JP7437949B2 - 制御装置及び制御方法 - Google Patents

Description

この開示は、シフトダウンが行われた場合にもライダーの意図通りに車両を制動することができる制御装置及び制御方法に関する。

従来、モータサイクル等の鞍乗り型車両の挙動を制御する制御装置として、アンチロックブレーキ制御を実行可能なものがある。アンチロックブレーキ制御によれば、車輪のスリップ度が上限値を超えた場合に、当該車輪に生じる制動力を減少させることによって、当該車輪がロックすることを抑制することができる（例えば、特許文献１を参照）。

特開２０１８－０２４３２４号公報

ところで、シフトダウンが行われた場合、エンジンブレーキによる制動力が車輪（具体的には、駆動輪）に作用することによって、当該車輪のスリップが生じ、アンチロックブレーキ制御が実行されることがある。具体的には、シフトダウンにより生じる車輪のスリップは、路面状況に起因して生じる車輪のスリップと比較して早期に解消される。このような場合にアンチロックブレーキ制御が不必要に実行されると、ライダーの意図通りに車両を制動することが困難になってしまう。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、シフトダウンが行われた場合にもライダーの意図通りに車両を制動することができる制御装置及び制御方法を得るものである。

本発明に係る制御装置は、鞍乗り型車両の挙動を制御する制御装置であって、車輪のスリップ度が上限値を超えた場合にアンチロックブレーキ制御を実行する制御部を備え、前記制御部は、前記車輪のスリップ開始後の基準時点における前記車輪の状態情報を取得し、前記車輪の状態情報が前記スリップ度の増加傾向を示す情報である場合、前記上限値を第１閾値から前記第１閾値と比べて前記アンチロックブレーキ制御が実行されやすくなる第２閾値に切り替える。

本発明に係る制御方法は、鞍乗り型車両の挙動の制御方法であって、車輪のスリップ度が上限値を超えた場合にアンチロックブレーキ制御を実行する制御部が、前記車輪のスリップ開始後の基準時点における前記車輪の状態情報を取得し、前記車輪の状態情報が前記スリップ度の増加傾向を示す情報である場合、前記上限値を第１閾値から前記第１閾値と比べて前記アンチロックブレーキ制御が実行されやすくなる第２閾値に切り替える。

本発明に係る制御装置及び制御方法では、車輪のスリップ度が上限値を超えた場合にアンチロックブレーキ制御を実行する制御部が、車輪のスリップ開始後の基準時点における当該車輪の状態情報を取得し、当該車輪の状態情報が当該車輪のスリップ度の増加傾向を示す情報である場合、上記上限値を第１閾値から第１閾値と比べてアンチロックブレーキ制御が実行されやすくなる第２閾値に切り替える。それにより、シフトダウンが行われた場合にアンチロックブレーキ制御が不必要に実行されることを抑制しつつ、路面状況に起因して車輪のスリップが生じた場合にアンチロックブレーキ制御を適切に実行させることができる。ゆえに、シフトダウンが行われた場合にもライダーの意図通りに車両を制動することができる。

本発明の実施形態に係る制御装置が搭載されるモータサイクルの概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係るブレーキシステムの概略構成を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係るモータサイクルの各ギア段における車速とエンジン回転数との関係性の一例を示す模式図である。 本発明の実施形態に係る制御装置が行うアンチロックブレーキ制御におけるスリップ度上限値の切り替えに関する処理の流れの一例を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係るモータサイクルの走行時にシフトダウンが行われた場合の各種状態量の推移を示す模式図である。 本発明の実施形態に係るモータサイクルの走行時に路面状況に起因して車輪のスリップが生じた場合の各種状態量の推移を示す模式図である。

以下に、本発明に係る制御装置について、図面を用いて説明する。

なお、以下では、二輪のモータサイクルに用いられる制御装置について説明しているが、本発明に係る制御装置は、二輪のモータサイクル以外の鞍乗り型車両（例えば、三輪のモータサイクル、バギー車等）に用いられるものであってもよい。なお、鞍乗り型車両は、ライダーが跨って乗車する車両を意味し、スクーター等を含む。

また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る制御装置及び制御方法は、そのような構成及び動作等である場合に限定されない。

また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

＜モータサイクルの構成＞
図１～図３を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置６０が搭載されるモータサイクル１００の構成について説明する。

図１は、制御装置６０が搭載されるモータサイクル１００の概略構成を示す模式図である。図２は、ブレーキシステム１０の概略構成を示す模式図である。図３は、制御装置６０の機能構成の一例を示すブロック図である。

図１に示されるように、モータサイクル１００は、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４と、ブレーキシステム１０とを備える。本実施形態では、制御装置（ＥＣＵ）６０は、後述されるブレーキシステム１０の液圧制御ユニット５０に設けられている。また、モータサイクル１００は、エンジン７０と、変速機構８０と、前輪車輪速センサ９１と、後輪車輪速センサ９２と、エンジン回転数センサ９３と、ギアポジションセンサ９４とを備える。

ブレーキシステム１０は、図１及び図２に示されるように、第１ブレーキ操作部１１と、少なくとも第１ブレーキ操作部１１に連動して前輪３を制動する前輪制動機構１２と、第２ブレーキ操作部１３と、少なくとも第２ブレーキ操作部１３に連動して後輪４を制動する後輪制動機構１４とを備える。また、ブレーキシステム１０は、液圧制御ユニット５０を備え、前輪制動機構１２の一部及び後輪制動機構１４の一部は、当該液圧制御ユニット５０に含まれる。液圧制御ユニット５０は、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力及び後輪制動機構１４によって後輪４に生じる制動力を制御する機能を担うユニットである。

第１ブレーキ操作部１１は、ハンドル２に設けられており、ドライバの手によって操作される。第１ブレーキ操作部１１は、例えば、ブレーキレバーである。第２ブレーキ操作部１３は、胴体１の下部に設けられており、ドライバの足によって操作される。第２ブレーキ操作部１３は、例えば、ブレーキペダルである。

前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４のそれぞれは、ピストン（図示省略）を内蔵しているマスタシリンダ２１と、マスタシリンダ２１に付設されているリザーバ２２と、胴体１に保持され、ブレーキパッド（図示省略）を有しているブレーキキャリパ２３と、ブレーキキャリパ２３に設けられているホイールシリンダ２４と、マスタシリンダ２１のブレーキ液をホイールシリンダ２４に流通させる主流路２５と、ホイールシリンダ２４のブレーキ液を逃がす副流路２６とを備える。

