fahrposition verfahren ist;
eine stirnseitige Ansicht des Fußelementes der Querleiste;
eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer weiteren Ausführungsform eines verfahrbaren Dachgepäckträgers in der Fahrposition;
Ansicht von Bauteilen des Dachgepäckträgers aus Figur 9 ohne Kraftfahrzeug und ohne Trageeinrichtung;
Ansicht des Dachgepäckträgers aus Figur 10 mit Trageeinrichtung; Ansicht des Dachgepäckträgers aus Figur 9 in einer Zwischenposition;
Ansicht des Dachgepäckträgers aus Figur 9 in der Ladeposition; eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer weiteren Ausführungsform eines verfahrbaren Dachgepäckträgers mit faltbarer Dachbox in der Fahrposition;
Ansicht des Dachgepäckträgers aus Figur 14 in einer Zwischenposition;
Ansichten der Dachbox aus den Figuren 14 und 15 in verschiedenen Faltzuständen;
eine perspektivische Ansicht eines vom Fahrzeug weggeschwenkten Stützprofils mit Aufnahmeeinrichtung und Verfahrelement; eine perspektivische Ansicht einer weiteren Ausführungsform eines Dachgepäckträgers mit darauf angeordneter Dachbox;
Figur 19 die Ansicht aus Figur 18 ohne Dachbox;
Figur 20 die Ansicht aus Figur 19 in einer Zwischenposition;
Figur 21 die Ansicht aus Figur 19 in einer Ladeposition;
Figur 22 eine perspektivische Ansicht einer weiteren Ausführungsform eines Dachgepäckträgers mit darauf angeordneter Dachbox;
Figur 23 die Ansicht aus Figur 22 ohne Dachbox;
Figur 24 die Ansicht aus Figur 23 in einer Zwischenposition;
Figur 25 die Ansicht aus Figur 23 in einer Ladeposition;
Figur 26 eine perspektivische Ansicht einer weiteren Ausführungsform eines verfahrbaren Dachgepäckträgers in der Fahrposition;
Figur 27 die Ansicht aus Figur 26 mit aufgestelltem Tragrahmen;
Figur 28 die Ansicht aus Figur 27 mit verfahrenen Verfahrelementen;
Figur 29 der Dachgepäckträger aus Figur 26 in einer Zwischenposition;
Figur 30 der Dachgepäckträger aus Figur 26 in einer Ladeposition;
Figur 31 eine Detailansicht eines zweiteiligen Verfahrelementes;
Figur 32 eine Detailansicht eines Ausschnittes einer Dachführung;
Figur 33 eine Detailansicht eines Schlittens für eine Dachführung;
Figur 34 die Ansicht aus Figur 32 mit Schlitten und Verfahrelementen;
Figur 35 die Ansicht aus Figur 34 mit auf dem Schlitten angeordneten Verfahrelement;
Figur 36 eine Detailansicht eines Ausschnittes einer Dachführung, einer
Säulenführung und Stützprofils;
Figur 37 die Abbildung aus der Figur 36 in einem anderen Verfahrzustand; Figur 38 die Abbildung aus der Figur 36 in einem anderen Verfahrzustand; Figur 39 die Abbildung aus der Figur 36 in einem anderen Verfahrzustand;
und
Figur 40 die Abbildung aus der Figur 36 in einem anderen Verfahrzustand;
Figur 1 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeugs mit einem verfahrbaren Dachgepäckträger. Dieser ist insbesondere für eine faltbare Dachbox aber auch für jede andere Art von Gepäck (nicht gezeigt) geeignet. Es sind eine vordere Querschiene 104b und eine hintere Querschiene 104a vorgesehen, welche die Trageeinrichtung des Dachgepäckträgers bilden, auf dem Fahrzeugdach
230 angeordnet sind und sich von einenn oberen Abschnitt der linken B-Säule 101a bis zu einenn oberen Abschnitt der rechten B-Säule 101b bzw. von einem oberen Abschnitt der linken C-Säule 102a bis zu einem oberen Abschnitt der rechten C-Säule 102b erstrecken. Die B-Säulen 101a, 101b verlaufen im Wesentlichen vertikal ausgerichtet, wohingegen die beiden C-Säulen 102a, 102b von oben nach unten betrachtet schräg nach hinten verlaufen. Die Querschienen 104a weisen geeignete Mittel zur Befestigung von Gepäck oder Dachboxen auf (hier nicht dargestellt). An den Endbereichen der beiden Querschienen 104a, 104b sind zwei längs verlaufende Leisten 103a, 103b angeordnet, die sich jeweils entlang der Längsseiten der Dachkanten des Daches 130 des Kraftfahrzeugs erstrecken. Die Querschienen 104a, 104b befinden sich in der Fahrposition und schließen mit ihren Oberflächen in etwa bündig mit dem Rest der Dachoberfläche des Fahrzeugdaches 130 ab, so dass ein integrativer Gesamteindruck besteht. Die beiden längs verlaufenden Leisten 103a, 103b stehen bezüglich ihrer Höhe über das Fahrzeugdach 230 bzw. die Querschienen 104a, 104b vor, genauso wie eine an der hinteren, quer zur Längsrichtung des Kraftfahrzeugs verlaufenden Dachkante angeordnete Querführung 180. Die Leisten 103a, 103b, 180 umrahmen die Dachoberfläche 130, so dass auf dieser beispielsweise eine faltbare Dachbox (hier nicht dargestellt) angeordnet werden kann, die mit den Querschienen 104a, 104b verbunden wird, um zusammen mit den Querschienen 104a, 104b verfahren werden zu können. Die faltbare Dachbox bildet dann zusammen mit den Leisten 103a, 103b, 180 einen bündigen Abschluss, so dass sich wiederum ein integratives optisches Gesamtbild ergibt.
Figur 2 zeigt eine perspektivische Ansicht wie in Figur 1 aber mit zum Teil horizontal ausgefahrenen Querschienen 104a, 104b, d.h., der Verfahren vorgegangen der Trageeinrichtungen von der Fahrposition in die lade Position hat begonnen bzw. ist im Gange. Das Ausfahren dient dazu, an den Querschienen 104a, 104b befestigtes Gepäck oder eine Dachbox zunächst horizontal in Seitenrichtung zu bewegen. Bei dem Ausfahren klappt die der Ausfahrrichtung zugewandte Leiste 103a um etwa 90 Grad nach außen um.
Figur 3 zeigt eine perspektivische Ansicht wie in Figur 1 aber mit vollständig horizontal ausgefahrenen bzw. seitlich verschobenen Querschienen 104a, 104b. Bei dem Ausfahren bewegen sich die Querschienen 104a, 104b entlang dafür vorgesehenen, etwa U-förmigen Vertiefungen, die als Dachführungen 114a, 114b ausgebildet sind. Beim Ausfahren werden die Querschienen 104a, 104b an ihrem einen Endbereich von den Dachführungen 114a, 114b und an dem anderen Endbereich von Stützprofilen 115, 116 gehalten. Die Stützprofile 115, 116 sind an ihrem unteren Ende gelenkig mit ihrem einen, unteren Abschnitt mit den Säulen 101, 102 und an ihrem anderen, oberen Ende gelenkig mit den Querschienen 104 verbunden. Die Stützprofile 115 der B-Säule 101 und die Stützprofile 116 der C-Säule 102 sind durch Gelenke mit der Leiste 103a lösbar verbunden. Diese Leiste 103 klappt beim Herunterfahren nach außen hin um und wird zusammen mit den Querschienen 104a, 104b bzw. mit den oberen Abschnitten der Stützprofile 115, 116 nach außen verfahren. Da die C-Säule 102 schräg verläuft, ist die Verbindung zwischen oberen Abschnitt der Stütz Profil 116 und äußeren Abschnitt der Querschienen 104a spielbehaftet ausgeführt, so dass die unterschiedlichen Winkelstellungen der B-Säule 101 und der C-Säule 102 beim Verfahrvorgang bzw. beim Verschwenken der Stützprofile 115, 116 ausgeglichen werden können.
