WO2012031814A1 - Kraftfahrzeug-prüfgerät und kraftfahrzeug-prüfverfahren - Google Patents

Kraftfahrzeug-prüfgerät und kraftfahrzeug-prüfverfahren Download PDF

Info

Publication number
WO2012031814A1
WO2012031814A1 PCT/EP2011/062445 EP2011062445W WO2012031814A1 WO 2012031814 A1 WO2012031814 A1 WO 2012031814A1 EP 2011062445 W EP2011062445 W EP 2011062445W WO 2012031814 A1 WO2012031814 A1 WO 2012031814A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
motor vehicle
test
communication
vehicle
control unit
Prior art date
Application number
PCT/EP2011/062445
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ramon Amirpour
Guenter Nobis
Roger Malmsheimer
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to EP11739034.4A priority Critical patent/EP2614350A1/de
Priority to CN2011800434679A priority patent/CN103080722A/zh
Priority to US13/821,871 priority patent/US9140626B2/en
Publication of WO2012031814A1 publication Critical patent/WO2012031814A1/de

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M17/00—Testing of vehicles
    • G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M17/00—Testing of vehicles
    • G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
    • G01M17/06—Steering behaviour; Rolling behaviour

Definitions

  • the present invention relates to a motor vehicle inspection apparatus and a vehicle inspection method.
  • EP 1 181 521 B1 discloses a diagnostic test device for motor vehicles with programmable controllers.
  • control units in the vehicle also take on board various onboard diagnostic functions of the vehicle systems in order to make them available at a later date in the workshop.
  • VCI Vehicle Communication Interface
  • VCI is installed in its own housing (VCI module) and connected by cable or wirelessly to a universal operating and display device, for example a laptop.
  • VCI module a universal operating and display device
  • the function of the universal diagnostic tester is then ensured with a corresponding diagnostic software on the laptop, which includes at least one operation and display, a diagnostic sequence control and the required communication with the control units in the vehicle via the connected VCI module.
  • An example of this is the device for chassis measurement, in which the zero point position of the steering angle sensor is recalibrated after completion of a setting of the chassis geometry.
  • Another example is the A / C service unit, which focuses on checking for any errors stored in the climate control unit to ensure full air conditioning maintenance.
  • Yet another example is the engine tester, in which actual values of control units are recorded in parallel in order to provide comprehensive information for the fault diagnosis to the person skilled in the art. In all these examples, therefore, two separate devices are used, the universal diagnostic tester and the respective test device, which are sequentially operated. To improve the handling of such duplex systems, engine testers also have solutions in which the results of the engine test and the results of the ECU communication are displayed on two side-by-side monitors.
  • calibration of the ESP controller via the diagnostic tester may be erroneously performed when a technician accidentally moves the steering wheel of the vehicle upon completion of the suspension setup and before completion of the sensor calibration by the diagnostic tester.
  • the idea underlying the present invention is to integrate the functionality of the control unit communication in a specific workshop motor vehicle testing device.
  • a vehicle communication interface is integrated into the test device and connected via an internal interface with a higher-level control device.
  • the motor vehicle testing device according to the invention comprises a measuring device for measuring at least one vehicle parameter, which is either in the device is integrated or spatially remote from the device and connected via a cable or wirelessly to the device.
  • the control device preferably comprises a control computer, an operator interface device, e.g. an input device and a display device, as well as an expanded specific test device software, with primarily the specific testing tasks on the vehicle and additionally the remote access to the required in connection with these test tasks or test procedures functions of the ECU communication (for example, diagnostic functions, actual values, calibration functions ) can be realized in an integrated test procedure.
  • an operator interface device e.g. an input device and a display device
  • an expanded specific test device software e.g. an expanded specific test device software
  • the software for the control unit communication which is provided in addition to the horrura- software, is expediently remotely controlled by the für für assupra.
  • the motor vehicle test device according to the invention preferably has a common housing or a common carriage and the necessary accessories for the adaptation to the vehicle.
  • the operator thus only needs to operate a test device, and the communication with the control devices in the vehicle takes place within a test process software which is expanded by the required functionality of the control device communication and thus takes place largely in the background for the operator.
  • a further particular advantage of this solution is the possibility of automatically checking sub-processes and, moreover, the entire testing process in order to avoid operating errors, for example the incorrect adjustment of vehicle sensors, in principle.
  • FIG. 1 is a block diagram of a motor vehicle inspection apparatus according to a first embodiment of the invention
  • Fig. 2 is a more detailed block diagram of an automotive inspection apparatus according to the first embodiment of the invention.
  • FIG. 3 is a flowchart for explaining a vehicle inspection method according to a second embodiment of the invention.
  • Fig. 1 shows a block diagram of a motor vehicle inspection apparatus according to a first embodiment of the invention.
  • reference numeral 1 denotes a workplace, on which a motor vehicle 10 is set up for chassis measurement.
  • the wheels 10a, 10b of the motor vehicle 10 (here only two of the four wheels are shown) are provided with optical surveying targets 41 1, which cooperate with optical measuring units 41 to the typical measures of the wheel alignment such as track and
  • the toe angles of the front wheels are set to, for example, 0 ° 10 '.
  • Reference numeral 4 denotes a motor vehicle inspection apparatus for carrying out the
  • the motor vehicle test device 4 has a common housing or a common carriage 46, in which a control computer 42 and software 43 for controlling the processes of the chassis measurement and the control unit communication, an input unit 44 and a display unit 45 and a
  • Vehicle communication interface 2 are housed.
  • the vehicle communication interface 2 is connected via a cable internally to the control computer 42 and via a further cable with a standardized interface 11 in the vehicle 10 connected, for example, a standard OBD socket.
  • a cable connection the first connection can of course also be wireless.
  • the vehicle communication interface 2 would be arranged in the motor vehicle 10, further connected via a short cable to the OBD socket and communicate wirelessly with the control computer 42
  • the information of the chassis measurement by the measuring units 41 and the information of the vehicle communication interface 2 are simultaneously provided to the control software 43 for controlling the processes of the chassis measurement or chassis adjustment and further processed there, as explained in more detail below.
  • the steering angle adjustment, lane measurement and, if necessary, the toe setting by a technician until the predetermined standard values are present which is registered by the measuring units 41 and processed by the control software 43.
  • the processing provides that the control software 43 at the moment in which the normal state for steering angle and toe angle, e.g.
  • 0 ° 10 ' is detected by the measuring units 41, via the vehicle communication interface 2, the difference between the currently measured by the control unit 50 with the steering angle sensor 41 measured steering angle and stored in the control unit 50 reference measurement value for "steering angle zero" and checks, If the detected difference does not exceed the limit value, a readiness for calibration with the control unit 50 of the motor vehicle 10, eg an ESP control unit, is displayed to the operator on the display device 45. Conversely, if the detected difference does not exceed the limit value exceeds, the operator is signaled the proper condition.
  • the operator may start a calibration procedure for the steering angle sensor 51 in the controller 50 by a simple input to the input unit 44.
  • This calibration procedure will only be completed if the measuring units 41 continue to signal the standard condition for steering angle and toe angle. If a deviation from the standard state occurs, this causes the calibration procedure to be aborted immediately. This can definitely avoid a wrong calibration of the steering angle sensor 51.
  • a manual start of the calibration process is dispensed with, it is automatically started after fulfilling the conditions for calibration readiness and monitored as already described. The result of the successful calibration or the determined proper state is displayed to the operator on the display unit 45, for example.
  • the described motor vehicle testing device 4 allows an extended identification of the vehicle by detecting not only the information relevant to the chassis measurement information to the vehicle, but also those that are required for the construction of the intended ECU communication.
  • the communication between the control computer 42 and the control unit 50 and the automatic calibration of the steering angle sensor can already be active before the manual start of the calibration and comprises:
  • the wheel alignment measurements (at least the front wheel toe angle) are monitored by the control computer 42 and the calibration is reported as “successfully completed” by the system only if these measurements match the previously stored measurements in "steering wheel position straight ahead" within the System stored tolerance limits match.
  • the state "steering wheel position straight ahead" is not only checked manually, but detected by the control computer 42 with a suitable sensor arrangement during the chassis position and monitored during calibration either instead of the measured values of the wheel alignment or in addition to these by the control computer 42.
  • FIG. 2 shows a more detailed block diagram of a motor vehicle inspection apparatus according to the first embodiment of the invention.
  • FIG. 2 particularly shows a detailed representation of the specific testing device software 43.
  • the specific test device software 43 includes a software layer for operating the test device 4 and for visualizing the test sequences and test results, which is designated by reference numeral 431.
  • a software layer 432 is responsible for controlling the prescribed test procedures.
  • a first communication layer 434 serves to communicate K1 between the software layer 432 for the control of the test procedures and the tester-specific measuring devices 41.
  • An additional second communication layer 435 is used for communication K2 of the software layer 432 for controlling the test sequences and the control unit 50 in the motor vehicle 10 by means of the diagnostic software 8 and the vehicle communication interface 2.
  • the diagnostic software 8 in conjunction with the vehicle communication interface 2 basically provides all the functions of the control unit communication, such as reading current status information of the control unit 50
  • FIG. 3 is a flowchart for explaining an automotive inspection method according to a second embodiment of the invention.
  • step S1 the test procedure is started by the technician.
  • step S2 the motor vehicle 10 is uniquely identified by the technician both for the chassis measurement and for communication with the control unit in the motor vehicle and then the communication between the software for controlling the test procedures 432 on the one hand and on the other hand, the measuring units for the wheel alignment 41 and the control unit 50 in the motor vehicle 10 via the communication layer 435, the diagnostic software 8 and the vehicle communication interface 2 automatically constructed.
  • step S3 the actual wheel alignment, for example, the toe angle of the front wheels for the state "steering wheel position straight ahead" determined compared to the standard state eg 0 ° 08 'to 0 ° 16' and displayed and possibly the agreement with the standard state by manual adjustment produced on the motor vehicle 10.
  • step S4 the measurement values for the normal state "steering wheel position straight ahead" are stored in the software for controlling the test procedures 432 and from this software the difference between the steering angle measured in this state by the control device 50 with the steering angle sensor 41 and that for the state "steering angle zero "If exceeding the predetermined limit value is detected (J), the program branches to step S5. If not exceeded, the program branches to step S9, the end of the checking procedure and this to the operator with a corresponding display notified on the display unit 45.
  • step S5 the calibration procedure is started by the technician.
  • step S6 it is checked whether the standard state still exists. If this is not the case (N), the program branches to step S8 for aborting the calibration procedure, with a corresponding display on the display unit 45 and then branches back to S3. If it is determined in step S6 that the standard state exists (J), the program branches to step S7.
  • step S7 it is checked if the calibration procedure is finished. If this is not the case (N), the program branches back to step S6. If it is determined in step S7 that the calibration procedure has ended (J), the program branches to step S9. This corresponds to the end of the test procedure and the calibration procedure associated with a corresponding indication to the operator on the display unit 45.

