WO2012043036A1

WO2012043036A1 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2012043036A1
Application number: PCT/JP2011/066868
Authority: WO
Inventors: 恭央小川
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2010-09-30
Filing date: 2011-07-25
Publication date: 2012-04-05
Also published as: JP5674800B2; RU2519327C1; CN103140360A; JPWO2012043036A1; CN103140360B; AU2011309648A1; AU2011309648B2

Abstract

　ノイズ低減、陸部の欠けや亀裂の抑制、及び排水性を高次元で両立可能な空気入りタイヤを提供する。　一対の周方向溝（１４）の間のセンター陸部域（１６）に、タイヤ周方向に対して傾斜する方向へ振幅を有しながら延びる波型溝（２０）を複数形成し、タイヤ赤道面ＣＬ上にはセンター小陸部分（２６）を、その両側には側方小陸部分（２８）を区画することで、排水性とノイズ低減を図る。側方小陸部分（２８）には、太溝部（４２）と屈曲した細溝部（４４）からなるセカンドラグ溝（４０）を形成し、第１鋭角部分（５０）の周囲には底上げ部（５４）を形成し、第１鋭角部分（５０）の鋭角先端部分に第１の面取り部（５６Ａ）を形成することで、側方小陸部分（２８）の欠けや亀裂を抑制する。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、空気入りタイヤにかかり、トレッドに複数の陸部を備えた空気入りタイヤに関する。

　従来より、路面を走行した際のノイズを低減させる技術として、ブロックの角部を側面視でテーパー形状とし、踏み込み時の圧力を分散してノイズを低減する技術が知られている（例えば、特許文献１～３）。
特開２００３－５４２２３号公報特開平１１－２６３１０４号公報特開２０００－８５３１８号公報

　しかしながら、ブロックの角部をテーパー形状にすると、ブロック剛性の低下に繋がり、操縦安定性を低下させる懸念があり、ブロック剛性を高めようと陸部面積を多くすると、排水性が低下してしまう。

　本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、ノイズ低減、陸部の欠けや亀裂の抑制、及び排水性を高次元で両立可能な空気入りタイヤを提供することが目的である。

　本発明は上記事実に鑑みてなされたものであって、本発明の第１の態様に係る空気入りタイヤは、トレッドのタイヤ赤道面の両側に配置される周方向溝で区画されるセンター陸部域と、
　前記センター陸部域にタイヤ周方向に間隔を開けて形成され、タイヤ赤道面の一方側の前記周方向溝と他方側の周方向溝とを連結し、タイヤ赤道面に対して傾斜する方向に振幅を持って延びる複数の波型溝と、を備え、互いにタイヤ周方向に隣接する一方の波型溝のタイヤ幅方向一方側に凸となる山部分と、タイヤ周方向に隣接する他方の波型溝のタイヤ幅方向他方側に凸となる山部分とが互いに向き合うように前記複数の波型溝が前記センター陸部域に配置されることで、前記センター陸部域には、前記波型溝の延び方向両側に向かうにしたがってタイヤ幅方向寸法が大小交互に変化する複数の斜め方向延在陸部分がタイヤ周方向に複数区画されており、前記斜め方向延在陸部分の内で前記周方向溝に隣接し、かつ前記周方向溝と前記波型溝とで挟まれる側方小陸部分には、前記周方向溝と前記波型溝とをタイヤ幅方向に連結し、第１の方向へ折曲する第１折曲部分と前記第１の方向とは異なる方向へ折曲する第２折曲部分を中間部分に備えた第１の連結溝が形成され、
　前記第１の連結溝の溝底には、前記第１折曲部分によって前記側方小陸部分に形成された第１の角部、及び前記第２折曲部分によって前記側方小陸部分に形成された第２の角部の少なくとも一方に連結される底上げ部が形成され、前記第１の角部には第１の面取り部が形成され、前記第２の角部には第２の面取り部が形成されている。

　次に、第１の態様に係る空気入りタイヤの作用を説明する。
（１）　トレッドのセンター陸部域に、タイヤ赤道面に対して傾斜する方向に振幅を持って延びる波型溝を、周方向溝の連結する様にタイヤ周方向に間隔を開けて複数形成することで、センター陸部域と路面との間の水を、波型溝を介して両側の周方向溝へ向けて効率的に排水でき、センター陸部域において高い排水性が確保されている。
（２）　波型溝で区画された斜め方向延在陸部分には、タイヤ幅方向に延びるエッジが無いため、走行時に斜め方向延在陸部分のエッジは路面に徐々に接することとなり、ノイズ（特に打撃音）の発生が抑えられる。
（３）　このセンター陸部域では、互いに隣接する一方の斜め方向延在陸部分の幅狭部分には、他方の斜め方向延在陸部の幅広部分が配置され、斜め方向延在陸部分の幅狭部分と斜め方向延在陸部の幅広部分とが交互に配置されるので、センター陸部域全体の剛性を略均一にすることができる。
（４）　斜め方向延在陸部分の内で、周方向溝に隣接し、かつ周方向溝と波型溝とで挟まれる側方小陸部分には、周方向溝と波型溝とをタイヤ幅方向に連結する第１の連結溝が形成されているので、側方小陸部分と接地面との間の水は、第１の連結溝を介して周方向溝及び波型溝へ排水される。

　この第１の連結溝は、第１の方向へ折曲する第１折曲部分と第１の方向とは異なる方向へ折曲する第２折曲部分を中間部分に備えているため、単に直線形状とした溝に比較して、タイヤ幅方向のエッジ成分、及びタイヤ周方向のエッジ成分が増え、悪路等で効果を発揮するエッジを長く取る事ができる。
（５）　第１の連結溝の溝底には、第１折曲部分によって側方小陸部分に形成された第１の角部、及び第２折曲部分によって側方小陸部分に形成された第２の角部の少なくとも一方に連結される底上げ部が形成されているので、底上げ部が第１の角部、及び第２の角部の少なくとも一方の補強となって、第１の角部、及び第２の角部の少なくとも一方の剛性を向上させることができる。第１の角部、及び第２の角部が、各々鋭角形状である場合、底上げ部によって高い補強効果が得られる。

　側方小陸部分には、第１の角部に第１の面取り部が形成され、第２角部に第２の面取り部が形成されて角部の接地圧が低減されているため、路面上の石等による角部の欠けを抑制することができる。また、角部の接地圧が低減されことで、路面上の石等によって発生する鋭角部のタイヤ幅方向の変位量が減少するため、角部周りの溝底部分から発生し易い亀裂を抑制することができる。

　なお、底上げを維持しながら、欠け、及び亀裂の発生し易い部分の角部に局所的な面取りを施すだけであるため、側方小陸部分全体としての剛性低下は非常に小さく、それによって懸念される操縦安定性の低下を生じることは無い。