Figur 4 zeigt eine obere perspektivische Detailansicht einer vollständig horizontal 30 ausgefahrenen Querschiene 104. Darunter ist die Querschiene 104 in einer zum Teil vertikal herabgefahrenen Position dargestellt. Wie oben bereits beschrieben, fahren die Querschienen 104 zunächst horizontal entlang ihrer Dachführungen 114 zur Seite. Dabei klappen die Stützprofile 115, 116 von den Säulen 101, 102 weg. Die Stützprofile 115, 116 sind in ihrer Länge teleskopartig anpassbar ausgebildet, insbesondere als Zweifach-Teleskoparme, und werden daher beim Ausklappen länger, um sich der Lange der Querschienen 104 anzupassen.
Die horizontalen Dachführungen 114 gehen in etwa vertikal verlaufende Säulenführungen 111, 112 über, die außenseitig auf den Säulen 101, 102 angeordnet sind. In Figur 10 ist beispielhaft die B-Säulenführung 111 gezeigt. Die Querschie-
nen 104 fahren zunächst horizontal von den Dachführungen 114 in die Säulenführungen 111, 112 und bewegen sich dabei zusammen mit den Leisten 103 vertikal nach unten. Dabei können die Querschienen 104 nach rechts oder nach links gefahren werden, wodurch der Dachgepäckträger wahlweise an der einen oder an der anderen Seite des Kraftfahrzeugs vertikal abgesenkt und be- oder entladen werden kann. Dadurch ist ein besonders komfortabler Dachgepäckträger bereitgestellt, der Gepäck vom Fahrzeugdach 230 an die Fahrzeugseite nach unten befördert. Nach dem Be- oder Entladen in der Ladeposition der Trageeinrichtung kann der Vorgang in umgekehrter Richtung ablaufen und Gepäck auf das Fahrzeugdach 230 befördert werden. In einer einfachen Ausführungsform kann der beschriebene Transportvorgang manuell ablaufen und beispielsweise durch Federn unterstützt werden, wie bei einer Heckklappe. In einer aufwändigeren Ausführungsform lauft der beschriebene Transportvorgang mittels eines elektrischen, pneumatischen und/oder hydraulischen Antriebs und einer Steuerung automatisch ab. Um zu vermeiden, dass die Stützprofile 115, 116 und die Querschienen 104 beim Ausklappen bzw. Ausfahren an andere Fahrzeuge oder Wände anstoßen, können Abstandssensoren am Kraftfahrzeug vorgesehen sein, die mit einer Steuerung verbunden sind und den Antrieb anhalten oder zurückfahren.
Figur 5 zeigt eine perspektivische Detailansicht der wie in Figur 2 zum Teil horizontal ausgefahrenen Querschiene 104. Am Endbereich der Querschiene 104 ist ein als Fuß 121 ausgebildetes Verfahrelement angeordnet. Der Fuß 121 kann in der Dachführung 114 gleiten oder sich mittels (nicht gezeigter) Räder oder Rollen bewegen. In nicht ausgefahrener Position der Querschienen 104, wie in Figur 1 dargestellt, ist der Fuß 121 in einer Aufnahmeöffnung 133 der Leiste 103 versenkt. In dieser Position liegt die Unterseite der Querschiene 104 auf der Fläche der Dachführung 114 auf und die Leistenöffnung 133 wird von einem als Halteelement 107 ausgebildeten Abdichtelement verschlossen. Dieses weist zu diesem Zweck (nicht gezeigte) Dichtungen auf. Da der Fuß 121 im Verhältnis zur Querschiene 104 angewinkelt ist, wird die Querschiene 104 beim Ausfahren angehoben, wie in Figur 5 gezeigt. Durch das Anheben klappt mittels einer vorgespannten Feder 109 ein Winkelelement 108 nach unten und drückt das Hai-
teelement 107 in Ausfahrrichtung. Das Halteelennent 107 weist eine Öffnung 124 zum Befestigen einer Dachbox oder von Gepäck (nicht gezeigt) auf.
Die Querschiene 104 wird beim Verfahren von zwei Seilzügen 105 für jede Richtung angetrieben bzw. gezogen, von denen nur einer gezeigt ist. Der Seilzug 105 ist durch die Leistenöffnung 133 geführt. Der Seilzug 105 kann als pneumatischer oder hydraulischer Schlauch ausgebildet sein, um Energie für den Antrieb des Gepäckträgers zu liefern. Alternativ oder zusätzlich kann in dem Seilzug 105 eine Stromleitung untergebracht sein, die einen Antrieb, Beleuchtungsmittel, etc. mit Strom versorgt. Die Querschienen 104 können auch in die andere Richtung verfahren und auf der anderen Seite des Kraftfahrzeugs vertikal abgesenkt werden. Dadurch ist ein Be- und Entladen an jeder Seite möglich, beispielsweise wenn nur eine Seite zugänglich ist.
Figur 6 zeigt eine Seitenansicht eines Ausschnittes einer Querschiene 104 mit einem als Fußelement 121 ausgebildeten Verfahrelement 160 in einer Fahrposition. Die Querschiene 104 mit dem Fußelement 121 ist ähnlich der Querschiene aus Figur 5 ausgebildet. Es ist erkennbar, dass das Halteelement 107 die Aufnahmeöffnung 133 verdeckt und abdichtet. In der Aufnahmeöffnung 133 ist das Fußelement 121 angeordnet, welches, zumindest bereichsweise, am Fahrzeugdach 230 bzw. der Karosserie anliegt. Am freien Ende des Fußelementes 121 sind Räder 122 vorgesehen. Diese Räder 122 liegen auf einem Halteblech 123 auf, welches wiederum eine Umlenkrolle 125 aufweist, um die ein Seilzug 105 herumgeführt ist. Der Seilzug 105 ist mit dem Halteelement 107 verbunden. Durch ein Anziehen des Seilzuges 105 nach unten drücken die Räder 122 des Fußelementes 121 gegen das Halteblech 123. Das Halteblech 123 ist mit der Innenseite der Leiste 103, innerhalb derer die Aufnahmeöffnung 133 vorgesehen ist, fest verbunden. Beim Drücken der Räder 122 auf das Halteblech 123 wird die Leiste 103 um ein Leistengelenk 181 nach außen verschwenkt (Figur 7). Diese Schwenkbewegung kann gegebenenfalls unterstützt werden durch kleine Motoren oder dergleichen in dem Leistengelenk 181. Ferner wird hierdurch die Querleiste 104 vom Fahrzeugdach 230 angehoben (wie in Figur 7 dargestellt). In
der in der Figur 6 dargestellten Fahrposition liegt die Querleiste 104 dagegen noch am Fahrzeugdach 230 an.
Figur 8 zeigt eine Frontansicht der Querleiste 104 mit daran angeordnetem Fußelement 121. Die Querleiste 104 befindet sich im angehobenen Zustand. Es ist erkennbar, dass auch das Fußelement 121 als kurzes Leistenelement ausgebildet ist, das mittels Fußelementsgelenken 126 mit der Querleiste 104 verbunden ist. Am freien Ende des Fußelementes 121 ist zu jeder Seite jeweils ein Rad 122 angeordnet. Die Räder 122 greifen in eine Dachführung 114 ein, die als nach oben hin offenes C-Profil ausgebildet ist. Die Räder 122 werden vom Boden der Dachführung 114 sowie den beiden kurzen C-Schenkeln 1143 eingefasst, so dass das Fußelement 121 nicht aus der Dachführung 114 nach oben hinausbewegt werden kann, sondern nur entlang der Dachführung 114 verfahrbar ist.
