CN101970908A - 变速器装置及装载有该变速器装置的车辆 - Google Patents

Abstract

当变速杆位于倒退(R)位置时，通过来自手控阀(58)的R位置用输出口(58c)的倒退压力(PR)使制动器(B2)接合，并通过来自线性螺线管(SLC3)的SLC3压力使离合器(C3)接合，从而形成倒退1速的状态。当变速杆位于空档(N)位置时，通过将来自线性螺线管(SLC3)的SLC3压力供给到制动器(B2)而代替离合器(C3)而使制动器(B2)接合，从而形成空档的状态。由此，不必设置用于使制动器(B2)接合的专用线性螺线管。因此，可抑制由另外设置线性螺线管引起的液压回路(50)的流量消耗(能量消耗)的增加、提高装置整体的能量效率，并可使装置整体小型化。

Description

变速器装置及装载有该变速器装置的车辆

技术领域

本发明涉及一种变速器装置和车辆，更具体而言涉及一种具有自动变速器的变速器装置以及装载有该变速器装置的车辆，变速器装置装载在车辆中，该自动变速器能够在换档操作至倒退位置时使多个接合构件中的第一接合构件和第二接合构件接合，并且在换档操作至空档位置时使上述的第一接合构件接合。

背景技术

以往，作为这种变速器装置，提出了如下方案：基于档位切换用选择手柄的操作，选择性地打开或关闭三个离合器C-0～C-2和五个制动器B-0～B-4从而在驻车(P)档位、倒退(R)档位、空档(N)档位、行驶(D)档位之间进行切换(参照专利文献1)。在这种装置中，当选择手柄位于R档位时，需要离合器C-2、制动器B-0以及制动器B-4三者接合，因此，即使选择手柄位于N档位的非行驶档位，通过使未参与动力传递的制动器B-4预先处于接合状态，当选择手柄切换到R档位时，由于仅使油压新作用于离合器C-2和制动器B-0，所以可在不增大油压产生源的容量的情况下抑制离合器和制动器的动作延迟，即，抑制相对于换档操作的响应延迟。

专利文献1：JP特开平05-157164号公报

发明内容

在上述类型的变速器装置中，可构想到利用专用线性螺线管打开或关闭在N档位时接合的制动器(或离合器)，然而，由于线性螺线管通过一边排出一部分所输入的工作油一边输出剩余的工作油来调压，所以线性螺线管本身消耗的流量增加并且整个液压回路中因需要消耗的流量增加，由此导致油压产生源的容量增加并导致装置整体的能量消耗增加。此外，新的线性螺线管的增加使装置整体大型化。

本发明的变速器装置和装载有该变速器装置的车辆的主要目的是抑制装置整体的能量消耗并使装置小型化。

本发明的变速器装置和装载有该变速器装置的车辆为实现至少一部分上述的目的而采用了以下的手段。

本发明的变速器装置是一种变速器装置，具有自动变速器，该变速器装置装载在车辆中，所述自动变速器能够在换档操作至倒退位置时使多个接合构件中的第一接合构件和第二接合构件接合，在换档操作至空档位置时使所述第一接合构件接合，该变速器装置具有：压送单元，其调节流体压力源的流体压力并作为管路压力输出；流体压力输入输出单元，其在换档操作至所述倒退位置时输入所述管路压力并从多个输出口中的倒退位置用输出口输出所述管路压力，并且在换档操作至所述空档位置时，堵塞所述多个输出口；第一调压单元，其输入所述管路压力并调节输出所述管路压力；选择输出单元，其在换档操作至所述倒退位置时，将从所述倒退位置用输出口输出的流体压力输出到所述第一接合构件，并且将从所述第一调压单元输出的流体压力输出到所述第二接合构件，在换档操作至所述空档位置时，将从所述第一调压单元输出的流体压力输出到所述第一接合构件。

在本发明的变速器装置中，在能够在换档操作至倒退位置时使多个接合构件中的第一接合构件和第二接合构件接合以及在换档操作至空档位置时使所述第一接合构件接合的自动变速器中，当换档操作至倒退位置时，流体压力输入输出单元从多个输入口中的倒退位置用输出口中输出压力，当换档操作至空档位置时，流体压力输入输出单元堵塞多个输出口；第一调压单元输入管路压力并调节输出管路压力；当换档操作至所述倒退位置时，选择输出单元将从倒退位置用输出口输出的流体压力输出到第一接合构件并将从第一调压单元输出的流体压力输出到第二接合构件，当换档操作至所述空档位置时，选择输出单元将从第一调压单元输出的流体压力输出到第一接合构件。因此，与当换档操作至倒退位置时第一接合构件与第二接合构件同时接合的情况相比，在本发明中，将流体压力供给到第一接合构件即可，从而可抑制泵等的流体压力源的排出容量。进一步，通常在泵等调压单元中有少量的工作流体不断地泄漏，因此，在空档位置时为使第一接合构件接合而设置专用调节单元的情况下，压送单元的排出容量必须增大从调压单元中泄漏的工作流体的量，然而，在本发明中，当换档操作至空档位置时，不必另外设置用于使第一接合构件接合的调压单元。因此，可抑制整个装置的能量消耗，可提高燃料效率，并可使变速器装置小型化。

本发明的变速器装置也可以是在换档操作至前进位置时通过使所述多个接合构件中的所述第一接合构件和第三接合构件接合而形成起步变速档，并能够通过使所述多个接合构件中的至少第四接合构件接合而形成所述起步变速档以外的变速档，所述选择输出单元是在换档操作至所述前进位置时将从所述第一调压单元输出的流体压力选择性地输出到所述前进位置中的所述第四接合构件或所述第一接合构件的单元。由此，在从空档位置切换到前进位置时也可抑制流体压力源的排出容量，并可提高燃料效率。在此，所述第四接合构件可为所述第二接合构件。在这种型式的本发明的变速器装置中，所述第四接合构件可为在换档操作至前进位置时能够形成与所述起步用变速档之间不直接切换的变速档的构件。在这种情况下，在利用第一调压单元解除的接合构件的流体压力完全排出之后，由于未发生流体压力被供给到利用第一调压单元接合的接合构件的变速，所以可消除变速时间很长的变速。

此外，在本发明的变速器装置中，第一调压单元可为在换档操作至所述空档位置时进行调压以便以比所述第一接合构件完全接合时的接合压力更低的接合压力接合的单元。因此，在变速时流体压力可从第一接合构件中更快地排出，从而可缩短变速所需的时间。具体地，当从起步变速档变速到其它的前进变速档时，这种效果变得更加显著。

进一步，在本发明的变速器装置中，所述选择输出单元具有：切换阀，其具有输入从所述第一调压单元输出的流体压力的第一输入口、输入从所述流体输入输出单元的所述倒退位置用输出口输出的流体压力的第二输入口、将流体压力输出到所述第一接合构件的第一输出口以及将流体压力输出到所述第二接合构件的第二输出口，所述切换阀在将被输入到所述第一输入口的流体压力从所述第一输出口输出的状态与将被输入到所述第一输入口的流体压力从所述第二输出口中输出并将被输入到所述第二输入口的流体压力从该第一输出口输出的状态之间选择性地切换；信号压力输出单元，其输出驱动所述切换阀的信号压力。。因此，由于可通过一个切换阀切换状态，所以可使流体压力回路变得紧凑。而且，当从倒退位置换档操作至前进位置时，可通过变换一个切换阀，使第一调压单元的输出压力的输出目的地从第二接合构件变换到第一接合构件。因此，可缩短当从倒退位置换档操作至前进位置时变速所需的时间。