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Vehicle Cleaning, Maintenance, Repair, Refitting, And Outriggers (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Die Erfindung schafft ein Kraftfahrzeug-Prüfgerät und ein Kraftfahrzeug- Prüfverfahren. Das Kraftfahrzeug-Prüfgerät (4) umfasst eine Steuereinrichtung (42, 43) zum Steuern eines vorgegebenen Prüfablaufs; eine Bedienerschnittstelleneinrichtung (45, 46); und mindestens eine Messeinrichtung (41) zum Messen mindestens eines Fahrzeugparameters. Das Kraftfahrzeug-Prüfgerät (4) weist eine Fahrzeugkommunikationsschnittstelle (2) und eine Diagnosesoftware (8) auf. Die Steuereinrichtung (42, 43) ist derart gestaltet, dass sie über die Fahrzeugkommunikationsschnittstelle (2) mit mindestens einem Steuergerät (50) des Kraftfahrzeuges (10) kommunizieren kann.

Description

Beschreibung Titel
Kraftfahrzeug-Prüfgerät und Kraftfahrzeug-Prüfverfahren
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Prüfgerät und ein Kraftfahrzeug- Prüfverfahren.
Stand der Technik
Aus der EP 0 754 940 B1 ist ein modulares drahtloses Diagnose-, Test- und Informationssystem für ein Kraftfahrzeug bekannt.
Die EP 1 181 521 B1 offenbart eine Diagnosetestvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit programmierbaren Steuergeräten.
Die DE 10 2008 042 024 A1 beschreibt eine optische Achsvermessungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge.
Die technische Entwicklung der Kraftfahrzeug-Prüftechnik hat zu einer Vielzahl spezifischer Prüfgeräte für einzelne Fahrzeugdomänen geführt. Dabei sind für die jeweilige Domäne angepasste Mess-, Steuer- und Regelungstechniken entwickelt worden, die das Kernstück der spezifischen Prüfgeräte darstellen. Beispiele dafür sind Bremsenprüfstände, Motortester, Fahrwerksvermessungs-Prüfgeräte, Abgastester, Prüfstraßen und Klimaservicegeräte.
Die meisten Funktionen im Fahrzeug werden inzwischen teilweise oder sogar voll- ständig durch elektronische Steuergeräte übernommen. Zusätzlich übernehmen die Steuergeräte im Fahrzeug auch vielfältige Onboard-Diagnosefunktionen der Fahrzeugsysteme, um diese zu einem späteren Zeitpunkt in der Werkstatt zur Verfügung zu stellen.
Damit diese Steuergeräte-Diagnosefunktionen in der Werkstatt effektiv genutzt werden können, sind in den letzten Jahren vermehrt Fahrzeugdomänen-übergreifende universelle Diagnosetester entwickelt worden, die eine Kommunikation mit den im Fahrzeug verbauten Steuergeräten ermöglichen.
Die Funktionalität dieser Kommunikation kann sehr unterschiedlich sein und bezieht sich beispielsweise auf das Auslesen von gespeicherten Fehlercodes, die Übertragung von Istwerten, das Durchführen komplexer Stellgliedtests, die Rückstellung der Serviceintervalle, das Kalibrieren von Fahrzeugsensoren sowie das Anlernen eingebauter Ersatzteile. In solchen universellen Diagnosetestern ist eine Baugruppe integriert, die die Funktion der Fahrzeug-Kommunikation bereitstellt, welche üblicherweise als VCI (Vehicle Communication Interface) bezeichnet wird.
Es gibt aber auch Beispiele, bei denen das VCI in einem eigenen Gehäuse verbaut ist (VCI-Modul) und mittels Kabel oder drahtlos an ein universelles Bedien- und Anzeigegerät, zum Beispiel ein Laptop, angeschlossen wird. Die Funktion des universellen Diagnosetesters wird dann mit einer entsprechenden Diagnosesoftware auf dem Laptop sichergestellt, die zumindest eine Bedienung und Anzeige, eine Diagnoseablaufsteuerung sowie die erforderliche Kommunikation mit den Steuergeräten im Fahrzeug über das angeschlossene VCI-Modul beinhaltet.
Die Entwicklungen im Fahrzeugbau erfordern in der Kraftfahrzeugwerkstatt in zunehmenden Maße den gemeinsamen Einsatz eines universellen Diagnosetesters und unterschiedlicher Prüfgeräte am jeweiligen Arbeitsplatz.
Ein Beispiel dafür ist die Einrichtung zur Fahrwerksvermessung, bei der nach Ab- schluss einer Einstellung der Fahrwerksgeometrie die Nullpunktlage des Lenkwinkelsensors neu kalibriert wird. Ein weiteres Beispiel ist das Klimaservicegerät, bei dem die Überprüfung von im Klimasteuergerät eventuell gespeicherten Fehlern im Mittelpunkt steht, um eine vollständige Wartung der Klimaanlage sicherstellen zu können. Noch ein weiteres Beispiel ist der Motortester, bei dem parallel Istwerte von Steuergeräten erfasst werden, um dem Fachmann umfassende Informationen für die Fehlerdiagnose zur Verfügung zu stellen. Bei allen diesen Beispielen kommen also zwei getrennte Geräte zum Einsatz, der universelle Diagnosetester und das jeweilige Prüfgerät, welche sequenziell nacheinander bedient werden. Zur Verbesserung der Handhabung solcher Duplexsysteme gibt es bei Motortestgeräten auch Lösungen, bei denen die Ergebnisse des Motortests und die Ergebnisse der Steuergerätekommunikation auf zwei nebeneinander angeordneten Monitoren angezeigt werden. Die Benutzung eines universellen Diagnosetesters in Verbindung mit jeweils einem zusätzlichen getrennten spezifischen Prüfgerät erfordert qualifizierte Mitarbeiter mit Erfahrung in der Benutzung der vielfältigen, Fahrzeugdomänen-übergreifenden Diagnosefunktionalität. Deshalb kann es erforderlich sein, zwei Techniker zeitgleich an einem Fahrzeug einzusetzen, was allerdings uneffizient ist und die Kosten er- höht. Durch die getrennte Bedienung von Prüfgerät und Diagnosetester können manuelle Fehler bei der Dateneingabe in die jeweiligen Geräte auftreten. Die Prüfabläufe der beiden Geräte sind nicht miteinander verkoppelt, so dass diese nur manuell überwacht werden können und es so zu Bedienfehlern, zum Beispiel einer fehlerhaften Justage von Fahrzeugsensoren, kommen kann.