主流路２５には、込め弁（ＥＶ）３１が設けられている。副流路２６は、主流路２５のうちの、込め弁３１に対するホイールシリンダ２４側とマスタシリンダ２１側との間をバイパスする。副流路２６には、上流側から順に、弛め弁（ＡＶ）３２と、アキュムレータ３３と、ポンプ３４とが設けられている。

込め弁３１は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁３２は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。

液圧制御ユニット５０は、込め弁３１、弛め弁３２、アキュムレータ３３及びポンプ３４を含むブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントと、それらのコンポーネントが設けられ、主流路２５及び副流路２６を構成するための流路が内部に形成されている基体５１と、制御装置６０とを含む。

なお、基体５１は、１つの部材によって形成されていてもよく、複数の部材によって形成されていてもよい。また、基体５１が複数の部材によって形成されている場合、各コンポーネントは、異なる部材に分かれて設けられていてもよい。

液圧制御ユニット５０の上記のコンポーネントの動作は、制御装置６０によって制御される。それにより、前輪制動機構１２によって前輪３に生じる制動力及び後輪制動機構１４によって後輪４に生じる制動力が制御される。

通常時（つまり、ドライバによるブレーキ操作に応じた制動力を車輪に生じさせる時）には、制御装置６０によって、込め弁３１が開放され、弛め弁３２が閉鎖される。その状態で、第１ブレーキ操作部１１が操作されると、前輪制動機構１２において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が前輪３のロータ３ａに押し付けられて、前輪３に制動力が生じる。また、第２ブレーキ操作部１３が操作されると、後輪制動機構１４において、マスタシリンダ２１のピストン（図示省略）が押し込まれてホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧が増加し、ブレーキキャリパ２３のブレーキパッド（図示省略）が後輪４のロータ４ａに押し付けられて、後輪４に制動力が生じる。

エンジン７０は、モータサイクル１００の駆動源であり、車輪を駆動するための動力を出力する。エンジン７０には、例えば、内部に燃焼室が形成される１又は複数の気筒と、燃焼室に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁と、点火プラグとが設けられている。燃料噴射弁から燃料が噴射されることにより燃焼室内に空気及び燃料を含む混合気が形成され、当該混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。それにより、気筒内に設けられたピストンが往復運動し、クランクシャフトが回転するようになっている。また、エンジン７０の吸気管には、スロットル弁が設けられており、スロットル弁の開度であるスロットル開度に応じて燃焼室への吸気量が変化するようになっている。

エンジン７０のクランクシャフトは変速機構８０の入力軸と接続されており、変速機構８０の出力軸は後輪４と接続されている。ゆえに、エンジン７０から出力される動力は、変速機構８０に伝達され、変速機構８０により変速されて駆動輪である後輪４に伝達される。ライダーは、エンジン７０のクランクシャフトと変速機構の入力軸との間に介在するクラッチをクラッチ操作によって開放させた状態で、チェンジペダルを操作することによって、シフトチェンジを行うことができる。

前輪車輪速センサ９１は、前輪３の車輪速（例えば、前輪３の単位時間当たりの回転数［ｒｐｍ］又は単位時間当たりの移動距離［ｋｍ／ｈ］等）を検出する車輪速センサであり、検出結果を出力する。前輪車輪速センサ９１が、前輪３の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。前輪車輪速センサ９１は、前輪３に設けられている。

後輪車輪速センサ９２は、後輪４の車輪速（例えば、後輪４の単位時間当たりの回転数［ｒｐｍ］又は単位時間当たりの移動距離［ｋｍ／ｈ］等）を検出する車輪速センサであり、検出結果を出力する。後輪車輪速センサ９２が、後輪４の車輪速に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。後輪車輪速センサ９２は、後輪４に設けられている。

エンジン回転数センサ９３は、エンジン回転数（つまり、エンジン７０の回転数）を検出し、検出結果を出力する。エンジン回転数センサ９３は、例えば、エンジン７０に設けられている。

ギアポジションセンサ９４は、変速機構８０のギア段がいずれのギア段になっているかを検出し、検出結果を出力する。ギアポジションセンサ９４は、例えば、変速機構８０に設けられている。

制御装置６０は、モータサイクル１００の挙動を制御する。

例えば、制御装置６０の一部又は全ては、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されている。また、例えば、制御装置６０の一部又は全ては、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。制御装置６０は、例えば、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。

図３に示されるように、制御装置６０は、例えば、記憶部６１と、制御部６２とを備える。

記憶部６１は、制御部６２が行う処理に用いられる各種情報を記憶する。例えば、後述されるアンチロックブレーキ制御におけるスリップ度上限値の設定値は、記憶部６１により記憶されており、制御部６２により書き換えられる。

制御部６２は、モータサイクル１００の挙動を制御するために、モータサイクル１００に生じる制動力を制御する。特に、制御部６２は、アンチロックブレーキ制御を実行する。

制御部６２は、例えば、取得部６２ａと、制動制御部６２ｂとを含む。

取得部６２ａは、モータサイクル１００に搭載されている各装置から情報を取得する。例えば、取得部６２ａは、前輪車輪速センサ９１、後輪車輪速センサ９２、エンジン回転数センサ９３及びギアポジションセンサ９４から情報を取得する。

制動制御部６２ｂは、ブレーキシステム１０の液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御することによって、モータサイクル１００の車輪に生じる制動力を制御する。

上述したように、通常時には、制動制御部６２ｂは、ドライバのブレーキ操作に応じた制動力が車輪に生じるように、液圧制御ユニット５０の各コンポーネントの動作を制御する。

ここで、制動制御部６２ｂは、車輪のスリップ度が上限値（以下、スリップ度上限値とも呼ぶ）を超えた場合に、アンチロックブレーキ制御を実行する。車輪のスリップ度が上限値を超えた場合には、当該車輪にロック又はロックの可能性が生じる。アンチロックブレーキ制御は、車輪の制動力を、ロックを回避し得るような制動力に調整する制御である。