本发明的变速器装置在换档操作至前进位置时通过使所述多个接合构件中的所述第一接合构件和第三接合构件接合而形成起步变速档，并能够通过使所述多个接合构件中的至少第四接合构件接合而形成所述起步变速档以外的变速档，所述流体压力输入输出单元是在换档操作至所述前进位置时输入所述管路压力并从所述多个输出口中的前进位置用输出口输出所述管路压力的单元，所述变速器装置包括输入从所述前进位置用输出口输出的流体压力并进行调压而输出的第二调压单元，所述选择输出单元为在换档操作至所述前进位置时将从所述第二调压单元输出的流体压力选择性地输出到所述前进位置中的所述第四接合构件或第一接合构件的单元。因此，当从空档位置切换到前进位置时也可抑制流体压力源的排出容量，并可提高燃料效率。进一步，当从起步变速档以外的变速档变换到起步变速档时，可顺畅地执行第四接合构件接合的解除和第三接合构件的接合。在这种型式的本发明的变速器装置中，所述第四接合构件可为在换档操作至所述前进位置时能够形成与所述起步变速档之间不直接切换的变速档的构件。在第四接合构件为形成与起步变速档之间不直接进行切换的变速档(低速档)的接合构件的情况下，当从低速档降档到起步变速档时，需要将从第二调压单元输出的流体压力从第四接合构件切换到第一接合构件，从而影响顺畅的变速。然而，当从高速档变速到起步变速档时，考虑到变速振动和与自动变速器的输入轴连接的内燃机的转速过大，通常从高速档经由中间变速档变速到起步变速档，因此，不需要将从第二调压单元输出的流体压力从第四接合构件切换到第一接合构件，从而可在不影响向前行进时顺畅变速的情况下抑制从前进位置切换到倒退位置时的流体压力源的排出容量。此外，在本发明的变速器装置中，所述选择输出单元在换档操作至所述前进位置时将从所述第一调压单元输出的流体压力输出到所述第二接合构件，所述第二接合构件为在换档操作至所述前进位置时能够形成作为所述起步变速档以外的变速档且与所述起步变速档之间不直接切换的变速档的构件。在这种情况下，当换档操作至前进位置时，从第二调压单元输出的流体压力被供给到第一接合构件，从第一调压单元输出的流体压力被供给到第二接合构件。因此，在从通过使第二接合构件接合而形成的变速档直接切换到起步变速档的情况下，将流体压力供给到第一接合构件以及从第二接合构件中排出流体压力可同时执行，从而可缩短变速所需的时间。进一步，在本发明的变速器装置中，所述第一调压单元可为在换档操作至所述空档位置时进行调压以便以比所述第一接合构件完全接合时的接合压力更低的接合压力接合的单元。因此，在变速时流体压力可从第一接合构件中更快地排出，从而可缩短变速所需的时间。特别是，当从起步变速档变速到其它的前进变速档时，这种效果变得更加显著。

此外，在本发明的变速器装置中，所述选择输出单元具有：第一切换阀，其输入从所述第一调压单元输出的流体压力，并将流体压力选择性地输出到第一输出口或输出到将流体压力供给到所述第二接合构件的第二输出口；第二切换阀，其具有输入从所述第一切换阀的所述第一输出口输出的流体压力的第一输入口、输入从所述流体输入输出单元的所述倒退位置用输出口输出的流体压力的第二输入口，并将输入到所述第一和第二输入口中的流体压力选择性地输出到所述第一接合构件；输出驱动所述第一和第二切换阀的信号压力的信号压力输出单元。

此外，该型式的本发明的变速器装置具有第二调压单元，并在换档操作至前进位置时通过至少使第四接合构件接合而形成起步变速档以外的变速档，在这种型式的本发明的变速器装置中，所述选择输出单元具有：第一切换阀，其输入从所述第一调压单元输出的流体压力，并将流体压力选择性地输出到第一输出口或输出到将流体压力供给到所述第二接合构件的第二输出口；第二切换阀，其具有第一输入口以及输入从所述流体输入输出单元的所述倒退位置用输出口输出的流体压力的第二输入口，所述第二切换阀将流体压力选择性地输入到所述第一输入口或第二输入口并将流体压力输出到所述第一接合构件；第三切换阀，其具有输入从所述第一切换阀的所述第一输出口输出的流体压力的第三输入口、输入从所述第二调压单元输出的流体压力的第四输入口、将流体压力输出到所述第二切换阀的所述第一输入口的第三输出口以及将流体压力输出到所述第四接合构件的第四输出口，所述第三切换阀将输入到所述第四输入口的流体压力输出到所述第三输出口，或者将流体压力输入到所述第三输入口并输出到所述第三输出口，并且将流体压力输入到所述第四输入口并输出到所述第四接合构件；以及输出用于驱动所述第一至第三切换阀的信号压力的信号压力输出单元。

本发明的车辆装载有上述的各种型式中任意一种的本发明的变速器装置，即，基本上该变速器装置装载在车辆中，具有自动变速器，所述自动变速器能够在换档操作至倒退位置时使多个接合构件中的第一接合构件和第二接合构件接合，在换档操作至空档位置时使所述第一接合构件接合，该变速器装置具有：压送单元，其调节流体压力源的流体压力并作为管路压力输出；流体压力输入输出单元，其在换档操作至所述倒退位置时输入所述管路压力并从多个输出口中的倒退位置用输出口输出所述管路压力，并且在换档操作至所述空档位置时，堵塞所述多个输出口；第一调压单元，其输入所述管路压力并调节输出所述管路压力；选择输出单元，其在换档操作至所述倒退位置时，将从所述倒退位置用输出口输出的流体压力输出到所述第一接合构件，并且将从所述第一调压单元输出的流体压力输出到所述第二接合构件，在换档操作至所述空档位置时，将从所述第一调压单元输出的流体压力输出到所述第一接合构件。

变速器装置装载到车辆上，具有自动变速器，所述自动变速器能够在换档操作至倒退位置时使多个接合构件中的第一接合构件和第二接合构件接合，在换档操作至空档位置时使所述第一接合构件接合，该变速器装置具有：压送单元，其调节流体压力源的流体压力并作为管路压力输出；流体压力输入输出单元，其在换档操作至所述倒退位置时输入所述管路压力并从多个输出口中的倒退位置用输出口输出所述管路压力，并且在换档操作至所述空档位置时，堵塞所述多个输出口；第一调压单元，其输入所述管路压力并调节输出所述管路压力；选择输出单元，其在换档操作至所述倒退位置时，将从所述倒退位置用输出口输出的流体压力输出到所述第一接合构件，并且将从所述第一调压单元输出的流体压力输出到所述第二接合构件，在换档操作至所述空档位置时，将从所述第一调压单元输出的流体压力输出到所述第一接合构件。

在本发明的车辆中，由于装载有上述的各种型式之一的本发明的变速器装置，所以能够实现本发明的变速器装置实现的效果，即，诸如可抑制装置整体的能量消耗并可使装置小型化等。

附图说明

图1是示出装载有作为本发明一个实施例的变速器装置的汽车10的概略结构的结构图。

图2是示出自动变速器20的动作表的一个实例的说明图。

图3是示出自动变速器20的液压回路50的概略结构的结构图。

图4是示出由ATECU29执行的R-N切换处理进程的一个实例的流程图。

图5是变速杆91在R位置与N位置之间变换时的时序图。

图6是示出由ATECU29执行的D-R切换处理进程的一个实例的流程图。

图7是变速杆91在D位置与R位置之间变换时的时序图。

图8是示出第二实施例的变速器装置所具有的液压回路150的概略结构的结构图。

图9是使用液压回路150时的自动变速器20的动作表。

图10是示出由ATECU29执行的R-N切换处理进程的一个实例的流程图。

图11是变速杆91在R位置与N位置之间变换时的时序图。

图12是示出由ATECU29执行的D-R切换处理进程的一个实例的流程图。

图13是变速杆91在D位置与R位置之间变换时的时序图。

具体实施方式

下面使用实施例说明用于实施本发明的最佳方式。

图1是示出装载有作为本发明的一个实施例的变速器装置的汽车10的概略结构的结构图，图2是示出自动变速器20的动作表，图3是示出自动变速器20的液压回路50的概略结构的结构图。如图1所示，实施例的汽车10具有：作为通过汽油或柴油等碳氢类燃料的***燃烧输出动力的内燃机的发动机12；安装到发动机12的曲轴14上的带锁止离合器的液力变矩器24；改使输入到输入轴21的动力变速并传递到输出轴22的有级自动变速器20，其中输入轴21连接到该液力变矩器24的输出侧，输出轴22通过齿轮机构26和差动齿轮28连接到驱动轮18a、18b；以及控制车辆整体的主电子控制单元(以下称为主ECU)90。