Figur 9 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeuges mit einer weiteren Ausführungsform eines verfahrbaren Dachgepäckträgers. Das Kraftfahrzeug ist ein typisches Kraftfahrzeug mit einer vorderen B-Säule 201, einer hinteren C- Säule 202 und einem Fahrzeugdach 230.
Für den Dachgepäckträger ist eine als ungefähr rechteckiger Tragrahmen 250 ausgebildete Trageeinrichtung vorgesehen, die am Fahrzeugdach 230 beweglich befestigt ist und geeignete Mittel zur Befestigung von Gepäck oder Dachboxen aufweist. Die Figur 9 zeigt den Tragrahmen 250 in der Fahrposition. In dieser Position schließt er bündig mit der Dachoberfläche ab. Dafür wird der Tragrahmen 250 in formschlüssig passenden, im Fahrzeugdach 230 vorgesehenen Ausnehmungen (hier nicht dargestellt) gelagert. Er ist dabei in das Fahrzeugdach 230 integriert und optisch nicht auffällig. Zum Be- oder Entladen ist der Tragrahmen 250 horizontal und vertikal verfahrbar ausgebildet.
Hierfür sind in Figur 10 gezeigte Führungen 214, 211, 212 vorgesehen. Diese sind aus Gründen der Anschaulichkeit ohne Kraftfahrzeug dargestellt. Die Führungen 214, 211, 212 können zum Beispiel als Vertiefungen im Dach 230 bzw. in den Säulen 201, 202 oder als Schienen oder als Schienen innerhalb von Vertie-
fungen ausgebildet sein. Als horizontale Dachführungen 214 sind eine vordere 214a und eine hintere Dachführung 214b vorgesehen, die ungefähr entlang der Dachkante 231 verlaufen. Die beiden Enden der vorderen Dachführung 214a gehen in die nach unten hin abgewinkelten B-Säulenführungen 211 und die beiden Enden der hinteren Dachführung 214b gehen in die abgewinkelten C- Säulenführungen 212 über, welche sich annähernd vertikal entlang der B-Säulen 201 bzw. schräg nach hinten von oben nach unten betrachtet entlang der C- Säulen 202 erstrecken.
Figur 11 zeigt die in Figur 2 gezeigten Führungen 214, 211, 212. Zusätzlich ist der verfahrbare Tragrahmen 250 oberhalb der Führungen 214, 211, 212 dargestellt. Der Tragrahmen 250 weist an seiner Unterseite Rahmenführungen 251 auf, die als Vertiefungen oder als Schienen oder als Schienen innerhalb von Vertiefungen ausgebildet sein können. Es sind außerdem vier als Fußelemente 221 ausgebildete Verfahrelemente vorgesehen, die einerseits an den Dachführungen 214 und den Säulenführungen 211, 212 und anderseits an den Rahmenführungen 251 verschieblich angeordnet sind. Der Tragrahmen 250 ist auf diese Weise durch die Fußelemente 221 mit dem Dach 230 beweglich verbunden. In der Fahrposition, wie Figur 9, sind die vier Fußelemente 221, wie Figur 11 zeigt, jeweils im Bereich der B-Säulen 201 und im Bereich der C-Säulen 202 positioniert.
Soll der Tragrahmen 250 verfahren werden, wird er zunächst leicht angehoben, indem sich die den Tragrahmen 250 tragenden Fußelemente 221 nach oben bewegen. In Figur 11 ist der Tragrahmen 250 in dieser leicht angehobenen Stellung gezeigt.
Nach dem Anheben werden die beiden Fußelemente 221a an der rechten Seite des Fahrzeugs oder die beiden Fußelemente 221b an der linken Seite des Fahrzeugs arretiert. Der Ablauf ist für den Fall dargestellt, dass die beiden Fußelemente 221a an der rechten Seite arretiert werden. Unter Arretierung ist zu verstehen, dass die Fußelemente 221 mit Stützprofilen 215, 216 mittels Aufnahmeeinrichtungen verbunden werden (siehe Figur 12). Das linke Fußelement 221b der vorderen Dachführung 214a bewegt sich dann nach vorne und das linke
Fußelement 221b der hinteren Dachführung 214b bewegt sich nach hinten, und zwar jeweils etwa in Richtung der Längsachse des Fahrzeugs entlang der im Bereich der Dachkante 231 angeordneten Abschnitte der Dachführung 214. Danach folgen die Fußelemente 221b den Krümmungen der Dachführungen 214a, 214b und bewegen sich entlang der Dachführungen 214a, 214b etwa horizontal und orthogonal zur Längsachse des Fahrzeugs. Die Bewegung der Fußelemente 221 kann beispielsweise durch Seilzuge oder Servomotoren erfolgen.
Wenn die Fußelemente 221b etwa die Mitte des orthogonalen Abschnitts der Dachführungen 214a, 214b erreicht haben, bewegt sich der gesamte Tragrahmen 250 in Bezug auf das Fahrzeug nach rechts. Dieses ist in Figur 12 dargestellt. Die Bewegung erfolgt dadurch, dass Stützprofile 215, 216 an ihrem unteren Abschnitt gelenkig mit ihrem einen, unteren Bereich mit den Säulen 201, 202 verbunden sind. Die beiden Stützprofile 215, 216 sind an ihrem oberen Abschnitt außerdem gelenkig mit den beiden arretierten Fußelementen 221a verbunden. Die beiden Stützprofile 215, 216 klappen von den Säulen 201, 202 weg. Durch die Arretierung der Fußelemente 221a an die Stützprofile 215, 216 wird der Tragrahmen 250 zunächst horizontal nach rechts gezogen, bis er die rechte Dachkante 231 erreicht.
In Figur 13 ist gezeigt, dass sich die beiden Fußelemente 221b danach wieder entlang der Dachführungen 214 in Längsrichtung des Fahrzeugs zu den Säulen 201, 202 hin bewegt haben. Im Anschluss an diese Bewegungen in der horizontalen Ebene bewegen sich Fußelemente 221b entlang der beiden Säulenführungen 211, 212 vertikal bzw. im Falle der C-Säule schräg nach unten. Gleichzeitig klappen die Stützprofile 215, 216 weiter auf. Da sie in ihrer Länge teleskopartig anpassbar ausgebildet sind, werden sie beim Ausklappen länger. Insgesamt bewegt sich dadurch der Tragrahmen 250 vertikal nach unten, bis er die Ladeposition erreicht.
Der Tragrahmen 250 fährt also zunächst im Wesentlichen in Horizontalrichtung über das Dach 230 des Fahrzeugs und senkt sich dann im Wesentlichen in Vertikalrichtung an einer Seite ab. Auf dem Tragrahmen 250 kann dabei beispiels-
weise Gepäck befestigt oder eine geeignete Dachbox montiert sein. Dabei kann der Tragrahmen 250 nach rechts oder nach links gefahren werden, wodurch der Dachgepäckträger wahlweise an der einen oder an der anderen Seite des Kraftfahrzeugs vertikal abgesenkt und be- oder entladen werden kann. Dadurch ist ein besonders komfortabler Gepäckträger bereitgestellt, der Gepäck vom Fahrzeugdach 230 an die Fahrzeugseite nach unten befördert. Nach dem Be- oder Entladen kann der Vorgang in umgekehrter Richtung ablaufen und Gepäck auf das Fahrzeugdach 230 befördert werden.