制動制御部６２ｂは、例えば、前輪３及び後輪４の車輪速に基づいてモータサイクル１００の車速（つまり、車体の速度）を特定し、各車輪の車輪速と車速との比較結果に基づいて、車輪のスリップ度を算出する。スリップ度は、車輪が路面に対して滑っている度合いを示す指標であり、スリップ度としては、例えば、車速と車輪速との差を車速で除算して得られるスリップ率が用いられる。なお、スリップ度として、スリップ率以外のパラメータ（例えば、スリップ率に実質的に換算可能な他の物理量）が用いられてもよい。

アンチロックブレーキ制御の実行中には、制動制御部６２ｂは、込め弁３１が閉鎖され、弛め弁３２が開放された状態にし、その状態で、ポンプ３４を駆動することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を減少させて車輪に生じる制動力を減少させる。そして、制動制御部６２ｂは、込め弁３１及び弛め弁３２の双方を閉鎖することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を保持し車輪に生じる制動力を保持する。その後、制動制御部６２ｂは、込め弁３１を開放し、弛め弁３２を閉鎖することにより、ホイールシリンダ２４のブレーキ液の液圧を増大させて車輪に生じる制動力を増大させる。なお、制動制御部６２ｂは、前輪制動機構１２及び後輪制動機構１４の各々の動作を個別に制御することによって、前輪３に生じる制動力と後輪４に生じる制動力とを個別に制御することができる。

上記のように、制御装置６０では、制御部６２は、車輪のスリップ度が上限値（つまり、スリップ度上限値）を超えた場合に、アンチロックブレーキ制御を実行する。ここで、制御部６２は、スリップ度上限値を第１閾値と第２閾値（具体的には、第１閾値と比べてアンチロックブレーキ制御が実行されやすくなる閾値）との間で切り替える。それにより、シフトダウンが行われた場合にもライダーの意図通りに車両を制動することが実現される。このような制御装置６０が行うアンチロックブレーキ制御におけるスリップ度上限値の切り替えに関する処理については、後述にて詳細に説明する。

＜制御装置の動作＞
図４～図７を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置６０の動作について説明する。

上述したように、本実施形態では、アンチロックブレーキ制御におけるスリップ度上限値を第１閾値と第２閾値との間で切り替える処理によって、シフトダウンが行われた場合にもライダーの意図通りに車両を制動することが実現される。

第２閾値は、第１閾値と比べてアンチロックブレーキ制御が実行されやすくなる閾値である。つまり、第２閾値は、第１閾値よりも小さい。ここで、スリップ度上限値は、通常時には、第１閾値に設定されている。第１閾値は、シフトダウンに起因して車輪（具体的には、駆動輪である後輪４）のスリップが生じた場合に想定されるスリップ度よりも大きい。つまり、スリップ度上限値が第１閾値に設定されている場合には、シフトダウンが行われた場合にアンチロックブレーキ制御が不必要に実行されることが抑制される。一方、特定の場合に（具体的には、後述されるように、後輪４の状態情報が後輪４のスリップ度の増加傾向を示す情報である場合に）、スリップ度上限値が第２閾値に切り替えられる。スリップ度上限値が第２閾値に設定されている場合には、路面状況に起因して後輪４のスリップが生じた場合にアンチロックブレーキ制御を適切に実行させることができる。

ここで、制御部６２は、例えば、モータサイクル１００のギア段に基づいて第１閾値を変化させることが好ましい。具体的には、制御部６２は、ギアポジションセンサ９４の検出結果に基づいてギア段を示す情報を取得することによって、ギア段に基づいて第１閾値を変化させることができる。

図４は、モータサイクル１００の各ギア段における車速とエンジン回転数との関係性の一例を示す模式図である。図４では、横軸が車速を示し、縦軸がエンジン回転数を示している。図４に示される例では、モータサイクル１００の変速機構８０は、低速側から順に、第１ギア段Ｇ１、第２ギア段Ｇ２、第３ギア段Ｇ３、第４ギア段Ｇ４、第５ギア段Ｇ５、第６ギア段Ｇ６の６つのギア段を有している。

例えば、図４に示されるように、モータサイクル１００のギア段が第３ギア段Ｇ３になっている状態で車速が速度Ｖ２である場合、エンジン回転数は回転数Ｎ１となる。この状況で、シフトダウンが行われ、ギア段が第３ギア段Ｇ３から第２ギア段Ｇ２に変化した場合、車速が速度Ｖ２に維持される一方で、後輪４の車輪速は、矢印Ａ１で示されるように、まず、速度Ｖ２から速度Ｖ１に減少し、その後、エンジン回転数が回転数Ｎ１から回転数Ｎ２に増加することに伴って速度Ｖ２まで増加する。

上記のように、第３ギア段Ｇ３からのシフトダウンでは、後輪４のスリップ率は、（Ｖ２－Ｖ１）／Ｖ２程度の大きさになることが想定される。ゆえに、制御部６２は、ギア段が第３ギア段Ｇ３になっている場合、（Ｖ２－Ｖ１）／Ｖ２程度のスリップ率が生じた場合であってもアンチロックブレーキ制御が実行されないような値に第１閾値を設定する。

なお、制御部６２は、上記と異なる他のパラメータに基づいて第１閾値を変化させてもよい。

制御部６２は、例えば、モータサイクル１００の車速に基づいて第１閾値を変化させてもよい。具体的には、制御部６２は、前輪車輪速センサ９１及び後輪車輪速センサ９２の検出結果に基づいてモータサイクル１００の車速を示す情報を取得することによって、車速に基づいて第１閾値を変化させることができる。

例えば、図４に示される例において、車速が速度Ｖ２である場合、モータサイクル１００のギア段は、第２ギア段Ｇ２、第３ギア段Ｇ３、第４ギア段Ｇ４、第５ギア段Ｇ５、第６ギア段Ｇ６の５つのギア段のうちのいずれかである。ここで、低速側のギア段では、高速側のギア段と比較して、シフトダウン時に生じる後輪４のスリップ率が大きくなる。ゆえに、制御部６２は、例えば、第２ギア段Ｇ２からのシフトダウンで想定される程度のスリップ率が生じた場合であってもアンチロックブレーキ制御が実行されないような値に第１閾値を設定する。

また、制御部６２は、例えば、モータサイクル１００のエンジン回転数に基づいて第１閾値を変化させてもよい。具体的には、制御部６２は、エンジン回転数センサ９３の検出結果に基づいてモータサイクル１００のエンジン回転数を示す情報を取得することによって、エンジン回転数に基づいて第１閾値を変化させることができる。