通过发动机用电子控制单元(以下称作发动机ECU)16控制发动机12的运转。尽管未详细地图示出发动机ECU16，但发动机ECU16构造为以CPU为中心的微处理器，并且除CPU以外具有储存处理程序的ROM、暂时储存数据的RAM、输入输出口以及通信口。在该发动机ECU16中，经由输入口输入来自控制发动机12的运转所需的各种传感器(被安装到曲轴14上的转速传感器等)的信号，并从发动机ECU经由输出口输出向调节节流阀开度的节流阀马达传输的驱动信号、向燃料喷射阀传输的控制信号以及向火花塞传输的点火信号等。发动机ECU16与主ECU90通信，通过来自主ECUC90的控制信号来控制发动机12，或者根据需要将与发动机12的运转状态有关的数据输出到主ECU90。

自动变速器20构造为6级变速的有级变速器，并具有单小齿轮式行星齿轮机构30、拉威挪式行星齿轮机构40、三个离合器C1、C2、C3、两个制动器B1、B2以及单向离合器F1。单小齿轮式行星齿轮机构30具有：作为外齿齿轮的太阳轮31；与该太阳轮31同心设置的作为内齿齿轮的齿圈32；与该太阳轮31啮合并与齿圈32啮合的多个小齿轮33；以及保持多个小齿轮33并使多个小齿轮33可自转和公转的行星架34；太阳轮31固定到箱体上，齿圈32与输入轴21连接。拉威挪式行星齿轮机构40具有：作为外齿齿轮的两个太阳轮41a、41b；作为内齿齿轮的齿圈42；与太阳轮41a啮合的多个短小齿轮43a；与太阳轮41b和多个短小齿轮43a啮合并与齿圈42啮合的多个长小齿轮43b；连结多个短小齿轮43a以及多个长小齿轮43b并且保持多个短小齿轮43a和多个长小齿轮43b并使多个短小齿轮43a和多个长小齿轮43b可自转和公转的行星架44；太阳轮41a通过离合器C1连接到单小齿轮式行星齿轮机构30的行星架34，太阳轮41b通过离合器C3连接到行星架34并通过制动器B1连接到箱体，齿圈42连接到输出轴22，行星架44通过离合器C2连接到输入轴21。此外，行星架44通过制动器B2连接到箱体，并通过单向离合器F1连接到箱体。

在如此构成的自动变速器20中，如图2的动作表所示，通过离合器C1～C3的打开和关闭(打开也称作接合，关闭也称作分离，以下相同)与制动器B1、B2的打开和关闭的组合，可在前进1速～6速、倒退以及空档之间进行切换。

前进1速的状态可通过打开离合器C1并关闭离合器C2、C3和制动器B1、B2或者通过打开离合器C1和制动器B2并关闭离合器C2、C3和制动器B1来形成，在这种状态下，从输入轴21输入到单小齿轮式行星齿轮机构30的齿圈32的动力因太阳轮31的固定而在太阳轮31侧受到反作用力，从而减速并通过行星架34和离合器C1传递到拉威挪式行星齿轮机构40的太阳轮41a，并且输入到太阳轮41a的动力因由单向离合器F1造成的行星架44的固定而在行星架44侧受到反作用力，从而减速并通过齿圈42输出到输出轴22，所以输入到输入轴21的动力以相对较大的减速比减速，并输出到输出轴22。在前进1速的状态下，在发动机制动时，通过打开制动器B2，代替单向离合器F1而行星架44被固定。前进2速的状态可通过打开离合器C1和制动器B1并关闭离合器C2、C3和制动器B2来形成，在这种状态下，从输入轴21输入到单小齿轮式行星齿轮机构30的齿圈32的动力因太阳轮31的固定而在太阳轮31侧受到反作用力，从而减速并通过行星架34和离合器C1传递到拉威挪式行星齿轮机构40的太阳轮41a，并且输入到太阳轮41b的动力因由制动器B1造成的太阳轮41b的固定而在太阳轮41b侧受到反作用力，从而减速并通过齿圈42输出到输出轴22，所以输入到输入轴21的动力以比前进1速更小的减速比减速并输出到输出轴22。前进3速的状态可通过打开离合器C1、C3并关闭离合器C2和制动器B1、B2来形成，在这种状态下，从输入轴21输入到单小齿轮式行星齿轮机构30的齿圈32的动力因太阳轮31的固定而在太阳轮31侧受到反作用力，从而减速并通过行星架34和离合器C1传递到拉威挪式行星齿轮机构40的太阳轮41a，并且输入到太阳轮41a的动力由于离合器C1和离合器C3的打开使得拉威挪式行星齿轮机构40一体地旋转，从而以等速通过齿圈42输出到输出轴22，因此，输入到输入轴21的动力以比前进2速更小的减速比减速并输出到输出轴22。前进4速的状态可通过打开离合器C1、C2并关闭离合器C3和制动器B1、B2来形成，在这种状态下，一方面，从输入轴21输入到单小齿轮式行星齿轮机构30的齿圈32的动力因太阳轮31的固定而在太阳轮31侧受到反作用力，从而减速并通过行星架34和离合器C1传递到拉威挪式行星齿轮机构40的太阳轮41a，另一方面，动力从输入轴21通过离合器C2直接传递到拉威挪式行星齿轮机构40的行星架44，并决定齿圈42(即，输出轴22)的驱动状态，因此，输入到输入轴21的动力以比前进3速更小的减速比减速并输出到输出轴22。前进5速的状态可通过打开离合器C2、C3并关闭离合器C1和制动器B1、B2来形成，在这种状态下，一方面，从输入轴21输入到单小齿轮式行星齿轮机构30的齿圈32的动力因太阳轮31的固定而在太阳轮31侧受到反作用力，从而减速并通过行星架34和离合器C3传递到拉威挪式行星齿轮机构40的太阳轮41b，另一方面，动力从输入轴21通过离合器C2直接传递到拉威挪式行星齿轮机构40的行星架44，并决定齿圈42(即，输出轴22)的驱动状态，因此，输入到输入轴21的动力增速并输出到输出轴22。前进6速的状态可通过打开离合器C2和制动器B1并关闭离合器C1、C3和制动器B2来形成，在这种状态下，从输入轴21通过离合器C2输入到拉威挪式行星齿轮机构40的行星架44的动力因通过制动器B1造成的太阳轮41b的固定而在太阳轮41b侧受到反作用力，从而加速并通过齿圈42输出到输出轴22，因此，输入到输入轴21的动力以比前进5速小的减速比增速并输出到输出轴22。

倒退1速的状态可通过打开离合器C3和制动器B2并关闭离合器C1、C2和制动器B1来形成，在这种状态中，从输入轴21输入到单小齿轮式行星齿轮机构30的齿圈32的动力因太阳轮31的固定而在太阳轮31侧受到反作用力，从而减速并通过行星架34和离合器C3传递到拉威挪式行星齿轮机构40的太阳轮41b，并且输入到太阳轮41b的动力因通过制动器B2造成的行星架44的固定而在行星架44侧受到反作用力，所以反向旋转并通过齿圈42输出到输出轴22，因此，输入到输入轴21的动力以相对较小的减速比减速，并作为反向旋转的动力输出到输出轴22。