Figur 17 zeigt eine perspektivische Seitenansicht eines Stützprofils 115, welches um das Stützprofilgelenk 218 herum, welches am unten Ende des Stützprofils 115 angeordnet ist, von der Fahrzeugsäule 101 weg geschwenkt ist. Das Stützprofil 115 ist als Dreifach-Teleskoparm ausgebildet. An der Fahrzeugsäule 101 ist eine Fahrzeugsäulenführung 111 vorgesehen, die eine linke und eine rechte Schiene umfasst. Am an die Fahrzeugsäule 101 herangeschwenkten Zustand des Stützprofils 115 (hier nicht dargestellt) liegen die beiden seitlichen Schienen der Fahrzeugsäulenführung 111 rechts und links am Stützprofil 115 an. Oberhalb der Fahrzeugsäulenführung 111 schließt sich querverlaufend hierzu eine Dachführung 114 an. Sowohl die Fahrzeugsäulenführung 111 als auch die Dachführung 114 weisen jeweils eine Profilierung auf. Am freien Ende des Stützprofils 115 ist eine Aufnahmeeinrichtung 140 vorgesehen, die zur Aufnahme eines Verfahrelementes 160 ausgebildet ist. Das Verfahrelement 160 weist zwei parallel zueinander ausgerichtete und beanstandet voneinander angeordnete Querstäbe 161 auf, die mittels eines Mittelstegs 162 miteinander verbunden sind. Die Querstäbe 161 können jeweils in korrespondierende Profile, insbesondere Halbrund-Profile, eingreifen. Beispielsweise ist die dargestellte Dachführung 114 als ein solches korrespondierendes Profil ausgebildet. Die Aufnahmeeinrichtung 140 weist Aufnahmeösen 141 auf, in die der untere Querstab 161 eingreifen kann. Insbesondere sind die beiden Ösen 141 derart voneinander beanstandet bzw. auf die Breite des Mittelsteges 162 abgestimmt, dass das Verfahrelement 160 in Querrichtung zum Stützprofil 115 mit Spiel in der Aufnahmeeinrichtung 140 gelagert ist. Die linke Aufnahmeöse 141 ist offenbar und schließbar, so dass
das Verfahrelement 160 in der Aufnahmeeinrichtung 140 festgehalten bzw. freigegeben werden kann.
In den Figuren 18 bis 21 ist eine weitere Ausführungsform des Dachgepäckträgers dargestellt. Der Dachgepäckträger weist eine als Tragrahmen 250 ausgebildete Trageeinrichtung auf. Auf diesem Tragrahmen 250 ist eine Dachbox 260, die zusammen- und auseinander faltbar ist, fest angebracht (siehe Figur 18). In den Figuren 19 bis 21 ist die Dachbox 260 der Übersichtlichkeit halber weggelassen. Die Dachbox 260 wird zusammen mit dem Tragrahmen 250 verfahren. Die freien Enden der Stützprofile 115, 116 sind mit einem als Stützstange 117 ausgebildeten Stabilisierungsprofil miteinander verbunden. In der Fahrposition, die in Figuren 18 und 19 dargestellt ist, befinden sich die Stützprofile 115, 116 im nicht verschwenkten Zustand und die Stützstange 117 ist in einer dafür vorgesehenen Nut bzw. Ausnehmung (hier nicht dargestellt) im rechten Längsholm 252 des Tragrahmens 250 angeordnet. Auf der Innenseite der Querholme 253 des Tragrahmens 250 ist jeweils eine als Nut ausgebildete Rahmenführung 251 vorgesehen, die vom an den Längsholm 252 angrenzendem Ende des Querholms 253 bis etwa zur Mitte des Querholmes 253 reicht. Die Stützstange 117 reicht zu beiden Seiten jeweils über ihre Verbindungsstellen mit den freien Enden der Stützprofile 115, 116 hinaus und greift ihrerseits mit ihren freien Endbereichen jeweils in eine Rahmenführung 251 eines Querholmes 253 des Tragrahmens 250 ein (siehe Figuren 20 und 21). Beim Verfahrvorgang von der Fahrposition (dargestellt in Figuren 18 und 19) in die Ladeposition (dargestellt in Figur 21) wird der Tragrahmen 250 zunächst in etwa horizontal zur rechten Seite des Dachgepäckträgers verschoben. Während des seitlichen Verschiebevorgangs fährt die Stützstange 117 in der Rahmenführung 251 vom der dem rechten Längsholm 252 zugewandten Ende der Rahmenführung 251 bis zum gegenüberliegenden Ende der Rahmenführung 251, welches ungefähr in der Mitte des Querholms 253 angeordnet ist. Wenn die Stützstange 117 an dieser Endposition angekommen ist, ist der Tragrahmen 250 über das Fahrzeugdach 230 seitlich hinaus verfahren und kann nach unten abgesenkt werden. Hierfür fahren Verfahrelemente 160 in einer Säulenführung 111, 112 nach unten. Die Verfahrelemente 160 sind ferner mit dem linken Längsholm 252 des Tragrahmens 250
verbunden. Vorteilhaft ist bei dieser Ausführungsform mit der verfahrbaren Stützstange 117, dass der Krafteinleitungspunkt der Gewichtskraft des Tragrahmens 250 bzw. der darauf angeordneten Dachbox 260 in der Ladeposition für die Stützprofile 115, 116 nicht im Bereich des rechten Längsholms 252, sondern in etwa in der Mitte vom Tragrahmen 250 liegt. Hierdurch ist es möglich, die Stützprofile 115, 116 geringer zu dimensionieren. Der Tragrahmen 250 ist auf dem Fahrzeugdach 230 ferner mittels Dachführungen 114 verfahrbar. Die Dachführungen 114 sind auf der Innenseite von jeweils einer an einer Vorder- und Hinterseite des Fachzeugdaches 230 angeordneten, nach oben vorstehenden Querführung 180 angeordnet. In diese als Nuten ausgebildeten Dachführungen 114 greift jeweils ein an der Außenseite eines jeden Querholmes 253 des Tragrahmens 250 angeordneter Stift 254 ein.
In den Figuren 22 bis 25 ist eine weitere Ausführungsform eines verfahrbaren Dachgepäckträgers dargestellt, der ähnlich demjenigen aus den Figuren 18 bis 21 ausgebildet ist. Im Gegensatz zu dem vorbeschriebenen Dachgepäckträger weist der in den Figuren 22 bis 25 dargestellte Dachgepäckträger zusätzlich Stützkörper 170 auf. Die Stützkörper 170 bestehen aus mehreren, jeweils einen quaderförmigen Grundriss aufweisenden Einzelstücken 171, die jeweils mit einem benachbarten Einzelstück 171 flexibel, d. h. insbesondere gegeneinander schwenkbar, verbunden sind und zusammen eine Art Leiste ergeben. In der Fahrposition (dargestellt in den Figuren 22 und 23) ist der Stützkörper 170 vollständig in einer dafür vorgesehenen Ausnehmung 175 in den Querführungen 180 angeordnet.
