WO2010030006A1 - 変速機装置およびこれを搭載する車両 - Google Patents

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WO2010030006A1
WO2010030006A1 PCT/JP2009/065953 JP2009065953W WO2010030006A1 WO 2010030006 A1 WO2010030006 A1 WO 2010030006A1 JP 2009065953 W JP2009065953 W JP 2009065953W WO 2010030006 A1 WO2010030006 A1 WO 2010030006A1
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pressure
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fluid pressure
port
input
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PCT/JP2009/065953
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清水　哲也
石川　和典
深谷　直幸
土田　建一
芳充 兵藤
聡 西尾
一輝 小嶋
広則 杉浦
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アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
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    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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    • F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
    • F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/0481—Smoothing ratio shift during range shift from drive (D) or reverse (R) to neutral (N)
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/0488—Smoothing ratio shift during range shift from neutral (N) to drive (D)

Definitions

  • the present invention relates to a transmission device and a vehicle, and more specifically, when mounted on a vehicle and shifted to a reverse position, a first engagement element and a second engagement element among a plurality of engagement elements are provided.
  • the present invention relates to a transmission device including an automatic transmission capable of engaging with a first engagement element when engaged and shifted to a neutral position, and a vehicle equipped with the transmission device.
  • this type of transmission device selectively turns on and off three clutches C-0 to C-2 and five brakes B-0 to B-4 based on the operation of a select lever for switching the range. Then, there has been proposed one that switches between a parking (P) range, a reverse (R) range, a neutral (N) range, and a drive (D) range (see Patent Document 1).
  • P parking
  • R reverse
  • N neutral
  • D drive
  • this device when the select lever is in the R range, it is necessary to engage the clutch C-2, the brake B-0, and the brake B-4. Therefore, even if the select lever is in the non-traveling range of the N range, it does not participate in power transmission.
  • the transmission device of the type described above it can be considered to turn on and off a brake (clutch) that is engaged in the N range by using a dedicated linear solenoid. Since the pressure is regulated by outputting the remainder while draining the part, the flow rate consumed by the linear solenoid itself increases and the flow rate required and consumed by the entire hydraulic circuit increases, resulting in an increase in the capacity of the hydraulic pressure source. The energy consumption of the entire device increases. Further, the addition of a new linear solenoid increases the size of the entire apparatus.
  • the main purpose of the transmission device of the present invention and a vehicle equipped with the transmission device is to reduce energy consumption of the entire device and to reduce the size of the device.
  • the transmission apparatus of the present invention and a vehicle equipped with the transmission apparatus employ the following means in order to achieve at least a part of the above object.
  • the transmission apparatus of the present invention is When mounted on the vehicle and shifted to the reverse position, the first engaging element and the second engaging element among the plurality of engaging elements are engaged, and when shifted to the neutral position, the first A transmission device comprising an automatic transmission capable of engaging one engagement element, Pressure feeding means for regulating the fluid pressure of the fluid pressure source and outputting it as a line pressure;
  • Pressure feeding means for regulating the fluid pressure of the fluid pressure source and outputting it as a line pressure
  • Pressure input / output means First pressure adjusting means for inputting and adjusting the line pressure and outputting the pressure; When the shift position is shifted to the reverse position, the fluid pressure output from the reverse position output port is output to the first engagement element and the fluid pressure output from the first pressure adjusting means is the first pressure.
  • Selection output means for outputting to the first engagement element the fluid pressure output from the first pressure adjustment means when output to the second engagement element and when shifted to the neutral position; It is a summary to provide.
  • the shift operation when the shift operation is performed to the reverse position, the first engagement element and the second engagement element among the plurality of engagement elements are engaged, and the shift operation is performed to the neutral position.
  • the fluid pressure input / output means is shifted to the reverse position when the first engagement element can be engaged, the output is output from the reverse position output port among the plurality of output ports.
  • the shift operation is performed to the position, the plurality of output ports are shut off, the first pressure adjusting means inputs and outputs the line pressure, and when the selection output means is shifted to the reverse position, the reverse position is used.
  • the fluid pressure output from the output port is output to the first engagement element and the fluid pressure output from the first pressure regulating means is output to the second engagement element.
  • the present invention allows the fluid pressure to be applied to the first engagement element.
  • the discharge capacity of a fluid pressure source such as a pump can be suppressed.
  • the pressure regulating means for engaging the first engagement element when shifted to the neutral position is provided. There is no need to provide it separately. As a result, energy consumption of the entire device can be suppressed, and thus fuel efficiency can be improved, and the transmission device can be downsized.
  • the selection output means performs a shift operation to the forward position.
  • a means for selectively outputting the fluid pressure output from the first pressure adjusting means to the fourth engagement element or the first engagement element in the forward position can also be.
  • the fourth engagement element may be the second engagement element.
  • the fourth engagement element forms a shift stage that is not directly switched to or from the start shift stage when the shift operation is performed to the forward position. It can also be a possible element.
  • the gear shift is performed to supply the fluid pressure to the engaging element engaged using the first pressure adjusting means. Since this does not occur, a shift with a long shift time can be eliminated.
  • the first pressure adjusting means is lower than an engagement pressure when the first engagement element is completely engaged when the shift operation is performed to the neutral position. It can also be a means for adjusting the pressure to be engaged with a low engagement pressure. In this way, the fluid pressure can be quickly discharged from the first engagement element at the time of shifting, and the time required for shifting can be shortened. In particular, the effect becomes more prominent when shifting from the starting gear to another forward gear.
  • the selection output means includes a first input port for inputting a fluid pressure output from the first pressure adjusting means, and an output port for the reverse position of the fluid input / output means.
  • a state in which the fluid pressure input to the first input port is output from the first output port, and the fluid pressure input to the first input port is the second output port.
  • a switching valve for selectively switching the fluid pressure input to the second input port from the first output port, and a signal pressure for outputting a signal pressure for driving the switching valve Output means It may be assumed to be a means comprising a. In this way, the state can be switched with one switching valve, so that the fluid pressure circuit can be made compact. Further, when a shift operation is performed from the reverse position to the forward position, the output destination of the output pressure of the first pressure adjusting means is changed from the second engagement element to the first engagement by switching one switching valve. You can switch to an element. Accordingly, it is possible to reduce the time required for shifting when the shift operation is performed from the reverse position to the forward position.
  • the first engagement element and the third engagement element among the plurality of engagement elements are engaged to form a starting shift stage, and the plurality of engagements.
  • the fluid pressure input / output means is shifted to the forward position.
  • the line pressure is input and output from the forward position output port among the plurality of output ports.
  • the fluid pressure output from the forward position output port is input and adjusted.
  • a second pressure adjusting unit that outputs the fluid pressure output from the second pressure adjusting unit when the shift operation is performed to the forward position; It may be assumed to be a means for selectively outputting on whether the fourth engagement element or the first engagement element of the position. In this way, the discharge capacity of the fluid pressure source can be suppressed even when switching from the neutral position to the forward position, and fuel consumption can be improved. Furthermore, when changing from a gear other than the starting gear to the starting gear, the disengagement of the fourth engagement element and the engagement of the third engagement element can be performed smoothly.
  • the fourth engagement element forms a shift stage that is not directly switched to or from the start shift stage when the shift operation is performed to the forward position. It can also be a possible element.
  • the fourth engagement element is an engagement element that forms a shift stage (low speed stage) that is directly switched to and from the start speed stage
  • the fluid pressure output from the second pressure adjusting means from the fourth engagement element to the first engagement element, thereby impairing smooth shifting.
  • the starting gear stage goes from the high speed stage to the intermediate speed stage. Therefore, there is no need to switch the fluid pressure output from the second pressure adjusting means from the fourth engagement element to the first engagement element, and smooth movement during forward traveling is possible.
  • the selection output means outputs the fluid pressure output from the first pressure adjusting means to the second engagement element when the selection output means is shifted to the forward movement position.
  • the second engagement element is a speed stage other than the start speed stage, and is directly switched between the start speed stage and the second engagement element. It may be an element capable of forming a gear position. In this case, when the shift operation is performed to the forward movement position, the fluid pressure output from the second pressure adjusting unit is applied to the first engagement element, and the first pressure adjusting unit is applied to the second engagement element.
  • Each fluid pressure to be output is supplied. Therefore, when switching directly from the shift stage formed by engaging the second engagement element to the starting shift stage, the supply of fluid pressure to the first engagement element and the second engagement are performed.
  • the fluid pressure of the combined element can be discharged at the same time, and the time required for shifting can be shortened.
  • the first pressure adjusting means when the first pressure adjusting means is shifted to the neutral position, the first pressure adjusting means is lower than the engagement pressure when the first engagement element is completely engaged. It can also be a means for adjusting the pressure to be engaged by a low engagement pressure. In this way, the fluid pressure can be quickly discharged from the first engagement element at the time of shifting, and the time required for shifting can be shortened. In particular, the effect becomes more prominent when shifting from the starting gear to another forward gear.
  • the selection output means inputs the fluid pressure output from the first pressure regulating means and applies the fluid pressure to the first output port or the second engagement element.
  • a first switching valve that selectively outputs to a second output port to be supplied; a first input port that inputs a fluid pressure output from the first output port of the first switching valve; And a second input port for inputting the fluid pressure output from the reverse position output port of the fluid input / output means.
  • the fluid pressure input to the first and second input ports is the first engagement. It may be a means provided with a second switching valve that selectively outputs to the combination element and a signal pressure output means that outputs a signal pressure for driving the first and second switching valves.
  • the shift according to the present invention is provided with a second pressure adjusting means and forms a gear other than the start gear by engaging at least the fourth engagement element when the shift operation is performed to the forward position.
  • the selection output means inputs a fluid pressure output from the first pressure adjusting means, and supplies a fluid pressure to the first output port or the second engagement element.
  • a first switching valve for selectively outputting to the port; a first input port; and a second input port for inputting the fluid pressure output from the reverse position output port of the fluid input / output means.
  • a second switching valve that selectively inputs fluid pressure to the first or second input port and outputs the fluid pressure to the first engagement element; and the first output port of the first switching valve.
  • the vehicle of the present invention is the transmission device of the present invention according to any one of the above-described aspects, that is, basically mounted on the vehicle and shifted to the reverse position, among the plurality of engagement elements.
  • a transmission device comprising an automatic transmission capable of engaging one engagement element and a second engagement element and engaging the first engagement element when shifted to a neutral position.
  • Pressure feeding means for regulating the fluid pressure of the fluid pressure source and outputting it as a line pressure; When the shift operation is performed to the reverse position, the line pressure is input and output from the output port for the reverse position among the plurality of output ports, and when the shift operation is performed to the neutral position, the fluid that shuts off the plurality of output ports.
  • Pressure input / output means First pressure adjusting means for inputting and adjusting the line pressure and outputting the pressure; When the shift position is shifted to the reverse position, the fluid pressure output from the reverse position output port is output to the first engagement element and the fluid pressure output from the first pressure adjusting means is the first pressure.
  • Selection output means for outputting to the first engagement element the fluid pressure output from the first pressure regulating means when output to the second engagement element and being shifted to the neutral position; When the shift operation is performed to the reverse position, the first engagement element and the second engagement element among the plurality of engagement elements are engaged, and the shift operation is performed to the neutral position.
  • a transmission device comprising an automatic transmission capable of engaging the first engagement element, wherein the pressure feed means regulates the fluid pressure of a fluid pressure source and outputs it as a line pressure, and the reverse position Fluid pressure input / output means that inputs the line pressure when the shift operation is performed and outputs it from the output port for the reverse position among the plurality of output ports, and shuts off the plurality of output ports when the shift operation is performed to the neutral position;
  • a first pressure adjusting means for inputting and adjusting the line pressure, and the reverse position output port when shifted to the reverse position.
  • the fluid pressure output from the first engagement element and the fluid pressure output from the first pressure regulating means are output to the second engagement element, and are shifted to the neutral position.
  • the gist of the invention is to mount a transmission device including a selection output means for outputting the fluid pressure output from the first pressure adjusting means to the first engagement element.
  • the vehicle according to the present invention is equipped with the transmission device according to any one of the above-described aspects, the effect of the transmission device according to the present invention, for example, the energy consumption of the entire device is suppressed, and the size of the device is reduced.
  • the effect etc. which can aim at conversion can be show
  • FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of an automobile 10 equipped with a transmission apparatus as one embodiment of the present invention.
  • 4 is an explanatory diagram showing an example of an operation table of the automatic transmission 20.
  • FIG. 2 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hydraulic circuit 50 of an automatic transmission 20.
  • FIG. 7 is a flowchart showing an example of an RN switching process routine executed by an ATECU 29. It is a time chart when the shift lever 91 is changed between R position and N position.
  • 5 is a flowchart showing an example of a DR switching process routine executed by an ATECU 29. It is a time chart when the shift lever 91 is changed between D position and R position.
  • 4 is an operation table of the automatic transmission 20 when the hydraulic circuit 150 is used.
  • 7 is a flowchart showing an example of an RN switching process routine executed by an ATECU 29. It is a time chart when the shift lever 91 is changed between R position and N position.
  • 5 is a flowchart showing an example of a DR switching process routine executed by an ATECU 29. It is a time chart when the shift lever 91 is changed between D position and R position.
  • FIG. 1 is a block diagram showing an outline of the configuration of an automobile 10 equipped with a transmission apparatus as an embodiment of the present invention
  • FIG. 2 shows an operation table of the automatic transmission 20
  • FIG. 3 shows the hydraulic pressure of the automatic transmission 20
  • 2 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a circuit 50.
  • FIG. 1 an automobile 10 according to the embodiment is attached to an engine 12 as an internal combustion engine that outputs power by explosion combustion of hydrocarbon fuel such as gasoline or light oil, and a crankshaft 14 of the engine 12.
  • a torque converter 24 with a lock-up clutch, an input shaft 21 is connected to the output side of the torque converter 24, and an output shaft 22 is connected to the drive wheels 18a and 18b via a gear mechanism 26 and a differential gear 28.
  • 21 includes a stepped automatic transmission 20 that shifts the power input to 21 and transmits it to the output shaft 22 and a main electronic control unit (hereinafter referred to as a main ECU) 90 that controls the entire vehicle.
  • a main ECU main
  • the operation of the engine 12 is controlled by an engine electronic control unit (hereinafter referred to as engine ECU) 16.
  • the engine ECU 16 is configured as a microprocessor centered on a CPU. In addition to the CPU, a ROM that stores a processing program, a RAM that temporarily stores data, an input / output port, And a communication port.
  • the engine ECU 16 receives signals from various sensors necessary for controlling the operation of the engine 12, such as a rotational speed sensor attached to the crankshaft 14, via an input port.
  • a drive signal to the throttle motor that adjusts the opening, a control signal to the fuel injection valve, an ignition signal to the spark plug, and the like are output via the output port.
  • the engine ECU 16 communicates with the main ECU 90, controls the engine 12 by a control signal from the main ECU 90, and outputs data related to the operating state of the engine 12 to the main ECU 90 as necessary.
  • the automatic transmission 20 is configured as a stepped transmission with six speeds, and includes a single pinion planetary gear mechanism 30, a Ravigneaux planetary gear mechanism 40, three clutches C1, C2, C3, and two brakes B1, B2 and the one-way clutch F1 are provided.
  • the single pinion type planetary gear mechanism 30 includes a sun gear 31 as an external gear, a ring gear 32 as an internal gear arranged concentrically with the sun gear 31, and a plurality of gears meshed with the sun gear 31 and meshed with the ring gear 32.
  • the pinion gear 33 and a carrier 34 that holds the plurality of pinion gears 33 so as to rotate and revolve freely.
  • the sun gear 31 is fixed to the case, and the ring gear 32 is connected to the input shaft 21.
  • the Ravigneaux planetary gear mechanism 40 includes two sun gears 41a and 41b as external gears, a ring gear 42 as an internal gear, a plurality of short pinion gears 43a meshing with the sun gear 41a, a sun gear 41b and a plurality of short pinion gears 43a.