空档的状态可通过打开制动器B2并关闭离合器C1～C3和制动器B1来形成，或通过关闭所有的离合器C1至C3和制动器B1、B2来形成。在实施例中，通过前者形成空档的状态。将在下面描述如此实施的原因。

通过图3的液压回路50驱动自动变速器20的离合器C1至C3和制动器B1、B2。如图所示，该液压回路50包括：利用来自发动机12的动力从过滤器51吸引工作油并进行压送的机械式油泵52；调节由机械式油泵52压送来的工作油的压力(管路压力PL)的调节阀54；利用从管路压力PL经由图中未示出的调制阀输入的调制压力PMOD驱动调节阀54的线性螺线管56；手控阀58，手控阀58形成有输入管路压力PL的输入口58a、D位置用输出口58b以及R位置用输出口58c，并与变速杆91的操作连动，当变速杆91位于空档(N)位置时，手控阀58切断输入口58a与两个输出口58b、58c的连通，当变速杆91位于行驶(D)位置时，手控阀58使输入口58a与D位置用输出口58b连通并切断输入口58a与R位置用输出口58c的连通，当变速杆91位于倒退(R)位置时，手控阀58切断输入口58a与D位置用输出口58b的连通并使输入口58a与R位置用输出口58c连通；输入和调节管路压力PL并将管路压力输出到离合器C1的常闭型线性螺线管SLC1；输入和调节来自手控阀58的D位置用输出口58b的驱动压力PD并输出驱动压力的常闭型线性螺线管SLC2；输入和调节管路压力PL并输出管路压力的常开型线性螺线管SLC3；输入和调节来自手控阀58的D位置用输出口58b的驱动压力PD并将驱动压力输出到制动器B1的常闭型线性螺线管SLB1；输入作为来自线性螺线管SLC3的输出压力的SLC3压力并将该压力选择性地输出到离合器C3或其它的油路69的C3继动阀60；经由其它的油路69输入来自C3继动阀60的输出压力并将该压力选择性地输出到离合器C3或其它的油路79的C2继动阀70，并且C2继动阀70输入作为来自线性螺线管SLC2的输出压力的SLC2压力，当C3继动阀60的输出压力输出到离合器C2时，C2继动阀70将SLC2压力输出到油路79，当C3继动阀60的输出压力输出到油路79时，C2继动阀70切断SLC2压力；B2继动阀80，B2继动阀80选择性地输入从C2继动阀70输出到油路79的输出压力和从手控阀58的R位置用输出口58c输出的倒退压力PR，并输出到制动器B2；常开型的开关螺线管S1，开关螺线管S1利用从管路压力PL经由调制阀输入的调制压力PMOD向C2继动阀70输出驱动用的信号压力；常闭型的开关螺线管S2，开关螺线管S2利用从管路压力PL经由调制阀输入的调制压力PMOD向C3继动阀60和B2继动阀80输出驱动用的信号压力。此外，在手控阀58的R位置用输出口58c与B2继动阀80的输入口82d之间的油路中，沿朝向B2继动阀80侧的方向设置止回阀59a并与止回阀59a并列设置节流孔59b。在此，管路压力为自动变速器中所需的油压。自动变速器中所需的油压根据自动变速器20的状态(是否在变速中)、从发动机12输出的扭矩、车速、节流阀开度、工作油的温度(油温)等计算出。

C3继动阀60包括：阀套62，阀套62由输入来自开关螺线管S2的信号压力的信号压力用输入口62a、输入来自线性螺线管SLC3的输出压力(SLC3压力)的输入口62b、将油压输出到离合器C3的输出口62c、将油压输出到油路69的输出口62d以及排出口62e形成；在阀套62内沿轴向滑动的阀芯64；以及沿轴向对阀芯64施力的弹簧66。在该C3继动阀60中，当信号压力没有从开关螺线管S2输入到信号压力用输入口62a时，通过弹簧66的作用力使阀芯64移动到图中左半部分的区域中示出的位置，使输入口62b与输出口62c(离合器C3侧)连通，并切断输入口62b与输出口62d(C2继动阀70侧)连通，当信号压力从开关螺线管S2输入到信号压力用输入口62a时，该信号压力克服弹簧66的作用力使阀芯64移动到图中右半部分的区域中示出的位置，切断输入口62b与输出口62c(离合器C3侧)的连通并使输入口62b与输出口62d(C2继动阀70侧)连通。此外，当输入口62b与输出口62c(离合器C3侧)的连通被切断时，输出口62c与排出口62e连通，并且离合器C3侧的工作油被排出。

C2继动阀70包括：阀套72，阀套72由输入来自开关螺线管S 1的信号压力的信号压力用输入口72a、输入从C3继动阀60输出到油路69的输出压力的输入口72b、输入来自线性螺线管SLC2的输出压力(SLC2压力)的输入口72c、将油压输出到离合器C2的输出口72d、将油压输出到油路79的输出口72e以及排出口72f形成；在阀套72内沿轴向滑动的阀芯74；以及沿轴向对阀芯74施力的弹簧76。在该C2继动阀70中，当信号压力没有从开关螺线管S1输入到信号压力用输入口72a时，通过弹簧66的作用力使阀芯74移动到图中左半部分区域中示出的位置，使输入口72b(C3继动阀60侧)与输出口72e(B2继动阀80侧)连通，并使输入口72c(线性螺线管SLC2侧)与输出口72d(离合器C2侧)连通，当信号压力从开关螺线管S1输入到信号压力用输入口72a时，该信号压力克服弹簧76的作用力使阀芯76移动到图中右半部分区域中示出的位置，由此堵塞输入口72b(C2继动阀60侧)，使输入口72c(线性螺线管SLC2侧)与输出口72e(B2继动阀80侧)连通并切断输入口72c与输出口72d(离合器C2侧)的连通。此外，当输入口72c与输出口72d(离合器C2侧)的连通被切断时，伴随于此，输出口72d与排出口72f连通，离合器C2侧的工作油被排出。

B2继动阀80包括：阀套82，阀套82由输入来自开关螺线管S2的信号压力的信号压力用输入口82a、经由该B2继动阀80将来自开关螺线管S 1的信号压力输出到C2继动阀70的信号压力用输入口72a的信号压力用输入口82b和信号压力用输出口82c、输入来自手控阀58的R位置用输出口58c的倒退压力PR的输入口82d、输入来自C2继动阀70的输出口72e的输出压力的输入口82e以及将油压输出到制动器B2的输出口82f形成；在阀套82内沿轴向滑动的阀芯84；以及沿轴向对阀芯84施力的弹簧86。在该B2继动阀80中，当信号压力没有从开关螺线管S1输入到信号压力用输入口82a时，通过弹簧86的作用力使阀芯84移动到图中左半部分区域中示出的位置，由此堵塞信号压力用输入口82b，中断向C2继动阀70的信号压力用输入口72a输送的信号压力，使输入口82b(手控阀58的R位置用输出口58侧)与输出口82f(制动器B2侧)连通，并堵塞输入口82e(C2继动阀70侧)，当信号压力从开关螺线管S2输入到信号压力用输入口82a时，该信号压力克服弹簧86的作用力使阀芯86移动到图中右半部分区域中示出的位置，由此使S1信号压力用输入口82b与S1信号压力用输出口82c连通，形成来自开关螺线管S1的信号压力可经由信号压力用输入口82b和信号压力用输出口82c输出到C2继动阀70的信号压力用输入口72a的状态，堵塞输入口82d(手控阀58的R位置用输出口58侧)并使输入口82e(C2继动阀70侧)与输出口82f(离合器C3侧)连通。