Beim Beispiel des Lenkwinkelsensors kann beispielsweise die Kalibrierung des ESP-Steuergeräts über den Diagnosetester fehlerhaft durchgeführt werden, wenn ein Techniker nach Abschluss der Fahrwerkseinstellung und vor dem Abschluss der Sensorkalibrierung durch den Diagnosetester versehentlich das Lenkrad des Fahr- zeuges bewegt.
Offenbarung der Erfindung
Die der folgenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht in einer Integration der Funktionalität der Steuergerätekommunikation in ein spezifisches Werkstatt- Kraftfahrzeug-Prüfgerät. Hierzu wird eine Fahrzeugkommunikationsschnittstelle in das Prüfgerät integriert und über eine interne Schnittstelle mit einer übergeordneten Steuereinrichtung verbunden. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Prüfgerät umfasst eine Messeinrichtung zur Messung mindestens eines Fahrzeugparameters, welche entweder in dem Gerät integriert ist oder räumlich vom Gerät abgesetzt und über ein Kabel oder drahtlos mit dem Gerät verbunden ist.
Die Steuereinrichtung umfasst vorzugsweise einen Steuerrechner, eine Bediener- Schnittstelleneinrichtung, z.B. eine Eingabeeinrichtung und eine Anzeigeeinrichtung, sowie eine erweiterte spezifische Prüfgeräte-Software, mit der primär die spezifischen Prüfaufgaben am Fahrzeug und zusätzlich der Fernzugriff auf die im Zusammenhang mit diesen Prüfaufgaben bzw. Prüfabläufen erforderlichen Funktionen der Steuergerätekommunikation (zum Beispiel Diagnosefunktionen, Istwerte, Kalibrier- funktionen) in einem integrierten Prüfablauf realisiert werden.
Die Software für die Steuergerätekommunikation, die zusätzlich zur Prüfgeräte- Software vorgesehen ist, ist zweckmäßigerweise von der Prüfgeräte-Software fernsteuerbar. Weiterhin verfügt das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Prüfgerät vor- zugsweise über ein gemeinsames Gehäuse bzw. einen gemeinsamen Fahrwagen sowie das erforderliche Zubehör für die Adaption an das Fahrzeug.
Vorteilhafterweise braucht der Bediener damit wie bisher nur ein Prüfgerät zu bedienen, und die Kommunikation mit den Steuergeräten im Fahrzeug erfolgt inner- halb einer um die erforderliche Funktionalität der Steuergeräte-Kommunikation erweiterten Prüfablaufsoftware und erfolgt damit für den Bediener weitgehend im Hintergrund.
Ein weiterer besonderer Vorteil dieser Lösung besteht in der Möglichkeit, Teilpro- zesse und darüber hinaus den gesamten Prüfprozess automatisch zu kontrollieren, um so Fehlbedienungen, zum Beispiel das fehlerhafte Justieren von Fahrzeugsensoren, grundsätzlich zu vermeiden.
Bevorzugte Weiterbildungen sind Gegenstand der jeweiligen Unteransprüche.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand von Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Figuren erläutert.
Es zeigen: Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Kraftfahrzeug-Prüfgeräts gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung; Fig. 2 ein detaillierteres Blockdiagramm eines Kraftfahrzeug-Prüfgeräts gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung; und
Fig. 3 ein Fließdiagramm zum Erläutern eines Kraftfahrzeug-Prüfverfahrens gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.
Ausführungsformen der Erfindung
In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche beziehungsweise funktionsgleiche Bestandteile.
Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm eines Kraftfahrzeug-Prüfgeräts gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung.
In Fig. 1 bezeichnet Bezugszeichen 1 einen Arbeitsplatz, auf dem ein Kraftfahrzeug 10 zur Fahrwerksvermessung aufgestellt ist. Die Räder 10a, 10b des Kraftfahrzeugs 10 (hier sind nur zwei der vier Räder dargestellt) sind mit optischen Vermessungszielen 41 1 versehen, welche mit optischen Messeinheiten 41 zusammenwirken, um die typischen Messgrößen der Fahrwerkvermessung wie zum Beispiel Spur- und
Sturzwinkel zu bestimmen und bei Bedarf durch den Bediener innerhalb vorgege- benen Grenzwerte manuell einzustellen. Dabei werden zum Bespiel die Spurwinkel der Vorderräder auf, zum Beispiel auf 0° 10', eingestellt.
Bezugszeichen 4 bezeichnet ein Kraftfahrzeug-Prüfgerät zur Durchführung der
Fahrwerksvermessung, an das die Messeinheiten 41 mittels Kabeln 47 angeschlos- sen sind. Das Kraftfahrzeug-Prüfgerät 4 weist ein gemeinsames Gehäuse bzw. einen gemeinsamen Fahrwagen 46 auf, in dem ein Steuerrechner 42 sowie Software 43 zur Steuerung der Vorgänge der Fahrwerksvermessung und der Steuergeräte- Kommunikation, eine Eingabeeinheit 44 und eine Anzeigeeinheit 45 sowie eine
Fahrzeugskommunikationsschnittstelle 2 untergebracht sind. Die Fahrzeugskom- munikationsschnittstelle 2 ist über ein Kabel intern mit dem Steuerrechner 42 und über ein weiteres Kabel mit einer standardisierten Schnittstelle 1 1 im Fahrzeug 10 verbunden, zum Beispiel einer üblichen OBD-Steckdose. Obwohl hier als Kabelverbindung dargestellt, kann die erste Verbindung selbstverständlich auch drahtlos erfolgen. Dazu würde die Fahrzeugskommunikationsschnittstelle 2 im Kraftfahrzeug 10 angeordnet, weiterhin über ein kurzes Kabel mit der OBD-Steckdose verbunden und drahtlos mit dem Steuerrechner 42 kommunizieren