　第２の態様に係る発明は、第１の態様に係る空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ周方向に隣接する一方の波型溝におけるタイヤ幅方向一方側に凸となる一方の山部分と、前記タイヤ周方向に隣接する他方の波型溝における前記一方の山部分に向けて凸となる他方の山部分と、を連結する第２の連結溝が前記センター陸部域に形成されることで、前記斜め方向延在陸部分には、タイヤ赤道面上に、前記第２の連結溝を介して前記側方小陸部分と隔てられるセンター小陸部分が形成され、前記センター小陸部分の前記第２連結溝側の端部、及び前記側方小陸部分の前記第２の連結溝側の端部には、タイヤ踏面に対して直角かつ前記第２連結溝と直交する断面で見た時に、凹状の曲面部が踏面から溝底に向けて複数連結され、陸部踏面から溝底に向けて下がるように傾斜した段付き傾斜部が形成されている。

　次に、第２の態様に係る空気入りタイヤの作用を説明する。

　センター小陸部分の第２連結溝側の端部、及び側方小陸部分の第２の連結溝側の端部を各々段付き傾斜部とすることで、悪路走行時に溝内に入り込んだ土、雪等に接触する面積が単なる平面状の傾斜部よりも増えるためタイヤが滑り難くなり、悪路での走行性能を向上することができる。

　請求項３に態様に係る発明は、第２の態様に係る空気入りタイヤにおいて、前記段付き傾斜部の溝底側の端部からタイヤ径方向外側へ向けて延ばした仮想垂線と、陸部踏面からに陸部踏面に沿って溝側へ延ばした仮想延長線との交点をＰとした時に、前記段付き傾斜部の陸部踏面側の端部から前記交点Ｐまでの距離Ｌが、前記段付き傾斜部の溝底側の端部から前記交点Ｐまでの距離Ｄよりも小さく設定されている。

　次に、第３の態様に係る空気入りタイヤの作用を説明する。

　センター小陸部分の端部、及び側方小陸部分の端部に段付き傾斜部を形成すること、センター小陸部分の踏面の面積（接地面積）、及び側方小陸部分の踏面の面積（接地面積）が減少する方向となるが、段付き傾斜部の陸部踏面側の端部から交点Ｐまでの距離Ｌを、段付き傾斜部の溝底側の端部から交点Ｐまでの距離Ｄよりも小さく設定することで、段付き傾斜部による悪路での走行性能を向上しつ、センター小陸部分、及び側方小陸部分の踏面の面積（接地面積）の減少が抑えて、平坦路での走行性能を確保することができる。

　第４の態様に係る発明は、第１～第３の態様に係る空気入りタイヤにおいて、前記波型溝が長手方向中間部分にタイヤ幅方向に変位された変位部を有することで、前記センター陸部域には、前記変位部において少なくともタイヤ幅方向のエッジ成分が増加されている。

　次に、第４の態様に係る空気入りタイヤの作用を説明する。

　波型溝の長手方向中間部分にタイヤ幅方向に変位した変位部を設けることで、センター陸部域に少なくともタイヤ幅方向のエッジ成分が増加されるため、悪路での走行性能を更に向上することができる。

　以上説明したように第１の態様に係る空気入りタイヤは上記構成としたので、ノイズ低減、陸部の欠けや亀裂の抑制、及び排水性を高次元で両立できる、という優れた効果を有する。

　第２の態様に係る空気入りタイヤは上記構成としたので、悪路での走行性能を向上することができる、という優れた効果を有する。

　第３の態様に係る空気入りタイヤは上記構成としたので、悪路での走行性能を向上しつつ、平坦路での走行性能を確保することができる、という優れた効果を有する。

　第４の態様に係る空気入りタイヤは上記構成としたので、悪路での走行性能を更に向上することができる、という優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。トレッドの拡大平面図である。センター小陸部分をサイプに沿って切断した部分断面図である。サイプの形成されている新品のセンター小陸部分を示す平面図である。摩耗後のセンター小陸部分を示す平面図である。センター小陸部分の端部を示す斜視図である。センター小陸部分の端部の側面図である。側方小陸部分の平面図である。側方小陸部分のセカンドラグ溝付近を示す斜視図である。本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。センター小陸部分、及び側方小陸部分の一部をタイヤ周方向から見た側面図である。比較例２に係る空気入りタイヤの側方小陸部分の平面図である。比較例３に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。

［第１の実施形態］
　以下、図面を参照して本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を説明する。
なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０のタイヤサイズは、ＰＳＲ　２７５／７０Ｒ１６　１１４Ｓである。

　図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側に、タイヤ周方向（矢印Ａ方向、及び矢印Ａ方向とは反対方向）に直線状に延びる一対の周方向溝１４が設けられている。本実施形態の周方向溝１４は、幅が１１（平均値）ｍｍであり、溝深さが１１ｍｍである。なお、周方向溝１４の溝幅中心は、トレッド１２の接地端１２Ｅからタイヤ赤道面ＣＬ側へ、接地幅ＴＷの５５％の位置にある。

　ここで、本実施形態では、以後、トレッド１２の一方の周方向溝１４と他方の周方向溝１４との間をセンター陸部域１６、周方向溝１４のタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）外側をショルダー陸部域１８と呼ぶことにする。

　なお、図中の符号ＴＷは、接地幅を示している。ここで、接地幅とは、２０１０年度ＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫに従い、該空気入りタイヤ１０を標準リムに装着し、適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力およびこれに対応する空気圧（最大空気圧）を基準としたときの路面と接地する部分のタイヤ幅方向の最大幅である。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。また、図中の符合１２Ｅは、トレッド１２の接地端を示している。
（センター陸部域）
　図１、及び図２に示すように、センター陸部域１６には、図面左側の周方向溝１４と図面右側の周方向溝１４とを連結するように、タイヤ周方向に対して傾斜する方向へ振幅を有しながら延びる波型溝２０がタイヤ周方向に複数形成されている。本実施形態の波型溝２０は、全体的に右上がりに傾斜して延びているが、全体的に左上がりに傾斜して延びていても良い。

　本実施形態の波型溝２０は、略円弧状とされた４つの曲線部分を、互い違いに接続することで構成されており、図面左側から、曲率中心を波型溝２０の図面左側に有する第１円弧溝部２０Ａ、曲率中心を波型溝２０の図面右側に有する第２円弧溝部２０Ｂ、曲率中心を波型溝２０の図面左側に有する第３円弧溝部２０Ｃ、曲率中心を波型溝２０の図面右側に有する第４円弧溝部２０Ｄが図面右側から左側へ順に連続している。

　第１円弧溝部２０Ａは、図面左側の周方向溝側からタイヤ赤道面に向けて、タイヤ周方向に対する角度が漸減している。第２円弧溝部２０Ｂは、第１円弧溝部２０Ａ側からタイヤ赤道面に向けて、タイヤ周方向に対する角度が漸増している。なお、第１円弧溝部２０Ａと第２円弧溝部２０Ｂとの接続部分付近では、波型溝２０の向きが略タイヤ周方向となっている。

　第３円弧溝部２０Ｃは、タイヤ赤道面から図面右側の周方向溝側に向けて、タイヤ周方向に対する角度が漸減しており、第４円弧溝部２０Ｄは、第３円弧溝部２０Ｃから図面右側の周方向溝側に向けてタイヤ周方向に対する角度が漸増している。なお、第３円弧溝部２０Ｃと第４円弧溝部２０Ｄとの接続部分付近では、波型溝２０の向きが略タイヤ周方向となっている。