Die Ausnehmung 175 ist als Verfahrbahn ausgebildet, entlang derer die Stützkörper 170 quer zur Längsrichtung des Kraftfahrzeuges verfahrbar sind. In der Fahrposition liegt das eine Ende des Stützkörpers 170 in etwa bündig mit der Seitenkante des Fahrzeugdachs 230 an, so dass der Stützkörper 170 nach außen über das Fahrzeugdach 230 hinaus verfahrbar ist. Das äußere Ende 172 des Stützkörpers 170 weist einen Anschlag (hier nicht dargestellt) für einen Mitnehmer (nicht dargestellt) am Tragrahmen 250 auf. Es ist auch eine umgekehrte Anordnung des Anschlags und des Mitnehmers denkbar. Der Mitnehmer ist an
der Außenseite eines jeden Querholmes 253 angeordnet, so dass der Stützkörper 170, sobald der Mitnehmer am Anschlag angelangt ist, zusammen mit dem Tragrahmen 250 aus der Ausnehmung 175 heraus verfahren wird. Dadurch, dass die einzelnen Einzelstücke 171 flexibel miteinander verbunden sind, kann sich der Stützkörper 170 beim Herausfahren aus der Ausnehmung 175 nach unten krümmen bzw. durchbiegen und der Verfahrbewegung bzw. Absenkbewegung des Tragrahmens 250 folgen. Vorteilhaft ist hierbei, dass insbesondere in der in Figur 25 gezeigten Ladeposition eine zusätzliche Abstützung des Tragrahmen 250 folgt und die Gewichtskraft des Tragrahmen 250 und der darauf befindlichen Dachbox 260 nicht allein über die Stützprofile 115, 116 abgetragen werden muss. Die Einzelstücke 171 können alternativ oder zusätzlich aus einem flexiblen Material hergestellt sein, so dass eine zusätzliche Flexibilität entsteht.
Die Figuren 26 bis 30 zeigen eine weitere Ausführungsform eines Dachgepäckträgers. Hier ist ein Tragrahmen 250 vorgesehen. In der Figur 26 befindet sich der Tragrahmen 250 in der Fahrposition. Die Stützprofile 115, 116 sind von als Blenden 118 ausgeführten Fahrzeugsäulenabdeckungen abgedeckt. Der Tragrahmen 250 liegt auf der Dachführung 114 auf. In Figur 27 ist erkennbar, dass der Tragrahmen 250 aufgestellt ist, nachdem Verfahrelemente 160 hochgeschwenkt sind. Verfahrelemente 160 sind jeweils am oberen Endbereich eines Stützprofils vorgesehen, so dass insgesamt vier Verfahrelemente 160, jeweils an beiden B-Säulen und an beiden C-Säulen, vorgesehen sind. Beim weiteren Verfahren des Tragrahmens 250 verfahren nun zuerst die hinteren beiden Verfahrelemente 160 entlang der Dachführung. In Figur 28 ist erkennbar, dass die beiden hinteren Verfahrelemente 160 zunächst in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges zur Vorder- bzw. Hinterseite des Fahrzeugsdaches fahren, dann der Krümmung im Eckbereich folgen und quer zur Längsrichtung in Richtung der vorderen Verfahrelemente 160 verfahren werden. Wenn die hinteren Verfahrelemente 160 einen Punkt überschreiten, der etwa in der Mitte der beiden quer zur Längsrichtung des Kraftfahrzeuges verlaufenden Querabschnitte 1141 der Dachführung 114 liegt, beginnen die oberen Bereiche der Stützprofile 115, 116 von der ihnen jeweils zugeordneten Fahrzeugsäule 101, 102 wegzuschwen- ken (siehe Figur 29). Die Verbindung zwischen Stützprofil 115, 116 und Trag-
rahmen 250 wird durch die vorderen Verfahrelemente 160 hergestellt. In Figur 30 ist der Tragrahmen 250 in der Ladeposition dargestellt. Die hinteren Verfahrelemente 160 sind bereits von der Dachführung 114 in die Fahrzeugsäulenführungen 111, 112 eingefahren und entlang der Fahrzeugsäulenführung 111, 112 von oben nach unten zu einer unteren Endposition verfahren worden. Die Teleskoparme der Stützprofile 115, 116 sind in dieser Position maximal ausgefahren.
In der Figur 31 ist ein Verfahrelement, wie es beispielsweise in den Ausführungsformen der Figuren 22 bis 30 Verwendung findet, dargestellt. Das Verfahrelement 160 ist zweiteilig ausgebildet, mit einem oberen Teil 163 und einem unteren Teil 164. In ihren unteren Endbereichen weisen die beiden Teile 163, 164 jeweils einen quer verlaufenden Querstab 161 auf. Die Durchmesser der beiden Querstäben 161 sind an die Führungen bzw. Nuten, in die die beiden Stäbe eingreifen sollen, angepasst ausgebildet. An die Querstäbe 161 schließt sich bei beiden Teilen 163, 164 jeweils zur Mitte hin ein Mittelsteg 162 an. Die beiden Mittelstege 162 enden jeweils an ihren Innenseiten in Koppelelementen 165a, 165b, die zusammen eine gelenkige Verbindung 165 zwischen den beiden Teilen 163, 164 des Verfahrelementes 160 herstellen. Das Gelenk 165 ist als Drehgelenk ausgebildet, so dass die beiden Teile 163, 164 gegeneinander verdreht werden können. Dies ist insbesondere vorteilhaft, da dann das Verfahrelement um Kurvenbereiche, Krümmungen, Ecken, usw. verfahren werden kann.
Die Figuren 32 bis 35 zeigen eine Detailansicht eines Bereichs einer Dachführung 114 mit dazugehörigen Verfahrelementen 160 und Schlitten 190. Die Dachführung 114 weist einen Querabschnitt 1141 und einen Längsabschnitt 1142 auf. Der Längsabschnitt 1142 weist ein rundes Profil mit einer nach oben ausgerichteten Öffnung auf. Das Verfahrelement 160 umfasst einen oberen und einen unteren Querstab 161. Beide sind mittels eines geschwungenen Mittelblechs 166 verbunden. Der untere Querstab 161 ist derart dimensioniert, dass er formschlüssig in das Profil der Längsabschnitte 1142 der Dachführung 114 eingreifen kann. Durch die nach oben gerichtete Öffnung des Profils kann das Mittelblech
166 aus der Dachführung bzw. dem Längsabschnitt 1142 nach oben vorstehen. Das Verfahrelement 160 ist mit seinem unteren Querstab 161 entlang des Längsabschnittes 1142 verfahrbar. An der Verbindungsstelle mit dem Querabschnitt 1141 ist eine Öffnung 1143 zwischen beiden Dachführungssektionen 1141, 1142 vorgesehen. Durch diese Öffnung hindurch ist der untere Querstab 161 des Verfahrelements 160 von dem Längsabschnitt 1142 in den Querabschnitt 1141 führbar. In dem Längsabschnitt 1142, der als Schiene mit U-Profil ausgebildet ist, ist ein Schlitten 190 angeordnet. Dieser ist in einer Detailansicht in Figur 33 dargestellt. Der Schlitten 190 weist eine mittlere Aufnahme 191 für den unteren Querstab 161 des Verfahrelementes 160 auf. An jeder Seite der Aufnahme 191 steht jeweils ein Steg 192 vor, an dessen Endbereichen Räder 193 vorgesehen sind. Mit den Rädern 193 ist der Schlitten 190 in dem Querabschnitt 1141 verfahrbar. In Figur 35 ist dargestellt, dass das Verfahrelement 160 mit dem Schlitten 190 gekoppelt ist, d. h., der untere Querstab 161 des Verfahrelementes 160 greift in die Aufnahme 191 des Schlittens 190 ein. In diesem Zustand kann das Verfahrelement 160 zusammen mit dem Schlitten 190 verfahren werden. Durch diese Ausführungsform können die unterschiedlichen Verfahrrichtungen der Querabschnitte 1141 und der Längsabschnitte 1142 bei einem einfach ausgebildeten Verfahrelement 160 auf relativ leichte Weise bewältigt werden. Insbesondere kann ferner das Verfahrelement besonders einfach aufgebaut sein. Es ist kein zweiteiliger Aufbau des Verfahrelements mit gegeneinander drehbaren Teilen notwendig.