  • the sun gear 41a includes a plurality of long pinion gears 43b that mesh with the ring gear 42 and a carrier 44 that holds the plurality of short pinion gears 43a and the plurality of long pinion gears 43b so as to rotate and revolve.
  • Carrier 4 It is connected to the input shaft 21 via the clutch C2.
  • the carrier 44 is connected to the case via the brake B2 and to the case via the one-way clutch F1.
  • the clutches C1 to C3 are turned on / off (on is engaged and off is also called disengagement, the same applies hereinafter) and the brakes B1 and B2 are turned on / off. It is possible to switch between forward 1st gear to 6th gear, reverse and neutral.
  • the clutch C1 In the forward first speed state, the clutch C1 is turned on, the clutches C2, C3 and the brakes B1 and B2 are turned off, the clutch C1 and the brake B2 are turned on, and the clutches C2, C3 and the brake B1 are turned off.
  • the power input from the input shaft 21 to the ring gear 32 of the single pinion planetary gear mechanism 30 is decelerated by the reaction of the sun gear 31 with the sun gear 31 being fixed.
  • the power transmitted to the sun gear 41a of the Ravigneaux planetary gear mechanism 40 via the carrier 34 and the clutch C1 and the power input to the sun gear 41a are subjected to a reaction force on the carrier 44 side by fixing the carrier 44 by the one-way clutch F1.
  • the carrier 44 is fixed in place of the one-way clutch F1 by turning on the brake B2 during engine braking.
  • the second forward speed state can be formed by turning on the clutch C1 and the brake B1 and turning off the clutches C2, C3 and the brake B2. In this state, the input pin 21 is connected to the single pinion type.
  • the power input to the ring gear 32 of the planetary gear mechanism 30 is decelerated by receiving a reaction force on the sun gear 31 side by fixing the sun gear 31, and is transmitted to the sun gear 41a of the Ravigneaux planetary gear mechanism 40 via the carrier 34 and the clutch C1.
  • the power transmitted and input to the sun gear 41a is decelerated by receiving the reaction force on the sun gear 41b side by the fixing of the sun gear 41b by the brake B1, and is output to the output shaft 22 via the ring gear 42.
  • the power input to the motor is decelerated with a reduction ratio smaller than the first forward speed and the output shaft Is output to the 2.
  • the state of the third forward speed can be formed by turning on the clutches C1 and C3 and turning off the clutch C2 and the brakes B1 and B2.
  • a single pinion type planetary gear is connected to the input shaft 21.
  • the power input to the ring gear 32 of the mechanism 30 is decelerated by receiving a reaction force on the sun gear 31 side by fixing the sun gear 31, and is transmitted to the sun gear 41a of the Ravigneaux type planetary gear mechanism 40 via the carrier 34 and the clutch C1.
  • the power input to the sun gear 41a is output to the output shaft 22 through the ring gear 42 at a constant speed by the integral rotation of the Ravigneaux planetary gear mechanism 40 when the clutch C1 and the clutch C3 are turned on.
  • the input power is decelerated with a reduction ratio smaller than the second forward speed and output to the output shaft 22. It is.
  • the state of the fourth forward speed can be formed by turning on the clutches C1 and C2 and turning off the clutch C3 and the brakes B1 and B2. In this state, a single pinion type planetary gear is connected to the input shaft 21.
  • the power input to the ring gear 32 of the mechanism 30 is decelerated by receiving a reaction force on the sun gear 31 side by fixing the sun gear 31, and is transmitted to the sun gear 41a of the Ravigneaux type planetary gear mechanism 40 via the carrier 34 and the clutch C1.
  • the driving state of the ring gear 42 that is, the output shaft 22 is determined.
  • the power is decelerated with a reduction ratio smaller than the third forward speed and output to the output shaft 22.
  • the forward fifth speed state can be formed by turning on the clutches C2 and C3 and turning off the clutch C1 and the brakes B1 and B2. In this state, a single pinion type planetary gear is connected to the input shaft 21.
  • the power input to the ring gear 32 of the mechanism 30 is decelerated by receiving a reaction force on the sun gear 31 side by fixing the sun gear 31, and is transmitted to the sun gear 41b of the Ravigneaux planetary gear mechanism 40 via the carrier 34 and the clutch C3.
  • the driving state of the ring gear 42 that is, the output shaft 22 is determined.
  • the power is increased and output to the output shaft 22.
  • the sixth forward speed state can be formed by turning on the clutch C2 and the brake B1 and turning off the clutches C1, C3 and the brake B2. In this state, the input shaft 21 is connected via the clutch C2.
  • the power input to the carrier 44 of the Ravigneaux type planetary gear mechanism 40 is accelerated by receiving a reaction force on the sun gear 41b side by fixing the sun gear 41b by the brake B1, and is output to the output shaft 22 via the ring gear 42. Therefore, the power input to the input shaft 21 is increased with a reduction ratio smaller than the fifth forward speed and output to the output shaft 22.
  • the first reverse speed state can be formed by turning on the clutch C3 and the brake B2 and turning off the clutches C1 and C2 and the brake B1.
  • the single-pinion type is connected to the input shaft 21.
  • the power input to the ring gear 32 of the planetary gear mechanism 30 is decelerated by receiving a reaction force on the sun gear 31 side by fixing the sun gear 31, and is transmitted to the sun gear 41b of the Ravigneaux planetary gear mechanism 40 via the carrier 34 and the clutch C3.
  • the power transmitted and input to the sun gear 41b is reversely rotated by receiving a reaction force on the carrier 44 side by fixing the carrier 44 by the brake B2, and is output to the output shaft 22 through the ring gear 42.
  • the power input to 21 is decelerated with a relatively small reduction ratio to obtain reverse rotation power. Is output to the output shaft 22.
  • the neutral state can be formed by turning on the brake B2 and turning off the clutches C1 to C3 and the brake B1, or by turning off all the clutches C1 to C3 and the brakes B1 and B2. it can.
  • the former state forms a neutral state. The reason for this will be described later.
  • the clutches C1 to C3 and the brakes B1 and B2 of the automatic transmission 20 are driven by the hydraulic circuit 50 shown in FIG.
  • the hydraulic circuit 50 includes a mechanical oil pump 52 that draws hydraulic oil from the strainer 51 using the power from the engine 12 and pumps it, and the pressure of the hydraulic oil pumped by the mechanical oil pump 52.
  • a regulator valve 54 for adjusting (line pressure PL), a linear solenoid 56 for driving the regulator valve 54 using a modulator pressure PMOD inputted from the line pressure PL via a modulator valve (not shown), and a line pressure PL are inputted.
  • An input port 58a, a D-position output port 58b, and an R-position output port 58c are formed, and when the shift lever 91 is in the neutral (N) position in conjunction with the operation of the shift lever 91, the input port 58a and both output ports 58b , 58c to cut off communication with the shift lever 91
  • the input port 58a When in the drive (D) position, the input port 58a communicates with the D-position output port 58b, and the communication between the input port 58a and the R-position output port 58c is cut off, so that the shift lever 91 is in the reverse (R) position.
  • the communication between the input port 58a and the D-position output port 58b is cut off, and the manual valve 58 that connects the input port 58a and the R-position output port 58c is input, and the line pressure PL is input and regulated to the clutch C1.
  • a normally closed linear solenoid SLC1 to be output a normally closed linear solenoid SLC2 to which the drive pressure PD from the D-position output port 58b of the manual valve 58 is input and regulated and output, and a line pressure PL are input.
  • the C3 relay valve 60 that inputs the SLC3 pressure, which is the output pressure from the linear solenoid SLC3, and selectively outputs to the clutch C3 or the other oil passage 69, and the output pressure from the C3 relay valve 60 to the other oil passage 69. Is input to the clutch C2 or the other oil passage 79, and the SLC2 pressure as the output pressure from the rear solenoid SLC2 is input to output the output pressure of the C3 relay valve 60 to the clutch C2.
  • the SLC2 pressure is output to the oil passage 79 and the output pressure of the C3 relay valve 60 is set to oil.
  • the line pressure is a hydraulic pressure required for the automatic transmission.
  • the hydraulic pressure required for the automatic transmission is calculated from the state of the automatic transmission 20 (whether or not shifting), torque output from the engine 12, vehicle speed, throttle opening, hydraulic oil temperature (oil temperature), and the like. .
  • the C3 relay valve 60 includes a signal pressure input port 62a for inputting a signal pressure from the on / off solenoid S2, an input port 62b for inputting an output pressure (SLC3 pressure) from the linear solenoid SLC3, and an output port 62c for outputting hydraulic pressure to the clutch C3. And a sleeve 62 formed with an output port 62d and a drain port 62e for outputting hydraulic pressure to the oil passage 69, a spool 64 that slides in the sleeve 62 in the axial direction, and a spring 66 that biases the spool 64 in the axial direction. It is comprised by.
  • the spool 64 moves to the position shown in the left half region in the drawing by the urging force of the spring 66, and the input port 62b Is connected to the output port 62c (clutch C3 side) and the communication between the input port 62b and the output port 62d (C2 relay valve 70 side) is cut off, and the signal pressure is input from the on / off solenoid S2 to the signal pressure input port 62a.
  • the signal pressure overcomes the urging force of the spring 66 and the spool 64 moves to the position shown in the right half region in the drawing to cut off the communication between the input port 62b and the output port 62c (clutch C3 side).
  • the input port 62b communicates with the output port 62d (C2 relay valve 70 side).
  • the output port 62c and the drain port 62e communicate with each other so that the hydraulic fluid on the clutch C3 side is drained. It has become.
  • the C2 relay valve 70 includes a signal pressure input port 72a for inputting a signal pressure from the on / off solenoid S1, an input port 72b for inputting an output pressure output from the C3 relay valve 60 to the oil passage 69, and an output pressure from the linear solenoid SLC2.
  • the spool 74 is configured to slide in the axial direction, and a spring 76 that biases the spool 74 in the axial direction.
  • C2 relay valve 70 when the signal pressure is not inputted from the on / off solenoid S1 to the signal pressure input port 72a, the spool 74 is moved to the position shown in the left half region in the drawing by the urging force of the spring 76, and the input port 72b.
  • C3 relay valve 60 side communicates with the output port 72e (B2 relay valve 80 side) and the input port 72c (linear solenoid SLC2 side) communicates with the output port 72d (clutch C2 side) from the on / off solenoid S1.
  • the B2 relay valve 80 signals the signal pressure input port 82a for inputting the signal pressure from the on / off solenoid S2 and the signal pressure from the on / off solenoid S1 to the signal pressure input port 72a of the C2 relay valve 70 via the B2 relay valve 80.
  • a sleeve 82 having an input port 82e for inputting output pressure and an output port 82f for outputting hydraulic pressure to the brake B2, a spool 84 that slides in the sleeve 82 in the axial direction, and biasing the spool 84 in the axial direction And a spring 86.
  • the spool 84 moves to the position shown in the left half region in the drawing by the urging force of the spring 86, and the signal pressure input.
  • the port 82b is shut off, the signal pressure to the signal pressure input port 72a of the C2 relay valve 70 is turned off, and the input port 82d (the R position output port 58 side of the manual valve 58) and the output port 82f (brake B2 side) are turned off.
  • the signal pressure is input from the on / off solenoid S2 to the signal pressure input port 82a, the signal pressure overcomes the urging force of the spring 86, and the spool 86 is connected to the input port 82e (C2 relay valve 70 side).
  • the S1 signal pressure input port 8 moves to the position shown in the right half of the figure.
  • the signal pressure from the on / off solenoid S1 can be output to the signal pressure input port 72a of the C2 relay valve 70 via the signal pressure input port 82b and the signal pressure output port 82c.
  • the input port 82d (the R position output port 58 side of the manual valve 58) is shut off, and the input port 82e (C2 relay valve 70 side) and the output port 82f (clutch C3 side) communicate with each other.
  • the automatic transmission 20 (hydraulic circuit 50) is driven and controlled by an automatic transmission electronic control unit (hereinafter referred to as ATECU) 29.
  • ATECU 29 is configured as a microprocessor centered on a CPU.
  • a ROM that stores a processing program
  • a RAM that temporarily stores data
  • an input / output port a communication And a port.
  • the ATECU 29 receives input shaft rotational speed Nin from a rotational speed sensor attached to the input shaft 21 and output shaft rotational speed Nout from a rotational speed sensor attached to the output shaft 22 via an input port.
  • the AT ECU 29 outputs a drive signal to the linear solenoid 56, SLC1 to SLC3, SLB1, a drive signal to the on / off solenoids S1, S2, and the like via an output port.
  • the ATECU 29 communicates with the main ECU 90, controls the automatic transmission 20 (hydraulic circuit 50) by a control signal from the main ECU 90, and outputs data related to the state of the automatic transmission 20 to the main ECU 90 as necessary.
  • the main ECU 90 is configured as a microprocessor centered on a CPU. In addition to the CPU, a ROM that stores a processing program, a RAM that temporarily stores data, an input / output port, And a communication port.
  • the main ECU 90 includes a shift position SP from the shift position sensor 92 that detects the operation position of the shift lever 91, an accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 94 that detects an amount of depression of the accelerator pedal 93, and a depression of the brake pedal 95.
  • the brake switch signal BSW from the brake switch 96 for detecting the vehicle speed, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 98, and the like are input via the input port.
  • the shift lever 91 can be selected from a parking (P) position, a reverse (R) position, a neutral (N) position, and a drive (D) position, depending on the selected position.
  • P parking
  • R reverse
  • N neutral
  • D drive
  • the clutches C1 to C3 and the brakes B1 and B2 are turned on / off.
  • the main ECU 90 is connected to the engine ECU 16 and the ATECU 29 via a communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 16 and the ATECU 29.
  • the automatic transmission 20 and the ATECU 29 correspond to the transmission device of the embodiment.
  • FIG. 4 is a flowchart showing an example of the RN switching process routine executed by the ATECU 29. This routine is executed when the shift lever 91 is switched from the R position to the N position or from the N position to the R position.
  • Step S100 When switching from the R position to the N position (time t11 in FIG. 5), the linear solenoid SLC3 is driven and controlled so that the SLC3 pressure, which is the output pressure from the linear solenoid SLC3, gradually decreases (Step S100). S110). As a result, the clutch pressure PC3 acting on the clutch C3 gradually decreases, and the engagement of the clutch C3 is released (see times t11 to t12 in FIG. 5).
  • step S120 when the SLC3 pressure becomes around the predetermined pressure P0 elapses (step S120), and on / off Both the solenoid S1 and the on / off solenoid S2 are turned on (step S130), the linear solenoid SLC3 is driven and controlled so that the SLC3 pressure is maintained at a constant pressure P0 (step S140), and this routine is finished.
  • the on / off solenoid S1 is configured as a normally open type solenoid
  • the on / off solenoid S2 is configured as a normally closed type solenoid.
  • the signal pressure is not output from the on / off solenoid S1 and the signal pressure is output from the on / off solenoid S2, so the SLC3 pressure from the linear solenoid SLC3 is the clutch C3 side.
  • the linear solenoid SLC3 is driven and controlled so that the SLC3 pressure is kept constant at the predetermined pressure P0. Therefore, the predetermined pressure P0 acts on the brake B2.
  • the brake B2 is engaged.
  • the predetermined pressure P0 is set as a hydraulic pressure at which the piston of the brake B2 comes into contact with the friction plate.
  • step S150 when the shift lever 91 is switched from the N position to the R position (time t13 in FIG. 5), the on / off solenoid S1 is turned on and the on / off solenoid S2 is turned off (step S150), and the SLC3 pressure of the linear solenoid SLC3 is increased.
  • the linear solenoid SLC3 is driven and controlled to have a value of 0 (step S160).
  • step S160 When the on / off solenoid S1 is turned on and the on / off solenoid S2 is turned off, no signal pressure is output from either of the on / off solenoids S1 and S2, so that the SLC3 pressure of the linear solenoid SLC3 is supplied to the clutch C3 side.