　本実施形態では、波型溝２０が、タイヤ周方向に間隔を開けて配列され、一方の波型溝２０の第１円弧溝部２０Ａには、隣接する他方の波型溝２０の第２円弧溝部２０Ｂが対向しており、一方の波型溝２０の第３円弧溝部２０Ｃには、隣接する他方の波型溝２０の第４円弧溝部２０Ｄが対向している。

　なお、本実施形態の「一方の波型溝２０の第１円弧溝部２０Ａ」は、請求項１の「互いに隣接する一方の波型溝の他幅方向一方側に凸となる山部分」に相当する。また、本実施形態の「隣接する他方の波型溝２０の第２円弧溝部２０Ｂ」は、請求項１の「タイヤ周方向に隣接する他方の波型溝のタイヤ幅方向他方側に凸となる山部分」に相当する。同様に、「一方の波型溝２０の第３円弧溝部２０Ｃ」は、請求項１の「互いに隣接する一方の波型溝の他幅方向一方側に凸となる山部分」に相当し、本実施形態の「隣接する他方の波型溝２０の第４円弧溝部２０Ｄ」は、請求項１の「タイヤ周方向に隣接する他方の波型溝のタイヤ幅方向他方側に凸となる山部分」に相当する。

　このため、互いに隣接する一方の波型溝２０と他方の波型溝２０との間隔は、波型溝２０の延び方向（タイヤ周方向に対して傾斜する方向）に向けて大小交互に変化している。なお、センター陸部域１６において、互いに隣接する一方の波型溝２０と他方の波型溝２０との間が、波型溝２０と同一方向に延びる斜め方向延在陸部分２２となっており、斜め方向延在陸部分２２は、延在方向に向けて、タイヤ幅方向の寸法が大小交互に変化している。

　センター陸部域１６の斜め方向延在陸部分２２には、一方の波型溝２０の第１円弧溝部２０Ａと隣接する他方の波型溝２０の第２円弧溝部２０Ｂとを連結するように連結溝２４が形成されており、また、一方の波型溝２０の第３円弧溝部２０Ｃと隣接する他方の波型溝２０の第４円弧溝部２０Ｄとを連結するように連結溝２４が形成されている。なお、連結溝２４は、略タイヤ周方向に沿って延びている。

　このように、波型溝２０と連結溝２４とがセンター陸部域１６の斜め方向延在陸部分２２に形成されることで、トレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬ上には、２つの波型溝２０と、２つの連結溝２４とで区画されたセンター小陸部分２６がタイヤ赤道面ＣＬに沿って複数並び、センター小陸部分２６のタイヤ幅方向両側には、２つの波型溝２０、１つの連結溝２４、及び周方向溝１４とで区画された側方小陸部分２８がタイヤ周方向に複数並んでいる。

　センター小陸部分２６のタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）の寸法は、タイヤ周方向両側に向けて幅が漸減している。

　センター小陸部分２６には、波型溝２０よりも溝幅が狭く、かつ溝深さが浅いセンターラグ溝３０がセンター小陸部分２６を横断するようにタイヤ周方向中央部に右上がりに形成されていると共に、センター小陸部分２６を横断し、かつセンターラグ溝３０とは反対方向に傾斜するサイプ３２がタイヤ周方向に複数（本実施形態では６本）形成されている。センターラグ溝３０の溝深さは、波型溝２０の他の部分の溝深さの７０～９０％の範囲内が好ましい。

　センターラグ溝３０を波型溝２０よりも浅く形成することで、センター小陸部分２６の剛性低下を抑えつつ、ウエット路面走行時のセンター小陸部分２６と路面との間の水の排水性を確保している。

　なお、前述した、波型溝２０の向きが略タイヤ周方向となっている部分（第１円弧溝部２０Ａと第２円弧溝部２０Ｂとの接続部分付近）が連結溝２４と連結されており、波型溝２０の向きが略タイヤ周方向となっている部分と連結溝２４とがタイヤ周方向に交互に連結されることで、センター陸部域１６のタイヤ赤道面ＣＬの図面左側には、タイヤ周方向に連続する溝が形成されることとなり、タイヤ周方向の排水性の向上に寄与する。

　一方、センター陸部域１６のタイヤ赤道面ＣＬの図面右側にも、波型溝２０の向きが略タイヤ周方向となっている部分（第３円弧溝部２０Ｃと第４円弧溝部２０Ｄとの接続部分付近）と連結溝２４とがタイヤ周方向に交互に連結されることで、タイヤ周方向に連続する溝が形成されることとなり、タイヤ周方向の排水性の向上に寄与する。

　なお、本実施形態では、波型溝２０の溝幅が７～１５ｍｍであり、波型溝２０の溝深さが１０ｍｍである。波型溝２０は、周方向溝１４への排水性を向上するために波型溝２０の長手方向両端側では周方向溝１４に向けて溝幅が漸増しており、タイヤ赤道面ＣＬ付近では、トレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬ付近の陸部剛性を確保するために、溝幅が狭く形成されている。本実施形態では、連結溝２４の溝幅が１２ｍｍ、溝深さが１０ｍｍであり、センターラグ溝３０の溝幅が４．５ｍｍ、溝深さが１０ｍｍである。

　また、波型溝２０にはタイヤ赤道面ＣＬ上に、センター小陸部分２６同士を繋ぐように溝底を浅くする底上げ部３４が形成されている。波型溝２０の溝深さ寸法に対して、底上げ部３４の高さ寸法は７０～９０％の範囲内が好ましい。本実施形態の底上げ部３４の高さは、波型溝２０の溝深さの８０％（８ｍｍ）である。
（サイプ）
　図３、及び図４Ａに示すように、センター小陸部分２６のサイプ３２は、第１サイプ部分３２Ａ、第１サイプ部分３２Ａと同方向に延びる第２サイプ部分３２Ｂ、及び第１サイプ部分３２Ａと第２サイプ部分３２Ｂとを連結し、第１サイプ部分３２Ａ及び第２サイプ部分３２Ｂと交差する連結部分３２Ｃで構成されている。第１サイプ部分３２Ａ、第２サイプ部分３２Ｂ、及び連結部分３２Ｃの各サイプ壁面は平面状であり、第１サイプ部分３２Ａと第２サイプ部分３２Ｂとは、踏面側からタイヤ径方向内側（溝底側）に向けて徐々に離間するように、互いに反対方向に傾斜している。

　したがって、センター小陸部分２６が摩耗するにしたがって、陸部踏面において第１サイプ部分３２Ａと第２サイプ部分３２Ｂとが離間すると共に、連結部分３２Ｃが長くなる。なお、図４Ａには新品時のセンター小陸部分２６の踏面に表れているサイプ３２が示されており、図４Ｂには摩耗後のセンター小陸部分２６の踏面に表れているサイプ３２が示されている。センター小陸部分２６の摩耗により踏面上の連結部分３２Ｃが長くなるので、サイプ３２のタイヤ周方向のエッジ成分が増加することになる。

