JP2015202777A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】マッド性能及びダート性能を向上させる。【解決手段】ショルダーブロック３とセンターブロック４とが設けられた空気入りタイヤ１である。ショルダーブロック３の踏面３ａは、トレッド端Ｔｅ側からタイヤ軸方向に対して１５度以下の角度でタイヤ軸方向内側にのびる緩傾斜部６と、緩傾斜部６に連なりかつタイヤ軸方向に対して緩傾斜部６よりも大きい角度を有する急傾斜部７とを有している。センターブロック４の踏面４ａは、ショルダーブロック３の急傾斜部７と同一方向に傾斜している第１傾斜部１５と、第１傾斜部１５に連なりかつ第１傾斜部１５とは逆向きかつトレッド端Ｔｅ側に傾斜する第２傾斜部１６とを有している。第１傾斜部１５は、第２傾斜部１６よりもタイヤ周方向の長さが大きい。【選択図】図１

Description

本発明は、マッド性能及びダート性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

オールシーズンタイヤやＭ＋Ｓタイプの未整地走行用の空気入りタイヤにあっては、例えば、泥濘地や砂利路面において十分なトラクション、排土性又は排砂利性を発揮する所謂マッド性能やダート性能が要求される。マッド性能やダート性能を向上させるために、トレッド部に複数のブロックを設けたブロックパターンのタイヤが採用される。ブロックの踏面の形状は、トラクションや排土性等に大きな影響を与える。

特開平５−３８９０４号公報

本発明は、センターブロック及びショルダーブロックの踏面の形状を改善することを基本として、良好なマッド性能及びダート性能を発揮し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、トレッド端側に配されたショルダーブロックと、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向内側に配されたセンターブロックとが設けられた空気入りタイヤであって、前記ショルダーブロックの踏面は、トレッド端側からタイヤ軸方向に対して１５度以下の角度でタイヤ軸方向内側にのびる緩傾斜部と、前記緩傾斜部に連なりかつタイヤ軸方向に対して前記緩傾斜部よりも大きい角度を有する急傾斜部とを有し、前記センターブロックの踏面は、前記ショルダーブロックの前記急傾斜部と同一方向に傾斜している第１傾斜部と、前記第１傾斜部に連なりかつ前記第１傾斜部とは逆向きかつトレッド端側に傾斜する第２傾斜部とを有し、前記第１傾斜部は、前記第２傾斜部よりもタイヤ周方向の長さが大きいことを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ショルダーブロックの前記急傾斜部と、前記センターブロックの前記第１傾斜部とが、溝を介して連続するように配されているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ショルダーブロックは、前記急傾斜部のタイヤ軸方向内側を画定する第１ブロック縁を有し、前記第１ブロック縁は、トレッド端側に中心を有する円弧部を含むのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ショルダーブロックは、前記急傾斜部のタイヤ軸方向外側を画定する第２ブロック縁を有し、前記第２ブロック縁は、タイヤ軸方向に対して４０〜６０度の角度で傾斜する急傾斜片を含んでいるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記センターブロックの前記第１傾斜部は、タイヤ赤道側を向く内側ブロック縁を有し、前記内側ブロック縁は、タイヤ赤道側に中心を有する円弧部を含んでいるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記緩傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度は、０度より大きいのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤのトレッド部には、ショルダーブロックとセンターブロックとが設けられている。ショルダーブロックの踏面は、トレッド端側からタイヤ軸方向に対して１５度以下の角度でタイヤ軸方向内側にのびる緩傾斜部と、緩傾斜部に連なりかつタイヤ軸方向に対して緩傾斜部よりも大きい角度を有する急傾斜部とを有している。センターブロックの踏面は、ショルダーブロックの急傾斜部と同一方向に傾斜している第１傾斜部と、第１傾斜部に連なりかつ第１傾斜部とは逆向きかつトレッド端側に傾斜する第２傾斜部とを有している。これらのブロックを有するトレッド部は、緩傾斜部と急傾斜部との間、及び、第１傾斜部と第２傾斜部との間で、泥や砂利等を効果的に掴むことができる。従って、未整地での大きなトラクションが得られる。