  • the reverse pressure PR from the R position output port 58c of the manual valve 58 is supplied to the brake B2 side.
  • the input port 58a of the manual valve 58 to which the line pressure PL is input communicates with the output port 58c for the R position, so that the line pressure PL is input to the manual valve 58.
  • the brake B2 is engaged with the brake B2 via the port 58a and the R-position output port 58c.
  • a fast fill is performed in which hydraulic oil is rapidly filled to reduce the pack clearance of the clutch C3 (step S170).
  • the SLC3 pressure gradually increases (step S180), and the clutch C3 is engaged.
  • the linear solenoid SLC3 is driven and controlled so that the SLC3 pressure becomes maximum (step S190), and this routine is finished.
  • the clutch C3 is engaged and the R position is formed.
  • the brake B2 is engaged by the hydraulic pressure PR from the R position output port 58 of the manual valve 58 and the clutch C3 is engaged by the SLC3 pressure from the linear solenoid SLC3.
  • the brake B2 is engaged by supplying the SLC3 pressure from the linear solenoid SLC3 to the brake B2 instead of the clutch C3. This eliminates the need to provide a dedicated linear solenoid for engaging the brake B2.
  • FIG. 6 is a flowchart showing an example of a DR switching process routine executed by the ATECU 29. This routine is executed when the shift lever 91 is switched from the D position to the R position or from the R position to the D position.
  • the clutch C1 and the brake B2 are switched from the ON state to the brake B2 only, and the shift lever 91 is switched from the R position to the D position.
  • the process is switched from the state of the first forward non-engine brake, that is, the state where only the brake B2 is turned on to the state where the clutch C1 and the brake B2 are turned on.
  • the routine of FIG. 6 will be described with reference to the time chart illustrated in FIG.
  • Step S200 the CPU of the ATECU 29 first determines whether the shift lever 91 is switched from the D position to the R position or from the R position to the D position.
  • Step S200 At the time of switching from the D position to the R position (time t21 in FIG. 7), the SLC1 pressure, which is the output pressure from the linear solenoid SLC1, becomes 0 in order to release the clutch C1.
  • the linear solenoid SLC1 is driven and controlled (step S210), the on / off solenoid S1 is turned on and the on / off solenoid S2 is turned off (step S220).
  • step S230 the SLC3 pressure of the linear solenoid SLC3 is gradually increased (step S240), and the SLC3 pressure is maximized as the clutch C3 is engaged.
  • step S240 the SLC3 pressure of the linear solenoid SLC3 is driven and controlled (step S250), and this routine is finished.
  • step S260 the linear solenoid SLC3 is driven and controlled so that the SLC3 pressure of the linear solenoid SLC3 gradually decreases.
  • the clutch pressure PC3 acting on the clutch C3 gradually decreases, and the engagement of the clutch C3 is released (see times 22 to t23 in FIG. 7).
  • the brake pressure PB2 acting on the brake B2 approaches the value 0 (see times t22 to t23 in FIG. 7).
  • fast fill is performed on the clutch C1 (step S270), and the linear solenoid SLC1 is driven and controlled so as to gradually increase the SLC1 pressure that is the output pressure of the linear solenoid SLC1 (step S280).
  • the on / off solenoid S1 is turned off and the on / off solenoid S2 is turned on (step S300).
  • the SLC2 pressure of the linear solenoid SLC2 is supplied to the brake B2 side, and the SLC3 pressure of the linear solenoid SLC3 is cut off.
  • the linear solenoid SLC2 is driven and controlled so that the SLC2 pressure of the linear solenoid SLC2 becomes the above-mentioned predetermined pressure P0 and is kept constant at the predetermined pressure P0 (step S310).
  • the linear solenoid SLC1 is driven.
  • the linear solenoid SLC1 is driven and controlled so that the SLC1 pressure becomes maximum (step S320), and this routine ends.
  • the clutch C1 is engaged and the brake B2 is engaged to form the first forward speed in the D position.
  • the brake B2 is engaged by the hydraulic pressure PR from the R position output port 58c of the manual valve 58, and the clutch C3 is engaged by the SLC3 pressure from the linear solenoid SLC3.
  • the brake B2 is engaged by supplying the SLC2 pressure from the linear solenoid SLC2 to the brake B2, and the clutch C1 is engaged by supplying the SLC1 pressure from the linear solenoid SLC1 to the clutch C1. It is. This eliminates the need to provide a dedicated linear solenoid for engaging the brake B2.
  • the brake B2 when the shift lever 91 is in the N position, the brake B2 is engaged using the SLC3 pressure of the linear solenoid SLC3, and when the shift lever 91 is in the D position, the brake B2 is applied using the SLC2 pressure of the linear solenoid SLC2. Is engaged.
  • the brake B2 can be engaged at the D position by using the SLC3 pressure of the linear solenoid SLC3 as in the N position, but in this case, the linear solenoid SLC3 increases the SLC3 pressure to the third forward speed.
  • the brake B2 when the shift lever 91 is in the R position, the brake B2 is engaged by the reverse pressure PR from the R position output port 58 of the manual valve 58 and the SLC3 from the linear solenoid SLC3 is engaged.
  • the clutch C3 is engaged by pressure to establish a first reverse speed state.
  • the brake B2 When the shift lever 91 is in the N position, the brake B2 is engaged by supplying the SLC3 pressure from the linear solenoid SLC3 to the brake B2 instead of the clutch C3. In combination, a neutral state is formed, and there is no need to provide a dedicated linear solenoid for engaging the brake B2.
  • the brake B2 is engaged by supplying the brake B2 with SLC2 pressure from the linear solenoid SLC2 different from the linear solenoid SLC3 that supplies hydraulic pressure to the clutch C3 used to form the third forward speed.
  • the clutch C1 is engaged by supplying the SLC1 pressure from the linear solenoid SLC1 to the clutch C1
  • the downshift can be smoothly performed from the third forward speed to the first forward speed.
  • the engagement pressure of the brake B2 is set to the minimum required pressure P0. The flow rate (energy consumption) can be further suppressed.
  • FIG. 8 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of the hydraulic circuit 150 provided in the transmission apparatus of the second embodiment.
  • the hydraulic circuit 150 according to the second embodiment includes a C3 relay valve 60, a C2 relay valve 70, and a B2 relay valve 80 included in the hydraulic circuit 50 according to the embodiment, and a normally open type that drives these relay valves.
  • the SLC3 pressure which is the output pressure from the linear solenoid SLC3, is output to the clutch C3 and is the output pressure from the R-position output port 58c of the manual valve 58.
  • a C3 relay valve 160 that switches between a state in which the reverse pressure PR is output to the brake B2 and a state in which the SLC3 pressure is output to the brake B2 and the reverse pressure PR is shut off, and a normally closed type on / off solenoid that drives the C3 relay valve 160 With SFIG. 9 shows an operation table of the automatic transmission 20 when the hydraulic circuit 150 is used.
  • the C3 relay valve 160 has a signal pressure input port 162a for inputting the signal pressure from the on / off solenoid S and an input port 162b for inputting the reverse pressure PR from the R position output port 58c of the manual valve 58. And an input port 162c for inputting the output pressure from the linear solenoid SLC3 (SLC3 pressure), an output port 162d for outputting hydraulic pressure to the clutch C3, an output port 162e for outputting hydraulic pressure to the brake B2, and a drain port 162f. 162, a spool 164 that slides in the sleeve 162 in the axial direction, and a spring 166 that biases the spool 164 in the axial direction.
  • the C3 relay valve 160 moves the spool 164 to the position shown in the left half region in the drawing by the urging force of the spring 166, and the input port 162b (the R position output port 58c side of the manual valve 58) and the output port 162e (brake B2 side) communicate with each other, and the input port 162c (the output port side of the linear solenoid SLC3) and the output port 162d (the clutch C3 side) Communicate.
  • FIG. 10 is a flowchart showing an example of the RN switching process routine executed by the ATECU 29. This routine is executed when the shift lever 91 is switched from the R position to the N position or from the N position to the R position.
  • the routine of FIG. 10 will be described with reference to the time chart illustrated in FIG.
  • Step S400 When switching from the R position to the N position (time t31 in FIG. 11), the linear solenoid SLC3 is driven and controlled so that the SLC3 pressure, which is the output pressure from the linear solenoid SLC3, gradually decreases (step S400). S410). As a result, the clutch pressure PC3 acting on the clutch C3 gradually decreases, and the engagement of the clutch C3 is released (see times t31 to t32 in FIG. 11).
  • step S420 a predetermined time T (time t32 in FIG. 11) in which the SLC3 pressure becomes around the predetermined pressure P0 elapses (step S420), and on / off is performed.
  • the solenoid S is turned on (step S430), the linear solenoid SLC3 is driven and controlled so that the SLC3 pressure is held at a constant pressure P0 (step S440), and this routine is finished.
  • the on / off solenoid S is configured as a normally closed solenoid, and when the on / off solenoid S is turned on, a signal pressure is output from the on / off solenoid S. Therefore, the SLC3 pressure from the linear solenoid SLC3 is C3. It is supplied to the brake B2 via the relay valve 160.
  • the linear solenoid SLC3 is driven and controlled so that the SLC3 pressure is held at a constant pressure P0. Therefore, the predetermined pressure P0 acts on the brake B2 to engage the brake B2. Will match.
  • the predetermined pressure P0 is set as a hydraulic pressure that allows the piston of the brake B2 to abut against the friction plate (a hydraulic pressure equal to or lower than the stroke end pressure Pse).
  • step S450 when the shift lever 91 is switched from the N position to the R position (time t33 in FIG. 11), the on / off solenoid S is turned off (step S450), and the SLC3 pressure of the linear solenoid SLC3 is equal to or less than the stroke end pressure Pse.
  • the linear solenoid SLC3 is driven and controlled to be P0 (step S460).
  • the on / off solenoid S is turned off, no signal pressure is output from the on / off solenoid S. Therefore, the S3 pressure from the linear solenoid SLC3 is supplied to the clutch C3 by the C3 relay valve 160, and the line pressure is input to the input port 58a of the manual valve 58.
  • the reverse pressure PR is supplied to the brake B2 via the R position output port 58c. Then, a fast fill that rapidly fills with hydraulic oil is performed to reduce the pack clearance of the clutch C3 (step S470). After the fast fill is completed, the SLC3 pressure gradually increases (step S480), and the clutch C3 is engaged. Accordingly, the linear solenoid SLC3 is driven and controlled so that the SLC3 pressure becomes maximum (step S490), and this routine is finished. Thereby, the clutch C3 is engaged and the R position is formed.
  • the brake B2 when the shift lever 91 is in the R position, the brake B2 is engaged by the reverse pressure PR from the R position output port 58 of the manual valve 58 and the clutch C3 is engaged by the SLC3 pressure from the linear solenoid SLC3.
  • the brake B2 When the shift lever 91 is in the N position, the brake B2 is engaged by supplying the SLC3 pressure from the linear solenoid SLC3 to the brake B2 instead of the clutch C3. This eliminates the need to provide a dedicated linear solenoid for engaging the brake B2.
  • FIG. 12 is a flowchart showing an example of a DR switching process routine executed by the ATECU 29. This routine is executed when the shift lever 91 is switched from the D position to the R position or from the R position to the D position.
  • the routine of FIG. 12 will be described with reference to the time chart illustrated in FIG.
  • Step S500 the SLC1 pressure, which is the output pressure from the linear solenoid SLC1, becomes 0 in order to release the clutch C1.
  • the linear solenoid SLC1 is driven and controlled (step S510), and the on / off solenoid S is turned off (step S520).
  • step S570 the linear solenoid SLC3 is driven and controlled so that the SLC3 pressure of the linear solenoid SLC3 gradually decreases.
  • the clutch pressure PC3 acting on the clutch C3 gradually decreases, and the engagement of the clutch C3 is released (see times 42 to t43 in FIG. 13).
  • the brake pressure PB2 acting on the brake B2 approaches the value 0 (see times t42 to t43 in FIG. 13). Subsequently, after the shift lever 91 is switched from the R position to the D position, a predetermined time T2 (time t43 in FIG. 13) in which the brake pressure PB2 is near the predetermined pressure P0 has elapsed (step S580), and the on / off solenoid S is turned ON (step S590), and the linear solenoid SLC3 is driven and controlled so that the SLC3 pressure is maintained at the predetermined pressure P0 (step S600).
  • the SLC3 pressure of the linear solenoid SLC3 is supplied to the brake B2 side by the C3 relay valve 160, and the brake B2 is engaged by the predetermined pressure P0. become.
  • fast fill is performed on the clutch C1 by controlling the linear solenoid SLC1 (step S610), and the SLC1 pressure that is the output pressure of the linear solenoid SLC1 is gradually increased (step S620).
  • the linear solenoid SLC1 is driven and controlled so that the SLC1 pressure of the linear solenoid SLC1 becomes maximum (step S630), and this routine is finished.
  • the clutch C1 is engaged and the brake B2 is engaged to form the first forward speed in the D position.
  • the brake B2 is engaged by the reverse pressure PR from the R position output port 58c of the manual valve 58 and the clutch C3 is engaged by the SLC3 pressure from the linear solenoid SLC3.
  • the brake B2 is engaged by supplying the SLC3 pressure from the linear solenoid SLC3 to the brake B2, and the clutch C1 is engaged by supplying the SLC1 pressure from the linear solenoid SLC1 to the clutch C1. To do. This eliminates the need to provide a dedicated linear solenoid for engaging the brake B2.
  • the brake B2 when the shift lever 91 is in the N position, the brake B2 is engaged using the SLC3 pressure of the linear solenoid SLC3, and when the shift lever 91 is in the D position (the first forward speed is not The brake B2 is engaged using the SLC2 pressure of the linear solenoid SLC2 at the time of engine braking).
  • the present invention is not limited to this, and the linear solenoid at the D position is the same as at the N position.
  • the brake B2 may be engaged using the SLC3 pressure of the SLC3.
  • the brake B2 is engaged when the shift lever 91 is in the D position (during the first forward non-engine brake). In some cases, since the one-way clutch F1 is engaged instead of the brake B2, the brake B2 may not be engaged.
  • each linear solenoid SLC1 to SLC3 is configured as a linear solenoid for direct control that generates an optimal clutch pressure from the line pressure PL and directly controls the corresponding clutch or brake.
  • a linear solenoid may be used for pilot control, and a control valve may be separately driven to generate a clutch pressure with this control valve to control the corresponding clutch or brake.
  • the automatic transmission 20 is configured by a stepped transmission with a six-speed shift from the first forward speed to the sixth forward speed, but is not limited thereto. It may be configured by a stepped transmission of 2 to 5 speeds, or may be configured by a stepped transmission of 7 or more stages.
  • the brake B2 corresponds to the “first engagement element”
  • the clutch C3 corresponds to the “second engagement element”
  • the mechanical oil pump 52, the regulator valve 54, and the linear solenoid 56 are “pumped”.
  • the manual valve 58 corresponds to “fluid pressure input / output means”
  • the linear solenoid SLC3 corresponds to “first pressure regulating means”
  • the C3 relay valve 60, the C2 relay valve 70, and the B2 relay valve 80 correspond to “means”.
  • the on / off solenoids S1 and S2 correspond to “selection output means”.
  • the clutch C1 corresponds to a “third engagement element”
  • the clutch C2 or the clutch C3 corresponds to a “fourth engagement element”
  • the linear solenoid SLC2 corresponds to a “second pressure adjusting unit”.
  • the C3 relay valve 60, the C2 relay valve 70, and the B2 relay valve 80 correspond to “switching valves”
  • the on / off solenoids S1 and S2 correspond to “signal pressure output means”.
  • the C3 relay valve 160 also corresponds to a “switching valve”.
  • the C3 relay valve 60 corresponds to a “first switching valve”
  • the B3 relay valve 80 corresponds to a “second switching valve”
  • the C2 relay valve 70 corresponds to a “third switching valve”.