　なお、サイプ３２は、接地時に閉じる程度の溝幅を有しており、溝幅としては０．５～１．０ｍｍが好ましく、本実施形態では０．７ｍｍである。
（段付き傾斜部）
　センター小陸部分２６の連結溝２４に面する先細りのタイヤ周方向端部には、図５Ａ，図５Ｂに示すように、凹状の曲面３６Ａを踏面から溝底に向けて複数（本実施形態では２個）連ねた段付き傾斜部３６が形成されている。なお、図５Ｂは、センター小陸部分２６のタイヤ周方向端部を、陸部踏面に対して直交すると共に、連結溝２４の延び方向に対して直交する方向に断面とした図である。

　ここで、図５Ｂに示すように、仮にセンター小陸部分２６のタイヤ周方向端部を、２点鎖線で示すような平面状（断面図で見て直線）の傾斜面３８とした場合と、実線で示すように凹状の曲面３６Ａを複数連ねた段付き傾斜部３６を形成した場合とを比較すると、センター小陸部分２６のタイヤ周方向端部の表面積は、平面状の傾斜面３８よりも段付き傾斜部３６の方が大きくなる。

　図５Ｂに示すように、段付き傾斜部３６の連結溝２４の溝底側の端部Ｐ１からタイヤ径方向外側へ向けて延ばした仮想垂線ＦＬ１と、センター小陸部分２６の踏面に沿ってセンター小陸部分２６の踏面から連結溝２４側へ延ばした仮想延長線ＦＬ２との交点をＰ２、段付き傾斜部３６の踏面側の端部Ｐ３から交点Ｐ２までの距離をＬ、段付き傾斜部３６の溝底側の端部Ｐ１から交点Ｐ２までの距離をＤとしたときに、Ｄ＜Ｌとすることが好ましい。

　本実施形態では、Ｄ＜Ｌとするために、本実施形態では、各々の曲面３６Ａを、平面と陸部外側に曲率中心を有する円弧面とを繋げた形状（断面で見て略Ｊ字形状：各々の曲面３６Ａにおいても、踏面に沿った方向の寸法＜タイヤ径方向の寸法としている。）としているが、曲面３６Ａの形状は図５に示す形状に限らず、他の曲線形状であっても良い。また、本実施形態の段付き傾斜部３６は２個の曲面３６Ａを有しているが、段付き傾斜部３６は曲面３６Ａを３個以上有していても良い。
（側方小陸部分）
　図２、及び図６に示すように、側方小陸部分２８のタイヤ周方向中央付近には、周方向溝１４と波型溝２０と連結するセカンドラグ溝４０（本発明の第１連結溝）が形成されている。

　セカンドラグ溝４０は、周方向溝１４からタイヤ赤道面ＣＬ側へ向けて陸部幅方向中央付近で終端する太溝部４２と、波型溝２０からタイヤ幅方向外側へ向けて陸部幅方向中央付近まで延びて太溝部４２に連結する細溝部４４とを備えている。

　本実施形態の太溝部４２は、右上がりに傾斜しており、周方向溝１４よりも浅く形成されている。細溝部４４は太溝部４２よりも幅狭であるが、側方小陸部分２８が路面に接地して圧縮された場合でも閉じることは無く、溝幅を有して排水性を維持可能となっている。

　側方小陸部分２８には、センター小陸部分２６と同様の構成とされたサイプ３２が、センター小陸部分２６よりも少ない本数（本実施形態では２本）で形成されている。なお、側方小陸部分２８のサイプ３２は、左上がりに傾斜している。

　細溝部４４は、波型溝２０からタイヤ幅方向外側へ向けて延びて右上がりに傾斜する第１の部分４６と、第１の部分４６の端部と太溝部４２の端部とを連結する略タイヤ周方向（左上がりに傾斜）に延びる第２の部分４８とを有している。なお、第１の部分４６と第２の部分４８とが本発明の第１折曲部分に相当し、第２の部分４８と太溝部４０とが本発明の第２折曲部分に相当している。

　このように、側方小陸部分２８に太溝部４２、及び細溝部４４（第１の部分４６、第２の部分４８）からなるセカンドラグ溝４０を形成することで、側方小陸部分２８には、第１の部分４６と第２の部分４８とによって、トレッド平面視で鋭角形状となっている第１鋭角部分５０（本発明の第１の角部）が形成され、第２の部分４８と太溝部４２とによって、トレッド平面視で鋭角形状となっている第２鋭角部分５２（本発明の第２の角部）が形成されている。

　図６、及び図７に示すように、本実施形態では、第２鋭角部分５２よりも第１鋭角部分５０が大きく形成されているため、第２鋭角部分５２よりも剛性の低い第１鋭角部分５０を補強する意味で、セカンドラグ溝４０には、第１鋭角部分５０に面する細溝部４４に、太溝部４２よりも細溝部４４が浅くなるように底上げ部５４を形成している。なお、底上げ部５４は、第１鋭角部分５０を囲むように、細溝部４４から太溝部４２の終端部分まで延びている。

　なお、本実施形態のセカンドラグ溝４０では、太溝部４２の溝幅が１０．５（平均値）ｍｍ、太溝部４２の溝深さ（後述する寸法ａ）が８ｍｍ、細溝部４４の溝幅が２（平均値）ｍｍ、細溝部４４の溝深さ（後述する寸法ｂ）が４ｍｍである。

　さらに、本実施形態の側方小陸部分２８には、第１鋭角部分５０の鋭角先端部分には第１の面取り部５６Ａが形成され、第２鋭角部分５２の鋭角先端部分には第２の面取り部５６Ｂが形成されている。

　図６に示すように、本実施形態の側方小陸部分２８には、連結溝２４側の先細りとなっている端部に、センター小陸部分２６と同様の段付き傾斜部３６が形成されている。さらに、側方小陸部分２８には、周方向溝１４と波型溝２０とで形成される第３鋭角部分５８の鋭角先端部分に面取り５６Ｃが形成され、周方向溝１４と太溝部４２とで形成される第４鋭角部分６０の鋭角先端部分に面取り５６Ｄが形成されている。

　ここで、図７に示すように、側方小陸部分２８の踏面２８Ａから太溝部４２の溝底までの溝深さをａ、側方小陸部分２８の踏面２８Ａから底上げ部５４の底面までの溝深さをｂ、面取り高さをｃ、面取り量をｄ（踏面２８Ａと面取り５６との境界線の中心から、踏面２８Ａに沿って、鋭角先端部分まで測った距離）としたときに、０．３ａ≦ｂ≦０．７ａ、０．５ｂ≦ｃ≦ｂ、３ｍｍ≦ｄ≦８ｍｍ（但し、ｄは、タイヤが乗用車用、及び軽トラックの場合の値。）の関係を満足することが好ましい。