Die Informationen der Fahrwerksvermessung durch die Messeinheiten 41 und die Informationen der Fahrzeugskommunikationsschnittstelle 2 werden zeitgleich der Steuersoftware 43 zur Steuerung der Vorgänge der Fahrwerksvermessung bzw. Fahrwerkeinstellung zur Verfügung gestellt und dort weiterverarbeitet, wie nachstehend näher erläutert.
Insbesondere erfolgen bei der vorliegenden Ausführungsform die Lenkwinkeleinstellung, Spurvermessung und bei Bedarf die Spurwinkeleinstellung durch einen Tech- niker, bis die vorgegebenen Normwerte vorliegen, was durch die Messeinheiten 41 registriert wird und von der Steuersoftware 43 verarbeitet wird. Die Verarbeitung sieht vor, dass die Steuersoftware 43 in dem Augenblick, in dem der Normzustand für Lenkwinkel und Spurwinkel, z.B. 0° 10', durch die Messeinheiten 41 erfasst ist, über die Fahrzeugskommunikationsschnittstelle 2 die Differenz zwischen dem aktu- eil von dem Steuergerät 50 mit dem Lenkwinkelsensor 41 gemessenen Lenkwinkel und dem in dem Steuergerät 50 gespeicherten Referenzmesswert für„Lenkwinkel null" ermittelt und prüft, ob die Differenz einen vorgegebenen Grenzwert nicht überschreitet. Falls die festgestellte Differenz den Grenzwert überschreitet, wird eine Kalibrierbereitschaft mit dem Steuergerät 50 des Kraftfahrzeuges 10, z.B. ein ESP- Steuergerät, dem Bediener auf der Anzeigeeinrichtung 45 angezeigt . Falls umgekehrt die festgestellte Differenz den Grenzwert nicht überschreitet, wird dem Bediener der ordnungsgemäße Zustand signalisiert.
Nachdem die Kalibrierbereitschaft hergestellt und angezeigt ist, kann der Bediener durch eine einfache Eingabe an der Eingabeeinheit 44 eine Kalibrierungsprozedur für den Lenkwinkelsensor 51 im Steuergerät 50 starten. Diese Kalibrierungsprozedur wird nur dann zu Ende geführt, falls die Messeinheiten 41 den Normzustand für Lenkwinkel und Spurwinkel weiter signalisieren. Tritt eine Abweichung vom Normzustand auf, so bewirkt dies, dass die Kalibrierungsprozedur augenblicklich ab- gebrochen wird. Damit lässt sich definitiv eine falsche Kalibrierung des Lenkwinkelsensors 51 vermeiden. In einer anderen Ausführungsform wird auf einen manuellen Start des Kalibriervorgangs verzichtet, dieser wird nach Erfüllung der Bedingungen für die Kalibrierbereitschaft automatisch gestartet und wie bereits beschrieben überwacht. Das Ergebnis der erfolgreichen Kalibrierung oder des festgestellten ordnungsgemäßen Zustands wird dem Bediener zum Beispiel auf der Anzeigeeinheit 45 angezeigt.
Das erläuterte Kraftfahrzeug-Prüfgerät 4 erlaubt eine erweiterte Identifikation des Fahrzeuges, indem nicht nur die für die Fahrwerksvermessung relevanten Informationen zum Fahrzeug erfasst werden, sondern auch diejenigen, die für den Aufbau der beabsichtigten Steuergerätekommunikation erforderlich sind.
Die Übermittlung weiterer Informationen aus dem betreffenden Steuergerät 50 des Fahrzeugs 10 an die Prüfgerätesoftware 43, wie z.B. Fehlermeldungen und/oder Istwerte, und die Darstellung dieser Informationen in einheitlicher weise auf einer einzigen Anzeigeeinrichtung 45 sind problemlos möglich.
Die Kommunikation zwischen Steuerrechner 42 und Steuergerät 50 sowie die Funktion zur automatischen Kalibrierung des Lenkwinkelsensors kann bereits vor dem manuellen Starten der Kalibrierung aktiv sein und umfasst:
Aufbau und Aufrechterhaltung der Kommunikation des Steuerrechners 42 über die Fahrzeugskommunikationsschnittstelle 2 mit dem Steuergerät 50 des Kraft- fahrzeugs 10; die Speicherung der Messwerte des Fahrwerks-Messsystems (zumindest der Spurwinkel der Vorderräder) im Zustand "Lenkradstellung geradeaus", der vom Bediener im bisherigen Ablauf der Fahrwerksvermessung hergestellt wird, bereits während des Vorgangs der Fahrwerkvermessung bzw. am Ende der Fahrwerksein- stellung im Steuerrechner 42; eine permanente Überwachung dieser gespeicherten Messwerte nach Ab- schluss der eigentlichen Fahrwerkvermessung im Steuerrechner 42; das Übermitteln der Informationen "Lenkradstellung geradeaus" bzw. "Lenkwinkel null" zum Steuergerät 50 im Fahrzeug 10, Prüfung der Differenz zwischen dem in diesem Zustand von dem Steuergerät 50 mit dem Lenkwinkelsensor 41 gemessenen Lenkwinkels und dem für den Zustand„Lenkwinkel null" im Steuerge- rät 50 gespeicherten Referenzmesswert und bei Überschreiten eines vorgegebenen Grenzwertes permanente Speicherung des aktuell vom Lenkwinkelsensor 41 er- fassten Messwerts als neuen Referenzwert für„Lenkwinkel null".
Während des gesamten Kalibrierungsvorgangs werden die Messwerte des Achsmesssystems (zumindest der Spurwinkel der Vorderräder) vom Steuerrechner 42 überwacht und der Kalibriervorgang nur dann als "erfolgreich abgeschlossen" vom System gemeldet, wenn diese Messwerte mit den zuvor gespeicherten Messwerten in "Lenkradstellung geradeaus" innerhalb der im System abgelegte Toleranzgrenzen übereinstimmen.
In einer alternativen Variante wird der Zustand "Lenkradstellung geradeaus" nicht nur manuell geprüft, sondern mit einer geeigneten Sensoranordnung während der Fahrwerksein Stellung vom Steuerrechner 42 erfasst und während der Kalibrierung entweder anstelle der Messwerte der Fahrwerkvermessung oder zusätzlich zu die- sen vom Steuerrechner 42 überwacht.
Damit werden gleichzeitig die Arbeitsqualität und die Effizienz in der Werkstatt gesteigert. Fig. 2 zeigt ein detaillierteres Blockdiagramm eines Kraftfahrzeug-Prüfgeräts gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung.