通过自动变速器电子控制单元(下文称作ATECU)29驱动控制自动变速器20(液压回路50)。尽管未在图中详细地示出ATECU29，但ATECU29构造为以CPU为中心的微处理器，并且除CPU以外还包括储存处理程序的ROM、暂时储存数据的RAM、输入输出口以及通信口。在ATECU29中，来自安装到输入轴21上的转速传感器的输入轴转速Nin和来自安装到输出轴22上的转速传感器的输出轴转速Nout等经由输入口输入，根据ATECU29，向线性螺线管56、SLC1至SLC3、SLB1传输的驱动信号和向开关螺线管S1、S2传输的驱动信号等经由输出口输出。ATECU29与主ECU90通信，通过来自主ECU90的控制信号控制自动变速器20(液压回路50)，或者根据需要将与自动变速器20的状态有关的数据输出到主ECU90。

尽管在图中未详细地示出主ECU90，但主ECU90构造为以CPU为中心的微处理器，并且除CPU以外还包括储存处理程序的ROM、暂时储存数据的RAM、输入输出口以及通信口。在主ECU90中，来自检测变速杆91的操作位置的档位检测器92的档位SP、来自检测加速踏板93的下压量的加速踏板检测器94的油门开度Acc、来自检测制动踏板95的下压量的制动开关96的制动开关信号BSW、来自车速传感器98的车速V等经由输入口输入。在此，在该实施例中，变速杆91可在驻车(P)位置、倒退(R)位置、空档(N)位置以及行驶(D)位置之中进行选择，根据所选的位置打开和关闭离合器C1至C3和制动器B 1、B2。此外，如上所述，主ECU90通过通信口与发动机ECU16和ATECU29连接，并与发动机ECU16和ATECU29交换各种控制信号和数据。

在如此构成的汽车10中，当变速杆91被换档操作到D位置时，基于油门开度Acc和车速V并利用变速表设定前进1速至前进6速的其中之一，并根据所设定的变速档，以打开在离合器C1至C3和制动器B1、B2之中必要的离合器和制动器的方式驱动控制线性螺线管56、SLC1至SLC3、SLB1以及开关螺线管S1、S2。

在此，作为实施例的变速器装置，相当于自动变速器20和ATECU29。

接着，对这样构成的汽车10所具有的实施例的变速器装置的动作进行说明，特别是对变速杆91在N位置与R位置之间变换时的动作以及在D位置与R位置之间变换时的动作进行说明。首先，对变速杆91在N位置与R位置之间变换时的动作进行说明。图4是图示通过ATECU29执行的R-N切换处理进程的一个实例的流程图。在变速杆91从R位置切换到N位置时以及从N位置切换到R位置时实施该进程。此外，在变速杆91从R位置切换到N位置时，执行从离合器C3和制动器B2打开的状态切换到仅制动器B2打开的状态的处理，在变速杆91从N位置切换到R位置时，执行从仅制动器B2打开的状态到离合器C3和制动器B2打开的状态的处理。下面参照图5中示例的时序图说明图4的进程。

当执行R-N切换处理进程时，ATECU29的CPU首先判断变速杆91的切换是从R位置到N位置的切换还是从N位置到R位置的切换(步骤S100)，当变速杆91从R位置切换到N位置时(图5中的时刻t11)，驱动控制线性螺线管SLC3以使作为来自线性螺线管SLC3的输出压力的SLC3压力逐渐减小(步骤S110)。由此，作用在离合器C3上的离合器压力PC3逐渐减小，使离合器C3的接合解除(参照图5中的时刻t11至t12)。此外，当变速杆91从R位置到N位置时，切断输入手控阀58的管路压力P1的输入口58a与R位置用输出口58c的连通，并且制动器B2侧的工作油经由节流孔59b排出，因此，由于倒退压力PR，作用在制动器B2上的制动压力PB2的值逐渐接近零(参照图5中的时刻t11至t12)。随后，等待经过变速杆91从R位置切换到N位置之后到SLC3压力接近规定压力P0的规定时间T(图5中的时刻t12)(步骤S120)，开关螺线管S1和开关螺线管S2都打开(步骤S130)，驱动控制线性螺线管SLC3以使SLC3压力保持在规定压力P0的恒压下(步骤S140)，该进程结束。如上所述，开关螺线管S1构造为常开型螺线管，开关螺线管S2构造为常闭型螺线管。因此，当开关螺线管S1、S2都打开时，不从开关螺线管S1输出信号压力，而从开关螺线管S2中输出信号压力，因此，来自线性螺线管SLC3的SLC3压力从被供给到离合器C3侧的状态切换到依次经由C3继动阀60、C2继动阀70、B2继动阀80被供给到制动器B2侧的状态。在实施例中，开关螺线管S1和开关螺线管S2都打开之后，由于驱动控制线性螺线管SLC3以使SLC3压力保持在规定压力P0的恒压下，所以规定压力P0作用在制动器B2上使制动器B2接合。在此，规定压力P0在实施例中设定为达到制动器B2的活塞与摩擦板接触的程度的油压。变速杆91位于N位置时，由于不必使制动器B2完全接合，所以通过所需的最小限度的规定压力P0使制动器B2接合可抑制能源浪费。

另一方面，当变速杆91从N位置切换到R位置时(图5中的时刻t13)，开关螺线管S1打开而开关螺线管S2关闭(步骤S150)，驱动控制线性螺线管SLC3以使线性螺线管SLC3的SLC3压力的值变为零(步骤S160)。当开关螺线管S1打开而开关螺线管S2关闭时，由于不从任一开关螺线管S1、S2中输出信号压力，因此，形成线性螺线管SLC3的SLC3压力被供给到离合器C3侧的状态，并形成来自手控阀58的R位置用输出口58c的倒退压力PR被供给到制动器B2侧的状态。此外，当变速杆91***作到R位置时，由于手控阀58的输入管路压力P1的输入口58a与R位置用输出口58c连通，所以管路压力PL经由手控阀58的输入口58a和R位置用输出口58c作用在制动器B2上使制动器B2接合。随后，为填充离合器C3的组件间隙，实施快速填充工作油的快速填充(步骤S170)，在快速填充完成之后SLC3压力逐渐增大(步骤S180)，随着离合器C3的接合，驱动控制线性螺线管SLC3以使SLC3压力最大(步骤S190)，该进程结束。由此，离合器C3接合并形成R位置状态。由此，当变速杆91位于R位置时，通过来自手控阀58的R位置用输出口58的油压PR使制动器B2接合，并通过来自线性螺线管SLC3的SLC3压力使离合器C3接合，当变速杆91位于N位置时，通过将来自线性螺线管SLC3的SLC3压力供给到制动器B2而不是制动器C3来使制动器B2接合。由此，可不需要设置用于使制动器B2接合的专用线性螺线管。

接着，对变速杆91在D位置与R位置之间变换时的动作进行说明。图6是示出通过ATECU29实施的D-R切换处理进程的一个实例的流程图。在变速杆91从D位置切换到R位置或从R位置切换到D位置时实施该进程。此外，变速杆91从D位置切换到R位置时，执行从离合器C3和制动器B2打开的状态切换到仅制动器B2打开的状态的处理，在变速杆91从R位置切换到D位置时，执行从前进1速的非发动机制动的状态，即仅制动器B2打开的状态到离合器C1和制动器B2打开的状态的处理。下面参照图7中示例的时序图说明图6的进程。