　溝深さｂが上記範囲よりも小さくなると、摩耗初期に細溝部４４が消滅し両側の陸部が連結される。その結果、ノイズが悪化する。

　一方、溝深さｂが上記範囲よりも大きくなると、陸部剛性ダウンにより、細溝部４４に隣接する陸部の角が摩耗し易くなり、偏摩耗が発生する。

　面取り高さｃが上記範囲よりも小さくなると、面取り部による陸部剛性アップ効果が小さくなり、欠け易くなる。

　一方、面取り高さｃが上記範囲よりも大きくなると、面取り部が底面５４より深くなり、局所的に凹みが生じてクラックの核となる。
（ショルダー陸部域）
　図２に示すように、ショルダー陸部域１８には、周方向溝１４からタイヤ幅方向外側へ向けて延びる第１ショルダーラグ溝６２、陸部中間部分からタイヤ幅方向外側へ向けて延びる第２ショルダーラグ溝６４、周方向溝１４に開口する切欠部６６、第２ショルダーラグ溝６４と切欠部６６とを連結するサイプ６８、タイヤ周方向に延びるサイプ７４が形成されている。

　第１ショルダーラグ溝６２は、周方向溝側の一部分の溝幅が狭く形成されていると共に、溝幅が狭く形成されている部分に、山形の底上げ部７０が形成されている。なお、第２ショルダーラグ溝６４の中間部分にも山形の底上げ部７２が形成されている。

　このように、第１ショルダーラグ溝６２に底上げ部７０を形成し、第２ショルダーラグ溝６４に底上げ部７２を形成することで、ショルダー陸部域１８の剛性低下が抑えられている。

　なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２のパターンは、タイヤ赤道面ＣＬ上に対称点を有する点対称形状となっている。
（作用）
（１）　本実施形態の空気入りタイヤ１０では、トレッド１２に一対の周方向溝１４を設けているので、ウエット時でのハイドロプレーニング性能、悪路等での横すべり性能、及び直進安定性等を確保することができる。

　なお、周方向溝１４は、トレッド１２の接地端１２Ｅからタイヤ赤道面ＣＬ側へ接地幅ＴＷの１０～４０％の領域内に設けることが好ましい。周方向溝１４が接地端１２Ｅからタイヤ赤道面ＣＬ側へ接地幅ＴＷの１０％未満の領域に設けられていると、ショルダー陸部域１８の幅が狭くなり過ぎ、ショルダー陸部域１８の剛性が不足する。一方、周方向溝１４が、接地端１２Ｅからタイヤ赤道面ＣＬ側へ接地幅ＴＷの４０％を越える領域に設けられると、センター陸部域１６の幅が狭くなり過ぎ、センター陸部域１６の剛性が不足する。
（２）　トレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬに沿って配置されるセンター陸部域１６に、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜する方向に振幅を持って延びる波型溝２０をタイヤ周方向に間隔を開けて複数形成しているので、センター陸部域１６と路面との間の水を、波型溝２０を介して両側の周方向溝１４へ向けて効率的に排水でき、センター陸部域１６において高い排水性能が確保されている。
（３）　波型溝２０で区画されたセンター陸部域１６の斜め方向延在陸部分２２は、走行時に斜め方向延在陸部分２２のタイヤ幅方向に対して傾斜するエッジが路面に徐々に接するため、走行時、センター陸部域１６からのノイズ（特に打撃音）の発生が抑えられる。
（４）　センター陸部域１６のセンター小陸部分２６には波型溝２０よりも浅いセンターラグ溝３０が形成されているので、センター小陸部分２６と接地面との間の水は、センターラグ溝３０を介して両側の波型溝２０へ排水される。これにより、ウエット路面走行時のセンター小陸部分２６と路面との間の水の排水性を向上しつつ、センター小陸部分２６の剛性を確保することができる。

　さらに、センター小陸部分２６とセンター小陸部分２６との間の波型溝２０には、タイヤ赤道面ＣＬ上に底上げ部３４が形成されており、互いに隣接するセンター小陸部分２６が底上げ部３４で連結されて支え合っているので、トレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬ付近の剛性が高められ、操縦安定性が向上している。

　センター陸部域１６の側方小陸部分２８にはセカンドラグ溝４０が形成されているので、側方小陸部分２８と接地面との間の水は、セカンドラグ溝４０を介して波型溝２０及び周方向溝１４へ排水される。これにより、ウエット路面走行時の側方小陸部分２８と路面との間の水の排水性を向上することができる。
（５）　側方小陸部分２８にセカンドラグ溝４０が形成されているが、セカンドラグ溝４０は、周方向溝１４、及び波型溝２０よりも浅く形成されているので、ウエット路面走行時の側方小陸部分２８と路面との間の水の排水性を向上しつつ、側方小陸部分２８の剛性を確保することができる。

　セカンドラグ溝４０は、長手方向中間部で屈曲されているので、直線状の場合に比較してタイヤ幅方向のエッジ成分、及びタイヤ周方向のエッジ成分が増え、路面に引っ掛かるエッジが長くなっており、悪路での走行性能を向上することができる。なお、タイヤ幅方向のエッジ成分は、トラクション及びブレーキに効き、タイヤ周方向のエッジ成分は、コーナリング（横力）に効く。

　セカンドラグ溝４０が長手方向中間部分で折り曲げられていることで、側方小陸部分２８には、第１鋭角部分５０、及び第２鋭角部分５２が形成されているが、大きい方の第１鋭角部分５０の周囲（鋭角を成す２つの辺）の溝底には、太溝部４２よりも更に浅くなるように底上げ部５４が形成されており、これによって第１鋭角部分５０の剛性が確保されている。

　第１鋭角部分５０の鋭角先端部分、及び第２鋭角部分５２の鋭角先端部分には面取り５６が形成されて鋭角先端部分の接地圧が低減されているため、路面上の石等による第１鋭角部分５０、及び第２鋭角部分５２の欠けの発生を抑制することができる。

　更に、第１鋭角部分５０、及び第２鋭角部分５２の鋭角先端側の接地圧が低減されることで、路面上の石等によって発生する第１鋭角部分５０、及び第２鋭角部分５２のタイヤ幅方向の変位量が減少するため、鋭角部周りの溝底部分から発生し易い亀裂を抑制することができる。

　なお、底上げを維持しながら、第１鋭角部分５０、及び第２鋭角部分５２の鋭角先端側に局所的な面取り５６を施すだけであるため、側方小陸部分２８全体としての剛性低下は非常に小さく、それによって懸念される操縦安定性の低下を生じることは無い。

　本実施形態の第２鋭角部分５２は、第１鋭角部分５０よりも相対的に小さいため、第２鋭角部分５２の鋭角を成す２つの辺に隣接する溝底に底上げ部５４を形成しなくても、第２鋭角部分５２の剛性は十分に確保されている。なお、本実施形態では、第２鋭角部分５２は、第１鋭角部分５０よりも相対的に小さいが、第２鋭角部分５２は第１鋭角部分５０と同等の大きさであっても良く、第１鋭角部分５０よりも大きくても良い。また、場合によっては、第２鋭角部分５２の鋭角を成す２つの辺に隣接する溝底に底上げ部５４を形成しても良い。