In Fig. 2 ist insbesondere eine detaillierte Darstellung der spezifischen Prüfgerätesoftware 43 abgebildet.
Dabei beinhaltet die spezifische Prüfgerätesoftware 43 eine Softwareschicht zur Bedienung des Prüfgeräts 4 sowie zur Visualisierung der Prüfabläufe und Prüfergebnisse, welche mit Bezugszeichen 431 bezeichnet ist. Eine Softwareschicht 432 ist für die Steuerung der vorgeschriebenen Prüfabläufe zuständig. Eine erste Kom- munikationsschicht 434 dient der Kommunikation K1 zwischen der Softwareschicht 432 für die Steuerung der Prüfabläufe und den Prüfgeräte-spezifischen Messeinrichtungen 41 .
Eine zusätzliche zweite Kommunikationsschicht 435 dient der Kommunikation K2 der Softwareschicht 432 für die Steuerung der Prüfabläufe und dem Steuergerät 50 im Kraftfahrzeug 10 vermittels der Diagnosesoftware 8 und der Fahrzeugskommunikationsschnittstelle 2.
Die Diagnosesoftware 8 in Verbindung mit der Fahrzeugkommunikationsschnittstel- le 2 stellt grundsätzlich alle Funktionen der Steuergerätekommunikation bereit, wie beispielsweise ein Auslesen aktueller Statusinformationen des Steuergeräts 50
(zum Beispiel Fehlerspeicher lesen; Istwerte lesen usw.), ein Aktivieren einfacher Funktionen (zum Beispiel Fehlerspeicherlöschen, Service-Intervall zurücksetzen, Stellgliedtest), sowie das Durchführen komplexer Funktionsabläufe (zum Beispiel ABS-Sensorprüfung, Lenkwinkel kalibrieren, Bremskreislauf entlüften, Dieselhochdruckpumpe prüfen usw.).
In der Software zur Steuerung der Prüfabläufe 432 werden jedoch von den Entwicklern nur die Funktionen der Steuergerätekommunikation der Diagnosesoftware 8 verwendet, die im Kontext mit der spezifischen Prüfaufgabe erforderlich sind. Diese Einschränkung vereinfacht die Bedienung des Prüfgerätes 4 deutlich und erfordert nur eine geringe Weiterbildung der Werkstattmitarbeiter.
Fig. 3 zeigt ein Fließdiagramm zum Erläutern eines Kraftfahrzeug-Prüfverfahrens gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.
In Schritt S1 wird vom Techniker der Prüfablauf gestartet.
Im Schritt S2 wird das Kraftfahrzeug 10 durch den Techniker sowohl für die Fahrwerk- Vermessung als auch für die Kommunikation mit dem Steuergerät im Kraftfahrzeug eindeutig identifiziert und anschließend die Kommunikation zwischen der Software zur Steuerung der Prüfabläufe 432 einerseits und andererseits den Messeinheiten für die Fahrwerkvermessung 41 sowie dem Steuergerät 50 im Kraftfahrzeug 10 über die Kommunikationsschicht 435, die Diagnosesoftware 8 und die Fahrzeugskommunikationsschnittstelle 2 automatisch aufgebaut. Im Schritt S3, der eigentlichen Fahrwerkvermessung, werden z.B. die Spurwinkel der Vorderräder für den Zustand "Lenkradstellung geradeaus" ermittelt, mit dem Normzustand z.B. 0° 08' bis 0° 16' verglichen und angezeigt und ggf. die Übereinstimmung mit dem Normzustand durch manuelle Einstellarbeiten am Kraftfahrzeug 10 hergestellt. Dieser Schritt erfolgt iterativ, d. h., sofern die Fahrwerkvermessung vollständig durchgeführt wurde (J), springt das Verfahren zum Schritt S4, ansonsten (N) erfolgen die Fahrzeugvermessung und die manuellen Einstellarbeiten am Kraftfahrzeug weiter solange bis diese vollständig ist. Im Schritt S4 werden die Messwerte für den Normzustand "Lenkradstellung geradeaus" in der Software zur Steuerung der Prüfabläufe 432 gespeichert und von dieser Software die Differenz zwischen dem in diesem Zustand von dem Steuergerät 50 mit dem Lenkwinkelsensor 41 gemessenen Lenkwinkelund dem für den Zustand „Lenkwinkel null" in dem Steuergerät 50 gespeicherten Referenzmesswert ermittelt. Sofern ein Überschreiten des vorgegebenen Grenzwertes festgestellt wird (J), verzweigt das Programm zu Schritt S5. Wenn keine Überschreitung vorliegt wird zum Schritt S9, dem Ende des Prüfverfahrens verzweigt und dies dem Bediener mit einer entsprechenden Anzeige auf der Anzeigeeinheit 45 mitgeteilt.
In Schritt S5 wird die Kalibrierungsprozedur vom Techniker gestartet.
In Schritt S6 wird überprüft, ob der Normzustand weiterhin vorliegt. Ist dies nicht der Fall (N), so verzweigt das Programm zu Schritt S8 für einen Abbruch der Kalibrierungsproze- dur, mit entsprechender Anzeige auf der Anzeigeeinheit 45 und verzweigt anschließend zurück zu S3. Sofern in Schritt S6 festgestellt wird, dass der Normzustand vorliegt (J), verzweigt das Programm zum Schritt S7.
In Schritt S7 wird geprüft, ob die Kalibrierungsprozedur beendet ist. Ist dies nicht der Fall (N), so verzweigt das Programm zurück zu Schritt S6. Sofern in Schritt S7 festgestellt wird, dass die Kalibrierungsprozedur beendet ist (J), verzweigt das Programm zum Schritt S9. Dies entspricht dem Ende des Prüfverfahrens und der Kalibrierungsprozedur verbunden mit einer entsprechenden Anzeige für den Bediener auf der Anzeigeeinheit 45. Obwohl die vorliegende Erfindung nur am Ausführungsbeispiel der Fahrwerkvermessung in Kombination mit der Kalibrierung des Lenkwinkelsensors beschrieben wurde, ist diese nicht darauf beschränkt, sondern vielfältig weitermodifizierbar.
Das betrifft sowohl die Fahrwerksvermessung selbst als auch jede weitere Möglichkeit zur Integration der vielfältigen Funktionen der Steuergerätekommunikation in andere Kraftfahrzeug-Prüfgeräte, wie zum Beispiel Bremsenprüfstände, Motortester, Abgastester, Prüfstraße, Klimaservicegeräte, Reifenservicegeräte usw.