第１傾斜部は、前記第２傾斜部よりもタイヤ周方向の長さが大きい。これにより、第１傾斜部は、第２傾斜部よりも路面から大きな力が作用するため、第１傾斜部は、第２傾斜部に比して、接地時の変形量が大きい。このため、接地時、第１傾斜部、第２傾斜部がアンバランスな変形をすることにより、第１傾斜部と第２傾斜部とで掴まれた泥や砂利等が溝から効果的に排出されるので、優れた排土性が得られる。従って、本発明の空気入りタイヤは、良好なマッド性能やダート性能を発揮しうる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のショルダーブロックの踏面の拡大図である。 図１のセンターブロックの踏面の拡大図である。 図１のセンターブロック及びショルダーブロックの拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、例えば、四輪駆動車用のオールシーズン用タイヤとして好適に利用される。

図１に示されるように、タイヤ１のトレッド部２には、トレッド端Ｔｅ側に配されたショルダーブロック３と、ショルダーブロック３のタイヤ軸方向内側に配されたセンターブロック４とが設けられている。本実施形態のトレッド部２は、ショルダーブロック３がタイヤ周方向に複数個並ぶ一対のショルダーブロック列３Ｒと、センターブロック４がタイヤ周方向に複数個並ぶ一対のセンターブロック列４Ｒと、ショルダーブロック３、３間、センターブロック４、４間、又は、ショルダーブロック３とセンターブロック４との間をのびる溝５とが設けられている。

前記「トレッド端」Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、両トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

図２は、図１のショルダーブロック３の踏面３ａの拡大図である。図２に示されるように、ショルダーブロック３の踏面３ａは、トレッド端Ｔｅ側からタイヤ軸方向に対して１５度以下の角度θ１でタイヤ軸方向内側にのびる緩傾斜部６と、緩傾斜部６に連なりタイヤ軸方向に対して緩傾斜部６よりも大きな角度θ２で傾斜する急傾斜部７とを有している。このようなショルダーブロック３は、路面からの荷重によって変形し、緩傾斜部６と急傾斜部７との間（図２のＡ部）で、泥や砂利等（以下、単に「泥等」という場合がある）を効果的に掴むことができる。従って、未整地での大きなトラクションが得られるため、マッド性能やダート性能が向上する。本明細書では、各ブロックのタイヤ軸方向に対する角度は、ブロックの長手方向にのびる一対のブロック縁間の中間位置を滑らかに継いだブロック中心線の角度である。図２には、ショルダーブロック３のブロック中心線３ｃが示されている。また、図２は、便宜上、後述するショルダーラグ溝とショルダーサイプとが除かれている。

緩傾斜部６は、本実施形態では、タイヤ軸方向の最も外側をタイヤ周方向に沿ってのびる最外側縁８と、最外側縁８の両端からタイヤ軸方向内側かつ略平行にのびる一対の軸方向縁９、９とを有する略台形状である。このような緩傾斜部６は、タイヤ周方向に隣り合う緩傾斜部６、６間の溝５の排土抵抗を小さくするため、マッド性能やダート性能を向上しうる。

本実施形態の最外側縁８は、トレッド端Ｔｅ上に設けられる第１最外側縁８ａと、トレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向内側に設けられる第２最外側縁８ｂとを含んでいる。これにより、ショルダーブロック３は、第１最外側縁８ａを有する第１ショルダーブロック３Ａと、第２最外側縁８ｂを有する第２ショルダーブロック３Ｂとに区分される。本実施形態では、第１ショルダーブロック３Ａと第２ショルダーブロック３Ｂとは、タイヤ周方向に交互に設けられている。このような第２ショルダーブロック３Ｂは、ショルダーブロック３、３間の泥等をスムーズにトレッド端Ｔｅ側に排出し得るため、排土性が向上する。

軸方向縁９は、直線状にのびている。これにより、泥等がトレッド端Ｔｅから一層容易に排出される。なお、軸方向縁は、ジグザグ状や波状のものでも良い。

緩傾斜部６のタイヤ軸方向に対する角度θ１が１５度よりも大きい場合、急傾斜部７との角度差が小さくなり、効果的に泥等を掴むことができなくなる。このため、緩傾斜部６の角度θ１は、好ましくは１２度以下である。