In den Figuren 36 bis 40 ist in einer Detailansicht ein oberer Abschnitt einer Fahrzeugsäule 101 mit einem Stützprofil 115 und einer sich an die Fahrzeugsäulenführung 111 der Fahrzeugsäule 101 anschließenden Dachführung 114 dargestellt. Ferner ist ein Verfahrelement 160 dargestellt, das entsprechend der Darstellung in den Figuren 32 bis 35 ausgebildet ist. Am oberen Ende der Säulenführung 111, die zwei innenliegende, gegenüber liegend angeordnete und gleich ausgebildete Nuten aufweist, ist ein Aufnahmebügel 113 vorgesehen, mit dem zusammen das Verfahrelement 160 in der Säulenführung 111 verfahrbar ist (siehe beispielsweise Figuren 36, 37 und 39). Der Aufnahmebügel 113 ist über Hubzylinder 1131 entlang der Säulenführung 111 verfahrbar. Im oberen Endbe-
reich des Stützprofils 115 ist eine Aufnahmeeinrichtung 119 vorgesehen, in die der untere Querstab 161 des Verfahrelementes 160 eingreifen kann. Das Verfahrelement 160 kann von dem Aufnahmebügel 113 an die Aufnahmeeinrichtung 119 übergeben werden (siehe Figur 37). Sobald die Übergabe stattgefunden hat, sitzt das Verfahrelement 160 fest auf der Aufnahmeeinrichtung 119 des Stützprofils 115 auf und kann zusammen mit diesem verschwenkt werden (siehe Figur 38). Hierfür ist der Fahrzeugsäulenführung 111 eine Aussparung vorzusehen (hier nicht dargestellt), durch hindurch der untere Querstab 161 des Verfahrelements, ausgelöst durch die Verschwenkung des Stützprofils 115 (Figur 38), aus der Fahrzeugsäulenführung 111 herausführbar ist. Ist das Verfahrelement 160, wie in Figur 38 dargestellt, zusammen mit dem Stützprofil 115 vom Kraftfahrzeug weggeschwenkt, kann ein weiteres Verfahrelement (beispielsweise in Figuren 39 und 40 dargestellt) von dem Aufnahmebügel 113 aufgenommen werden und entlang der Fahrzeugsäulenführung 111 bis zum unteren Ende der Fahrzeugsäulenführung verfahren werden. Dies ist der Fall, wenn die Ladeposition erreicht werden soll. Dieses weitere, bis zum unteren Ende der Säulenführung 111 zu verfahrende Verfahrelement 160, liegt in der Fahrposition der Dachbox dem von dem Stützprofil 115 aufgenommenen Verfahrelement 160 (Figur 38) gegenüber.
Bezugszeichenliste
101, 201 Fahrzeugsäule (B-Säule)
102, 202 Fahrzeugsäule (C-Säule)
104 Querschiene
104a vordere Querschiene
104b hintere Querschiene
105 Seilzug
107 Halteelement
108 Winkelelement
109 Feder
111 Fahrzeugsäulenführung
112 Fahrzeugsäulenführung
113 Aufnahmebügel
1131 Hubzylinder
114 Dachführung
114a hintere Dachführung
114b vordere Dachführung
1141 Querabschnitte der Dachführung
1142 Längsabschnitte der Dachführung
1143 C-Schenkel Dachführung
1143 Öffnung
115 Stützprofil
116 Stützprofil
117 Stützstange
118 Blende
119, 140 Aufnahmeeinrichtung
120 Achse
121, 221 Fußelement
122 Räder
123 Halteblech
Halteöffnung
Umlenkrolle
Fußelementsgelenk Aufnahmeöffnung Aufnahmeöse Verfahrelement
Querstab
Mittelsteg
Oberer Teil Verfahrelement Unterer Teil Verfahrelement Gelenk
Koppelelement
Mittelblech Stützkörper
Einzelstück
äußeres Ende Stützkörper Ausnehmung Querführung
Leistengelenk Schlitten
Aufnahme
Steg
Räder Kraftfahrzeug
Fahrzeugsäule
Fahrzeugsäule
Fahrzeugsäulenführung Fahrzeugsäulenführung Dachführunga hintere Dachführungb vordere Dachführung
Stützprofil
Stützprofil
Dachvertiefung Stützprofilgelenk Oberes Gelenk Fahrzeugdach Dachkante
Sonnendach Tragrahmen Rahmenführung Längsholm Tragrahmen Querholm Tragrahmen Stift Dachbox
Bodenwände Seitenwand Dachwand
Claims
1. Verfahrbarer Dachgepäckträger für Kraftfahrzeuge, wobei der Dachgepäckträger eine Trageeinrichtung zur Aufnahme von Ladung, insbesondere zur Aufnahme einer Dachbox, aufweist, und wobei die Trageeinrichtung zwischen einer Fahrposition und einer Ladeposition verfahrbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zum Verfahren der Trageeinrichtung zwischen der Fahrposition und der Ladeposition mindestens ein Stützprofil (115, 116, 215, 216) vorgesehen ist, wobei das mindestens eine Stützprofil (115, 116, 215, 216) an einer Fahrzeugsäule (101, 102, 201, 202) eines Kraftfahrzeuges (200) angeordnet ist und zum Abstützen der Trageeinrichtung ausgebildet ist.
2. Verfahrbarer Dachgepäckträger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Stützprofil (115, 116, 215, 216) mit einem ersten Endbereich mit der Fahrzeugsäule (101, 102, 201, 202) und/oder mit einem zweiten Endbereich mit der Trageeinrichtung, insbesondere gelenkig, verbunden ist.
3. Verfahrbarer Dachgepäckträger nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Verfahrbewegung der Trageeinrichtung zwischen der Fahrposition und der Ladeposition im Wesentlichen keinen Rotationsanteil aufweist.
4. Verfahrbarer Dachgepäckträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in einem an einem Kraftfahrzeug (200) montierten Zustand des Dachgepäckträgers in Bezug auf das Kraftfahrzeug (200) die Ladeposition unterhalb der Fahrposition und/oder die Ladeposition seitlich zur Fahrposition vorgesehen ist.
5. Verfahrbarer Dachgepäckträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Dachgepäckträger in die Karosserie eines Kraftfahrzeuges (200) integrierbar ausgebildet ist.
Verfahrbarer Dachgepäckträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der Trageeinrichtung Befestigungsmittel zur Befestigung von Beladungseinrichtungen, insbesondere eine Dachbox, vorgesehen sind.
Verfahrbarer Dachgepäckträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Dachgepäckträger derart ausgebildet ist, dass die Trageeinrichtung zu beiden Seiten eines Kraftfahrzeugs (200) verfahrbar ist.
Verfahrbarer Dachgepäckträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Dachführung (114, 214) vorgesehen ist, die sich von einem oberen Abschnitt der Fahrzeugsäule (101, 102, 201, 202), in dessen Bereich das mindestens eine Stützprofil (115, 116, 215, 216) angeordnet ist, ausgehend auf dem Fahrzeugdach (230) des Kraftfahrzeugs (200) erstreckt, wobei die Trageeinrichtung oder zumindest Teile der Trageeinrichtung entlang der Dachführung (114, 214) verfahrbar sind.