Claims

Ansprüche 1 . Kraftfahrzeug-Prüfgerät (4) mit: einer Steuereinrichtung (42, 43) zum Steuern eines vorgegebenen Prüfablaufs; eine Bedienerschnittstelleneinrichtung (44, 45); und mindestens einer Messeinrichtung (41 ) zum Messen mindestens eines Fahrzeugparameters; dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug-Prüfgerät (4) eine Fahrzeugkommunikationsschnittstelle (2) und eine Diagnosesoftware (8) aufweist; und die Steuereinrichtung (42, 43) derart gestaltet ist, dass sie über die Fahrzeugkommunikationsschnittstelle (2) mit mindestens einem Steuergerät (50) des Kraftfahr- zeuges (10) kommunizieren kann.
2. Kraftfahrzeug-Prüfgerät (4) nach Anspruch 1 , wobei der Steuereinrichtung (42, 43) derart gestaltet ist, dass sie zumindest einen vorbestimmten Prüfzustand des Fahrzeugparameters signalisieren kann.
3. Kraftfahrzeug-Prüfgerät (4) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuereinrichtung (42, 43) derart gestaltet ist, dass sie ansprechend auf einen signalisierten Prüfzustand eine Bereitschaft für eine Kommunikation zwischen der Steuereinrichtung (42, 43) und dem Steuergerät (50) an der Bedienerschnittstelleneinrichtung (45, 46) an- zeigt und die Kommunikation durch einen Bediener unmittelbar aktivierbar macht.
4. Kraftfahrzeug-Prüfgerät (4) nach Anspruch 3, wobei die Steuereinrichtung (42, 43) derart gestaltet ist, dass sie bei durch den Benutzer aktivierter Kommunikation Statusinformationen aus dem Steuergerät (50) ausliest, oder einfache Funktionen oder komplexe Funktionsabläufe im Steuergerät (50) aktiviert und eine Kalibrierungsprozedur in dem Steuergerät (50) vornimmt.
5. Kraftfahrzeug-Prüfgerät (4) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuereinrichtung (42, 43) derart gestaltet ist, dass sie ansprechend auf einen signalisierten Fahr- zeugprüfzustand eine Bereitschaft für eine Kommunikation zwischen der Steuereinrichtung (42, 43) und dem Steuergerät (50) automatisch aktiviert.
6. Kraftfahrzeug-Prüfgerät (4) nach Anspruch 5, wobei die Steuereinrichtung (42, 43) derart gestaltet ist, dass sie bei automatisch aktivierter Kommunikation einfache Funktionen oder komplexe Funktionsabläufe im Steuergerät (50) aktiviert und insbesondere eine Kalibrierungsprozedur im Steuergerät (50) vornimmt.
7. Kraftfahrzeug-Prüfgerät (4) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6, wobei die Messeinrichtung (41 ) zur Messung der Fahrwerksgeometrie, insbesondere eines Lenkwinkels und/oder Spurwinkels, ausgelegt ist.
8. Kraftfahrzeug-Prüfgerät (4) nach Anspruch 7 in Abhängigkeit von Anspruch 4 oder 6, wobei das Steuergerät (50) ein ESP-Steuergerät mit einem Lenkwinkelsensor (51 ) ist und die Kalibrierungsprozedur eine Kalibrierung des Lenkwinkelsensors (51 ) entsprechend dem signalisierten Prüfzustand vornimmt.
9. Kraftfahrzeug-Prüfgerät (4) nach einem der Ansprüche 4 oder 6, wobei die Steuereinrichtung (42, 43) derart gestaltet ist, dass sie die Kalibrierungsprozedur ansprechend auf den nicht signalisierten Fahrzeugprüfzustand automatisch abbricht.
10. Kraftfahrzeug-Prüfverfahren mit den Schritten:
Messen mindestens eines Fahrzeugparameters mit einer Messeinrichtung (41 ) eines Kraftfahrzeug-Prüfgeräts (4);
Signalisieren eines vorbestimmt Prüfzustandes des Fahrzeugparameters von der Messeinrichtung (41 ) an eine Steuereinrichtung (42, 43) des Kraftfahrzeug- Prüfgeräts (4); und darauf ansprechend Anzeigen einer Bereitschaft für eine Kommunikation zwischen der Steuereinrichtung (42, 43) und einem Steuergerät (50) des Kraftfahrzeuges (10) an einer Bedienerschnittstelleneinrichtung (45, 46) des Kraftfahrzeug-Prüfgeräts (4) und durch einen Bediener unmittelbar aktivierbar Machen der Kommunikation.
1 1 . Kraftfahrzeug-Prüfverfahren mit den Schritten:
Messen mindestens eines Fahrzeugparameters mit einer Messeinrichtung (41 ) eines Kraftfahrzeug-Prüfgeräts (4);
Signalisieren eines vorbestimmt Prüfzustandes des Fahrzeugparameters von der Messeinrichtung (41 ) an eine Steuereinrichtung (42, 43) des Kraftfahrzeug- Prüfgeräts (4); und darauf ansprechend automatisches Aktivieren einer Kommunikation zwischen der Steuereinrichtung (42, 43) und einem Steuergerät (50) des Kraftfahrzeuges (10).
PCT/EP2011/062445 2010-09-10 2011-07-20 Kraftfahrzeug-prüfgerät und kraftfahrzeug-prüfverfahren WO2012031814A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP11739034.4A EP2614350A1 (de) 2010-09-10 2011-07-20 Kraftfahrzeug-prüfgerät und kraftfahrzeug-prüfverfahren
CN2011800434679A CN103080722A (zh) 2010-09-10 2011-07-20 机动车检测设备和机动车检测方法
US13/821,871 US9140626B2 (en) 2010-09-10 2011-07-20 Motor vehicle test device and motor vehicle test method