例えば、図４に示される例において、エンジン回転数がＮ１であり、車速が速度Ｖ２である場合、エンジン回転数を車速で除して得られるＮ１／Ｖ２をギア比（つまり、変速比）として特定する。そして、ギア比がＮ１／Ｖ２となる第３ギア段Ｇ３をギア段として特定する。この場合、制御部６２は、第３ギア段Ｇ３からのシフトダウンで想定される程度のスリップ率（つまり、（Ｖ２－Ｖ１）／Ｖ２程度のスリップ率）が生じた場合であってもアンチロックブレーキ制御が実行されないような値に第１閾値を設定する。

図５は、制御装置６０が行うアンチロックブレーキ制御におけるスリップ度上限値の切り替えに関する処理の流れの一例を示すフローチャートである。図５に示される制御フローは、具体的には、制御装置６０の制御部６２によって繰り返し行われる。また、図５におけるステップＳ１０１及びステップＳ１１０は、図５に示される制御フローの開始及び終了にそれぞれ対応する。

図６は、モータサイクル１００の走行時にシフトダウンが行われた場合の各種状態量の推移を示す模式図である。一方、図７は、モータサイクル１００の走行時に路面状況に起因して車輪のスリップが生じた場合の各種状態量の推移を示す模式図である。図６及び図７では、横軸が時間を示し、縦軸が各種状態量を示している。図６及び図７では、各種状態量として、車体速である車速Ｖｂ、後輪４の車輪速Ｖｗ及び車輪速閾値Ｖｔｈの推移が示されている。車輪速閾値Ｖｔｈは、スリップ度上限値と対応する車輪速Ｖｗの閾値であり、制御部６２は、車輪速Ｖｗが車輪速閾値Ｖｔｈを下回った場合に、アンチロックブレーキ制御を実行する。図６及び図７では、スリップ度上限値の第１閾値と対応する車輪速Ｖｗの閾値である第１車輪速閾値ｔｈ１と、スリップ度上限値の第２閾値と対応する車輪速Ｖｗの閾値である第２車輪速閾値ｔｈ２とが示されている。

以下、図６及び図７を適宜参照しながら、図５に示される制御フローについて説明する。なお、図５に示される制御フローは、スリップ度上限値が第１閾値となっている状態（つまり、車輪速閾値Ｖｔｈが第１車輪速閾値ｔｈ１となっている状態）で開始される。

図５に示される制御フローが開始されると、ステップＳ１０２において、制御部６２は、後輪４のスリップが発生したか否かを判定する。

制御部６２は、例えば、後輪４の車輪速に基づいて、後輪４のスリップが発生したか否かを判定し、後輪４のスリップが発生したと判定した時点をスリップの発生時点として特定する。例えば、制御部６２は、後輪４の車輪速と車速との差が基準差より大きくなった場合に、後輪４のスリップが発生したと判定し、このような判定が行われた時点を発生時点として特定する。上記の基準差は、後輪４のスリップが生じていると判断し得る程度の大きさの値に設定される。

後輪４のスリップが発生したと判定された場合（ステップＳ１０２／ＹＥＳ）、ステップＳ１０３に進み、制御部６２は、後輪４のスリップ開始後の基準時点を決定する。一方、後輪４のスリップが発生していないと判定された場合（ステップＳ１０２／ＮＯ）、ステップＳ１０２の判定処理が繰り返される。

基準時点は、後述されるステップＳ１０５の処理が実行される時点（つまり、後輪４の状態情報として後輪４の車輪速Ｖｗが取得される時点）である。制御部６２は、スリップの発生時点に基づいて基準時点を決定する。例えば、制御部６２は、スリップの発生時点から基準時間Δｔ経過後の時点を基準時点とする。このように、基準時点として、スリップの発生時点から基準時間Δｔ経過後の時点が採用されてもよい。

図６に示される例では、時点ｔ１１において、後輪４の車輪速Ｖｗと車速Ｖｂとの差が基準差より大きくなり、制御部６２は、後輪４のスリップが発生したと判定し、時点ｔ１１をスリップの発生時点として特定する。そして、制御部６２は、時点ｔ１１から基準時間Δｔ経過後の時点ｔ１２を基準時点とする。

図７に示される例では、時点ｔ２１において、後輪４の車輪速Ｖｗと車速Ｖｂとの差が基準差より大きくなり、制御部６２は、後輪４のスリップが発生したと判定し、時点ｔ２１をスリップの発生時点として特定する。そして、制御部６２は、時点ｔ２１から基準時間Δｔ経過後の時点ｔ２２を基準時点とする。

上述したように、基準時点において、後輪４の状態情報として後輪４の車輪速Ｖｗが取得される（ステップＳ１０５）。そして、後述されるステップＳ１０６において、後輪４の状態情報が後輪４のスリップ度の増加傾向を示す情報であるか否かが判定される。なお、本明細書中では、増加傾向は、対象となる物理量が所定時間に亘って基本的に増加するように推移することを意味し、減少傾向は、対象となる物理量が所定時間に亘って基本的に減少するように推移することを意味する。

ここで、路面状況に起因して後輪４のスリップが生じた場合、スリップ発生後において、アンチロックブレーキ制御が実行されないと、後輪４のスリップ度は増加し続ける（つまり、車輪速Ｖｗが減少し続ける）。一方、シフトダウンに起因して後輪４のスリップが生じた場合、スリップ発生後において、アンチロックブレーキ制御が実行されなくても、後輪４のスリップ度は増加から減少に転じ（つまり、車輪速Ｖｗが減少から増加に転じ）、スリップが解消される。

本実施形態では、後輪４の状態情報が後輪４のスリップ度の増加傾向を示す情報であると判定された場合、路面状況に起因して後輪４のスリップが生じたと判断することができる点に着目して、スリップ度上限値が第１閾値から第２閾値に切り替えられる（具体的には、車輪速閾値Ｖｔｈが第１車輪速閾値ｔｈ１から第２車輪速閾値ｔｈ２に切り替えられる）。一方、後輪４の状態情報が後輪４のスリップ度の減少傾向を示す情報であると判定された場合、シフトダウンに起因して後輪４のスリップが生じたと判断することができる点に着目して、スリップ度上限値が第１閾値に維持される（具体的には、車輪速閾値Ｖｔｈが第１車輪速閾値ｔｈ１に維持される）。ゆえに、基準時点は、シフトダウンに起因して後輪４のスリップが生じた場合に後輪４のスリップ度が減少傾向となっていると想定される時点に決定される。