  • the output port 62d and the output port 162e correspond to “first output port”, the output port 62c and the output port 162d correspond to “second output port”, and the output port 72e corresponds to “third output port”.
  • the output port 72d corresponds to the “fourth output port”
  • the input port 82e and the input port 162c correspond to the “first input port”
  • the input port 82b and the input port 162b correspond to the “second output port”.
  • the input port 72b corresponds to the “third input port”
  • the input port 72c corresponds to the “fourth input port”.
  • the elements of the invention described in the column of the disclosure of the invention are not limited. That is, the interpretation of the invention described in the column of the disclosure of the invention should be made based on the description of that column, and the examples are only specific examples of the invention described in the column of the disclosure of the invention. It is.
  • the present invention can be used in the automobile industry and the like.

Abstract

　シフトレバーがリバース（Ｒ）ポジションのときにはマニュアルバルブ５８のＲポジション用出力ポート５８ｃからのリバース圧ＰＲによりブレーキＢ２を係合すると共にリニアソレノイドＳＬＣ３からのＳＬＣ３圧によりクラッチＣ３を係合して後進１速の状態を形成し、シフトレバーがニュートラル（Ｎ）ポジションのときにはリニアソレノイドＳＬＣ３からのＳＬＣ３圧をクラッチＣ３に代えてブレーキＢ２に供給することによりブレーキＢ２を係合してニュートラルの状態を形成する。これにより、ブレーキＢ２を係合するための専用のリニアソレノイドを設ける必要がない。この結果、リニアソレノイドを別途配置することによる油圧回路５０の消費流量（消費エネルギ）増加を抑制して装置全体のエネルギ効率を向上させることができると共に装置全体の小型化を図ることができる。

Description

変速機装置およびこれを搭載する車両
　本発明は、変速機装置および車両に関し、詳しくは、車両に搭載され、後進用ポジションにシフト操作されたときには複数の係合要素のうち第１の係合要素と第２の係合要素とを係合し、中立ポジションにシフト操作されたときには前記第１の係合要素を係合することが可能な自動変速機を備える変速機装置およびこれを搭載する車両に関する。
従来、この種の変速機装置としては、レンジ切り換えのためのセレクトレバーの操作に基づいて三つのクラッチＣ－０～Ｃー２と五つのブレーキＢ－０～Ｂ－４とを選択的にオンオフしてパーキング（Ｐ）レンジ，リバース（Ｒ）レンジ，ニュートラル（Ｎ）レンジ，ドライブ（Ｄ）レンジを切り換えるものが提案されている（特許文献１参照）。この装置では、セレクトレバーがＲレンジのときにはクラッチＣ－２とブレーキＢ－０とブレーキＢ－４の三つを係合する必要から、セレクトレバーがＮレンジの非走行レンジでも動力伝達に関与しないブレーキＢ－４を予め係合状態とすることにより、セレクトレバーがＲレンジに切り換えられたときにはクラッチＣ－２とブレーキＢ－０だけに新たに油圧を作用させるものとして、油圧発生源の容量増加を図ることなくクラッチやブレーキの作動遅れ、即ちシフト操作に対する応答遅れを抑制することができる、としている。
特開平０５－１５７１６４号公報
　ところで、上述したタイプの変速機装置では、Ｎレンジのときに係合するブレーキ（クラッチ）を専用のリニアソレノイドを用いてオンオフすることを考えることができるが、リニアソレノイドは入力した作動油の一部をドレンしながら残余を出力することにより調圧することから、リニアソレノイド自身で消費される流量が多くなり油圧回路全体で必要で消費される流量が多くなる結果、油圧発生源の容量増加を招いたり装置全体の消費エネルギが増加してしまう。また、新たなリニアソレノイドの追加により装置全体が大型化してしまう。
　本発明の変速機装置およびこれを搭載する車両は、装置全体の消費エネルギを抑制すると共に装置の小型化を図ることを主目的とする。
　本発明の変速機装置およびこれを搭載する車両は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
　本発明の変速機装置は、
　車両に搭載され、後進用ポジションにシフト操作されたときには複数の係合要素のうち第１の係合要素と第２の係合要素とを係合し、中立ポジションにシフト操作されたときには前記第１の係合要素を係合することが可能な自動変速機を備える変速機装置であって、
　流体圧源の流体圧を調圧してライン圧として出力する圧送手段と、
　前記後進用ポジションにシフト操作されたときには前記ライン圧を入力して複数の出力ポートのうち後進ポジション用出力ポートから出力し、前記中立ポジションにシフト操作されたときには前記複数の出力ポートを遮断する流体圧入出力手段と、
　前記ライン圧を入力すると共に調圧して出力する第１の調圧手段と、
　前記後進用ポジションにシフト操作されたときには前記後進ポジション用出力ポートから出力された流体圧を前記第１の係合要素に出力すると共に前記第１の調圧手段から出力された流体圧を前記第２の係合要素に出力し、前記中立ポジションにシフト操作されたときには前記第１の調圧手段から出力された流体圧を前記第１の係合要素に出力する選択出力手段と、
　を備えることを要旨とする。
　この本発明の変速機装置では、後進用ポジションにシフト操作されたときには複数の係合要素のうち第１の係合要素と第２の係合要素とを係合し、中立ポジションにシフト操作されたときには前記第１の係合要素を係合することが可能なものにおいて、流体圧入出力手段が後進用ポジションにシフト操作されたときには複数の出力ポートのうち後進ポジション用出力ポートから出力し、中立ポジションにシフト操作されたときには複数の出力ポートを遮断し、第１の調圧手段がライン圧を入力すると共に調圧して出力し、選択出力手段が後進用ポジションにシフト操作されたときには後進ポジション用出力ポートから出力された流体圧を第１の係合要素に出力すると共に第１の調圧手段から出力された流体圧を第２の係合要素に出力し、中立ポジションにシフト操作されたときには第１の調圧手段から出力された流体圧を第１の係合要素に出力する。これにより、後進用ポジションにシフト操作されたときに第１の係合要素と第２の係合要素とを同時に係合する場合に比して、本発明は第１の係合要素に流体圧を供給すればよく、ポンプなどの流体圧源の吐出容量を抑えることができる。さらに、一般的にバルブなどの調圧手段は絶えず少量の作動流体が漏れていることから、中立ポジションのときに第１の係合要素を係合するために専用の調節手段を配置した場合、調圧手段から漏れる作動流体の分だけ圧送手段の吐出容量を増やす必要があるが、本発明では中立ポジションにシフト操作されたときに第１の係合要素を係合するための調圧手段を別途設ける必要がない。この結果、装置全体の消費エネルギを抑制し、ひいては燃費を向上させることができると共に変速機装置の小型化を図ることができる。
　前進用ポジションにシフト操作されたときには前記複数の係合要素のうち前記第１の係合要素と第３の係合要素とを係合することにより発進用変速段を形成し前記複数の係合要素のうち少なくとも第４の係合要素を係合することにより前記発進用変速段以外の変速段を形成可能な本発明の変速機装置において、前記選択出力手段は、前記前進用ポジションにシフト操作されたときには、前記第１の調圧手段から出力される流体圧を前記前進用ポジションのうち前記第４の係合要素か前記第１の係合要素かに選択的に出力する手段であるものとすることもできる。こうすれば、中立ポジションから前進用ポジションへの切り換え時も流体圧源の吐出容量を抑えることができ、燃費を向上させることができる。ここで、前記第４の係合要素は、前記第２の係合要素であるものとすることもできる。この態様の本発明の変速機装置において、前記第４の係合要素は、前記前進用ポジションにシフト操作されたときには、前記発進用変速段との間で直接に切り換えを伴わない変速段を形成可能な要素であるものとすることもできる。この場合、第１の調圧手段を用いて解放する係合要素の流体圧を完全に排出した後、第１の調圧手段を用いて係合する係合要素に流体圧を供給する変速が起こらないため、変速時間の長い変速を無くすことができる。
　また、本発明の変速機装置において、前記第１の調圧手段は、前記中立ポジションにシフト操作されたときには、前記第１の係合要素が完全に係合するときの係合圧よりも低い低係合圧で係合されるよう調圧する手段であるものとすることもできる。こうすれば、変速時に素早く第１の係合要素から流体圧を排出することができ、変速に要する時間を短縮することができる。特に、発進変速段から他の前進変速段に変速するときにはその効果がより顕著なものとなる。
　さらに、本発明の変速機装置において、前記選択出力手段は、前記第１の調圧手段から出力された流体圧を入力する第１の入力ポートと前記流体入出力手段の前記後進ポジション用出力ポートから出力された流体圧を入力する第２の入力ポートと前記第１の係合要素に流体圧を出力する第１の出力ポートと前記第２の係合要素に流体圧を出力する第２の出力ポートとを有し、前記第１の入力ポートに入力された流体圧を前記第１の出力ポートから出力する状態と前記第１の入力ポートに入力された流体圧を前記第２の出力ポートから出力すると共に前記第２の入力ポートに入力された流体圧を該第１の出力ポートから出力する状態とを選択的に切り換える切り換えバルブと、前記切り換えバルブを駆動する信号圧を出力する信号圧出力手段とを備える手段であるものとすることもできる。こうすれば、１つの切り換えバルブで状態を切り換えることができるため、流体圧回路をコンパクトにすることができる。さらに、後進用ポジションから前進用ポジションにシフト操作された場合に、１つの切り換えバルブを切り換えることにより第１の調圧手段の出力圧の出力先を第２の係合要素から第１の係合要素に切り換えることができる。したがって、後進用ポジションから前進用ポジションにシフト操作された場合の変速に要する時間を短縮することができる。
　前進用ポジションにシフト操作されたときには前記複数の係合要素のうち前記第１の係合要素と第３の係合要素とを係合することにより発進用変速段を形成し前記複数の係合要素のうち少なくとも第４の係合要素を係合することにより前記発進用変速段以外の変速段を形成可能な本発明の変速機装置において、前記流体圧入出力手段は、前記前進用ポジションにシフト操作されたときに前記ライン圧を入力して前記複数の出力ポートのうち前進ポジション用出力ポートから出力する手段であり、前記前進ポジション用出力ポートから出力された流体圧を入力すると共に調圧して出力する第２の調圧手段を備え、前記選択出力手段は、前記前進用ポジションにシフト操作されたときには、前記第２の調圧手段から出力される流体圧を前記前進用ポジションのうち前記第４の係合要素か前記第１の係合要素かに選択的に出力する手段であるものとすることもできる。こうすれば、中立ポジションから前進用ポジションへの切り換え時も流体圧源の吐出容量を抑えることができ、燃費を向上させることができる。さらに、発進用変速段以外の変速段から発進用変速段に変更する際に第４の係合要素の係合解除と第３の係合要素の係合とをスムーズに行なうことができる。この態様の本発明の変速機装置において、前記第４の係合要素は、前記前進用ポジションにシフト操作されたときには、前記発進用変速段との間で直接に切り換えを伴わない変速段を形成可能な要素であるものとすることもできる。第４の係合要素が発進変速段との間で直接に切り換えが行なわれる変速段（低速段）を形成する係合要素である場合、低速段から発進用変速段にダウンシフトした場合に、第２の調圧手段から出力される流体圧を第４の係合要素から第１の係合要素へ切り換える必要が生じ、スムーズな変速を損なう。しかし、高速段から発進用変速段へ変速する場合は、変速ショックや自動変速機の入力軸に接続される内燃機関の回転数のオーバーレブを考慮すると高速段から中間変速段を経て発進用変速段へ変速することが一般的であるため、第２の調圧手段から出力される流体圧を第４の係合要素から第１の係合要素へ切り換える必要が生じず、前進走行時のスムーズな変速を損なうことなく、前進ポジションから後進ポジションへの切り換え時の流体圧源の吐出容量を抑えることができる。また、本発明の変速機装置において、前記選択出力手段は、前記前進用ポジションにシフト操作されたときには、前記第１の調圧手段から出力される流体圧を前記第２の係合要素に出力し、前記第２の係合要素は、前記前進用ポジションにシフト操作されたときには、前記発進用変速段以外の変速段であり、かつ、前記発進用変速段との間で直接に切り換えを伴う変速段を形成可能な要素であるものとすることもできる。この場合、前進用ポジションにシフト操作されたときには、第１の係合要素には第２の調圧手段から出力される流体圧が、第２の係合要素には第１の調圧手段から出力される流体圧がそれぞれ供給される。したがって、第２の係合要素を係合して形成される変速段から発進用変速段に直接に切り換えを行なう場合に、第１の係合要素への流体圧の供給と、第２の係合要素の流体圧の排出とを同時に行なうことができ、変速に要する時間を短縮することができる。さらに、本発明の変速機装置において、前記第１の調圧手段は、前記中立ポジションにシフト操作されたときには、前記第１の係合要素が完全に係合するときの係合圧よりも低い低係合圧により係合されるよう調圧する手段であるものとすることもできる。こうすれば、変速時に素早く第１の係合要素から流体圧を排出することができ、変速に要する時間を短縮することができる。特に、発進変速段から他の前進変速段に変速するときにはその効果がより顕著なものとなる。
　また、本発明の変速機装置において、前記選択出力手段は、前記第１の調圧手段から出力された流体圧を入力して第１の出力ポートか前記第２の係合要素に流体圧を供給する第２の出力ポートかに選択的に出力する第１の切り換えバルブと、前記第１の切り換えバルブの前記第１の出力ポートから出力された流体圧を入力する第１の入力ポートと前記流体入出力手段の前記後進ポジション用出力ポートから出力された流体圧を入力する第２の入力ポートとを有し該第１および第２の入力ポートに入力された流体圧を前記第１の係合要素に選択的に出力する第２の切り換えバルブと、前記第１および第２の切り換えバルブを駆動する信号圧を出力する信号圧出力手段とを備える手段であるものとすることもできる。
　また、第２の調圧手段を備え、前進用ポジションにシフト操作されたときに少なくとも第４の係合要素を係合して発進用変速段以外の変速段を形成する態様の本発明の変速機装置において、前記選択出力手段は、前記第１の調圧手段から出力された流体圧を入力して第１の出力ポートか前記第２の係合要素に流体圧を供給する第２の出力ポートかに選択的に出力する第１の切り換えバルブと、第１の入力ポートと前記流体入出力手段の前記後進ポジション用出力ポートから出力された流体圧を入力する第２の入力ポートとを有し該第１または第２の入力ポートに流体圧を選択的に入力して前記第１の係合要素に出力する第２の切り換えバルブと、前記第１の切り換えバルブの前記第１の出力ポートから出力された流体圧を入力する第３の入力ポートと前記第２の調圧手段から出力された流体圧を入力する第４の入力ポートと前記第２の切り換えバルブの前記第１の入力ポートに流体圧を出力する第３の出力ポートと前記第４の係合要素に流体圧を出力する第４の出力ポートとを有し前記第４の入力ポートに入力された流体圧を前記第３の出力ポートに出力するか前記第３の入力ポートに流体圧を入力して該第３の出力ポートに出力すると共に前記第４の入力ポートに流体圧を入力して前記第４の係合要素に出力する第３の切り換えバルブと、前記第１～第３の切り換えバルブを駆動する信号圧を出力する信号圧出力手段とを備える手段であるものとすることもできる。