当执行D-R切换处理进程时，ATECU29的CPU首先判断变速杆91的切换是从D位置到R位置的切换还是从R位置到D位置的切换(步骤S200)，当变速杆91的切换是从D位置到R位置的切换时(图7中的时刻t21)，驱动控制线性螺线管SLC1，使得作为来自线性SLC1的输出压力的SLC1压力的值为零，从而解除离合器C1的接合(步骤S210)，开关螺线管S1打开而开关螺线管S2关闭(步骤S220)。因此，不从任一开关螺线管S1、S2中输出信号压力，由此，形成线性螺线管SLC3的SLC3压力被供给到离合器C3侧的状态，并形成来自手控阀58的R位置用输出口58c的油压PR被供给到制动器B2侧的状态，管路压力PL经由手控阀58的输入口58a、R位置用输出口58c作为倒退压力PR而作用在制动器B2上使制动器B2接合。随后，对离合器C3执行前述的快速填充(步骤S230)，线性螺旋管SLC3的SLC3压力逐渐增大(S240)，驱动控制线性螺线管SLC3，使得随着离合器C3的接合而SLC3压力达到最大(步骤S250)，该进程结束。

另一方面，当变速杆91从R位置切换到D位置时(图7中的时刻t22)，驱动控制线性螺线管SLC3以使线性螺线管SLC3的SLC3压力逐渐减小(步骤S260)。由此，作用在离合器C3上的离合器压力PC3逐渐减小，从而解除离合器C3的接合(参照图7中的时刻t22至t23)。此外，当变速杆91从R位置切换到D位置时，由于切断输入手控阀58的管路压力PL的输入口58a与R位置用输出口58c的连通，所以来自R位置用输出口58c的作用在制动器B2上的制动压力PB2的值逐渐接近零(参照图7中的时刻t22至t23)。随后，对离合器C1实施快速填充(步骤S270)，驱动控制线性螺线管SLC1以使作为线性螺线管SLC1的输出压力的SLC1压力逐渐增大(步骤S280)。随后，等待变速杆91从R位置切换到D位置之后经过规定时间T(步骤S290)，开关螺线管S1关闭而开关螺线管S2打开(步骤S300)。因此，由于从所有的开关螺线管S1、S2输出信号压力，由此，形成线性螺线管SLC2的SLC2压力被供给到制动器B2侧的状态，并形成切断线性螺线管SLC3的SLC3压力的状态。随后，驱动控制线性螺线管SLC2，使得线性螺线管SLC2的SLC2压力变为前述的规定压力P0并被保持在规定压力P0的恒压下(步骤S310)，并驱动控制线性螺线管SLC1，使得随着离合器C1的接合而线性螺线管SLC1的SLC1压力达到最大(步骤S320)，该进程结束。由此，离合器C1接合并且制动器B2接合，形成D位置的前进1速。这样，当变速杆91位于R位置时，通过来自手控阀58的R位置用输出口58c的油压PR使制动器B2接合，并通过来自线性螺线管SLC3的SLC3压力使离合器C3接合，当变速杆91位于D位置时，通过将来自线性螺线管SLC2的SLC2压力供给到制动器B2使制动器B2接合，并通过将来自线性螺线管SLC1的SLC1压力供给到离合器C1使制动器C1接合。由此，可以不需要设置用于使制动器B2接合的专用线性螺线管。

在实施例中，当变速杆91位于N位置时，利用线性螺线管SLC3的SLC3压力使制动器B2接合，当变速杆91位于D位置时，利用线性螺线管SLC2的SLC2压力使制动器B2接合，其基于以下的状况：当变速杆91位于D位置时，与位于N位置时相同，可利用线性螺线管SLC3的SLC3压力使制动器B2接合，但是在这种情况下，由于线性螺线管SLC3构造为将SLC3压力供给到用于形成前进3速的离合器C3，因此，当从前进3速降档变速到前进1速(发动机制动时)时，必须通过一个线性螺线管SLC3使离合器C3的接合转换成制动器B2的接合，由此妨碍顺畅的降档变速。

根据上述说明的实施例的变速器装置，当变速杆91位于R位置时，通过来自手控阀58的R位置用输出口58的倒退压力PR使制动器B2接合，并通过来自线性螺线管SLC3的SLC3压力使离合器C3接合，从而形成倒退1速的状态，当变速杆91位于N位置时，通过将来自线性螺线管SLC3的SLC3压力供给到离合器C3而不是制动器B2使制动器B2接合，从而制动器B2接合形成空档的状态，由此，不必设置用于使制动器B2接合的专用线性螺线管。因此，可抑制由另外设置线性螺线管引起的液压回路50的流量消耗(能源消耗)的增加，可提高装置整体的能量效率，并可实现装置整体的小型化。当然，通过在N位置时使在R位置时接合的离合器C3和制动器B2之中的制动器B2预先接合，在从N位置切换到R位置时仅使离合器C3接合即可，由此可提高相对于换档操作的应答性(响应)。而且，当变速杆91位于D位置时，利用与将油压供给到用于形成前进3速的离合器C3的线性螺线管SLC3不同，通过将来自线性螺线管SLC2的SLC2压力供给到制动器B2，使制动器B2接合，并通过将来自线性螺线管SLC1的SLC1压力供给到离合器C1使离合器C1接合，由此，可从前进3速顺畅地降档变速到前进1速。进一步，当变速杆91位于D位置时(前进1速中非发动机制动时)和N位置时，由于制动器B2的接合压力设定为所需的最小限度的规定压力P0，所以可进一步抑制液压回路50的流量消耗(能源消耗)。

接着，对第二实施例的变速器装置进行说明。图8是示出第二实施例的变速器装置所具有的液压回路150的概略结构的结构图。此外，在第二实施例的变速器装置中，对于与实施例的变速器装置中相同的结构，使用相同的附图标记，由于重复而省略对它们的说明。第二实施例的液压回路150如图所示，取代实施例的液压回路50所具有的C3继动阀60、C2继动阀70和B2继动阀80这三个继动阀以及驱动这些继动阀的常开型开关螺线管S1和常闭型开关螺线管S2，包括：C3继动阀160，C3继动阀160在将作为来自线性螺线管SLC3的输出压力的SLC3压力输出到离合器C3并将作为来自手控阀58的R位置用输出口58c的输出压力的倒退压力PR输出到制动器B2的状态与将SLC3压力输出到制动器B2并切断倒退压力PR的状态之间进行切换；驱动该C3继动阀160的常闭型开关螺线管S。图9中示出了利用该液压回路150时的自动变速器20的动作表。

C3继动阀160如图8所示，包括：阀套162，阀套162由输入来自开关螺线管S的信号压力的信号压力用输入口162a、输入来自手控阀58的R位置用输出口58c的倒退压力PR的输入口162b、输入来自线性螺线管SLC3的输出压力(SLC3压力)的输入口162c、将油压输出到离合器C3的输出口162d、将油压输出到制动器B2的输出口162e、以及排出口162f形成；在阀套162内沿轴向滑动的阀芯164；以及对阀芯164在轴向上施力的弹簧166。在该C3继动阀160中，当信号压力没有从开关螺线管S输入到信号压力用输入口162a时，通过弹簧166的作用力使阀芯164移动到图中左半部分区域中示出的位置，使输入口162b(手控阀58的R位置用输出口58c侧)与输出口162e(制动器B2侧)连通，并使输入口162c(线性螺线管SLC3的输出口侧)与输出口162d(离合器C3侧)连通。另一方面，当信号压力从开关螺线管S输入到信号压力用输入口162a时，该信号压力克服弹簧166的作用力使阀芯164移动到图中右半部分区域中示出的位置，堵塞输入口162b(手控阀58的R位置用输出口58c侧)，切断输入口162c(线性螺线管SLC3的输出口侧)与输出口162d(离合器C3侧)的连通，并使输入口162c与输出口162e(制动器B2侧)连通。此外，随着162c(线性螺线管SLC3的输出口侧)与输出口162d(离合器C3侧)的连通被切断，输出口162d与排出口162f连通，被供给到离合器C3的工作油排出。

接着，对如此构成的第二实施例的变速器装置的动作进行说明。图10是示出通过ATECU29实施的R-N切换处理进程的一个实例的流程图。当变速杆91从R位置切换到N位置时或从N位置切换到R位置时实施该进程。下面参照图11中示例的时序图说明图10的进程。