緩傾斜部６の角度θ１は、好ましくは、０度より大である。これにより、緩傾斜部６のタイヤ軸方向の剛性が効果的に低下され、緩傾斜部６の変形が促進される。このような観点より、緩傾斜部６の角度θ１は、より好ましくは、５度以上である。

急傾斜部７は、タイヤ軸方向内側を画定する第１ブロック縁１０ａ、タイヤ軸方向外側を画定する第２ブロック縁１０ｂ、及び、第１ブロック縁１０ａと第２ブロック縁１０ｂとを継ぐ第３ブロック縁１０ｃを含んでいる。なお、急傾斜部７と緩傾斜部６とが仮想線で区分されている。

第１ブロック縁１０ａは、トレッド端Ｔｅ側に中心ｃ１を有する内向き円弧部１１を有している。このような内向き円弧部１１は、急傾斜部７の剛性を大きくして、泥等に対するせん断力を向上し、ダート性能やマッド性能を高めうる。本実施形態の内向き円弧部１１は、第１ブロック縁１０ａの全長さに亘って形成されている。なお、本実施形態の内向き円弧部１１は、曲率半径の異なる２以上の円弧が滑らかに連続する態様であり、緩傾斜部６から離間するに従い、曲率半径ｒ１が大きくなっている。これにより、急傾斜部７の変形がスムーズになり、泥等を効率よく掴み得る。なお、内向き円弧部は、例えば、単一の曲率半径の円弧でも良い。内向き円弧部１１の曲率半径ｒ１は、例えば、３０〜１００mm程度が望ましい。

特に限定されるものではないが、急傾斜部７の剛性を最適化するため、第１ブロック縁１０ａのタイヤ周方向の長さＬ１は、好ましくはショルダーブロック３の１ピッチＰの６５％〜８０％である。同様の観点より、第１ブロック縁１０ａのタイヤ軸方向に対する角度α１は、好ましくは４５〜５０度である。なお、第１ブロック縁１０ａの角度α１は、第１ブロック縁１０ａの長手に亘る平均の角度である。

第２ブロック縁１０ｂは、第１ブロック縁１０ａと同じ方向に傾斜している。これにより、急傾斜部７の剛性が長手に亘って均一化されるため、泥等に対して大きなせん断力を発揮でき、トラクションを高めることができる。

第２ブロック縁１０ｂは、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して４０〜６０度の角度α２で傾斜する急傾斜片１２を含んでいる。このような第２ブロック縁１０ｂは、旋回走行時の遠心力及び直進走行時のタイヤ周方向の荷重のいずれにおいても、急傾斜部７を容易に変形し得る。従って、急傾斜部７と緩傾斜部６との間でさらに容易に泥等を掴むことができるため、マッド性能やダート性能が向上する。本実施形態の急傾斜片１２は、第２ブロック縁１０ｂの全長さに亘って直線状で形成されている。従って、上述の作用効果がさらに向上する。

第３ブロック縁１０ｃは、第１ブロック縁１０ａと逆向きに傾斜している。これにより、急傾斜部７のタイヤ軸方向の内側部分の剛性が高く確保され、泥等に対し大きなせん断力を発揮することができる。

第３ブロック縁１０ｃのタイヤ軸方向に対する角度α３は、好ましくは５〜３０度である。これにより、急傾斜部７に沿って設けられる溝５内の泥等を、旋回走行時の大きな横力を利用して、トレッド端Ｔｅ側に排出することができる。

緩傾斜部６のタイヤ軸方向の長さＬ２と急傾斜部７のタイヤ軸方向の長さＬ３との比（Ｌ２／Ｌ３）は、好ましくは０．４〜１．２である。これにより、緩傾斜部６と急傾斜部７とのタイヤ軸方向の角度θ１、θ２、及び、緩傾斜部６、急傾斜部７の長さＬ２、Ｌ３が協働して、泥等に対するせん断力と泥を効果的に掴む効果とをバランス良く発揮して、ダート性能やマッド性能を向上しうる。このような作用を効果的に発揮させるため、急傾斜部７の前記長さＬ３は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの６％〜１６％である。