ここで、基準時点を適切に決定する観点では、制御部６２は、モータサイクル１００のギア段に基づいて基準時点を変化させることが好ましい。具体的には、制御部６２は、ギアポジションセンサ９４の検出結果に基づいてギア段を示す情報を取得することによって、ギア段に基づいて基準時点を変化させることができる。なお、基準時点の調整は、例えば、基準時間Δｔを調整することによって実現され得る。

上述したように、ギア段に応じてシフトダウン時に生じるスリップ率は異なり得る。ゆえに、シフトダウンに伴うスリップの発生後において後輪４のスリップ度が増加から減少に転じるタイミングは、ギア段に応じて異なり得る。よって、例えば、図４に示される例において、ギア段が第３ギア段Ｇ３である場合、制御部６２は、シフトダウンに伴うスリップの発生後において後輪４のスリップ度が増加から減少に転じるタイミングとして第３ギア段Ｇ３からのシフトダウンで想定されるタイミングよりも後の時点になるように基準時点を決定する。

なお、制御部６２は、上記と異なる他のパラメータに基づいて基準時点を変化させてもよい。

制御部６２は、例えば、モータサイクル１００の車速に基づいて基準時点を変化させてもよい。具体的には、制御部６２は、前輪車輪速センサ９１及び後輪車輪速センサ９２の検出結果に基づいてモータサイクル１００の車速を示す情報を取得することによって、車速に基づいて基準時点を変化させることができる。

例えば、図４に示される例において、車速が速度Ｖ２である場合、モータサイクル１００のギア段は、第２ギア段Ｇ２、第３ギア段Ｇ３、第４ギア段Ｇ４、第５ギア段Ｇ５、第６ギア段Ｇ６の５つのギア段のうちのいずれかである。ここで、低速側のギア段では、高速側のギア段と比較して、シフトダウン時に生じる後輪４のスリップ率が大きくなるので、スリップの発生後において後輪４のスリップ度が増加から減少に転じるタイミングが遅くなる。ゆえに、制御部６２は、例えば、シフトダウンに伴うスリップの発生後においてスリップ度が増加から減少に転じるタイミングとして第２ギア段Ｇ２からのシフトダウンで想定されるタイミングよりも後の時点になるように基準時点を決定する。

また、制御部６２は、例えば、モータサイクル１００のエンジン回転数に基づいて基準時点を変化させてもよい。具体的には、制御部６２は、エンジン回転数センサ９３の検出結果に基づいてモータサイクル１００のエンジン回転数を示す情報を取得することによって、エンジン回転数に基づいて基準時点を変化させることができる。

例えば、図４に示される例において、エンジン回転数がＮ１であり、車速が速度Ｖ２である場合、エンジン回転数を車速で除して得られるＮ１／Ｖ２をギア比として特定する。そして、ギア比がＮ１／Ｖ２となる第３ギア段Ｇ３をギア段として特定する。この場合、制御部６２は、シフトダウンに伴うスリップの発生後において後輪４のスリップ度が増加から減少に転じるタイミングとして第３ギア段Ｇ３からのシフトダウンで想定されるタイミングよりも後の時点になるように基準時点を決定する。

なお、上記では、後輪４の車輪速Ｖｗと車速Ｖｂとの差が基準差より大きくなった場合に後輪４のスリップが発生したと判定される例を説明したが、制御部６２は、例えば、後輪４の車輪速Ｖｗが第２車輪速閾値ｔｈ２を下回った場合に、後輪４のスリップが発生したと判定してもよい。

また、上記では、後輪４の車輪速Ｖｗ自体に基づいてスリップの発生時点が特定される例を説明したが、制御部６２は、例えば、後輪４の車輪速Ｖｗの変化度合い（例えば、単位時間あたりの変化量である時間変化率）に基づいてスリップの発生時点を特定してもよい。例えば、制御部６２は、後輪４の車輪速Ｖｗが減少しており、かつ、車輪速Ｖｗの時間変化率の絶対値が基準値より大きくなった場合に、後輪４のスリップが発生したと判定してもよい。上記の基準値は、後輪４のスリップが生じていると判断し得る程度の大きさの値に設定される。

図５中のステップＳ１０３の次に、ステップＳ１０４において、制御部６２は、基準時点に到達したか否かを判定する。基準時点に到達したと判定された場合（ステップＳ１０４／ＹＥＳ）、ステップＳ１０５に進み、制御部６２は、後輪４の状態情報として後輪４の車輪速Ｖｗを取得する。一方、基準時点に到達していないと判定された場合（ステップＳ１０４／ＮＯ）、ステップＳ１０４の判定処理が繰り返される。

状態情報は、ステップＳ１０６の判定処理（具体的には、後輪４のスリップ度が増加傾向であるか減少傾向であるかの判定処理）に用いられる情報である。ステップＳ１０５では、具体的には、車輪速Ｖｗの増減傾向を判断し得る複数のデータ（例えば、基準時点に検出された車輪速Ｖｗと当該基準時点の前に検出された車輪速Ｖｗを含むデータ群）が状態情報として取得される。

ステップＳ１０５の次に、ステップＳ１０６において、制御部６２は、状態情報（つまり、後輪４の車輪速Ｖｗ）が後輪４のスリップ度の増加傾向を示す情報であるか否かを判定する。

具体的には、制御部６２は、後輪４の状態情報（つまり、後輪４の車輪速Ｖｗ）が後輪４のスリップ度の増加傾向を示す情報であるか否かを、後輪４の車輪速Ｖｗの増減傾向に基づいて判定する。より具体的には、制御部６２は、後輪４の車輪速Ｖｗが減少傾向である場合、後輪４の状態情報が後輪４のスリップ度の増加傾向を示す情報であると判定する。一方、制御部６２は、後輪４の車輪速Ｖｗが増加傾向である場合、後輪４の状態情報が後輪４のスリップ度の減少傾向を示す情報であると判定する。