在实施R-N切换处理进程时，ATECU29的CPU首先判断变速杆91的切换是从R位置到N位置的切换还是从N位置到R位置的切换(步骤S400)，当变速杆91从R位置切换到N位置时(图11中的时刻t31)，驱动控制线性螺线管SLC3以使作为来自线性螺线管SLC3的输出压力的SLC3压力逐渐减小(步骤S410)。由此，作用在离合器C3上的离合器压力PC3逐渐减小，使离合器C3的接合解除(参照图11中的时刻t31至t32)。此外，当变速杆91从R位置切换到N位置时，作用在制动器B2上的制动器压力PB2的值逐渐接近零(参照图11中的时刻t31至t32)。随后，等待变速杆91从R位置切换到N位置之后经过SLC3压力接近规定压力P0的规定时间T(图11中的时刻t32)(步骤S420)，开关螺线管S打开(步骤S430)，驱动控制线性螺线管SLC3以使SLC3压力保持在规定压力P0的恒压下(步骤S440)，该进程结束。如上所述，开关螺线管S构造为常闭型螺线管，当开关螺线管S打开时，从开关螺线管S输出信号压力，因此，来自线性螺线管SLC3的SLC3压力经由C3继动阀160被供给到制动器B2。在实施例中，在开关螺线管S打开之后，由于驱动控制线性螺线管SLC3以使SLC3压力保持在规定压力P0的恒压下，所以规定压力P0作用在制动器B2上使制动器B2接合。在此，规定压力P0在实施例中设定为达到使制动器B2的活塞与摩擦板接触的程度的油压(冲程终端压力Pse以下的油压)。当变速杆91位于N位置时，由于不必使制动器B2完全接合，所以通过所需的最小限度的规定压力P0使制动器B2接合可抑制能源浪费。

另一方面，当变速杆91从N位置切换到R位置时(图11中的时刻t33)，开关螺线管S关闭(步骤S450)，驱动控制线性螺线管SLC3以使线性螺线管SLC3的SLC3压力达到冲程终端压力Pse以下的规定压力P0(步骤S460)。当开关螺线管S关闭时，不从开关螺线管S输出信号压力，因此，通过C3继动阀160将来自线性螺线管SLC3的SLC3压力供给到离合器C3，形成管路压力经由手控阀58的输入口58a、R位置用输出口58c作为倒退压力PR被供给到制动器B2的状态。随后，为填充离合器C3的组件间隙，实施快速填充工作油的快速填充(步骤S470)，在快速填充完成之后SLC3压力逐渐增大(步骤S480)，随着离合器C3的接合，驱动控制线性螺线管SLC3以使SLC3压力成为最大(步骤S490)，该进程结束。由此，离合器C3接合而形成R位置的状态。这样，当变速杆91位于R位置时，通过来自手控阀58的R位置用输出口58的倒退压力PR使制动器B2接合，并通过来自线性螺线管SLC3的SLC3压力使离合器C3接合，当变速杆91位于N位置时，通过将来自线性螺线管SLC3的SLC3压力供给到制动器B2而不是制动器C3来使制动器B2接合。由此，可不需要设置用于使制动器B2接合的专用线性螺线管。

接着，对变速杆91在D位置与R位置之间变换时的动作进行说明。图12是示出通过ATECU29实施的D-R切换处理进程的一个实例的流程图。在变速杆91从D位置切换到R位置或从R位置切换到D位置时实施该进程。下面参照图13中示例的时序图说明图12的进程。

当实施D-R切换处理进程时，ATECU29的CPU首先判断变速杆91的切换是从D位置到R位置的切换还是从R位置到D位置的切换(步骤S500)，当变速杆91从D位置切换到R位置时(图13中的时刻t41)，为解除离合器C1的接合而驱动控制线性螺线管SLC1以使作为来自线性螺线管SLC1的输出压力的SLC1压力值达到零(步骤S510)，开关螺线管S关闭(步骤S520)。因此，不从开关螺线管S输出信号压力，由此，形成通过C3继动阀160将线性螺线管SLC3的SLC3压力供给到离合器C3侧并且管路压力经由手控阀58的输入口58a、R位置用输出口58c作为倒退压力PR被供给到制动器B2侧的状态。随后，驱动控制线性螺线管SLC3以使线性螺线管SLC3的SLC3压力达到冲程终端压力Pse以下的规定压力P0(步骤S530)，对于离合器C3实施上述的快速填充(步骤S540)，线性螺线管SLC3的SLC3压力逐渐增大(步骤S550)，随着离合器C3的接合，驱动控制线性螺线管SLC3以使SLC3压力成为最大(步骤S560)，该进程结束。

另一方面，当变速杆91从R位置切换到D位置时(图13中的时刻t42)，驱动控制线性螺线管SLC3以使线性螺线管SLC3的SLC3压力逐渐减小(步骤S570)。因此，作用在离合器C3上的离合器压力PC3逐渐减小，从而解除离合器C3的接合(参照图13中的时刻t42至t43)。此外，当变速杆91从R位置切换到D位置时，切断输入手控阀58的管路压力PL的输入口58a与R位置用输出口58c的连通，由此从R位置用输出口58c作用在制动器B2上的制动器压力PB2的值接近零(参照图13中的时刻t42至t43)。随后，等待经过变速杆91从R位置切换到D位置之后到制动器压力PB2接近规定压力P0的规定时间T2(图13中的时刻t43)(步骤S580)，开关螺线管S打开(步骤S590)，驱动控制线性螺线管SLC3以使SLC3压力保持在规定压力P0(步骤S600)。因此，从线性螺线管S输出信号压力，由此形成通过C3继动阀160将线性螺线管SLC3的SLC3压力供给到制动器B2侧的状态，从而通过规定压力P0使制动器B2接合。随后，通过驱动控制线性螺线管SLC1，对离合器C1实施快速填充(步骤S610)，SLC1压力(线性螺线管SLC1的输出压力)逐渐增大(步骤S620)，随着离合器C1的接合，驱动控制线性螺线管SLC1以使线性螺线管SLC1的SLC1压力达到最大(步骤S630)，该进程结束。因此，离合器C1接合并且制动器B2接合，从而形成D位置的前进1速。因此，当变速杆91位于R位置时，通过来自手控阀58的R位置用输出口58c的倒退压力PR使制动器B2接合，并通过来自线性螺线管SLC3的SLC3压力使离合器C3接合，当变速杆91位于D位置时，通过将来自线性螺线管SLC3的SLC3压力供给到制动器B2使制动器B2接合，并通过将来自线性螺线管SLC1的SLC1压力供给到离合器C1使离合器C1接合。由此，可不需要设置用于使制动器B2接合的专用线性螺线管。

在该实施例或第二实施例的变速器装置中，当变速杆91位于N位置时，利用线性螺线管SLC3的SLC3压力使制动器B2接合，当变速杆91位于D位置时(前进1速中非发动机制动时)，利用线性螺线管SLC2的SLC2压力使制动器B2接合，但不局限于此，当变速杆91位于D位置时，与位于N位置时相同，可利用线性螺线管SLC3的SLC3压力使制动器B2接合。

在该实施例或第二实施例的变速器装置中，当变速杆91位于D位置时(前进1速中非发动机制动时)，使制动器B2接合，然而，在前进1速中非发动机制动时，代替制动器B2使单向离合器F1接合，因此，制动器B2可以不接合。

在该实施例或第二实施例的变速器装置中，作为各个线性螺线管SLC1至SLC3，构造为通过从管路压力PL产生最适合的离合器压力直接控制相应的离合器和制动器的用于直接控制的线性螺线管，然而，也可以通过将线性螺线管作为用于先导控制的构件使用而分别地驱动控制阀，可通过该控制阀产生离合器压力来控制相应的离合器和制动器。