　本発明の車両は、上述した各態様のいずれかの本発明の変速機装置、即ち、基本的には、車両に搭載され、後進用ポジションにシフト操作されたときには複数の係合要素のうち第１の係合要素と第２の係合要素とを係合し、中立ポジションにシフト操作されたときには前記第１の係合要素を係合することが可能な自動変速機を備える変速機装置であって、
　流体圧源の流体圧を調圧してライン圧として出力する圧送手段と、
　前記後進用ポジションにシフト操作されたときには前記ライン圧を入力して複数の出力ポートのうち後進ポジション用出力ポートから出力し、前記中立ポジションにシフト操作されたときには前記複数の出力ポートを遮断する流体圧入出力手段と、
　前記ライン圧を入力すると共に調圧して出力する第１の調圧手段と、
　前記後進用ポジションにシフト操作されたときには前記後進ポジション用出力ポートから出力された流体圧を前記第１の係合要素に出力すると共に前記第１の調圧手段から出力された流体圧を前記第２の係合要素に出力し、前記中立ポジションにシフト操作されたときには前記第１の調圧手段から出力された流体圧を前記第１の係合要素に出力する選択出力手段と、
　を備える車両に搭載され、後進用ポジションにシフト操作されたときには複数の係合要素のうち第１の係合要素と第２の係合要素とを係合し、中立ポジションにシフト操作されたときには前記第１の係合要素を係合することが可能な自動変速機を備える変速機装置であって、流体圧源の流体圧を調圧してライン圧として出力する圧送手段と、前記後進用ポジションにシフト操作されたときには前記ライン圧を入力して複数の出力ポートのうち後進ポジション用出力ポートから出力し、前記中立ポジションにシフト操作されたときには前記複数の出力ポートを遮断する流体圧入出力手段と、前記ライン圧を入力すると共に調圧して出力する第１の調圧手段と、前記後進用ポジションにシフト操作されたときには前記後進ポジション用出力ポートから出力された流体圧を前記第１の係合要素に出力すると共に前記第１の調圧手段から出力された流体圧を前記第２の係合要素に出力し、前記中立ポジションにシフト操作されたときには前記第１の調圧手段から出力された流体圧を前記第１の係合要素に出力する選択出力手段と、を備える変速機装置を搭載することを要旨とする。
　この本発明の車両では、上述した各態様のいずれかの本発明の変速機装置を搭載するから、本発明の変速機装置が奏する効果、例えば、装置全体の消費エネルギを抑制すると共に装置の小型化を図ることができる効果などを奏することができる。
本発明の一実施例としての変速機装置を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図である。 オートマチックトランスミッション２０の作動表の一例を示す説明図である。 オートマチックトランスミッション２０の油圧回路５０の構成の概略を示す構成図である。 ＡＴＥＣＵ２９により実行されるＲ－Ｎ切換処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 シフトレバー９１がＲポジジョンとＮポジションとの間で変更されたときのタイムチャートである。 ＡＴＥＣＵ２９により実行されるＤ－Ｒ切換処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 シフトレバー９１がＤポジジョンとＲポジションとの間で変更されたときのタイムチャートである。 第２実施例の変速機装置が備える油圧回路１５０の構成の概略を示す構成図である。 油圧回路１５０を用いたときのオートマチックトランスミッション２０の作動表である。 ＡＴＥＣＵ２９により実行されるＲ－Ｎ切換処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 シフトレバー９１がＲポジジョンとＮポジションとの間で変更されたときのタイムチャートである。 ＡＴＥＣＵ２９により実行されるＤ－Ｒ切換処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 シフトレバー９１がＤポジジョンとＲポジションとの間で変更されたときのタイムチャートである。
　次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
　図１は本発明の一実施例としての変速機装置を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２はオートマチックトランスミッション２０の作動表を示し、図３はオートマチックトランスミッション２０の油圧回路５０の構成の概略を示す構成図である。実施例の自動車１０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン１２と、エンジン１２のクランクシャフト１４に取り付けられたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ２４と、このトルクコンバータ２４の出力側に入力軸２１が接続されると共にギヤ機構２６およびデファレンシャルギヤ２８を介して駆動輪１８ａ，１８ｂに出力軸２２が接続され入力軸２１に入力された動力を変速して出力軸２２に伝達する有段のオートマチックトランスミッション２０と、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット（以下、メインＥＣＵという）９０とを備える。
　エンジン１２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１６により運転制御されている。エンジンＥＣＵ１６は、詳細に図示しないが、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。このエンジンＥＣＵ１６には、クランクシャフト１４に取り付けられた回転数センサなどのエンジン１２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ１６からは、スロットル開度を調節するスロットルモータへの駆動信号や燃料噴射弁への制御信号，点火プラグへの点火信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ１６は、メインＥＣＵ９０と通信しており、メインＥＣＵ９０からの制御信号によってエンジン１２を制御したり、必要に応じてエンジン１２の運転状態に関するデータをメインＥＣＵ９０に出力する。
　オートマチックトランスミッション２０は、６段変速の有段変速機として構成されており、シングルピニオン式の遊星歯車機構３０とラビニヨ式の遊星歯車機構４０と三つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と二つのブレーキＢ１，Ｂ２とワンウェイクラッチＦ１とを備える。シングルピニオン式の遊星歯車機構３０は、外歯歯車としてのサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１はケースに固定されており、リングギヤ３２は入力軸２１に接続されている。ラビニヨ式の遊星歯車機構４０は、外歯歯車の二つのサンギヤ４１ａ，４１ｂと、内歯歯車のリングギヤ４２と、サンギヤ４１ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ４３ａと、サンギヤ４１ｂおよび複数のショートピニオンギヤ４３ａに噛合すると共にリングギヤ４２に噛合する複数のロングピニオンギヤ４３ｂと、複数のショートピニオンギヤ４３ａおよび複数のロングピニオンギヤ４３ｂとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア４４とを備え、サンギヤ４１ａはクラッチＣ１を介してシングルピニオン式の遊星歯車機構３０のキャリア３４に接続され、サンギヤ４１ｂはクラッチＣ３を介してキャリア３４に接続されると共にブレーキＢ１を介してケースに接続され、リングギヤ４２は出力軸２２に接続され、キャリア４４はクラッチＣ２を介して入力軸２１に接続されている。また、キャリア４４はブレーキＢ２を介してケースに接続されると共にワンウェイクラッチＦ１を介してケースに接続されている。
　こうして構成されたオートマチックトランスミッション２０では、図２の作動表に示すように、クラッチＣ１～Ｃ３のオンオフ（オンが係合でオフが係合解除とも呼ぶ、以下同じ）とブレーキＢ１，Ｂ２のオンオフとの組み合わせにより前進１速～６速と後進とニュートラルとを切り換えることができるようになっている。
　前進１速の状態は、クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとしたりクラッチＣ１とブレーキＢ２とをオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１とをオフとすることにより形成することができ、この状態では、入力軸２１からシングルピニオン式の遊星歯車機構３０のリングギヤ３２に入力される動力はサンギヤ３１の固定によりサンギヤ３１側で反力を受け持つことにより減速されてキャリア３４およびクラッチＣ１を介してラビニヨ式の遊星歯車機構４０のサンギヤ４１ａに伝達されると共にサンギヤ４１ａに入力される動力はワンウェイクラッチＦ１によるキャリア４４の固定によりキャリア４４側で反力を受け持つことにより減速されてリングギヤ４２を介して出力軸２２に出力されるから、入力軸２１に入力される動力は比較的大きな減速比をもって減速して出力軸２２に出力される。前進１速の状態では、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ２をオンとすることにより、ワンウェイクラッチＦ１に代えてキャリア４４が固定される。前進２速の状態は、クラッチＣ１とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができ、この状態では、入力軸２１からシングルピニオン式の遊星歯車機構３０のリングギヤ３２に入力される動力はサンギヤ３１の固定によりサンギヤ３１側で反力を受け持つことにより減速されてキャリア３４およびクラッチＣ１を介してラビニヨ式の遊星歯車機構４０のサンギヤ４１ａに伝達されると共にサンギヤ４１ａに入力される動力はブレーキＢ１によるサンギヤ４１ｂの固定によりサンギヤ４１ｂ側で反力を受け持つことにより減速されてリングギヤ４２を介して出力軸２２に出力されるから、入力軸２１に入力される動力は前進１速よりも小さな減速比をもって減速して出力軸２２に出力される。前進３速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ２とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができ、この状態では、入力軸２１からシングルピニオン式の遊星歯車機構３０のリングギヤ３２に入力される動力はサンギヤ３１の固定によりサンギヤ３１側で反力を受け持つことにより減速されてキャリア３４およびクラッチＣ１を介してラビニヨ式の遊星歯車機構４０のサンギヤ４１ａに伝達されると共にサンギヤ４１ａに入力される動力はクラッチＣ１およびクラッチＣ３のオンによるラビニヨ式の遊星歯車機構４０の一体回転により等速をもってリングギヤ４２を介して出力軸２２に出力されるから、入力軸２１に入力される動力は前進２速よりも小さな減速比をもって減速して出力軸２２に出力される。前進４速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ２をオンとすると共にクラッチＣ３とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができ、この状態では、入力軸２１からシングルピニオン式の遊星歯車機構３０のリングギヤ３２に入力される動力はサンギヤ３１の固定によりサンギヤ３１側で反力を受け持つことにより減速されてキャリア３４およびクラッチＣ１を介してラビニヨ式の遊星歯車機構４０のサンギヤ４１ａに伝達される一方で入力軸２１からクラッチＣ２を介して直接にラビニヨ式の遊星歯車機構４０のキャリア４４に伝達されてリングギヤ４２すなわち出力軸２２の駆動状態が決定されるから、入力軸２１に入力される動力は前進３速よりも小さな減速比をもって減速して出力軸２２に出力される。前進５速の状態は、クラッチＣ２，Ｃ３をオンとすると共にクラッチＣ１とブレーキＢ１，Ｂ２とをオフとすることにより形成することができ、この状態では、入力軸２１からシングルピニオン式の遊星歯車機構３０のリングギヤ３２に入力される動力はサンギヤ３１の固定によりサンギヤ３１側で反力を受け持つことにより減速されてキャリア３４およびクラッチＣ３を介してラビニヨ式の遊星歯車機構４０のサンギヤ４１ｂに伝達される一方で入力軸２１からクラッチＣ２を介して直接にラビニヨ式の遊星歯車機構４０のキャリア４４に伝達されてリングギヤ４２すなわち出力軸２２の駆動状態が決定されるから、入力軸２１に入力される動力は増速して出力軸２２に出力される。前進６速の状態は、クラッチＣ２とブレーキＢ１とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ２とをオフとすることにより形成することができ、この状態では、入力軸２１からクラッチＣ２を介してラビニヨ式の遊星歯車機構４０のキャリア４４に入力される動力はブレーキＢ１によるサンギヤ４１ｂの固定によりサンギヤ４１ｂ側で反力を受け持つことにより増速されてリングギヤ４２を介して出力軸２２に出力されるから、入力軸２１に入力される動力は前進５速よりも小さな減速比をもって増速して出力軸２２に出力される。
　後進１速の状態は、クラッチＣ３とブレーキＢ２とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１とをオフとすることにより形成することができ、この状態では、入力軸２１からシングルピニオン式の遊星歯車機構３０のリングギヤ３２に入力される動力はサンギヤ３１の固定によりサンギヤ３１側で反力を受け持つことにより減速されてキャリア３４およびクラッチＣ３を介してラビニヨ式の遊星歯車機構４０のサンギヤ４１ｂに伝達されると共にサンギヤ４１ｂに入力される動力はブレーキＢ２によるキャリア４４の固定によりキャリア４４側で反力を受け持つことにより逆回転してリングギヤ４２を介して出力軸２２に出力されるから、入力軸２１に入力される動力は比較的小さな減速比をもって減速して逆回転の動力として出力軸２２に出力される。
　ニュートラルの状態は、ブレーキＢ２をオンとすると共にクラッチＣ１～Ｃ３とブレーキＢ１とをオフとすることにより形成したり、クラッチＣ１～Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２をすべてオフとすることにより形成することができる。実施例では、前者によりニュートラルの状態を形成するものとした。こうする理由については後述する。