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE201010040549 DE102010040549A1 (de) 2010-09-10 2010-09-10 Kraftfahrzeug-Prüfgerät und Kraftfahrzeug-Prüfverfahren
DE102010040549.3 2010-09-10

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2012031814A1 true WO2012031814A1 (de) 2012-03-15

Family

ID=44543197

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2011/062445 WO2012031814A1 (de) 2010-09-10 2011-07-20 Kraftfahrzeug-prüfgerät und kraftfahrzeug-prüfverfahren

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9140626B2 (de)
EP (1) EP2614350A1 (de)
CN (1) CN103080722A (de)
DE (1) DE102010040549A1 (de)
WO (1) WO2012031814A1 (de)

Families Citing this family (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102010062696A1 (de) * 2010-12-09 2012-06-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Kalibrieren und Justieren eines Fahrzeug-Umfeldsensors.
DE102011004207A1 (de) * 2011-02-16 2012-08-16 Robert Bosch Gmbh Mobile Kommunikationsschnittstelle, System mit mobiler Kommunikationsschnittstelle und Verfahren zum Identifizieren, Diagnostizieren, Warten und Reparieren eines Fahrzeugs
DE102012221130A1 (de) 2012-11-20 2014-05-22 Robert Bosch Gmbh Diagnosesystem und Verfahren zum Betrieb eines Diagnosesystems
DE102013200207A1 (de) * 2013-01-09 2014-07-10 Maha Maschinenbau Haldenwang Gmbh & Co. Kg Diagnosevorrichtung und prüfverfahren zur leistungs-, bremsen-, abgas- oder funktionsprüfung eines kraftfahrzeugs mittels eines kraftfahrzeugprüfstands
JP5953426B2 (ja) * 2013-03-29 2016-07-20 東京計器株式会社 作業用車両の自動操舵システム
DE102013212495A1 (de) 2013-06-27 2014-12-31 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Inspektion einer konturierten Fläche,insbesondere des Unterbodens eines Kraftfahrzeugs
DE102013224809A1 (de) 2013-12-04 2015-06-11 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Testen eines Steuergeräts für ein Fahrzeug sowie entsprechendes Steuergerät, System und Fahrzeug
ITPI20130104A1 (it) * 2013-12-23 2015-06-24 Snap Nt S R L Struttura perfezionata di banco prova freni multipiastre
JP6265864B2 (ja) * 2014-08-12 2018-01-24 株式会社神戸製鋼所 タイヤ試験装置
US10222455B1 (en) * 2014-09-05 2019-03-05 Hunter Engineering Company Non-contact vehicle measurement system
ES2565557B1 (es) * 2015-09-30 2016-09-26 Carlos LAGARTERA BALLESTEROS Banco de pruebas de direcciones electrónicas de vehículos
US9889878B2 (en) * 2015-12-14 2018-02-13 GM Global Technology Operations LLC Method of tuning a calibration table for an electric power steering system, and a calibration system therefore
IT201700028708A1 (it) * 2017-03-15 2018-09-15 Texa Spa Unita’ multifunzionale per l’analisi e la calibrazione di dispositivi e componenti di un veicolo
DE102019103143A1 (de) 2019-02-08 2019-03-28 FEV Europe GmbH Verfahren zur Bearbeitung von Messpunkten, ein System und eine Schalteinrichtung
US11708781B1 (en) * 2019-02-18 2023-07-25 OTR Performance, Inc. Portable device for controlling subsystems including exhaust subsystems of vehicles
US11127229B2 (en) * 2019-03-19 2021-09-21 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Auto calibration and auto reset of vehicle components
US11752867B2 (en) * 2019-04-15 2023-09-12 Bg Intellectuals, Inc. Device for revving an engine of a vehicle
CN110095289B (zh) * 2019-06-14 2020-09-29 徐州富意塑胶科技有限公司 一种机动车发动机检测设备
US11745718B2 (en) * 2020-04-10 2023-09-05 Moc Products Company, Inc. Vehicle pedal actuator with control unit
US11661101B2 (en) * 2020-08-17 2023-05-30 Honda Motor Co., Ltd. Setting vehicle center in electronic power steering system
CN112009567B (zh) * 2020-09-07 2021-06-08 上海联适导航技术股份有限公司 一种农机及其转向角度标定方法、转向控制方法
CN112763232A (zh) * 2021-01-22 2021-05-07 上海市计量测试技术研究院 一种机动车检验设备的监管***及监管方法

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1069422A1 (de) * 1999-07-16 2001-01-17 Iveco Magirus Ag Ferndiagnosesystem für Kraftfahrzeuge
EP0754940B1 (de) 1995-07-20 2002-08-28 Agilent Technologies, Inc. (a Delaware corporation) Modulares drahtloses Diagnose-, Test- und Informationssystem
EP1181521B1 (de) 1999-05-11 2005-02-09 Robert Bosch Gmbh Diagnosetestvorrichtung für kraftfahrzeuge mit programmierbaren steuergeräten
DE102008021512A1 (de) * 2008-04-30 2008-12-24 Daimler Ag Einstellverfahren für ein Fahrzeugfahrwerk
US20090157248A1 (en) * 2007-12-13 2009-06-18 Gilbert Harry M Multidimensional vehicle health graphics
DE102008042024A1 (de) 2008-09-12 2010-03-18 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur optischen Achsvermessung von Kraftfahrzeugen