図１に示されるように、ショルダーブロック３は、最外側縁８からタイヤ軸方向内側にのびショルダーブロック３内で終端するショルダーラグ溝１３と、ショルダーラグ溝１３のタイヤ軸方向の内端１３ｅと第３ブロック縁１０ｃとを継ぐショルダーサイプ１４とが設けられている。このようなショルダーラグ溝１３及びショルダーサイプ１４は、ショルダーブロック３の剛性を効果的に小さくして、緩傾斜部６と急傾斜部７との変形を容易にして、泥等の掴みを促進して、トラクションや制動力を向上する。

センターブロック４は、その踏面４ａが、ショルダーブロック３の急傾斜部７と同一方向に傾斜している第１傾斜部１５と、第１傾斜部１５に連なりかつ第１傾斜部１５とは逆向きかつトレッド端Ｔｅ側に傾斜する第２傾斜部１６とを有している。これにより、センターブロック４においても、第１傾斜部１５と第２傾斜部１６とが荷重によって変形し、これらの間で、泥等を効果的に掴むことができる。従って、未整地での大きなトラクションを得ることができる。

図３は、センターブロック４の踏面４ａの拡大図である。図３に示されるように、第１傾斜部１５は、第２傾斜部１６よりもタイヤ周方向の長さが大きい。これにより、第１傾斜部１５は、第２傾斜部１６よりも路面から大きな力が作用するため、第１傾斜部１５は、第２傾斜部１６に比して、接地時の変形量が大きい。このため、接地時、第１傾斜部１５、第２傾斜部１６がアンバランスな変形をすることにより、第１傾斜部１５と第２傾斜部１６とで掴まれた泥や砂利等が溝５から効果的に排出されるので、優れた排土性が得られる。とりわけ、泥等を排出し難いタイヤ赤道Ｃ側のセンターブロック４をこのような形状とする事により、上述の作用が効果的に発揮される。第１傾斜部１５及び第２傾斜部１６のタイヤ周方向の長さは、踏面４ａのブロック中心線４ｃの長さで示される。図３には、便宜上、後述するセンターサイプが除かれている。

第１傾斜部１５のタイヤ周方向の長さＬ４は、好ましくは第２傾斜部１６のタイヤ周方向の長さＬ５の１．２〜３．０倍程度である。第１傾斜部１５の長さＬ４が第２傾斜部１６の長さＬ５の１．２倍未満の場合、又は、第１傾斜部１５の長さＬ４が第２傾斜部１６の長さＬ５の３．０倍を超える場合、第１傾斜部１５と第２傾斜部１６との剛性バランスが過度に低下し、マッド性能とダート性能とが悪化するおそれがある。

上述の作用を効果的に発揮させる観点より、第１傾斜部１５のタイヤ軸方向の長さＬ６は、第２傾斜部１６のタイヤ軸方向の長さＬ７の４〜８倍であるのが望ましい。

図４に示されるように、第１傾斜部１５は、ショルダーブロック３の急傾斜部７と溝５ｂを挟んで連続するように配されている。これにより、タイヤ周方向に隣り合う急傾斜部７、７間及び第１傾斜部１５、１５間とで一本の滑らかな溝５ａが形成される。これにより、この溝５ａ内の泥等がトレッド端Ｔｅから容易に排出することができるため、排土性が向上する。なお、「連続する」とは、急傾斜部７の第１ブロック縁１０ａをタイヤ赤道Ｃ側に滑らかに延長させた第１仮想線１０ｅ、又は、第２ブロック縁２０ｂをタイヤ赤道Ｃ側に滑らかに延長させた第２仮想線１０ｉのいずれかが、後述する第２継ぎ縁１９と連通する態様をいう。

図３に示されるように、第１傾斜部１５は、タイヤ赤道Ｃ側を向く内側ブロック縁１７、トレッド端Ｔｅ側を向く外側ブロック縁１８、内側ブロック縁１７と外側ブロック縁１８とをトレッド端Ｔｅ側で継ぐ第１継ぎ縁１９を有している。

内側ブロック縁１７と外側ブロック縁１８とは、タイヤ軸方向に対して同一の方向に傾斜している。これにより、第１傾斜部１５の剛性を高く維持するとことができ、泥等に対して大きなせん断力を発揮する。