　オートマチックトランスミッション２０のクラッチＣ１～Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２は、図３の油圧回路５０により駆動される。この油圧回路５０は、図示するように、エンジン１２からの動力を用いてストレーナ５１から作動油を吸引して圧送する機械式オイルポンプ５２と、機械式オイルポンプ５２により圧送された作動油の圧力（ライン圧ＰＬ）を調節するレギュレータバルブ５４と、ライン圧ＰＬから図示しないモジュレータバルブを介して入力されたモジュレータ圧ＰＭＯＤを用いてレギュレータバルブ５４を駆動するリニアソレノイド５６と、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート５８ａとＤポジション用出力ポート５８ｂとＲポジション用出力ポート５８ｃとが形成されシフトレバー９１の操作に連動してシフトレバー９１がニュートラル（Ｎ）ポジションにあるときには入力ポート５８ａと両出力ポート５８ｂ、５８ｃとの連通を遮断しシフトレバー９１がドライブ（Ｄ）ポジションにあるときには入力ポート５８ａとＤポジション用出力ポート５８ｂとを連通すると共に入力ポート５８ａとＲポジション用出力ポート５８ｃとの連通を遮断しシフトレバー９１がリバース（Ｒ）ポジションにあるときには入力ポート５８ａとＤポジション用出力ポート５８ｂとの連通を遮断すると共に入力ポート５８ａとＲポジション用出力ポート５８ｃとを連通するマニュアルバルブ５８と、ライン圧ＰＬを入力すると共に調圧してクラッチＣ１に出力するノーマルクローズ型のリニアソレノイドＳＬＣ１と、マニュアルバルブ５８のＤポジション用出力ポート５８ｂからのドライブ圧ＰＤを入力すると共に調圧して出力するノーマルクローズ型のリニアソレノイドＳＬＣ２と、ライン圧ＰＬを入力すると共に調圧して出力するノーマルオープン型のリニアソレノイドＳＬＣ３と、マニュアルバルブ５８のＤポジション用出力ポート５８ｂからのドライブ圧ＰＤを入力すると共に調圧してブレーキＢ１に出力するノーマルクローズ型のリニアソレノイドＳＬＢ１と、リニアソレノイドＳＬＣ３からの出力圧であるＳＬＣ３圧を入力すると共にクラッチＣ３か他方の油路６９かに選択的に出力するＣ３リレーバルブ６０と、Ｃ３リレーバルブ６０からの出力圧を他方の油路６９を介して入力しクラッチＣ２か他方の油路７９かに選択的に出力すると共にリアソレノイドＳＬＣ２からの出力圧であるＳＬＣ２圧を入力してＣ３リレーバルブ６０の出力圧をクラッチＣ２に出力するときにはＳＬＣ２圧を油路７９に出力しＣ３リレーバルブ６０の出力圧を油路７９に出力するときにはＳＬＣ２圧を遮断するＣ２リレーバルブ７０と、油路７９に出力されたＣ２リレーバルブ７０からの出力圧とマニュアルバルブ５８のＲポジション用出力ポート５８ｃから出力されたリバース圧ＰＲとを選択的に入力してブレーキＢ２に出力するＢ２リレーバルブ８０と、ライン圧ＰＬからモジュレータバルブを介して入力されたモジュレータ圧ＰＭＯＤを用いてＣ２リレーバルブ７０に駆動用の信号圧を出力するためのノーマルオープン型のオンオフソレノイドＳ１と、ライン圧ＰＬからモジュレータバルブを介して入力されたモジュレータ圧ＰＭＯＤを用いてＣ３リレーバルブ６０とＢ２リレーバルブ８０とに駆動用の信号圧を出力するためのノーマルクローズ型のオンオフソレノイドＳ２などにより構成されている。なお、マニュアルバルブ５８のＲポジション用出力ポート５８ｃとＢ２リレーバルブ８０の入力ポート８２ｄとの間の油路には、Ｂ２リレーバルブ８０側の方向に逆止弁５９ａが設けられると共に逆止弁５９ａに並列してオリフィス５９ｂが設けられている。ここで、ライン圧は、自動変速機に必要な油圧である。この自動変速機に必要な油圧は、オートマチックトランスミッション２０の状態（変速中か否か）やエンジン１２から出力されるトルク，車速，スロットル開度，作動油の温度（油温）などから算出される。
　Ｃ３リレーバルブ６０は、オンオフソレノイドＳ２からの信号圧を入力する信号圧用入力ポート６２ａとリニアソレノイドＳＬＣ３からの出力圧（ＳＬＣ３圧）を入力する入力ポート６２ｂとクラッチＣ３に油圧を出力する出力ポート６２ｃと油路６９に油圧を出力する出力ポート６２ｄとドレンポート６２ｅとが形成されたスリーブ６２と、スリーブ６２内を軸方向に摺動するスプール６４と、スプール６４を軸方向に付勢するスプリング６６とにより構成されている。このＣ３リレーバルブ６０は、オンオフソレノイドＳ２から信号圧用入力ポート６２ａに信号圧が入力されていないときにはスプリング６６の付勢力によりスプール６４が図中左半分の領域に示す位置に移動して入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｃ（クラッチＣ３側）とを連通すると共に入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｄ（Ｃ２リレーバルブ７０側）との連通を遮断し、オンオフソレノイドＳ２から信号圧用入力ポート６２ａに信号圧が入力されているときにはこの信号圧がスプリング６６の付勢力に打ち勝ってスプール６４が図中右半分の領域に示す位置に移動して入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｃ（クラッチＣ３側）との連通を遮断すると共に入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｄ（Ｃ２リレーバルブ７０側）とを連通する。なお、入力ポート６２ｂと出力ポート６２ｃ（クラッチＣ３側）との連通が遮断されると、これに伴って出力ポート６２ｃとドレンポート６２ｅとが連通してクラッチＣ３側の作動油がドレンされるようになっている。
　Ｃ２リレーバルブ７０は、オンオフソレノイドＳ１からの信号圧を入力する信号圧用入力ポート７２ａとＣ３リレーバルブ６０から油路６９に出力された出力圧を入力する入力ポート７２ｂとリニアソレノイドＳＬＣ２からの出力圧（ＳＬＣ２圧）を入力する入力ポート７２ｃと油圧をクラッチＣ２に出力する出力ポート７２ｄと油圧を油路７９に出力する出力ポート７２ｅとドレンポート７２ｆとが形成されたスリーブ７２と、スリーブ７２内を軸方向に摺動するスプール７４と、スプール７４を軸方向に付勢するスプリング７６とにより構成されている。このＣ２リレーバルブ７０は、オンオフソレノイドＳ１から信号圧用入力ポート７２ａに信号圧が入力されていないときにはスプリング７６の付勢力によりスプール７４が図中左半分の領域に示す位置に移動して入力ポート７２ｂ（Ｃ３リレーバルブ６０側）と出力ポート７２ｅ（Ｂ２リレーバルブ８０側）とを連通すると共に入力ポート７２ｃ（リニアソレノイドＳＬＣ２側）と出力ポート７２ｄ（クラッチＣ２側）とを連通し、オンオフソレノイドＳ１から信号圧用入力ポート７２ａに信号圧が入力されているときにはこの信号圧がスプリング７６の付勢力に打ち勝ってスプール７６が図中右半分の領域に示す位置に移動して入力ポート７２ｂ（Ｃ２リレーバルブ６０側）を遮断し入力ポート７２ｃ（リニアソレノイドＳＬＣ２側）と出力ポート７２ｅ（Ｂ２リレーバルブ８０側）とを連通すると共に入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｄ（クラッチＣ２側）との連通を遮断する。なお、入力ポート７２ｃと出力ポート７２ｄ（クラッチＣ２側）との連通が遮断されると、これに伴って出力ポート７２ｄとドレンポート７２ｆとが連通してクラッチＣ２側の作動油がドレンされるようになっている。
　Ｂ２リレーバルブ８０は、オンオフソレノイドＳ２からの信号圧を入力する信号圧用入力ポート８２ａとオンオフソレノイドＳ１からの信号圧をこのＢ２リレーバルブ８０を介してＣ２リレーバルブ７０の信号圧用入力ポート７２ａに信号圧を出力するための信号圧用入力ポート８２ｂおよび信号圧用出力ポート８２ｃとマニュアルバルブ５８のＲポジション用出力ポート５８ｃからのリバース圧ＰＲを入力する入力ポート８２ｄとＣ２リレーバルブ７０の出力ポート７２ｅからの出力圧を入力する入力ポート８２ｅと油圧をブレーキＢ２に出力する出力ポート８２ｆとが形成されたスリーブ８２と、スリーブ８２内を軸方向に摺動するスプール８４と、スプール８４を軸方向に付勢するスプリング８６とにより構成されている。このＢ２リレーバルブ８０は、オンオフソレノイドＳ１から信号圧用入力ポート８２ａに信号圧が入力されていないときにはスプリング８６の付勢力によりスプール８４が図中左半分の領域に示す位置に移動して信号圧用入力ポート８２ｂを遮断してＣ２リレーバルブ７０の信号圧用入力ポート７２ａへの信号圧をオフし入力ポート８２ｄ（マニュアルバルブ５８のＲポジション用出力ポート５８側）と出力ポート８２ｆ（ブレーキＢ２側）とを連通すると共に入力ポート８２ｅ（Ｃ２リレーバルブ７０側）を遮断し、オンオフソレノイドＳ２から信号圧用入力ポート８２ａに信号圧が入力されているときにはこの信号圧がスプリング８６の付勢力に打ち勝ってスプール８６が図中右半分の領域に示す位置に移動しＳ１信号圧用入力ポート８２ｂとＳ１信号圧用出力ポート８２ｃとを連通してオンオフソレノイドＳ１からの信号圧を信号圧用入力ポート８２ｂおよび信号圧用出力ポート８２ｃを介してＣ２リレーバルブ７０の信号圧用入力ポート７２ａに出力可能な状態とし入力ポート８２ｄ（マニュアルバルブ５８のＲポジション用出力ポート５８側）を遮断すると共に入力ポート８２ｅ（Ｃ２リレーバルブ７０側）と出力ポート８２ｆ（クラッチＣ３側）とを連通する。
　オートマチックトランスミッション２０（油圧回路５０）は、オートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（以下、ＡＴＥＣＵという）２９により駆動制御されている。ＡＴＥＣＵ２９は、詳細に図示しないが、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。ＡＴＥＣＵ２９には、入力軸２１に取り付けられた回転数センサからの入力軸回転数Ｎｉｎや出力軸２２に取り付けられた回転数センサからの出力軸回転数Ｎｏｕｔなどが入力ポートを介して入力されており、ＡＴＥＣＵ２９からは、リニアソレノイド５６，ＳＬＣ１～ＳＬＣ３，ＳＬＢ１への駆動信号，オンオフソレノイドＳ１，Ｓ２への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ＡＴＥＣＵ２９は、メインＥＣＵ９０と通信しており、メインＥＣＵ９０からの制御信号によってオートマチックトランスミッション２０（油圧回路５０）を制御したり、必要に応じてオートマチックトランスミッション２０の状態に関するデータをメインＥＣＵ９０に出力する。
　メインＥＣＵ９０は、詳細には図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。メインＥＣＵ９０には、シフトレバー９１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル９３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ９４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル９５の踏み込みを検出するブレーキスイッチ９６からのブレーキスイッチ信号ＢＳＷ，車速センサ９８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ここで、シフトレバー９１は、実施例では、パーキング（Ｐ）ポジション，リバース（Ｒ）ポジション，ニュートラル（Ｎ）ポジション，ドライブ（Ｄ）ポジションから選択できるようになっており、選択されたポジションに応じてクラッチＣ１～Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２がオンオフされる。なお、メインＥＣＵ９０は、前述したように、エンジンＥＣＵ１６やＡＴＥＣＵ２９と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ１６やＡＴＥＣＵ２９と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
　こうして構成された自動車１０では、シフトレバー９１がＤポジションにシフト操作されたときには、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに基づいて変速マップを用いて前進１速～前進６速のいずれかを設定し、クラッチＣ１～Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２のうち設定した変速段に応じて必要なクラッチやブレーキがオンされるようリニアソレノイド５６，ＳＬＣ１～ＳＬＣ３，ＳＬＢ１やオンオフソレノイドＳ１，Ｓ２が駆動制御される。
　ここで、実施例の変速機装置としては、オートマチックトランスミッション２０と、ＡＴＥＣＵ２９が該当する。
　次に、こうして構成された自動車１０が備える実施例の変速機装置の動作、特に、シフトレバー９１がＮポジションとＲポジションとの間で変更されたときの動作やＤポジションとＲポジションとの間で変更されたときの動作について説明する。まず、シフトレバー９１がＮポジションとＲポジションとの間で変更されたときの動作について説明する。図４は、ＡＴＥＣＵ２９により実行されるＲ－Ｎ切換処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトレバー９１がＲポジションからＮポジションに切り換えられたときやＮポジションからＲポジションに切り換えられたときに実行される。なお、シフトレバー９１がＲポジションからＮポジションに切り換えられたときには、クラッチＣ３とブレーキＢ２とがオンの状態からブレーキＢ２のみがオンの状態に切り換える処理となり、シフトレバー９１がＮポジションからＲポジションに切り換えられたときには、ブレーキＢ２のみがオンの状態からクラッチＣ３とブレーキＢ２とがオンの状態に切り換える処理となる。以下、図４のルーチンを図５に例示するタイムチャートを参照しながら説明する。
　Ｒ－Ｎ切換処理ルーチンが実行されると、ＡＴＥＣＵ２９のＣＰＵは、まず、シフトレバー９１の切り換えがＲポジションからＮポジションへの切り換えかＮポジションからＲポジションへの切り換えのいずれであるかを判定し（ステップＳ１００）、ＲポジションからＮポジションへの切り換えのときには（図５中の時刻ｔ１１）、リニアソレノイドＳＬＣ３からの出力圧であるＳＬＣ３圧が徐々に減少するようリニアソレノイドＳＬＣ３を駆動制御する（ステップＳ１１０）。これにより、クラッチＣ３に作用していたクラッチ圧ＰＣ３は徐々に小さくなり、クラッチＣ３の係合が解除される（図５中の時刻ｔ１１～ｔ１２参照）。また、シフトレバー９１がＲポジションからＮポジションへ切り換えられると、マニュアルバルブ５８のライン圧ＰＬを入力する入力ポート５８ａとＲポジション用出力ポート５８ｃとの連通が遮断されると共にブレーキＢ２側の作動油はオリフィス５９ｂを介してドレンされるから、リバース圧ＰＲによりブレーキＢ２に作用していたブレーキ圧ＰＢ２は値０に徐々に近づいていく（図５中時刻ｔ１１～ｔ１２参照）。続いて、シフトレバー９１がＲポジションからＮポジションに切り換えられてからＳＬＣ３圧が所定圧Ｐ０付近となる所定時間Ｔ（図５中の時刻ｔ１２）が経過するのを待って（ステップＳ１２０）、オンオフソレノイドＳ１とオンオフソレノイドＳ２とを共にＯＮとし（ステップＳ１３０）、ＳＬＣ３圧が所定圧Ｐ０で定圧保持されるようリニアソレノイドＳＬＣ３を駆動制御して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。前述したように、オンオフソレノイドＳ１はノーマルオープン型のソレノイドとして構成されオンオフソレノイドＳ２はノーマルクローズ型のソレノイドとして構成されている。したがって、オンオフソレノイドＳ１，Ｓ２を共にＯＮとすると、オンオフソレノイドＳ１からは信号圧は出力されなくなると共にオンオフソレノイドＳ２からは信号圧が出力されるから、リニアソレノイドＳＬＣ３からのＳＬＣ３圧は、クラッチＣ３側に供給される状態からＣ３リレーバルブ６０，Ｃ２リレーバルブ７０，Ｂ２リレーバルブ８０を順に介してブレーキＢ２側に供給される状態に切り換えられることになる。実施例では、オンオフソレノイドＳ１とオンオフソレノイドＳ２とを共にＯＮとした後、ＳＬＣ３圧が所定圧Ｐ０で定圧保持されるようリニアソレノイドＳＬＣ３を駆動制御しているから、所定圧Ｐ０がブレーキＢ２に作用してブレーキＢ２を係合することになる。ここで、所定圧Ｐ０は、実施例では、ブレーキＢ２のピストンが摩擦板に当接する程度の油圧として設定するものとした。シフトレバー９１がＮポジションにあるときには、ブレーキＢ２を完全に係合する必要はないから、必要最小限の所定圧Ｐ０でブレーキＢ２を係合させることにより、エネルギの消費を抑制することができる。