　以上のように、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、センター陸部域１６のセンター小陸部分２６の剛性、及び側方小陸部分２８の剛性が確保されている、即ち、トレッド１２のタイヤ幅方向中央側の剛性が確保されているため、高い操縦安定性を得ることができる。
（６）　センター小陸部分２６の連結溝２４側の端部、及び側方小陸部分２８の連結溝２４側の端部には、凹状の曲面部を複数有する段付き傾斜部３６が形成されているため、段付きとなっていない単なる平面状の傾斜部よりも土、雪等に接触する面積が増えるため、悪路での走行性能を向上することができる。

　交点Ｐ２から段付き傾斜部３６の陸部踏面側の端部までの距離Ｌを、段付き傾斜部３６の溝底側の端部から交点Ｐ２までの距離Ｄよりも小さく設定することで、センター小陸部分２６の踏面、及び側方小陸部分２８の踏面の面積の減少が抑えられる。

　なお、Ｌ／Ｄが、０．４未満になると、溝底に対する段付き傾斜部３６の角度が大きくなり（全体的に９０°に近くなる）、センター小陸部分２６の剛性が下がり偏摩耗の核となる。
（７）　ショルダー陸部域１８では、第１ショルダーラグ溝６２、及び第２ショルダーラグ溝６４によって、接地面の水をタイヤ幅方向外側へ排水することができる。また、第１ショルダーラグ溝６２は、周方向溝１４に接続されているので、周方向溝１４の一部の水をタイヤ幅方向外側へ排水することができる。
（８）　本実施形態のトレッド１２のパターンは、点対称形状であるため、回転方向の指定は無く、タイヤのローテーションを自由に行うことができる。

　本実施形態の空気入りタイヤ１０は、舗装路、及び舗装されていない悪路の両方を走行する、例えば、乗用車、小型トラック、ＲＶ車等に装着されることで、本発明の効果を発揮し易いが、これら以外の車両に装着しても本発明の効果を発揮できることは勿論である。
（９）　なお、周方向溝１４が接地端１２Ｅからタイヤ赤道面ＣＬ側へ接地幅ＴＷの１０％未満の領域に設けられていると、ショルダー陸部域１８の幅が狭くなり過ぎ、ショルダー陸部域１８の剛性が不足する。一方、周方向溝１４が、接地端１２Ｅからタイヤ赤道面ＣＬ側へ接地幅ＴＷの４０％を越える領域に設けられると、センター陸部域１６の幅が狭くなり過ぎ、センター陸部域１６の剛性が不足する。したがって、周方向溝１４は、トレッド１２の接地端１２Ｅからタイヤ赤道面ＣＬ側へ、接地幅ＴＷの１０～４０％の領域内に設けることが好ましい。
［第２の実施形態］
　次に、本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を図８、及び図９にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符合を付し、その説明は省略する。

　図８に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、波型溝２０の第１円弧溝部２０Ａの矢印Ａ方向側の端部は、第２円弧溝部２０Ｂの矢印Ａ方向とは反対方向側の端部よりもタイヤ赤道面ＣＬ側に変位している（請求項４の変位部）。また、第４円弧溝部２０Ｄの矢印Ａ方向とは反対側の端部は、第３円弧溝部２０Ｃの矢印Ａ方向側の端部よりもタイヤ赤道面ＣＬ側に変位している（請求項４の変位部）。そして、第１円弧溝部２０Ａの矢印Ａ方向側の端部、第２円弧溝部２０Ｂの矢印Ａ方向側とは反対側の端部、第３円弧溝部２０Ｃの矢印Ａ方向側の端部及び第４円弧溝部２０Ｄの矢印Ａ方向とは反対側の端部は、各々右上がりに傾斜している。

　これにより、本実施形態のセンター小陸部分２６には、タイヤ周方向中間部分のタイヤ赤道面両側に第５鋭角部分７６が形成され、側方小陸部分２８にはタイヤ周方向中間部のタイヤ赤道面側に第６鋭角部分７８が形成されている。

　図８、及び図９に示すように、センター小陸部分２６の第５鋭角部分７６を形成している略タイヤ周方向に沿っている辺には、タイヤ幅方向外側へ向けて下がり、かつ略タイヤ周方向に延びる平面状の第１傾斜面８０が形成されている。

　また、側方小陸部分２８の第６鋭角部分７８を形成している略タイヤ周方向に沿っている辺には、タイヤ赤道面ＣＬに向けて下がり、かつ略タイヤ周方向に延びる平面状の第２傾斜面８２が形成されている。第１傾斜面８０のタイヤ径方向に対する角度θは、１０～３０°の範囲内が好ましい。なお、第２傾斜面８２のタイヤ径方向に対する角度も第１傾斜面８０と同様の範囲内が好ましい。

　図９に示すように、第１傾斜面８０と第２傾斜面８２をタイヤ周方向に見たときに、第１傾斜面８０と第２傾斜面８２とは溝底側の一部分のみがオーバーラップし、トレッド１２が路面に接地してもタイヤ周方向に連通する断面三角形の隙間８４が形成されるようになっている。

　本実施形態では、波型溝２０の第１円弧溝部２０Ａの端部と第２円弧溝部２０Ｂの端部とがタイヤ幅方向に変位しているが、この隙間８４の存在によって第１円弧溝部２０Ａと第２円弧溝部２０Ｂとは、トレッド１２が路面に接地しても常に連通している。同様に、波型溝２０の第３円弧溝部２０Ｃの端部と第４円弧溝部２０Ｄの端部とがタイヤ幅方向に変位しているが、この隙間８４の存在によって第３円弧溝部２０Ｃと第４円弧溝部２０Ｄとは、トレッド１２が路面に接地しても常に連通している。

　さらに、本実施形態では、第１円弧溝部２０Ａと第２円弧溝部２０Ｂとの間で水の流れを向上させるために、第１円弧溝部２０Ａの端部と第２円弧溝部２０Ｂの端部とを変位させている部分に、第１円弧溝部２０Ａと第２円弧溝部２０Ｂとをタイヤ幅方向に連通させる細溝８６が形成されており、第３円弧溝部２０Ｃと第４円弧溝部２０Ｄとの間で水の流れを向上させるために、第３円弧溝部２０Ｃの端部と第４円弧溝部２０Ｄの端部とを変位させている部分に、第３円弧溝部２０Ｃと第４円弧溝部２０Ｄとをタイヤ幅方向に連通させる細溝８６が形成されている。

　なお、細溝８６は、溝深さは波型溝２０の他の部分（第１円弧溝部２０Ａ、第２円弧溝部２０Ｂ、第３円弧溝部２０Ｃ、第４円弧溝部２０Ｄ）と同一であるが、溝幅は波型溝２０の他の部分よりも狭く形成されている。

　なお、本実施形態のトレッド１２のパターンもタイヤ赤道面ＣＬ上に対称点を有する点対称形状となっている。
（作用）
　本実施形態では、第１円弧溝部２０Ａの端部と第２円弧溝部２０Ｂの端部とをタイヤ幅方向に変位させていると共に、第３円弧溝部２０Ｃの端部と第４円弧溝部２０Ｄの端部とをタイヤ幅方向に変位させており、更に、第１円弧溝部２０Ａの端部と第２円弧溝部２０Ｂの端部とを細溝８６で連結し、第３円弧溝部２０Ｃの端部と第４円弧溝部２０Ｄの端部とを細溝８６で連結しているので、センター小陸部分２６、及び側方小陸部分２８には、第１の実施形態に比較して、第１円弧溝部２０Ａの端部のエッジ成分、第２円弧溝部２０Ｂの端部のエッジ成分、第３円弧溝部２０Ｃの端部のエッジ成分、第４円弧溝部２０Ｄの端部のエッジ成分、及び細溝８６のエッジが増えている。