内側ブロック縁１７は、タイヤ赤道Ｃ側に中心ｃ２を有する第１円弧部２０と、トレッド端Ｔｅ側に中心ｃ３を有する第２円弧部２１とを含んでいる。このような第１円弧部２０は、接地時に、第１傾斜部１５を効果的に変形させて、泥等を掴みうる。また、第１円弧部２０においても、泥等を掴むことができる第２円弧部２１は、第１傾斜部１５の剛性を高め、泥に対するせん断力を発揮しうる。

本実施形態の内側ブロック縁１７は、第１円弧部２０と第２円弧部２１とが滑らかに接続されている。これにより、さらに、泥に対するせん断力を高めることができる。

第２円弧部２１は、第１円弧部２０よりもタイヤ軸方向内側、即ち、第２傾斜部１６側に設けられている。これにより、第１円弧部２０側が、第２円弧部２１を支点としてより効果的に変形する。また、大きな横力の作用するタイヤ軸方向の外側に第１円弧部２０を設けることにより、旋回走行時に第１傾斜部１５が大きく変形し、泥等をさらに効果的に掴むことができるため、マッド性能やダート性能が、一層、向上する。

このような第１円弧部２０の曲率半径ｒ２は、好ましくは３０〜６０mmである。第１円弧部２０の曲率半径ｒ２が３０mm未満の場合、第１円弧部２０で掴まれた泥をスムーズに排出することができず、排土性能が悪化するおそれがある。第１円弧部２０の曲率半径ｒ２が６０mmを超える場合、第１円弧部２０で効果的に泥を掴むことができず、トラクションを高めることができないおそれがある。

第２円弧部２１の曲率半径ｒ３は、センターブロック４の剛性と、溝５の溝面積とをバランス良く確保するため、好ましくは３０〜８０mmである。

図４に示されるように、特に限定されるものではないが、内側ブロック縁１７のタイヤ周方向の長さＬ８は、ショルダーブロック３の１ピッチＰの０．６５〜０．７０倍である。また、内側ブロック縁１７のタイヤ軸方向に対する角度α４は、４５〜５５度である。これにより、第１傾斜部１５の剛性が最適化され、ダート性能が向上する。なお、内側ブロック縁１７の角度α４は、内側ブロック縁１７の長手に亘る平均の角度である。

内側ブロック縁１７と第１ブロック縁１０ａとがタイヤ軸方向に重なる重なり領域Ｋｒのタイヤ周方向長さＬ９は、好ましくはショルダーブロック３の１ピッチＰの０．５０〜０．６０倍である。これにより、ショルダーブロック３及びセンターブロック４の剛性をバランス良く確保することができ、各ブロック３、４の変形を促進して泥等を効果的に掴むとともに、泥等に対するせん断力を発揮することができる。

外側ブロック縁１８は、タイヤ赤道Ｃ側に中心ｃ４を有する第３円弧部２２と、タイヤ赤道Ｃ側に凹む凹部２３とを含んでいる。第３円弧部２２は、本実施形態では、第１円弧部２０と協働して、第１傾斜部１５の幅を確保してその剛性を維持している。第３円弧部２２の曲率半径ｒ４は、第１円弧部２０の曲率半径ｒ１と同じであるのが望ましい。

凹部２３は、外側ブロック縁１８よりも第２傾斜部１６側に設けられている。このため、凹部２３は、第１傾斜部１５と第２傾斜部１６との交わり部近傍の剛性を小さくして、センターブロック４の変形をさらに促進し、泥等をより大きく掴むことができ、マッド性能やダート性能を、一層、高める。このような凹部２３は、そのタイヤ軸方向の長さＬ１０が、好ましくは外側ブロック縁１８のタイヤ軸方向長さＬ１１の５０％〜８０％である。