　一方、シフトレバー９１の切り換えがＮポジションからＲポジションのときには（図５中の時刻ｔ１３）、オンオフソレノイドＳ１をＯＮとすると共にオンオフソレノイドＳ２をＯＦＦとして（ステップＳ１５０）、リニアソレノイドＳＬＣ３のＳＬＣ３圧が値０となるようリニアソレノイドＳＬＣ３を駆動制御する（ステップＳ１６０）。オンオフソレノイドＳ１をＯＮとすると共にオンオフソレノイドＳ２をＯＦＦとすると、オンオフソレノイドＳ１，Ｓ２のいずれからも信号圧は出力されなくなるから、リニアソレノイドＳＬＣ３のＳＬＣ３圧はクラッチＣ３側に供給される状態となると共にマニュアルバルブ５８のＲポジション用出力ポート５８ｃからのリバース圧ＰＲがブレーキＢ２側に供給される状態となる。また、シフトレバー９１がＲポジションに操作されると、ライン圧ＰＬが入力されるマニュアルバルブ５８の入力ポート５８ａとＲポジション用出力ポート５８ｃとが連通するから、ライン圧ＰＬはマニュアルバルブ５８の入力ポート５８ａ，Ｒポジション用出力ポート５８ｃを介してブレーキＢ２に作用してブレーキＢ２を係合することになる。そして、クラッチＣ３のパッククリアランスを詰めるために作動油を急速充填するファストフィルを実行し（ステップＳ１７０）、ファストフィルが完了した後にＳＬＣ３圧が徐々に増加し（ステップＳ１８０）、クラッチＣ３の係合に伴ってＳＬＣ３圧が最大となるようリニアソレノイドＳＬＣ３を駆動制御して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。これにより、クラッチＣ３が係合されてＲポジションが形成される。このように、シフトレバー９１がＲポジションのときにはマニュアルバルブ５８のＲポジション用出力ポート５８からの油圧ＰＲによりブレーキＢ２を係合すると共にリニアソレノイドＳＬＣ３からのＳＬＣ３圧によりクラッチＣ３を係合し、シフトレバー９１がＮポジションのときにはリニアソレノイドＳＬＣ３からのＳＬＣ３圧をクラッチＣ３に代えてブレーキＢ２に供給することによりブレーキＢ２を係合するのである。これにより、ブレーキＢ２を係合するための専用のリニアソレノイドを設ける必要をなくすことができる。
　次に、シフトレバー９１がＤポジションとＲポジションとの間で変更されたときの動作について説明する。図６は、ＡＴＥＣＵ２９により実行されるＤ－Ｒ切換処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトレバー９１がＤポジションからＲポジションに切り換えられたときやＲポジションからＤポジションに切り換えられたときに実行される。なお、シフトレバー９１がＤポジションからＲポジションに切り換えられたときには、クラッチＣ１とブレーキＢ２とがオンの状態からブレーキＢ２のみがオンの状態に切り換える処理となり、シフトレバー９１がＲポジションからＤポジションに切り換えられたときには、前進１速の非エンジンブレーキの状態すなわちブレーキＢ２のみがオンの状態からクラッチＣ１とブレーキＢ２とがオンの状態に切り換える処理となる。以下、図６のルーチンを図７に例示するタイムチャートを参照しながら説明する。
　Ｄ－Ｒ切換処理ルーチンが実行されると、ＡＴＥＣＵ２９のＣＰＵは、まず、シフトレバー９１の切り換えがＤポジションからＲポジションへの切り換えかＲポジションからＤポジションへの切り換えのいずれであるかを判定し（ステップＳ２００）、ＤポジションからＲポジションへの切り換えのときには（図７中の時刻ｔ２１）、クラッチＣ１の係合を解除するためにリニアソレノイドＳＬＣ１からの出力圧であるＳＬＣ１圧が値０となるようリニアソレノイドＳＬＣ１を駆動制御し（ステップＳ２１０）、オンオフソレノイドＳ１をＯＮとすると共にオンオフソレノイドＳ２をＯＦＦとする（ステップＳ２２０）。これにより、オンオフソレノイドＳ１，Ｓ２のいずれからも信号圧は出力されなくなるから、リニアソレノイドＳＬＣ３のＳＬＣ３圧はクラッチＣ３側に供給される状態となると共にマニュアルバルブ５８のＲポジション用出力ポート５８ｃからの油圧ＰＲがブレーキＢ２側に供給される状態となり、ライン圧ＰＬはマニュアルバルブ５８の入力ポート５８ａ，Ｒポジション用出力ポート５８ｃを介してリバース圧ＰＲとしてブレーキＢ２に作用してブレーキＢ２を係合することになる。そして、クラッチＣ３に対して前述したファストフィルを実行し（ステップＳ２３０）、リニアソレノイドＳＬＣ３のＳＬＣ３圧を徐々に増加し（ステップＳ２４０）、クラッチＣ３の係合に伴ってＳＬＣ３圧が最大となるようリニアソレノイドＳＬＣ３を駆動制御して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。
　一方、シフトレバー９１の切り換えがＲポジションからＤポジションのときには（図７中の時刻ｔ２２）、リニアソレノイドＳＬＣ３のＳＬＣ３圧が徐々に減少するようリニアソレノイドＳＬＣ３を駆動制御する（ステップＳ２６０）。これにより、クラッチＣ３に作用していたクラッチ圧ＰＣ３は徐々に小さくなり、クラッチＣ３の係合が解除される（図７中の時刻２２～ｔ２３参照）。また、シフトレバー９１がＲポジションからＤポジションへ切り換えられると、マニュアルバルブ５８のライン圧ＰＬを入力する入力ポート５８ａとＲポジション用出力ポート５８ｃとの連通が遮断されるから、Ｒポジション用出力ポート５８ｃからブレーキＢ２に作用するブレーキ圧ＰＢ２は値０に近づいていく（図７中の時刻ｔ２２～ｔ２３参照）。続いて、クラッチＣ１に対してファストフィルを実行し（ステップＳ２７０）、リニアソレノイドＳＬＣ１の出力圧であるＳＬＣ１圧を徐々に増加するようリニアソレノイドＳＬＣ１を駆動制御する（ステップＳ２８０）。続いて、シフトレバー９１がＲポジションからＤポジションに切り換えられてから所定時間Ｔが経過するのを待って（ステップＳ２９０）、オンオフソレノイドＳ１をＯＦＦとすると共にオンオフソレノイドＳ２をＯＮとする（ステップＳ３００）。これにより、オンオフソレノイドＳ１，Ｓ２のいずれからも信号圧が出力されるから、リニアソレノイドＳＬＣ２のＳＬＣ２圧はブレーキＢ２側に供給される状態となると共にリニアソレノイドＳＬＣ３のＳＬＣ３圧は遮断される状態となる。そして、リニアソレノイドＳＬＣ２のＳＬＣ２圧が前述した所定圧Ｐ０となると共にこの所定圧Ｐ０で定圧保持されるようリニアソレノイドＳＬＣ２を駆動制御し（ステップＳ３１０）、クラッチＣ１の係合に伴ってリニアソレノイドＳＬＣ１のＳＬＣ１圧が最大となるようリニアソレノイドＳＬＣ１を駆動制御して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。これにより、クラッチＣ１が係合されると共にブレーキＢ２が係合されてＤポジションの前進１速が形成される。このように、シフトレバー９１がＲポジションのときにはマニュアルバルブ５８のＲポジション用出力ポート５８ｃからの油圧ＰＲによりブレーキＢ２を係合すると共にリニアソレノイドＳＬＣ３からのＳＬＣ３圧によりクラッチＣ３を係合し、シフトレバー９１がＤポジションのときにはリニアソレノイドＳＬＣ２からのＳＬＣ２圧をブレーキＢ２に供給することによりブレーキＢ２を係合すると共にリニアソレノイドＳＬＣ１からのＳＬＣ１圧をクラッチＣ１に供給することによりクラッチＣ１を係合するのである。これにより、ブレーキＢ２を係合するための専用のリニアソレノイドを設ける必要をなくすことができる。
　実施例では、シフトレバー９１がＮポジションのときには、リニアソレノイドＳＬＣ３のＳＬＣ３圧を用いてブレーキＢ２を係合し、シフトレバー９１がＤポジションのときには、リニアソレノイドＳＬＣ２のＳＬＣ２圧を用いてブレーキＢ２を係合している。これは、ＤポジションのときにもＮポジションのときと同様にリニアソレノイドＳＬＣ３のＳＬＣ３圧を用いてブレーキＢ２を係合することもできるが、この場合、リニアソレノイドＳＬＣ３はＳＬＣ３圧を前進３速を形成するためのクラッチＣ３に供給するよう構成されているため、前進３速から前進１速（エンジンブレーキ時）にダウンシフト変速するときに一つのリニアソレノイドＳＬＣ３でクラッチＣ３からブレーキＢ２につかみ替える必要が生じ、スムーズなダウンシフト変速を妨げることに基づく。
　以上説明した実施例の変速機装置によれば、シフトレバー９１がＲポジションのときにはマニュアルバルブ５８のＲポジション用出力ポート５８からのリバース圧ＰＲによりブレーキＢ２を係合すると共にリニアソレノイドＳＬＣ３からのＳＬＣ３圧によりクラッチＣ３を係合して後進１速の状態を形成し、シフトレバー９１がＮポジションのときにはリニアソレノイドＳＬＣ３からのＳＬＣ３圧をクラッチＣ３に代えてブレーキＢ２に供給することによりブレーキＢ２を係合してニュートラルの状態を形成するから、ブレーキＢ２を係合するための専用のリニアソレノイドを設ける必要がない。この結果、リニアソレノイドを別途配置することによる油圧回路５０の消費流量（消費エネルギ）を増加を抑制して装置全体のエネルギ効率を向上させることができると共に装置全体の小型化を図ることができる。もとより、Ｒポジション時に係合されるクラッチＣ３とブレーキＢ２のうちブレーキＢ２をＮポジション時に係合しておくことにより、ＮポジションからＲポジションに切り換えるときにはクラッチＣ３のみを係合すればよいから、シフト操作に対する応答性（レスポンス）をより向上させることができる。しかも、シフトレバー９１がＤポジションのときには前進３速の形成に用いるクラッチＣ３に油圧を供給するリニアソレノイドＳＬＣ３とは異なるリニアソレノイドＳＬＣ２からのＳＬＣ２圧をブレーキＢ２に供給することによりブレーキＢ２を係合すると共にリニアソレノイドＳＬＣ１からのＳＬＣ１圧をクラッチＣ１に供給することによりクラッチＣ１を係合するから、前進３速から前進１速にダウンシフト変速をスムーズに行なうことができる。さらに、シフトレバー９１がＤポジション（前進１速の非エンジンブレーキ時）のときやＮポジションのときには、ブレーキＢ２の係合圧を必要最小限の所定圧Ｐ０に設定するから、油圧回路５０の消費流量（エネルギ消費）をさらに抑制することができる。
　次に、第２実施例の変速機装置について説明する。図８は、第２実施例の変速機装置が備える油圧回路１５０の構成の概略を示す構成図である。なお、第２実施例の変速機装置では、実施例の変速機装置と同一の構成については同一の符号を付し、その説明は重複するから省略する。第２実施例の油圧回路１５０は、図示するように、実施例の油圧回路５０が備えるＣ３リレーバルブ６０とＣ２リレーバルブ７０とＢ２リレーバルブ８０の３つのリレーバルブとこれらを駆動するノーマルオープン型のオンオフソレノイドＳ１およびノーマルクローズ型のオンオフソレノイドＳ２に代えて、リニアソレノイドＳＬＣ３からの出力圧であるＳＬＣ３圧をクラッチＣ３に出力すると共にマニュアルバルブ５８のＲポジション用出力ポート５８ｃからの出力圧であるリバース圧ＰＲをブレーキＢ２に出力する状態とＳＬＣ３圧をブレーキＢ２に出力すると共にリバース圧ＰＲを遮断する状態とを切り替えるＣ３リレーバルブ１６０と、このＣ３リレーバルブ１６０を駆動するノーマルクローズ型のオンオフソレノイドＳとを備える。この油圧回路１５０を用いたときのオートマチックトランスミッション２０の作動表を図９に示す。
　Ｃ３リレーバルブ１６０は、図８に示すように、オンオフソレノイドＳからの信号圧を入力する信号圧用入力ポート１６２ａとマニュアルバルブ５８のＲポジション用出力ポート５８ｃからのリバース圧ＰＲを入力する入力ポート１６２ｂとリニアソレノイドＳＬＣ３からの出力圧（ＳＬＣ３圧）を入力する入力ポート１６２ｃとクラッチＣ３に油圧を出力する出力ポート１６２ｄとブレーキＢ２に油圧を出力する出力ポート１６２ｅとドレンポート１６２ｆとが形成されたスリーブ１６２と、スリーブ１６２内を軸方向に摺動するスプール１６４と、スプール１６４を軸方向に付勢するスプリング１６６とにより構成されている。このＣ３リレーバルブ１６０は、オンオフソレノイドＳから信号圧用入力ポート１６２ａに信号圧が入力されていないときには、スプリング１６６の付勢力によりスプール１６４が図中左半分の領域に示す位置に移動し、入力ポート１６２ｂ（マニュアルバルブ５８のＲポジション用出力ポート５８ｃ側）と出力ポート１６２ｅ（ブレーキＢ２側）とを連通すると共に入力ポート１６２ｃ（リニアソレノイドＳＬＣ３の出力ポート側）と出力ポート１６２ｄ（クラッチＣ３側）とを連通する。一方、オンオフソレノイドＳから信号圧用入力ポート１６２ａに信号圧が入力されているときには、この信号圧がスプリング１６６の付勢力に打ち勝ってスプール１６４が図中右半分の領域に示す位置に移動し、入力ポート１６２ｂ（マニュアルバルブ５８のＲポジション用出力ポート５８ｃ側）を閉塞し入力ポート１６２ｃ（リニアソレノイドＳＬＣ３の出力ポート側）と出力ポート１６２ｄ（クラッチＣ３側）との連通を遮断すると共に入力ポート１６２ｃと出力ポート１６２ｅ（ブレーキＢ２側）とを連通する。なお、入力ポート１６２ｃ（リニアソレノイドＳＬＣ３の出力ポート側）と出力ポート１６２ｄ（クラッチＣ３側）との連通が遮断されると、これに伴って出力ポート１６２ｄとドレンポート１６２ｆとが連通してクラッチＣ３に供給されている作動油がドレンされるようになっている。
　次に、こうして構成された第２実施例の変速機装置の動作について説明する。図１０は、ＡＴＥＣＵ２９により実行されるＲ－Ｎ切換処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトレバー９１がＲポジションからＮポジションに切り換えられたときやＮポジションからＲポジションに切り換えられたときに実行される。以下、図１０のルーチンを図１１に例示するタイムチャートを参照しながら説明する。
　Ｒ－Ｎ切換処理ルーチンが実行されると、ＡＴＥＣＵ２９のＣＰＵは、まず、シフトレバー９１の切り換えがＲポジションからＮポジションへの切り換えかＮポジションからＲポジションへの切り換えのいずれであるかを判定し（ステップＳ４００）、ＲポジションからＮポジションへの切り換えのときには（図１１中の時刻ｔ３１）、リニアソレノイドＳＬＣ３からの出力圧であるＳＬＣ３圧が徐々に減少するようリニアソレノイドＳＬＣ３を駆動制御する（ステップＳ４１０）。これにより、クラッチＣ３に作用していたクラッチ圧ＰＣ３は徐々に小さくなり、クラッチＣ３の係合が解除される（図１１中の時刻ｔ３１～ｔ３２参照）。また、シフトレバー９１がＲポジションからＮポジションへ切り換えられると、ブレーキＢ２に作用していたブレーキ圧ＰＢ２は値０に徐々に近づいていく（図１１中の時刻ｔ３１～ｔ３２参照）。続いて、シフトレバー９１がＲポジションからＮポジションに切り換えられてからＳＬＣ３圧が所定圧Ｐ０付近となる所定時間Ｔ（図１１中の時刻ｔ３２）が経過するのを待って（ステップＳ４２０）、オンオフソレノイドＳをＯＮとし（ステップＳ４３０）、ＳＬＣ３圧が所定圧Ｐ０で定圧保持されるようリニアソレノイドＳＬＣ３を駆動制御して（ステップＳ４４０）、本ルーチンを終了する。前述したように、オンオフソレノイドＳはノーマルクローズ型のソレノイドとして構成されており、オンオフソレノイドＳをＯＮとすると、オンオフソレノイドＳから信号圧が出力されるから、リニアソレノイドＳＬＣ３からのＳＬＣ３圧は、Ｃ３リレーバルブ１６０を介してブレーキＢ２に供給されることになる。実施例では、オンオフソレノイドＳをＯＮとした後、ＳＬＣ３圧が所定圧Ｐ０で定圧保持されるようリニアソレノイドＳＬＣ３を駆動制御しているから、所定圧Ｐ０がブレーキＢ２に作用してブレーキＢ２を係合することになる。ここで、所定圧Ｐ０は、実施例では、ブレーキＢ２のピストンが摩擦板に当接する程度の油圧（ストロークエンド圧Ｐｓｅ以下の油圧）として設定するものとした。シフトレバー９１がＮポジションにあるときには、ブレーキＢ２を完全に係合する必要はないから、必要最小限の所定圧Ｐ０でブレーキＢ２を係合させることにより、エネルギの消費を抑制することができる。
　一方、シフトレバー９１の切り換えがＮポジションからＲポジションのときには（図１１中の時刻ｔ３３）、オンオフソレノイドＳをＯＦＦとして（ステップＳ４５０）、リニアソレノイドＳＬＣ３のＳＬＣ３圧がストロークエンド圧Ｐｓｅ以下の所定圧Ｐ０となるようリニアソレノイドＳＬＣ３を駆動制御する（ステップＳ４６０）。オンオフソレノイドＳをＯＦＦとすると、オンオフソレノイドＳから信号圧は出力されなくなるから、Ｃ３リレーバルブ１６０により、リニアソレノイドＳＬＣ３からのＳＬＣ３圧がクラッチＣ３に供給され、ライン圧がマニュアルバルブ５８の入力ポート５８ａ，Ｒポジション用出力ポート５８ｃを介してリバース圧ＰＲとしてブレーキＢ２に供給される状態となる。そして、クラッチＣ３のパッククリアランスを詰めるために作動油を急速充填するファストフィルを実行し（ステップＳ４７０）、ファストフィルが完了した後にＳＬＣ３圧が徐々に増加し（ステップＳ４８０）、クラッチＣ３の係合に伴ってＳＬＣ３圧が最大となるようリニアソレノイドＳＬＣ３を駆動制御して（ステップＳ４９０）、本ルーチンを終了する。これにより、クラッチＣ３が係合されてＲポジションが形成される。このように、シフトレバー９１がＲポジションのときにはマニュアルバルブ５８のＲポジション用出力ポート５８からのリバース圧ＰＲによりブレーキＢ２を係合すると共にリニアソレノイドＳＬＣ３からのＳＬＣ３圧によりクラッチＣ３を係合し、シフトレバー９１がＮポジションのときにはリニアソレノイドＳＬＣ３からのＳＬＣ３圧をクラッチＣ３に代えてブレーキＢ２に供給することによりブレーキＢ２を係合するのである。これにより、ブレーキＢ２を係合するための専用のリニアソレノイドを設ける必要をなくすことができる。