　また、センター小陸部分２６の第５鋭角部分７６、及び側方小陸部分２８の第６鋭角部分７８は剛性の低下し易い部分であるが、第５鋭角部分７６の鋭角を形成している１辺に第１傾斜面８０が形成され、第６鋭角部分７８の鋭角を形成している１辺に第２傾斜面８２が形成されることで、第５鋭角部分７６、及び第６鋭角部分７８の剛性が向上されている。

　さにら、第１傾斜面８０と第２傾斜面８２とは、タイヤ周方向に見たときに、一部分がオーバーラップし、波型溝２０の他の部分（第１円弧溝部２０Ａ、第２円弧溝部２０Ｂ、第３円弧溝部２０Ｃ、第４円弧溝部２０Ｄ）よりも溝幅の狭い細溝８６を介してタイヤ周方向に対向して配置されているので、ブレーキ、トラクション時等でタイヤ周方向に大きな力がかかった際、第５鋭角部分７６と第６鋭角部分７８とが接触して互いに支え合うことができ、センター小陸部分２６及び側方小陸部分２８の剛性向上に寄与する。第５鋭角部分７６と第６鋭角部分７８とが接触して互いに支え合うためには、細溝８６の溝幅を２～３ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。細溝８６の溝幅が２ｍｍ未満では、細溝８６の排水性が不足して細溝８６を設けた意味が無くなり、細溝８６の溝幅が３ｍｍを超えると、第５鋭角部分７６と第６鋭角部分７８とが接触しなくなる。

　また、第１円弧溝部２０Ａの端部と第２円弧溝部２０Ｂの端部を各々タイヤ周方向に対して傾斜させており、細溝８６もタイヤ幅方向に対して傾斜させているので、これらの端部、及び細溝８６のエッジは、タイヤ幅方向のエッジ成分とタイヤ周方向のエッジ成分を有し、タイヤ幅方向のエッジ成分により第１の実施形態よりも雪上や泥濘地等の悪路でのトラクション、及びブレーキ性能を向上させることができ、タイヤ周方向のエッジ成分により横力に対して空気入りタイヤ１０が滑り難くなり、第１の実施形態よりもコーナリング性能を向上させることができる。

　その他の作用効果は、第１の実施形態と同様である。

　なお、各陸部、及び各溝の形状、寸法、角度等は、上記第１の実施形態、及び第２の実施形態で説明したものに限らず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内でその形状、寸法、角度等は適宜変更可能である。
（試験例１）
　本発明の空気入りタイヤの効果を確かめるために、比較例に係る空気入りタイヤと、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤとを試作し、実地走行後のセカンド小陸部分の亀裂、及び欠けの発生個数、及び操縦安定性について試験を行った。

　実施例１のタイヤ：前述した第１の実施形態のタイヤ。

　比較例１のタイヤ：前述した第１の実施形態のタイヤにおいて、側方小陸部分２８の鋭角部分に第１の面取り部５６Ａ、第２の面取り部５６Ｂが形成されておらず、その他の構成は第１の実施形態と同様としたタイヤ。

　実地試験では、シボレーＫ－１５００（４×４）に供試タイヤを装着した（タイヤサイズ：ＰＳＲ２７５／７０Ｒ１６　１１４Ｓ、空気圧３５ｐｓｉ、車両総重量２５４０ｋｇ）を用いた。

　操縦安定性の試験方法、及び評価
・試験場所：ブリヂストンプルービンググラウンド
・ドライバー：社内テストドライバー
・試験方法：直進性、レーンチェンジ性、コーナリング性を官能評価。

　評価は、比較例１を１００とする指数表示とし、指数の数値が大きい方が、性能に優れていることを表している。

　亀裂、及び欠け：比較例のタイヤを左前輪と右後輪に装着し、実施例のタイヤを左後輪と右後輪に装着し、悪路を１６００ｋｍ走行後、目視にて亀裂及び欠けの個数をカウントした（個数は前輪と後輪の平均値。）

　試験の結果から、セカンド小陸部分の鋭角部分に面取りを施した実施例のタイヤは、鋭角部分に面取りを施していない比較例のタイヤに比較して、亀裂、及び欠けについて大幅な改善が見られた。なお、操縦安定性についてはタイヤ間の差異は見られなかった。
（試験例２）
　本発明の空気入りタイヤの効果を確かめるために、比較例に係る空気入りタイヤ１種と、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤ１種とを試作し、操縦安定性、排水性、ノイズ、及びウエットブレーキ性能について比較を行った。

　実施例１のタイヤ：前述した第１の実施形態のタイヤ。

　比較例２のタイヤ：第１の実施例の側方小陸部分２８のセカンドラグ溝４０を、図１０に示すように、溝幅一定（３ｍｍ）で、溝深さが８ｍｍとされた直線状のラグ溝８８に変更したタイヤ。

　排水性の試験方法及び評価方法
・試験場所：ブリヂストンプルービンググラウンド
　　　　　　加速ハイドロプレーニング路
・ドライバー：社内テストドライバー
・試験方法：水深１０ｍｍの直線路を加速しながらハイドロプレーニング現象の発生速度を計測。各タイヤで３個実施し、平均値を算出。　　　　　　　　　　　　　

　評価は、比較例２のハイドロプレーニング現象の発生速度の逆数を１００とする指数表示とし、指数の数値が大きい方が性能に優れていることを表している。

　ノイズの試験方法及び評価方法
・試験場所：ブリヂストンプルービンググラウンド
　　　　　　パターンノイズ評価路（平滑路面）
・ドライバー：社内テストドライバー
・試験方法：騒音計により評価車両運転手左耳近傍の音圧を計測。　

　評価は、比較例２の音圧の逆数を１００とする指数表示とし、指数の数値が大きい方が、性能に優れていることを表している。

　ウエットブレーキ性能の試験方法及び評価方法
・試験場所：ブリヂストンプルービンググラウンド
　　　　　　アスファルト路
・ドライバー：社内テストドライバー
・試験方法：水深２ｍｍ、初速８０ｋｍ／ｈで制動停止距離を５回計測し平均値を算出。

　評価は、比較例２の制動停止距離の逆数を１００とする指数表示とし、指数の数値が大きい方が性能に優れていることを表している。

　試験の結果から、実施例１のタイヤは、操縦安定性を損なわずに排水性、ノイズ、ウエットブレーキ性能を向上させていることが分かる。
（試験例３）
　本発明の空気入りタイヤの効果を確かめるために、比較例に係る空気入りタイヤ１種と、本発明の適用された実施例の空気入りタイヤ２種とを試作し、操縦安定性、排水性、ノイズ、及びトラクションについて比較を行った。