図３に示されるように、第１継ぎ縁１９は、内側ブロック縁１７と逆向きに傾斜している。このような第１継ぎ縁１９は、第１傾斜部１５のタイヤ軸方向外側部分のパターン剛性を高く維持する。また、第１継ぎ縁１９は、第３ブロック縁１０ｃと略平行に傾斜している。これにより、第１ブロック縁１０ａの前記角度α１及び緩傾斜部６の角度θ１の規定と協働して、タイヤ周方向に隣り合うショルダーブロック３、３及びセンターブロック４、４で形成される溝５ａと溝５ｂの傾斜角度が鈍角化されるため、各ブロック３、４が変形し易くなり、泥等をさらに容易に掴むことができる。

第２傾斜部１６は、本実施形態では、内側ブロック縁１７に接続され第２傾斜部１６のタイヤ赤道Ｃ側を画定する内側縁２４、外側ブロック縁１８に接続され第２傾斜部１６のトレッド端Ｔｅ側を画定する外側縁２５、内側縁２４と外側縁２５とを継ぐ第２継ぎ縁２６を含んでいる。内側縁２４と第２継ぎ縁２６とは、互いに逆向きに傾斜している。これにより、第２傾斜部１６の端部側の剛性を高く確保することができる。

図１に示されるように、センターブロック４には、第２継ぎ縁２６と内側ブロック縁１７とを継ぐ第１センターサイプ２９と、第１継ぎ縁１９と内側ブロック縁１７とを継ぐ第２センターサイプ３０とを有している。このようなセンターサイプ２９、３０は、センターブロック４の剛性を好適に低下させ、第１傾斜部１５の接地時の変形量を大きく確保して、泥等を溝５からスムーズに排出しうる。

溝５の溝幅（溝中心線と直角に測定される。）Ｗ１は、特に限定されるものではないが、各ブロック３、４の剛性を確保して泥等に対するせん断力を高め、かつ、泥等を効果的に排出する観点より、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの５〜１５％である。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有する四輪駆動車用のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤのマッド性能及びダート性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：２４０mm
センターブロックの高さ：１７．１mm
ショルダーブロックの高さ：１７．１mm

＜マッド性能・ダート性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量３６００ｃｃの四輪駆動車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、泥濘路面及び砂利路面のテストコースを走行させ、このときのトラクション及び排土性又は排砂利性に関する走行特性が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を５．０とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
サイズ：３７×１２．５０Ｒ１７
リム：９．０JJ
内圧：１００kPa
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、マッド性能やダート性能が向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させて同じテストを行ったが、このテスト結果と同じ傾向が示された。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ ショルダーブロック
３ａ ショルダーブロックの踏面
４ センターブロック
４ａ センターブロックの踏面
６ 緩傾斜部
７ 急傾斜部
１５ 第１傾斜部
１６ 第２傾斜部
Ｔｅ トレッド端

Claims (6)

1. トレッド部に、トレッド端側に配されたショルダーブロックと、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向内側に配されたセンターブロックとが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記ショルダーブロックの踏面は、トレッド端側からタイヤ軸方向に対して１５度以下の角度でタイヤ軸方向内側にのびる緩傾斜部と、前記緩傾斜部に連なりかつタイヤ軸方向に対して前記緩傾斜部よりも大きい角度を有する急傾斜部とを有し、
   前記センターブロックの踏面は、前記ショルダーブロックの前記急傾斜部と同一方向に傾斜している第１傾斜部と、前記第１傾斜部に連なりかつ前記第１傾斜部とは逆向きかつトレッド端側に傾斜する第２傾斜部とを有し、
   前記第１傾斜部は、前記第２傾斜部よりもタイヤ周方向の長さが大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ショルダーブロックの前記急傾斜部と、前記センターブロックの前記第１傾斜部とは、溝を介して連続するように配されている請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダーブロックは、前記急傾斜部のタイヤ軸方向内側を画定する第１ブロック縁を有し、
   前記第１ブロック縁は、トレッド端側に中心を有する円弧部を含む請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ショルダーブロックは、前記急傾斜部のタイヤ軸方向外側を画定する第２ブロック縁を有し、
   前記第２ブロック縁は、タイヤ軸方向に対して４０〜６０度の角度で傾斜する急傾斜片を含んでいる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センターブロックの前記第１傾斜部は、タイヤ赤道側を向く内側ブロック縁を有し、
   前記内側ブロック縁は、タイヤ赤道側に中心を有する円弧部を含んでいる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記緩傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度は、０度より大きい請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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