　次に、シフトレバー９１がＤポジションとＲポジションとの間で変更されたときの動作について説明する。図１２は、ＡＴＥＣＵ２９により実行されるＤ－Ｒ切換処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトレバー９１がＤポジションからＲポジションに切り換えられたときやＲポジションからＤポジションに切り換えられたときに実行される。以下、図１２のルーチンを図１３に例示するタイムチャートを参照しながら説明する。
　Ｄ－Ｒ切換処理ルーチンが実行されると、ＡＴＥＣＵ２９のＣＰＵは、まず、シフトレバー９１の切り換えがＤポジションからＲポジションへの切り換えかＲポジションからＤポジションへの切り換えのいずれであるかを判定し（ステップＳ５００）、ＤポジションからＲポジションへの切り換えのときには（図１３中の時刻ｔ４１）、クラッチＣ１の係合を解除するためにリニアソレノイドＳＬＣ１からの出力圧であるＳＬＣ１圧が値０となるようリニアソレノイドＳＬＣ１を駆動制御し（ステップＳ５１０）、オンオフソレノイドＳをＯＦＦとする（ステップＳ５２０）。これにより、オンオフソレノイドＳから信号圧は出力されなくなるから、Ｃ３リレーバルブ１６０により、リニアソレノイドＳＬＣ３のＳＬＣ３圧はクラッチＣ３側に供給されると共にライン圧がマニュアルバルブ５８の入力ポート５８ａ，Ｒポジション用出力ポート５８ｃを介してリバース圧ＰＲとしてブレーキＢ２側に供給される状態となる。そして、リニアソレノイドＳＬＣ３のＳＬＣ３圧がストロークエンド圧Ｐｓｅ以下の所定圧Ｐ０となるようリニアソレノイドＳＬＣ３を駆動制御し（ステップＳ５３０）、クラッチＣ３に対して前述したファストフィルを実行し（ステップＳ５４０）、リニアソレノイドＳＬＣ３のＳＬＣ３圧を徐々に増加し（ステップＳ５５０）、クラッチＣ３の係合に伴ってＳＬＣ３圧が最大となるようリニアソレノイドＳＬＣ３を駆動制御して（ステップＳ５６０）、本ルーチンを終了する。
　一方、シフトレバー９１の切り換えがＲポジションからＤポジションのときには（図１３中の時刻ｔ４２）、リニアソレノイドＳＬＣ３のＳＬＣ３圧が徐々に減少するようリニアソレノイドＳＬＣ３を駆動制御する（ステップＳ５７０）。これにより、クラッチＣ３に作用していたクラッチ圧ＰＣ３は徐々に小さくなり、クラッチＣ３の係合が解除される（図１３中の時刻４２～ｔ４３参照）。また、シフトレバー９１がＲポジションからＤポジションへ切り換えられると、マニュアルバルブ５８のライン圧ＰＬを入力する入力ポート５８ａとＲポジション用出力ポート５８ｃとの連通が遮断されるから、Ｒポジション用出力ポート５８ｃからブレーキＢ２に作用するブレーキ圧ＰＢ２は値０に近づいていく（図１３中の時刻ｔ４２～ｔ４３参照）。続いて、シフトレバー９１がＲポジションからＤポジションに切り換えられてからブレーキ圧ＰＢ２が所定圧Ｐ０付近となる所定時間Ｔ２（図１３中の時刻ｔ４３）が経過を待って（ステップＳ５８０）、オンオフソレノイドＳをＯＮとして（ステップＳ５９０）、ＳＬＣ３圧が所定圧Ｐ０で保持されるようリニアソレノイドＳＬＣ３を駆動制御する（ステップＳ６００）。これにより、オンオフソレノイドＳから信号圧が出力されるから、Ｃ３リレーバルブ１６０により、リニアソレノイドＳＬＣ３のＳＬＣ３圧はブレーキＢ２側に供給される状態となり、所定圧Ｐ０によりブレーキＢ２が係合されることになる。そして、リニアソレノイドＳＬＣ１を駆動制御することによりクラッチＣ１に対してファストフィルを実行し（ステップＳ６１０）、リニアソレノイドＳＬＣ１の出力圧であるＳＬＣ１圧を徐々に増加し（ステップＳ６２０）クラッチＣ１の係合に伴ってリニアソレノイドＳＬＣ１のＳＬＣ１圧が最大となるようリニアソレノイドＳＬＣ１を駆動制御して（ステップＳ６３０）、本ルーチンを終了する。これにより、クラッチＣ１が係合されると共にブレーキＢ２が係合されてＤポジションの前進１速が形成される。このように、シフトレバー９１がＲポジションのときにはマニュアルバルブ５８のＲポジション用出力ポート５８ｃからのリバース圧ＰＲによりブレーキＢ２を係合すると共にリニアソレノイドＳＬＣ３からのＳＬＣ３圧によりクラッチＣ３を係合し、シフトレバー９１がＤポジションのときにはリニアソレノイドＳＬＣ３からのＳＬＣ３圧をブレーキＢ２に供給することによりブレーキＢ２を係合すると共にリニアソレノイドＳＬＣ１からのＳＬＣ１圧をクラッチＣ１に供給することによりクラッチＣ１を係合するのである。これにより、ブレーキＢ２を係合するための専用のリニアソレノイドを設ける必要をなくすことができる。
　実施例や第２実施例の変速機装置では、シフトレバー９１がＮポジションのときにはリニアソレノイドＳＬＣ３のＳＬＣ３圧を用いてブレーキＢ２を係合しシフトレバー９１がＤポジションのとき（前進１速の非エンジンブレーキ時）にはリニアソレノイドＳＬＣ２のＳＬＣ２圧を用いてブレーキＢ２を係合するものとしたが、これに限定されるものではなく、ＤポジションのときにもＮポジションのときと同様にリニアソレノイドＳＬＣ３のＳＬＣ３圧を用いてブレーキＢ２を係合するものとしても差し支えない。
　実施例や第２実施例の変速機装置では、シフトレバー９１がＤポジションのとき（前進１速の非エンジンブレーキ時）にブレーキＢ２を係合するものとしたが、前進１速の非エンジンブレーキ時ではブレーキＢ２に代えてワンウェイクラッチＦ１が係合されるから、ブレーキＢ２を係合しないものとしても差し支えない。
　実施例や第２実施例の変速機装置では、各リニアソレノイドＳＬＣ１～ＳＬＣ３としてライン圧ＰＬから最適なクラッチ圧を生成して対応するクラッチやブレーキをダイレクトに制御するダイレクト制御用のリニアソレノイドとして構成するものとしたが、リニアソレノイドをパイロット制御用のものとして用いて別途コントロールバルブを駆動することによりこのコントロールバルブによりクラッチ圧を生成して対応するクラッチやブレーキを制御するものとしてもよい。
　実施例や第２実施例の変速機装置では、オートマチックトランスミッション２０を前進１速～前進６速の６段変速の有段変速機により構成するものとしたが、これに限定されるものではなく、２～５段変速の有段変速機により構成するものとしてもよいし、７段以上の有段変速機により構成するものとしてもよい。
　ここで、実施例の主要な要素と発明の開示の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、ブレーキＢ２が「第１の係合要素」に相当し、クラッチＣ３が「第２の係合要素」に相当し、機械式オイルポンプ５２やレギュレータバルブ５４，リニアソレノイド５６が「圧送手段」に相当し、マニュアルバルブ５８が「流体圧入出力手段」に相当し、リニアソレノイドＳＬＣ３が「第１の調圧手段」に相当し、Ｃ３リレーバルブ６０やＣ２リレーバルブ７０，Ｂ２リレーバルブ８０，オンオフソレノイドＳ１，Ｓ２が「選択出力手段」に相当する。また、クラッチＣ１が「第３の係合要素」に相当し、クラッチＣ２或いはクラッチC３が「第４の係合要素」に相当し、リニアソレノイドＳＬＣ２が「第２の調圧手段」に相当する。さらに、Ｃ３リレーバルブ６０やＣ２リレーバルブ７０，Ｂ２リレーバルブ８０が「切り換えバルブ」に相当し、オンオフソレノイドＳ１，Ｓ２が「信号圧出力手段」に相当する。また、C３リレーバルブ１６０も「切り換えバルブ」に相当する。また、Ｃ３リレーバルブ６０が「第１の切り換えバルブ」に相当し、Ｂ３リレーバルブ８０が「第２の切り換えバルブ」に相当し、Ｃ２リレーバルブ７０が「第３の切り換えバルブ」に相当する。また、出力ポート６２ｄや出力ポート１６２ｅが「第１の出力ポート」に相当し、出力ポート６２ｃや出力ポート１６２ｄが「第２の出力ポート」に相当し、出力ポート７２ｅが「第３の出力ポート」に相当し、出力ポート７２ｄが「第４の出力ポート」に相当し、入力ポート８２ｅや入力ポート１６２ｃが「第１の入力ポート」に相当し、入力ポート８２ｂや入力ポート１６２ｂが「第２の入力ポート」に相当し、入力ポート７２ｂが「第３の入力ポート」に相当し、入力ポート７２ｃが「第４の入力ポート」に相当する。なお、実施例の主要な要素と発明の開示の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が発明の開示の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、発明の開示の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、発明の開示の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は発明の開示の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
　以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
　本出願は、２００８年９月１２日に出願された日本国特許出願第２００８－２３５７４７号を優先権主張の基礎としており、その内容の全てが引用により本明細書に含まれる。
　本発明は、自動車産業などに利用可能である。

Claims (12)

  1. 　車両に搭載され、後進用ポジションにシフト操作されたときには複数の係合要素のうち第１の係合要素と第２の係合要素とを係合し、中立ポジションにシフト操作されたときには前記第１の係合要素を係合することが可能な自動変速機を備える変速機装置であって、
    　流体圧源の流体圧を調圧してライン圧として出力する圧送手段と、
    　前記後進用ポジションにシフト操作されたときには前記ライン圧を入力して複数の出力ポートのうち後進ポジション用出力ポートから出力し、前記中立ポジションにシフト操作されたときには前記複数の出力ポートを遮断する流体圧入出力手段と、
    　前記ライン圧を入力すると共に調圧して出力する第１の調圧手段と、
    　前記後進用ポジションにシフト操作されたときには前記後進ポジション用出力ポートから出力された流体圧を前記第１の係合要素に出力すると共に前記第１の調圧手段から出力された流体圧を前記第２の係合要素に出力し、前記中立ポジションにシフト操作されたときには前記第１の調圧手段から出力された流体圧を前記第１の係合要素に出力する選択出力手段と、
    　を備える変速機装置。
  2. 　前進用ポジションにシフト操作されたときには、前記複数の係合要素のうち前記第１の係合要素と第３の係合要素とを係合することにより発進用変速段を形成し、前記複数の係合要素のうち少なくとも第４の係合要素を係合することにより前記発進用変速段以外の変速段を形成可能な請求項１記載の変速機装置であって、
    　前記選択出力手段は、前記前進用ポジションにシフト操作されたときには、前記第１の調圧手段から出力される流体圧を前記前進用ポジションのうち前記第４の係合要素か前記第１の係合要素かに選択的に出力する手段である
    　変速機装置。
  3. 　前記第４の係合要素は、前記前進用ポジションにシフト操作されたときには、前記発進用変速段との間で直接に切り換えを伴わない変速段を形成可能な要素である請求項２記載の変速機装置。
  4. 　前記第１の調圧手段は、前記中立ポジションにシフト操作されたときには、前記第１の係合要素が完全に係合するときの係合圧よりも低い低係合圧で係合されるよう調圧する手段である請求項１ないし３いずれか１項に記載の変速機装置。
  5. 　前記選択出力手段は、前記第１の調圧手段から出力された流体圧を入力する第１の入力ポートと前記流体入出力手段の前記後進ポジション用出力ポートから出力された流体圧を入力する第２の入力ポートと前記第１の係合要素に流体圧を出力する第１の出力ポートと前記第２の係合要素に流体圧を出力する第２の出力ポートとを有し、前記第１の入力ポートに入力された流体圧を前記第１の出力ポートから出力する状態と前記第１の入力ポートに入力された流体圧を前記第２の出力ポートから出力すると共に前記第２の入力ポートに入力された流体圧を該第１の出力ポートから出力する状態とを選択的に切り換える切り換えバルブと、前記切り換えバルブを駆動する信号圧を出力する信号圧出力手段とを備える手段である請求項１ないし４いずれか１項に記載の変速機装置。
  6. 　前進用ポジションにシフト操作されたときには、前記複数の係合要素のうち前記第１の係合要素と第３の係合要素とを係合することにより発進用変速段を形成し、前記複数の係合要素のうち少なくとも第４の係合要素を係合することにより前記発進用変速段以外の変速段を形成可能な請求項１記載の変速機装置であって、
    　前記流体圧入出力手段は、前記前進用ポジションにシフト操作されたときに前記ライン圧を入力して前記複数の出力ポートのうち前進ポジション用出力ポートから出力する手段であり、
    　前記前進ポジション用出力ポートから出力された流体圧を入力すると共に調圧して出力する第２の調圧手段を備え、
    　前記選択出力手段は、前記前進用ポジションにシフト操作されたときには、前記第２の調圧手段から出力される流体圧を前記前進用ポジションのうち前記第４の係合要素か前記第１の係合要素かに選択的に出力する手段である
    　変速機装置。
  7. 　前記第４の係合要素は、前記前進用ポジションにシフト操作されたときには、前記発進用変速段との間で直接に切り換えを伴わない変速段を形成可能な要素である請求項６記載の変速機装置。
  8. 　請求項６記載の変速機装置であって、
    　前記選択出力手段は、前記前進用ポジションにシフト操作されたときには、前記第１の調圧手段から出力される流体圧を前記第２の係合要素に出力し、
    　前記第２の係合要素は、前記前進用ポジションにシフト操作されたときには、前記発進用変速段以外の変速段であり、かつ、前記発進用変速段との間で直接に切り換えを伴う変速段を形成可能な要素である
    　変速機装置。
  9. 　前記第１の調圧手段は、前記中立ポジションにシフト操作されたときには、前記第１の係合要素が完全に係合するときの係合圧よりも低い低係合圧で係合されるよう調圧する手段である請求項６または７記載の変速機装置。
  10. 　前記選択出力手段は、前記第１の調圧手段から出力された流体圧を入力して第１の出力ポートか前記第２の係合要素に流体圧を供給する第２の出力ポートかに選択的に出力する第１の切り換えバルブと、前記第１の切り換えバルブの前記第１の出力ポートから出力された流体圧を入力する第１の入力ポートと前記流体入出力手段の前記後進ポジション用出力ポートから出力された流体圧を入力する第２の入力ポートとを有し該第１および第２の入力ポートに入力された流体圧を前記第１の係合要素に選択的に出力する第２の切り換えバルブと、前記第１および第２の切り換えバルブを駆動する信号圧を出力する信号圧出力手段とを備える手段である請求項１記載の変速機装置。
  11. 　前記選択出力手段は、前記第１の調圧手段から出力された流体圧を入力して第１の出力ポートか前記第２の係合要素に流体圧を供給する第２の出力ポートかに選択的に出力する第１の切り換えバルブと、第１の入力ポートと前記流体入出力手段の前記後進ポジション用出力ポートから出力された流体圧を入力する第２の入力ポートとを有し該第１または第２の入力ポートに流体圧を選択的に入力して前記第１の係合要素に出力する第２の切り換えバルブと、前記第１の切り換えバルブの前記第１の出力ポートから出力された流体圧を入力する第３の入力ポートと前記第２の調圧手段から出力された流体圧を入力する第４の入力ポートと前記第２の切り換えバルブの前記第１の入力ポートに流体圧を出力する第３の出力ポートと前記第４の係合要素に流体圧を出力する第４の出力ポートとを有し前記第４の入力ポートに入力された流体圧を前記第３の出力ポートに出力するか前記第３の入力ポートに流体圧を入力して該第３の出力ポートに出力すると共に前記第４の入力ポートに流体圧を入力して前記第４の係合要素に出力する第３の切り換えバルブと、前記第１～第３の切り換えバルブを駆動する信号圧を出力する信号圧出力手段とを備える手段である請求項６記載の変速機装置。
  12. 　請求項１ないし１１いずれか１項に記載の変速機装置を搭載する車両。
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