Verfahrbarer Dachgepäckträger nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Dachführung (114, 214) eine vordere Dachführung (114b, 214b) und/oder eine hintere Dachführung (114a, 214a) umfasst, wobei sich die vordere Dachführung (114b, 214b) zwischen den beiden oberen Abschnitten zweier gegenüberliegender Fahrzeugsäulen (101, 201) eines Kraftfahrzeugs (200), insbesondere der beiden B-Säulen, etwa rechtwinklig zur Längsachse des Kraftfahrzeugs (200) auf dessen Fahrzeugdach (230) erstreckt und/oder wobei sich die hintere Dachführung (114a, 214a) zwischen den beiden oberen Abschnitten zweier weiterer gegenüberliegender Fahrzeugsäulen (102, 202) eines Kraftfahrzeugs (200), insbesondere der beiden C-Säulen, etwa rechtwinklig zur Längsachse des Kraftfahrzeugs (200) auf dessen Fahrzeugdach (230) erstreckt.
10. Verfahrbarer Dachgepäckträger nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Dachführung (114, 214) eine vordere Dachführung (114b, 214b) und/oder eine hintere Dachführung (114a, 214a) umfasst, wobei sich die vordere Dachführung (114b, 214b) zwischen den beiden oberen Abschnitten zweier gegenüberliegender Fahrzeugsäulen (101, 201) eines Kraftfahrzeugs (200), insbesondere der beiden B-Säulen, etwa entlang der Dachkante (231) des Fahrzeugdaches (230) des Kraftfahrzeugs (200) erstreckt und/oder wobei sich die hintere Dachführung (114a, 214a) zwischen den beiden oberen Abschnitten zweier weiterer gegenüberliegender Fahrzeugsäulen (102, 202) eines Kraftfahrzeugs (200), insbesondere der beiden C-Säulen, entlang der Dachkante (231) des Fahrzeugdaches (230) des Kraftfahrzeugs (200) erstreckt.
11. Verfahrbarer Dachgepäckträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Trageeinrichtung eine oder mehrere Querschienen (104), eine oder mehrere Längsschienen und/oder einen Tragrahmen (250) umfasst.
12. Verfahrbarer Dachgepäckträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Stützprofil (115, 116, 215, 216) auf der Fahrzeugsäule (101, 102, 201, 202) aufsitzt und sich im Wesentlichen entlang der Fahrzeugsäule (101, 102, 201, 202) erstreckt.
13. Verfahrbarer Dachgepäckträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Stützprofil (115, 116, 215, 216) in seiner Länge, insbeseleskopartig, anpassbar ausgebildet ist, wobei das mindestens eine Stützprofil (115, 116, 215, 216) insbesondere als Teleskoparm, bevorzugt als Zweifach-Teleskoparm, als Dreifach- Teleskoparm oder als Vierfach-Teleskoparm, ausgebildet ist.
14. Verfahrbarer Dachgepäckträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Stützprofil (115, 116, 215, 216) an einem unteren Abschnitt mittels eines Stützprofilgelenks (218), insbesondere im Bereich einer Befestigung einer Tür eines Kraftfahrzeugs an der Fahrzeugsäule, mit der Fahrzeugsäule (101, 102, 201, 202) verbunden ist, wobei das mindestens eine Stützprofil (115, 116, 215, 216) um eine Schwenkachse des Stützprofilgelenks (218) schwenkbar ist.
15. Verfahrbarer Dachgepäckträger nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Stützprofilgelenk (218) einen Schwenkbolzen umfasst, wobei der Schwenkbolzen bevorzugt, insbesondere im Fall der Anordnung des Stützprofilgelenks (218) an einer als C-Säule ausgebildeten Fahrzeu- gensäule(101, 102, 201, 202), konisch ausgebildet ist.
16. Verfahrbarer Dachgepäckträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein oberer Abschnitt des mindestens einen Stützprofils (115, 116, 215, 216) eine Aufnahmeeinrichtung (119, 140) zur Aufnahme eines Verfahrelementes (160), mittels dessen das mindestens eine Stützprofil (115, 116, 215, 216) mit der Trageeinrichtung verbindbar ist, aufweist, wobei insbesondere das Verfahrelement (160) zur Herstellung einer gelenkigen Verbindung zwischen der Trageeinrichtung und dem mindestens einen Stützprofil (115, 116, 215, 216) ausgebildet ist.
17. Verfahrbarer Dachgepäckträger nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahmeeinrichtung (119, 140) eine Verriegelungseinrichtung umfasst, mittels derer das Verfahrelement (160) wahlweise freigebar oder in der Aufnahmeeinrichtung (119, 140) festhaltbar ist.
18. Verfahrbarer Dachgepäckträger nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahrelement (160) spielbehaftet, insbesondere in Querrichtung in Bezug auf das mindestens eine Stützprofil (115, 116, 215, 216), in der Aufnahmeeinrichtung (119, 140) gelagert ist.
19. Verfahrbarer Dachgepäckträger nach einenn der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der Fahrzeugsäule (101, 102, 201, 202), an der das mindestens eine Stützprofil (115, 116, 215, 216) vorgesehen ist, eine Fahrzeugsäulenführung (111, 112, 211, 212) vorgesehen ist, die sich, insbesondere abgewinkelt, an die Dachführung (114, 214) anschließt, wobei die Trageeinrichtung entlang der Fahrzeugsäulenführung (111, 112, 211, 212) verfahrbar ist, und wobei sich insbesondere die Fahrzeugsäulenführung (111, 112, 211, 212) entlang der Fahrzeugsäule (101, 102, 201, 202) erstreckt.
20. Verfahrbarer Dachgepäckträger nach einenn der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrzeugsäulenabdeckung vorgesehen ist, wobei die Fahrzeugsäulenabdeckung, zumindest in einer vorherbestimmten Verfahrposition, insbesondere in der Fahrposition, das mindestens eine Stützprofil (115, 116, 215, 216) und/oder die Fahrzeugsäulenführung (111, 112, 211, 212) abdeckt und an die Karosserieform des Kraftfahrzeuges (200) angepasst ausgebildet ist.
21. Verfahrbarer Dachgepäckträger nach einem der Ansprüche 8 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugsäulenführung (111, 112, 211, 212) und/oder Dachführung (114, 214) und/oder die Trageeinrichtung eine oder mehrere Schienen umfassen, wobei die Schienen eine Profilierung zur Aufnahme eines Verfahrelementes (160) aufweisen, wobei die Profilierung insbesondere als U-Profil, als L-Profil, als Halbrund-Profil, als C-Profil, als T-Profil oder als Keder-Profil ausgebildet ist.
22. Verfahrbarer Dachgepäckträger nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahrelement (160) mit der Trageeinrichtung und/oder mit der Fahrzeugsäulenführung (111, 112, 211, 212) und/oder mit der Dachführung (114, 214) verbunden ist und zum Verfahren der Trageeinrichtung in die Profilierung wenigstens einer der Schienen eingreift und entlang der Schiene bewegbar ist.
23. Verfahrbarer Dachgepäckträger nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahrelement (160) an zwei gegenüberliegenden Endseiten Profilierungs-Gegenstücke aufweist.
24. Verfahrbarer Dachgepäckträger nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei gegenüberliegenden Endseiten des Verfahrelements (160) mit den Profilierungs-Gegenstücken mittels eines Mittelblechs (166) verbunden sind, wobei das Mittelblech eine bauchartige Auswölbung aufweist, wobei die bauchartige Auswölbung insbesondere unsymmetrisch ausgebildet ist.