例えば、基準時点における車輪速Ｖｗの時間変化率が０より大きい場合、車輪速Ｖｗが増加傾向であるとし、基準時点における車輪速Ｖｗの時間変化率が０より小さい場合、車輪速Ｖｗが減少傾向であるとしてもよい。また、例えば、基準時点を含む所定時間内の各時点での車輪速Ｖｗの時間変化率の平均値が０より大きい場合、車輪速Ｖｗが増加傾向であるとし、基準時点を含む所定時間内の各時点での車輪速Ｖｗの時間変化率の平均値が０より小さい場合、車輪速Ｖｗが減少傾向であるとしてもよい。

状態情報が後輪４のスリップ度の増加傾向を示す情報でない（つまり、状態情報が後輪４のスリップ度の減少傾向を示す情報である）と判定された場合（ステップＳ１０６／ＮＯ）、図５に示される制御フローは終了する。つまり、この場合、制御部６２は、スリップ度上限値を第１閾値に維持する（具体的には、車輪速閾値Ｖｔｈを第１車輪速閾値ｔｈ１に維持する）。

図６に示される例では、基準時点であるｔ１２において車輪速Ｖｗが増加傾向であるので、制御部６２は、後輪４の状態情報が後輪４のスリップ度の減少傾向を示す情報であると判定する（つまり、ステップＳ１０６でＮＯと判定される）。ゆえに、時点ｔ１２以降において、制御部６２は、車輪速閾値Ｖｔｈを第１車輪速閾値ｔｈ１に維持する。図６に示される例では、上述したように、シフトダウンに起因して後輪４のスリップが生じている。この場合、図６に示されるように、時点ｔ１２以降において、アンチロックブレーキ制御が実行されないものの、車輪速Ｖｗが増加し、スリップが解消される。上記のように、後輪４の状態情報が後輪４のスリップ度の減少傾向を示す情報である場合に、車輪速閾値Ｖｔｈを第１車輪速閾値ｔｈ１に維持することによって、アンチロックブレーキ制御が不必要に実行されることを適切に抑制することができる。

状態情報が後輪４のスリップ度の増加傾向を示す情報であると判定された場合（ステップＳ１０６／ＹＥＳ）、ステップＳ１０７に進み、制御部６２は、スリップ度上限値を第１閾値から第２閾値に切り替える（具体的には、車輪速閾値Ｖｔｈを第１車輪速閾値ｔｈ１から第２車輪速閾値ｔｈ２に切り替える）。

図７に示される例では、基準時点である時点ｔ２２において車輪速Ｖｗが減少傾向であるので、制御部６２は、後輪４の状態情報が後輪４のスリップ度の増加傾向を示す情報であると判定する（つまり、ステップＳ１０６でＹＥＳと判定される）。ゆえに、時点ｔ２２において、制御部６２は、車輪速閾値Ｖｔｈを第１車輪速閾値ｔｈ１から第２車輪速閾値ｔｈ２に切り替える。図７に示される例では、上述したように、路面状況に起因して後輪４のスリップが生じている。この場合、仮にアンチロックブレーキ制御が実行されないと、車輪速Ｖｗが減少し続けるが、図７に示される例では、時点ｔ２２の後の時点ｔ２３において、車輪速Ｖｗが第２車輪速閾値ｔｈ２を下回り、アンチロックブレーキ制御が実行される。それにより、時点ｔ２３以降において、車輪速Ｖｗが減少から増加に転じ、スリップが解消される。

図５中のステップＳ１０６でＹＥＳと判定された場合において、ステップＳ１０７の次に、ステップＳ１０８において、制御部６２は、後輪４のスリップ度が０になった又は下限値を下回ったか否かを判定する。

制御部６２は、例えば、後輪４の車輪速Ｖｗと車速Ｖｂとの差が基準差より小さくなった場合に、後輪４のスリップ度が０になった又は下限値を下回ったと判定する。上記の基準差は、後輪４のスリップが解消され、アンチロックブレーキ制御を実行する必要性がなくなったと判断し得る程度の大きさの値に設定される。

後輪４のスリップ度が０になった又は下限値を下回ったと判定された場合（ステップＳ１０８／ＹＥＳ）、ステップＳ１０９に進み、制御部６２は、スリップ度上限値を第２閾値から第１閾値に切り替え（具体的には、車輪速閾値Ｖｔｈを第２車輪速閾値ｔｈ２から第１車輪速閾値ｔｈ１に切り替え）、図５に示される制御フローは終了する。一方、後輪４のスリップ度が０になった又は下限値を下回ったと判定されなかった場合（ステップＳ１０８／ＮＯ）、ステップＳ１０８の判定処理が繰り返される。

図７に示される例では、上述したように、時点ｔ２２において、ステップＳ１０７が実行されて、車輪速閾値Ｖｔｈが第１車輪速閾値ｔｈ１から第２車輪速閾値ｔｈ２に切り替えられる。その後、時刻ｔ２４において、後輪４のスリップ度が０になった又は下限値を下回ったと判定され、制御部６２は、車輪速閾値Ｖｔｈを第２車輪速閾値ｔｈ２から第１車輪速閾値ｔｈ１に切り替える。

なお、上記では、後輪４の状態情報として後輪４の車輪速Ｖｗが用いられる例を説明したが、後輪４の状態情報として他の情報が用いられてもよい。例えば、制御部６２は、後輪４の状態情報として後輪４のスリップ率を取得してもよい。この場合、制御部６２は、後輪４の状態情報が後輪４のスリップ度の増加傾向を示す情報であるか否かを、後輪４のスリップ率の増減傾向に基づいて判定する。具体的には、制御部６２は、後輪４のスリップ率が増加傾向である場合、後輪４の状態情報が後輪４のスリップ度の増加傾向を示す情報であると判定する。一方、制御部６２は、後輪４のスリップ率が減少傾向である場合、後輪４の状態情報が後輪４のスリップ度の減少傾向を示す情報であると判定する。

例えば、基準時点における後輪４のスリップ率の時間変化率が０より大きい場合、当該スリップ率が増加傾向であるとし、基準時点における後輪４のスリップ率の時間変化率が０より小さい場合、当該スリップ率が減少傾向であるとしてもよい。また、例えば、基準時点を含む所定時間内の各時点での後輪４のスリップ率の時間変化率の平均値が０より大きい場合、当該スリップ率が増加傾向であるとし、基準時点を含む所定時間内の各時点での後輪４のスリップ率の時間変化率の平均値が０より小さい場合、当該スリップ率が減少傾向であるとしてもよい。