Family Cites Families (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5680313A (en) * 1990-02-05 1997-10-21 Caterpillar Inc. System and method for detecting obstacles in a road
US5541840A (en) * 1993-06-25 1996-07-30 Chrysler Corporation Hand held automotive diagnostic service tool
US7042345B2 (en) * 1996-09-25 2006-05-09 Christ G Ellis Intelligent vehicle apparatus and method for using the apparatus
GB0114424D0 (en) * 2001-06-13 2001-08-08 Ricardo Consulting Eng Improved vehicle control
DE10237717B4 (de) * 2002-08-17 2012-12-13 Robert Bosch Gmbh Drahtloses Kommunikationssystem für wenigstens eine Steuereinheit in einem Fahrzeug
US6728609B2 (en) * 2002-09-16 2004-04-27 Snap-On Technologies, Inc. Diagnostic method and system for a multiple-link steering system
US7225060B2 (en) * 2004-07-30 2007-05-29 Novariant, Inc. Vehicle control system with user-guided calibration
US8412401B2 (en) * 2004-12-30 2013-04-02 Service Solutions U.S. Llc Method and system for retrieving diagnostic information from a vehicle
US20070260372A1 (en) * 2006-05-08 2007-11-08 Langer William J Dynamic vehicle suspension system testing and simulation
US20070260373A1 (en) * 2006-05-08 2007-11-08 Langer William J Dynamic vehicle durability testing and simulation
US8073586B2 (en) * 2007-07-20 2011-12-06 Snap-On Incorporated Wireless network and methodology for automotive service systems
US9291523B2 (en) * 2007-08-07 2016-03-22 Deere & Company Automated diagnostics for crawler transmission hydraulic circuits
US8244426B2 (en) * 2007-10-27 2012-08-14 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for monitoring processor integrity in a distributed control module system for a powertrain system
DE102008054648A1 (de) * 2008-12-15 2010-06-17 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Ermitteln einer Fahrtrichtungsinformation für ein Fahrzeug und Sensorvorrichtung für ein Fahrzeug
US8413341B2 (en) * 2009-06-29 2013-04-09 Snap-On Incorporated Vehicle measurement system with user interface
US8706347B2 (en) * 2010-01-19 2014-04-22 GM Global Technology Operations LLC Diagnosis of wheel alignment using GPS
DE102011004205A1 (de) * 2011-02-16 2012-08-16 Robert Bosch Gmbh System und Verfahren zum Identifizieren, Diagnostizieren, Warten und Reparieren eines Fahrzeugs
DE102011004207A1 (de) * 2011-02-16 2012-08-16 Robert Bosch Gmbh Mobile Kommunikationsschnittstelle, System mit mobiler Kommunikationsschnittstelle und Verfahren zum Identifizieren, Diagnostizieren, Warten und Reparieren eines Fahrzeugs

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0754940B1 (de) 1995-07-20 2002-08-28 Agilent Technologies, Inc. (a Delaware corporation) Modulares drahtloses Diagnose-, Test- und Informationssystem
EP1181521B1 (de) 1999-05-11 2005-02-09 Robert Bosch Gmbh Diagnosetestvorrichtung für kraftfahrzeuge mit programmierbaren steuergeräten
EP1069422A1 (de) * 1999-07-16 2001-01-17 Iveco Magirus Ag Ferndiagnosesystem für Kraftfahrzeuge
US20090157248A1 (en) * 2007-12-13 2009-06-18 Gilbert Harry M Multidimensional vehicle health graphics
DE102008021512A1 (de) * 2008-04-30 2008-12-24 Daimler Ag Einstellverfahren für ein Fahrzeugfahrwerk
DE102008042024A1 (de) 2008-09-12 2010-03-18 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur optischen Achsvermessung von Kraftfahrzeugen

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP2614350A1

Also Published As

Publication number Publication date
EP2614350A1 (de) 2013-07-17
US9140626B2 (en) 2015-09-22
US20130226394A1 (en) 2013-08-29
CN103080722A (zh) 2013-05-01
DE102010040549A1 (de) 2012-03-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2614350A1 (de) Kraftfahrzeug-prüfgerät und kraftfahrzeug-prüfverfahren
EP2676115B1 (de) System und verfahren zum identifizieren, diagnostizieren, warten und reparieren eines fahrzeugs
EP2718908B1 (de) Mobile kommunikationsschnittstelle, system mit mobiler kommunikationsschnittstelle und verfahren zum identifizieren, diagnostizieren, warten und reparieren eines fahrzeugs
EP0408867B1 (de) Vorrichtung zum Testen von an einer Gleichstromquelle angeschlossenen elek- trischen Verbrauchern eines Kraftfahrzeuges
EP2721586B1 (de) Verfahren und system zum automatischen herstellen einer kommunikationsverbindung mit einem fahrzeug
DE4320173A1 (de) Diagnoseverfahren für Kraftfahrzeuge zum Überprüfen elektronisch gesteuerter Systeme
WO2012110262A1 (de) Mobile kommunikationsschnittstelle, system mit mobiler kommunikationsschnittstelle und verfahren zum identifizieren, diagnostizieren, warten und reparieren eines fahrzeugs
DE102004041740A1 (de) Verbesserte Reparaturverifikation für elektronische Fahrzeugsysteme
DE102012019301A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Fahrzeugdiagnose
DE19507959C1 (de) Vorrichtung zur Strommessung an einer Hauptstromleitung eines Fahrzeug-Bordnetzes
WO1986002411A1 (en) Device for controlling and monitoring processes in a motorized vehicle
DE102008047007B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Durchführung einer Bremsenprüfung
DE102017218806A1 (de) Vorrichtung zum Auslesen von Betriebsparametern eines Fahrzeuges und entsprechendes Fahrzeug
DE102007015140A1 (de) Diagnosevorrichtung und Diagnoseverfahren zum Ausführen einer Diagnose eines mechatronischen Systems
DE102009012887B4 (de) Verfahren zum Prüfen einer nicht korrekten Installation von Fahrzeugsensoren
DE102014214995A1 (de) Verfahren, Vorrichtung und System zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE102016008031A1 (de) Verfahren und System zur Prüfung eines Fahrwerkes eines Fahrzeuges
DE10227992A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose von Komponenten eines Fahrzeugs
EP4051548A1 (de) Schaltvorrichtung für ein bremssystem für ein fahrzeug, bremssystem mit einer schaltvorrichtung und verfahren zum betreiben einer schaltvorrichtung
DE102019211118A1 (de) Verfahren zum Testen eines Kraftfahrzeugs
EP0694451B1 (de) Fahrzeugsicherungsanordnung
EP2367155B1 (de) Anordnung und verfahren zur fahrzeugzustandsuntersuchung
DE102020105066B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Kontrollanzeigeeinrichtung, Wartungsüberwachungseinrichtung, Kraftfahrzeug, und Servervorrichtung
DE102004052780B4 (de) Fahrzeugservicesystem sowie Verfahren zur Durchführung einer Fahrzeugdiagnose
EP4279881A1 (de) Sichere inbetriebnahme und betrieb eines füllstandmessgeräts via service- und nachrüst-modul

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 201180043467.9

Country of ref document: CN

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2011739034

Country of ref document: EP

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 11739034

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 13821871

Country of ref document: US