25. Verfahrbarer Dachgepäckträger nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahrelement (160) zweiteilig ausgebildet ist und jeder der beiden Verfahrelementteile (163, 164) ein Profilierungs-Gegenstück aufweist, wobei die beiden Teile des Verfahrelements (163, 164) gelenkig und/oder verschieblich miteinander verbunden sind.
26. Verfahrbarer Dachgepäckträger nach einem der Ansprüche 8 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass an der Fahrzeugsäulenführung (111, 112, 211, 212) und/oder an der Dachführung (114, 214) und/oder an der Trageeinrichtung mindestens ein Schlitten (190) beweglich gelagert ist, wobei der Schlitten (190) entlang der Fahrzeugsäulenführung (111, 112, 211, 212) und/oder entlang der Dachführung (114, 214) und/oder entlang der Trageeinrichtung bewegbar ist und zur Aufnahme eines Verfahrelements (160) ausgebildet ist, so dass das Verfahrelement (160) zusammen mit dem Schlitten (190) bewegbar ist.
27. Verfahrbarer Dachgepäckträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Fahrzeugkarosserie des Kraftfahrzeugs (200) und/oder im Dachgepäckträger eine Aufnahmeöffnung (133) zur Aufnahme eines Verfahrelements (160) in der Fahrposition vorgesehen ist, wobei insbesondere ein Abdichtelement zum Abdichten der Aufnahmeöffnung (133) in der Fahrposition vorgesehen ist, wobei bevor- zugt ein Aktuierungsmittel zum Öffnen und/oder Schließen des Abdichtmittels beim Verlassen der Fahrposition bzw. bei Einnahme der Fahrposition vorgesehen ist, und wobei besonders bevorzugt am Abdichtelement Befestigungsmittel zur Befestigung von Beladungseinrichtungen, insbesondere eine Dachbox, vorgesehen sind.
28. Verfahrbarer Dachgepäckträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf einer Seite des Kraftfahrzeugs (200) zwei Stützprofile (115, 116, 215, 216) vorgesehen sind, wobei die beiden Stützprofile (115, 116, 215, 216) mittels eines Stabilisierungsprofils miteinander verbunden sind, wobei das Stabilisierungsprofil vorzugsweise eine klappbare Fahrzeugdachleiste (103) oder eine Stützstange (117) umfasst.
29. Verfahrbarer Dachgepäckträger nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützstange (117) freie Endbereiche aufweist, die beweglich mit der Trageeinrichtung verbunden sind, so dass die Stützstange (117) zumindest bereichsweise relativ zur Trageeinrichtung verfahrbar ist.
30. Verfahrbarer Dachgepäckträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugdach (230) des Kraftfahrzeugs (200) eine Dachvertiefung (217) zur Aufnahme und Führung des Dachgepäckträgers aufweist.
31. Verfahrbarer Dachgepäckträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Dachgepäckträger teilweise oder vollständig transparent ist.
32. Verfahrbarer Dachgepäckträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Antrieb zum Verfahren der Trageinrichtung und/oder zum teleskopischen Verfahren des mindestens einen Stützprofils (115, 116, 215, 216) vorgesehen ist, wobei der Antrieb bevorzugt einen Pneumatikantrieb, einen Hydraulikantrieb, einen Elekt- romotor, einen Schwerkraftantrieb, eine Seilwinde und/oder einen Federkraftantrieb umfasst.
33. Verfahrbarer Dachgepäckträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Versorgung von energieverbrauchenden Einrichtungen des Dachgepäckträgers, insbesondere von Antrieben, und/oder zur Versorgung von energieverbrauchenden Einrichtungen einer auf dem Dachgepäckträger angeordneten Beladungseinrichtung, insbesondere einer Dachbox, eine Versorgungsleitung vorgesehen ist, die entlang oder innerhalb von Komponenten des Dachgepäckträgers verläuft, wobei die Versorgungsleitung insbesondere mit einer Versorgungsleitung einer Tür, eine Kofferraumklappe, eines an einer Heckscheibe angeordneten Scheibenwischers oder eines Motorraums eines Kraftfahrzeuges gekoppelt ist.
34. Verfahrbarer Dachgepäckträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am Fahrzeugdach (230) und/oder an der Karosserie des Kraftfahrzeugs (200) mindestens ein, insbesondere verformbaren, Stützkörper (170) vorgesehen ist, der zur Abstützung der Trageeinrichtung in der Ladeposition ausgebildet ist, wobei der Stützkörper (170) entlang einer am Kraftfahrzeugdach (230) oder an der Karosserie des Kraftfahrzeugs (200) vorgesehenen Verfahrbahn zusammen mit der Trageeinrichtung verfahrbar ist.
35. Verfahrbarer Dachgepäckträger nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, dass am Stützkörper (170) und/oder an der Trageeinrichtung ein Mitnehmer zur lösbaren Verbindung von Stützkörper (170) und Trageeinrichtung vorgesehen ist.
36. Verfahrbarer Dachgepäckträger nach Anspruch 34 oder 35, dadurch gekennzeichnet, dass der Stützkörper (170) mehrteilig ausgebildet ist und die einzelnen Teile des Stützkörpers (170) beweglich miteinander verbunden sind und/oder dass der Stützkörper (170) aus einem elastisch verformbaren Material geformt ist, um eine Verformung des Stützkörpers (170) zu erlauben.
37. Verfahrbarer Dachgepäckträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuereinrichtung vorgesehen ist, die das Verfahren der Trageeinrichtung von der Fahrposition in die Ladeposition und umgekehrt steuert.
38. Verfahrbarer Dachgepäckträger nach Anspruch 37 rückbezogen auf die Ansprüche 13 und 14, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Stützprofil (115, 116, 215, 216) in seiner Länge, insbesondere teleskopartig, anpassbar ausgebildet ist, dass das mindestens eine Stützprofil (115, 116, 215, 216) an einem unteren Abschnitt mittels eines Stützprofilgelenks (218) mit der Fahrzeugsäule (101, 102, 201, 202) verbunden ist, wobei das mindestens eine Stützprofil (115, 116, 215, 216) um eine Schwenkachse des Stützprofilgelenks (218) schwenkbar ist, und dass ein oberer Abschnitt des mindestens einen Stützprofils (115, 116, 215, 216) eine Aufnahmeeinrichtung (119, 140) zur Aufnahme eines Verfahrelementes (160), mittels dessen das mindestens eine Stützprofil (115, 116, 215, 216) mit der Trageeinrichtung verbindbar ist, aufweist, wobei die Steuereinrichtung das Anpassen der Länge des mindestens einen Stützprofils (115, 116, 215, 216) in Abhängigkeit von der jeweiligen Position der Trageeinrichtung während des Verfahrvorgangs zwischen der Fahrposition und der Ladeposition steuert oder wobei die Steuereinrichtung das Anpassen der Länge des mindestens einen Stützprofils (115, 116, 215, 216) auf Basis von vorgegeben Positionsparametern in Abhängigkeit des jeweiligen Zeitpunkts des Verfahrvorgangs steuert.
Dach eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass am Dach (230), insbesondere integriert in das Dach, ein verfahrbarer Dachgepäckträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche angeordnet ist.
40. Dach nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, dass das Dach (230) eine oder mehrere Dachvertiefungen zur Aufnahme des Dachgepäckträgers aufweist.
41. Kraftfahrzeug (200), dadurch gekennzeichnet, dass es für einen verfahrbaren Dachgepäckträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche eingerichtet ist und/oder einen verfahrbaren Dachgepäckträger nach einem der vorhergehenden Ansprüche aufweist.
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