＜制御装置の効果＞
本発明の実施形態に係る制御装置６０の効果について説明する。

制御装置６０では、車輪（具体的には、駆動輪である後輪４）のスリップ開始後の基準時点における上記車輪の状態情報を取得し、上記車輪の状態情報が上記車輪のスリップ度の増加傾向を示す情報である場合、スリップ度上限値を第１閾値から第１閾値と比べてアンチロックブレーキ制御が実行されやすくなる第２閾値に切り替える。それにより、シフトダウンが行われた場合にアンチロックブレーキ制御が不必要に実行されることを抑制しつつ、路面状況に起因して上記車輪のスリップが生じた場合にアンチロックブレーキ制御を適切に実行させることができる。ゆえに、シフトダウンが行われた場合にもライダーの意図通りに車両を制動することができる。

ここで、シフトダウンが行われた場合にアンチロックブレーキ制御が不必要に実行されることを抑制する他の方法として、スリップ度上限値を基本的に第２閾値に設定し、ギアポジションセンサ９４の出力に基づいてシフトダウンを検知したことをトリガとしてスリップ度上限値を第２閾値から第１閾値に切り替える方法が考えられる。しかしながら、ギアポジションセンサ９４の仕様に起因して、シフトダウンが検知されるタイミングが、実際にシフトダウンが行われたタイミングに対して遅れる場合がある。ゆえに、シフトダウンを検知したことをトリガとしてスリップ度上限値を第２閾値から第１閾値に切り替える方法では、シフトダウンが行われた場合にアンチロックブレーキ制御が不必要に実行されることを抑制する方法として十分ではない。一方、本実施形態では、ギアポジションセンサ９４の仕様によらず、シフトダウンが行われた場合にアンチロックブレーキ制御が不必要に実行されることを抑制することができる。

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、上記車輪の状態情報が上記車輪のスリップ度の減少傾向を示す情報である場合、スリップ度上限値を第１閾値に維持する。ここで、上記車輪の状態情報が上記車輪のスリップ度の減少傾向を示す情報である場合、シフトダウンに起因して上記車輪のスリップが生じている。この場合、アンチロックブレーキ制御が実行されなくても、スリップが解消される。ゆえに、上記車輪の状態情報が上記車輪のスリップ度の減少傾向を示す情報である場合に、スリップ度上限値を第１閾値に維持することによって、アンチロックブレーキ制御が不必要に実行されることを適切に抑制することができる。

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、スリップ度上限値を第１閾値から第２閾値に切り替えた後において、上記車輪のスリップ度が０になった又は下限値を下回った場合、スリップ度上限値を第２閾値から第１閾値に切り替える。それにより、上記車輪のスリップが解消され、アンチロックブレーキ制御を実行する必要性がなくなった場合に、スリップ度上限値を第２閾値から第１閾値に戻すことができる。

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、モータサイクル１００のギア段に基づいて第１閾値を変化させる。それにより、シフトダウンで想定される程度のスリップ度が生じた場合であってもアンチロックブレーキ制御が実行されないような値に第１閾値を適切に設定することができる。ゆえに、シフトダウンが行われた場合にアンチロックブレーキ制御が不必要に実行されることを適切に抑制することができる。また、ギアポジションセンサ９４を利用して取得されるギア段を示す情報を用いて第１閾値を適切に変化させることができる。

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、モータサイクル１００の車速に基づいて第１閾値を変化させる。それにより、シフトダウンで想定される程度のスリップ度が生じた場合であってもアンチロックブレーキ制御が実行されないような値に第１閾値を適切に設定することができる。ゆえに、シフトダウンが行われた場合にアンチロックブレーキ制御が不必要に実行されることを適切に抑制することができる。また、前輪車輪速センサ９１及び後輪車輪速センサ９２を利用して取得される車速を示す情報を用いて第１閾値を適切に変化させることができる。

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、モータサイクル１００のエンジン回転数に基づいて第１閾値を変化させる。それにより、シフトダウンで想定される程度のスリップ度が生じた場合であってもアンチロックブレーキ制御が実行されないような値に第１閾値を適切に設定することができる。ゆえに、シフトダウンが行われた場合にアンチロックブレーキ制御が不必要に実行されることを適切に抑制することができる。また、エンジン回転数センサ９３を利用して取得されるエンジン回転数を示す情報を用いて第１閾値を適切に変化させることができる。

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、モータサイクル１００のギア段に基づいて基準時点を変化させる。それにより、シフトダウンに伴うスリップの発生後において上記車輪のスリップ度が増加から減少に転じるタイミングとして想定されるタイミングよりも後の時点になるように基準時点を適正化することができる。ゆえに、路面状況に起因して上記車輪のスリップが生じたのか、シフトダウンに起因して上記車輪のスリップが生じたのかを、基準時点における上記車輪の状態情報を用いて適切に判断することができる。また、ギアポジションセンサ９４を利用して取得されるギア段を示す情報を用いて基準時点を適切に決定することができる。

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、モータサイクル１００の車速に基づいて基準時点を変化させる。それにより、シフトダウンに伴うスリップの発生後において上記車輪のスリップ度が増加から減少に転じるタイミングとして想定されるタイミングよりも後の時点になるように基準時点を適正化することができる。ゆえに、路面状況に起因して上記車輪のスリップが生じたのか、シフトダウンに起因して上記車輪のスリップが生じたのかを、基準時点における上記車輪の状態情報を用いて適切に判断することができる。また、前輪車輪速センサ９１及び後輪車輪速センサ９２を利用して取得される車速を示す情報を用いて基準時点を適切に決定することができる。

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、モータサイクル１００のエンジン回転数に基づいて基準時点を変化させる。それにより、シフトダウンに伴うスリップの発生後において上記車輪のスリップ度が増加から減少に転じるタイミングとして想定されるタイミングよりも後の時点になるように基準時点を適正化することができる。ゆえに、路面状況に起因して上記車輪のスリップが生じたのか、シフトダウンに起因して上記車輪のスリップが生じたのかを、基準時点における上記車輪の状態情報を用いて適切に判断することができる。また、エンジン回転数センサ９３を利用して取得されるエンジン回転数を示す情報を用いて基準時点を適切に決定することができる。