　実施例１のタイヤ：前述した第１の実施形態のタイヤ。

　実施例２のタイヤ：前述した第２の実施形態のタイヤ。

　比較例３のタイヤ：図１１に示すパターンを有するタイヤ。

　図１１に示すように、比較例３の空気入りタイヤ１００は、トレッド１０２のタイヤ赤道面ＣＬの両側に周方向溝１０４を備え、周方向溝１０４と周方向溝１０４との間のセンター陸部域１０６には、周方向溝１０４からタイヤ赤道面ＣＬに向けて延びてタイヤ赤道面ＣＬの手前で終端する円弧状の傾斜溝１０８がタイヤ周方向に複数形成されている。傾斜溝１０８の長手方向中間部と、隣接する他の傾斜溝１０８のタイヤ赤道面側の終端部とは細溝１１０で連結され、これによって、タイヤ赤道面ＣＬ上にはリブ状のセンター陸部域１１２、その両側にはセカンド陸部１１４が区画されている。

　センター陸部域１１２には、傾斜溝１０８よりも浅い複数のラグ溝１１６が形成されており、ラグ溝１１６には底上げ部１１８が形成されている。また、センター陸部域１１２には、複数のサイプ１２０が形成されている。

　センター陸部域１１２には、傾斜溝１０８と細溝１１０とで先細り部１２２がタイヤ赤道面ＣＬの両側に形成されており、先細り部１２２には、複数の円弧面からなる傾斜面１２４が形成されている。

　セカンド陸部１１４には、傾斜溝１０８と略同方向に傾斜し、周方向溝１０４から陸部中央部へ延びて陸部内で終端する小傾斜溝１２６が形成されている。小傾斜溝１２６には、周方向溝側に底上げ部１２８が形成されている。なお、セカンド陸部１１４には、小傾斜溝１２６と反対方向に傾斜するサイプ１３０が複数形成されている。また、セカンド小陸部分１１４には、傾斜溝１０８のタイヤ赤道面側に、タイヤ周方向に延び、タイヤ赤道面に向けて傾斜する傾斜面１３２が形成されている。

　周方向溝１０４のタイヤ幅方向外側には、周方向溝１０４、及び周方向溝１０４からタイヤ幅方向外側へ延びるラグ溝１３４で区画されるショルダー陸部１３６が配置されている。ショルダー陸部１３６には、小ラグ溝１３８、小ラグ溝１４０、及びサイプ１４２が形成されている。なお、図中、符合１０２は接地端である。

　試験の結果から、本発明の適用された実施例１，２の空気入りタイヤは、比較例３の空気入りタイヤに比較して、何れの性能においても改良されており、比較例よりも、操縦安定性、排水性、ノイズ、及びウエットブレーキ性能（試験例２と同一）が、高次元で両立出来ていることが分かる。

　また、実施例２は、波型溝が中間部分でタイヤ幅方向に変位してセンター陸部域でエッジ成分が増加している関係で、実施例１よりもウエットブレーキ性能が向上している。

　　　　１０　　空気入りタイヤ
　　　　１２　　トレッド
　　　　１４　　周方向溝
　　　　１６　　センター陸部域
　　　　２０　　波型溝
　　　　２２　　斜め方向延在陸部分
　　　　２４　　連結溝（第２の連結溝）
　　　　２６　　センター小陸部分
　　　　２８　　側方小陸部分
　　　　３６　　段付き傾斜部
　　　　３６Ａ　曲面（凹状の曲面部）
　　　　３４　　底上げ部
　　　　３６　　傾斜部
　　　　４０　　セカンドラグ溝（第１の連結溝）
　　　　４２　　太溝部（第２折曲部分）
　　　　４６　　第１の部分（第１折曲部分）
　　　　４８　　第２の部分（第１折曲部分、第２折曲部分）
　　　　５０　　第１の鋭角部分（第１の角部）
　　　　５２　　第２の鋭角部分（第２の角部）
　　　　５６Ａ　第１の面取り部
　　　　５６Ｂ　第２の面取り部

Claims

　トレッドのタイヤ赤道面の両側に配置される周方向溝で区画されるセンター陸部域と、
　前記センター陸部域にタイヤ周方向に間隔を開けて形成され、タイヤ赤道面の一方側の前記周方向溝と他方側の周方向溝とを連結し、タイヤ赤道面に対して傾斜する方向に振幅を持って延びる複数の波型溝と、を備え、
　互いにタイヤ周方向に隣接する一方の波型溝のタイヤ幅方向一方側に凸となる山部分と、タイヤ周方向に隣接する他方の波型溝のタイヤ幅方向他方側に凸となる山部分とが互いに向き合うように前記複数の波型溝が前記センター陸部域に配置されることで、前記センター陸部域には、前記波型溝の延び方向両側に向かうにしたがってタイヤ幅方向寸法が大小交互に変化する複数の斜め方向延在陸部分がタイヤ周方向に複数区画されており、
　前記斜め方向延在陸部分の内で前記周方向溝に隣接し、かつ前記周方向溝と前記波型溝とで挟まれる側方小陸部分には、前記周方向溝と前記波型溝とをタイヤ幅方向に連結し、第１の方向へ折曲する第１折曲部分と前記第１の方向とは異なる方向へ折曲する第２折曲部分を中間部分に備えた第１の連結溝が形成され、
　前記第１の連結溝の溝底には、前記第１折曲部分によって前記側方小陸部分に形成された第１の角部、及び前記第２折曲部分によって前記側方小陸部分に形成された第２の角部の少なくとも一方に連結される底上げ部が形成され、
　前記第１の角部には第１の面取り部が形成され、
　前記第２の角部には第２の面取り部が形成されている、空気入りタイヤ。
　前記タイヤ周方向に隣接する一方の波型溝におけるタイヤ幅方向一方側に凸となる一方の山部分と、前記タイヤ周方向に隣接する他方の波型溝における前記一方の山部分に向けて凸となる他方の山部分と、を連結する第２の連結溝が前記センター陸部域に形成されることで、前記斜め方向延在陸部分には、タイヤ赤道面上に、前記第２の連結溝を介して前記側方小陸部分と隔てられるセンター小陸部分が形成され、
　前記センター小陸部分の前記第２連結溝側の端部、及び前記側方小陸部分の前記第２の連結溝側の端部には、タイヤ踏面に対して直角かつ前記第２連結溝と直交する断面で見た時に、凹状の曲面部が踏面から溝底に向けて複数連結され、陸部踏面から溝底に向けて下がるように傾斜した段付き傾斜部が形成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記段付き傾斜部の溝底側の端部からタイヤ径方向外側へ向けて延ばした仮想垂線と、陸部踏面からに陸部踏面に沿って溝側へ延ばした仮想延長線との交点をＰとした時に、前記傾斜部の陸部踏面側の端部から前記交点Ｐまでの距離Ｌが、前記傾斜部の溝底側の端部から前記交点Ｐまでの距離Ｄよりも小さく設定されている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
　前記波型溝が長手方向中間部分にタイヤ幅方向に変位された変位部を有することで、前記センター陸部域には、前記変位部において少なくともタイヤ幅方向のエッジ成分が増加されている、請求項１～請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。