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、上記車輪のスリップの発生時点を特定し、発生時点に基づいて基準時点を決定する。それにより、シフトダウンに起因して上記車輪のスリップが生じた場合に上記車輪のスリップ度が減少傾向となっていると想定される時点を基準時点として決定することを適切に実現することができる。

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、上記車輪の車輪速に基づいて上記車輪のスリップの発生時点を特定する。それにより、上記車輪のスリップの発生時点を適切に特定することができる。

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、上記車輪の状態情報として上記車輪の車輪速を取得し、上記車輪の状態情報が上記車輪のスリップ度の増加傾向を示す情報であるか否かを、上記車輪の車輪速の増減傾向に基づいて判定する。それにより、車輪速を用いてスリップ率を特定する処理を省略しつつ、上記車輪の状態情報が上記車輪のスリップ度の増加傾向を示す情報であるか否かを適切に判定することができる。ゆえに、スリップ度上限値の切り替えに関する処理を簡素化することができる。

好ましくは、制御装置６０では、制御部６２は、上記車輪の状態情報として上記車輪のスリップ率を取得し、上記車輪の状態情報が上記車輪のスリップ度の増加傾向を示す情報であるか否かを、上記車輪のスリップ率の増減傾向に基づいて判定する。それにより、上記車輪の状態情報が上記車輪のスリップ度の増加傾向を示す情報であるか否かを適切に判定することができる。

本発明は実施形態の説明に限定されない。例えば、実施形態の一部のみが実施されてもよい。

１ 胴体、２ ハンドル、３ 前輪、３ａ ロータ、４ 後輪、４ａ ロータ、１０ ブレーキシステム、１１ 第１ブレーキ操作部、１２ 前輪制動機構、１３ 第２ブレーキ操作部、１４ 後輪制動機構、２１ マスタシリンダ、２２ リザーバ、２３ ブレーキキャリパ、２４ ホイールシリンダ、２５ 主流路、２６ 副流路、３１ 込め弁、３２ 弛め弁、３３ アキュムレータ、３４ ポンプ、５０ 液圧制御ユニット、５１ 基体、６０ 制御装置、６１ 記憶部、６２ 制御部、６２ａ 取得部、６２ｂ 制動制御部、７０ エンジン、８０ 変速機構、９１ 前輪車輪速センサ、９２ 後輪車輪速センサ、９３ エンジン回転数センサ、９４ ギアポジションセンサ、１００ モータサイクル。

Claims (14)

1. 鞍乗り型車両（１００）の挙動を制御する制御装置（６０）であって、
   車輪（４）のスリップ度が上限値を超えた場合にアンチロックブレーキ制御を実行する制御部（６２）を備え、
   前記制御部（６２）は、
   前記車輪（４）のスリップ開始後の基準時点における前記車輪（４）の状態情報を取得し、
   前記車輪（４）の状態情報が前記スリップ度の増加傾向を示す情報である場合、前記上限値を第１閾値から前記第１閾値と比べて前記アンチロックブレーキ制御が実行されやすくなる第２閾値に切り替える、
   制御装置。
2. 前記制御部（６２）は、前記車輪（４）の状態情報が前記スリップ度の減少傾向を示す情報である場合、前記上限値を前記第１閾値に維持する、
   請求項１に記載の制御装置。
3. 前記制御部（６２）は、前記上限値を前記第１閾値から前記第２閾値に切り替えた後において、前記車輪（４）のスリップ度が０になった又は下限値を下回った場合、前記上限値を前記第２閾値から前記第１閾値に切り替える、
   請求項１又は２に記載の制御装置。
4. 前記制御部（６２）は、前記鞍乗り型車両（１００）のギア段に基づいて前記第１閾値を変化させる、
   請求項１～３のいずれか一項に記載の制御装置。
5. 前記制御部（６２）は、前記鞍乗り型車両（１００）の車速に基づいて前記第１閾値を変化させる、
   請求項１～３のいずれか一項に記載の制御装置。
6. 前記制御部（６２）は、前記鞍乗り型車両（１００）のエンジン回転数に基づいて前記第１閾値を変化させる、
   請求項１～３のいずれか一項に記載の制御装置。
7. 前記制御部（６２）は、前記鞍乗り型車両（１００）のギア段に基づいて前記基準時点を変化させる、
   請求項１～６のいずれか一項に記載の制御装置。
8. 前記制御部（６２）は、前記鞍乗り型車両（１００）の車速に基づいて前記基準時点を変化させる、
   請求項１～６のいずれか一項に記載の制御装置。
9. 前記制御部（６２）は、前記鞍乗り型車両（１００）のエンジン回転数に基づいて前記基準時点を変化させる、
   請求項１～６のいずれか一項に記載の制御装置。
10. 前記制御部（６２）は、前記車輪（４）のスリップの発生時点を特定し、前記発生時点に基づいて前記基準時点を決定する、
    請求項１～９のいずれか一項に記載の制御装置。
11. 前記制御部（６２）は、前記車輪（４）の車輪速に基づいて前記発生時点を特定する、
    請求項１０に記載の制御装置。
12. 前記制御部（６２）は、
    前記車輪（４）の状態情報として前記車輪（４）の車輪速を取得し、
    前記車輪（４）の状態情報が前記スリップ度の増加傾向を示す情報であるか否かを、前記車輪（４）の車輪速の増減傾向に基づいて判定する、
    請求項１～１１のいずれか一項に記載の制御装置。
13. 前記制御部（６２）は、
    前記車輪（４）の状態情報として前記車輪（４）のスリップ率を取得し、
    前記車輪（４）の状態情報が前記スリップ度の増加傾向を示す情報であるか否かを、前記車輪（４）のスリップ率の増減傾向に基づいて判定する、
    請求項１～１１のいずれか一項に記載の制御装置。
14. 鞍乗り型車両（１００）の挙動の制御方法であって、
    車輪（４）のスリップ度が上限値を超えた場合にアンチロックブレーキ制御を実行する制御部（６２）が、
    前記車輪（４）のスリップ開始後の基準時点における前記車輪（４）の状態情報を取得し、
    前記車輪（４）の状態情報が前記スリップ度の増加傾向を示す情報である場合、前記上限値を第１閾値から前記第１閾値と比べて前記アンチロックブレーキ制御が実行されやすくなる第２閾値に切り替える、
    制御方法。
    

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