在该实施例和第二实施例的变速器装置中，自动变速器20构造为前进1速～前进6速的6级变速的有级变速器，但不局限于此，也可构造为具有2～5级变速的有级变速器，还可构造为具有7级以上的有级变速器。

在此，对该实施例的主要部件与发明内容部分中记载的发明的主要部件的对应关系进行说明。在实施例中，制动器B2相当于“第一接合构件”；离合器C3相当于“第二接合构件”；机械式油泵52、调节阀54、线性螺线管56相当于“压送单元”；手控阀58相当于“流体压力输入输出单元”；线性螺线管SLC3相当于“第一调压单元”；C3继动阀60、C2继动阀70、B2继动阀80、开关螺线管S1、S2相当于“选择输出单元”。另外，离合器C3相当于“第三接合构件”，离合器C2或者离合器C3相当于“第四结合构件”；线性螺线管SLC2相当于“第二调压单元”。并且，C3继动阀60、C2继动阀70、B2继动阀80相当于“切换阀”；开关螺线管S1、S2相当于“信号压力输出单元”。此外，C3继动阀160也相当于“切换阀”。此外，C3继动阀60相当于“第一切换阀”；B3继动阀80相当于“第二切换阀”；C2继动阀70相当于“第三切换阀”。此外，输出口62d和输出口162e相当于“第一输出口”；输出口62c和输出口162d相当于“第二输出口”；输出口72e相当于“第三输出口”；输出口72d相当于“第四输出口”；输入口82e和输入口162c相当于“第一输入口”；输入口82b和输入口162b相当于“第二输入口”；输入口72b相当于“第三输入口”；输入口72c相当于“第四输入口”。此外，实施例的主要构件与发明内容部分中记载的发明的主要构件的对应关系是用于通过实施例具体说明用于实施记载在发明内容部分中的发明的最佳方式的一个实例，因此，不用于限定发明内容部分中记载的发明的要件。即，对发明内容部分中记载的发明的说明是基于该部分中的记载内容进行的，实施例仅是发明内容部分中记载的发明的一个具体的实例。

上面使用实施例对用于实施本发明的最佳方式进行了说明，但本发明绝不局限于这样的实施例，当然，可在不脱离本发明的宗旨的范围内以各种方式实施本发明。

本申请以2008年9月12日提交的日本专利申请第2008-235747号为优先权要求的基础，通过援引将该专利申请的全文并入到本说明书中。

产业上的可利用性

本发明可用于汽车工业等。

Claims (12)

1.一种变速器装置，具有自动变速器，该变速器装置装载在车辆中，所述自动变速器能够在换档操作至倒退位置时使多个接合构件中的第一接合构件和第二接合构件接合，在换档操作至空档位置时使所述第一接合构件接合，

该变速器装置具有：

压送单元，其调节流体压力源的流体压力并作为管路压力输出；

流体压力输入输出单元，其在换档操作至所述倒退位置时输入所述管路压力并从多个输出口中的倒退位置用输出口输出所述管路压力，并且在换档操作至所述空档位置时，堵塞所述多个输出口；

第一调压单元，其输入所述管路压力并调节输出所述管路压力；

选择输出单元，其在换档操作至所述倒退位置时，将从所述倒退位置用输出口输出的流体压力输出到所述第一接合构件，并且将从所述第一调压单元输出的流体压力输出到所述第二接合构件，在换档操作至所述空档位置时，将从所述第一调压单元输出的流体压力输出到所述第一接合构件。

2.根据权利要求1所述的变速器装置，其中，所述变速器装置在换档操作至前进位置时通过使所述多个接合构件中的所述第一接合构件和第三接合构件接合而形成起步变速档，并能够通过使所述多个接合构件中的至少第四接合构件接合而形成所述起步变速档以外的变速档，

所述选择输出单元是在换档操作至所述前进位置时将从所述第一调压单元输出的流体压力选择性地输出到所述前进位置中的所述第四接合构件或所述第一接合构件的单元。

3.根据权利要求2所述的变速器装置，其中，所述第四接合构件为在换档操作至所述前进位置时能够形成与所述起步变速档之间不直接切换的变速档的构件。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的变速器装置，其中，所述第一调压单元为在换档操作至所述空档位置时进行调压以便以比所述第一接合构件完全接合时的接合压力更低的接合压力接合的单元。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的变速器装置，其中，所述选择输出单元具有：

切换阀，其具有输入从所述第一调压单元输出的流体压力的第一输入口、输入从所述流体输入输出单元的所述倒退位置用输出口输出的流体压力的第二输入口、将流体压力输出到所述第一接合构件的第一输出口以及将流体压力输出到所述第二接合构件的第二输出口，所述切换阀在将被输入到所述第一输入口的流体压力从所述第一输出口输出的状态与将被输入到所述第一输入口的流体压力从所述第二输出口中输出并将被输入到所述第二输入口的流体压力从该第一输出口输出的状态之间选择性地切换；

信号压力输出单元，其输出驱动所述切换阀的信号压力。

6.根据权利要求1所述的变速器装置，其中，所述变速器装置在换档操作至前进位置时通过使所述多个接合构件中的所述第一接合构件和第三接合构件接合而形成起步变速档，并能够通过使所述多个接合构件中的至少第四接合构件接合而形成所述起步变速档以外的变速档，

所述流体压力输入输出单元是在换档操作至所述前进位置时输入所述管路压力并从所述多个输出口中的前进位置用输出口输出所述管路压力的单元，

所述变速器装置包括输入从所述前进位置用输出口输出的流体压力并进行调压而输出的第二调压单元，

所述选择输出单元为在换档操作至所述前进位置时将从所述第二调压单元输出的流体压力选择性地输出到所述前进位置中的所述第四接合构件或第一接合构件的单元。

7.根据权利要求6所述的变速器装置，其中，所述第四接合构件为在换档操作至所述前进位置时能够形成与所述起步变速档之间不直接切换的变速档的构件。

8.根据权利要求6所述的变速器装置，其中，

所述选择输出单元在换档操作至所述前进位置时将从所述第一调压单元输出的流体压力输出到所述第二接合构件，

所述第二接合构件为在换档操作至所述前进位置时能够形成作为所述起步变速档以外的变速档且与所述起步变速档之间不直接切换的变速档的构件。

9.根据权利要求6或7所述的变速器装置，其中，所述第一调压单元为在换档操作至所述空档位置时进行调压以便以比所述第一接合构件完全接合时的接合压力更低的接合压力接合的单元。

10.根据权利要求1所述的变速器装置，其中，所述选择输出单元具有：

第一切换阀，其输入从所述第一调压单元输出的流体压力，并将流体压力选择性地输出到第一输出口或输出到将流体压力供给到所述第二接合构件的第二输出口；第二切换阀，其具有输入从所述第一切换阀的所述第一输出口输出的流体压力的第一输入口、输入从所述流体输入输出单元的所述倒退位置用输出口输出的流体压力的第二输入口，并将输入到所述第一和第二输入口中的流体压力选择性地输出到所述第一接合构件；输出驱动所述第一和第二切换阀的信号压力的信号压力输出单元。

11.根据权利要求6所述的变速器装置，其中，所述选择输出单元具有：第一切换阀，其输入从所述第一调压单元输出的流体压力，并将流体压力选择性地输出到第一输出口或输出到将流体压力供给到所述第二接合构件的第二输出口；第二切换阀，其具有第一输入口以及输入从所述流体输入输出单元的所述倒退位置用输出口输出的流体压力的第二输入口，所述第二切换阀将流体压力选择性地输入到所述第一输入口或第二输入口并将流体压力输出到所述第一接合构件；第三切换阀，其具有输入从所述第一切换阀的所述第一输出口输出的流体压力的第三输入口、输入从所述第二调压单元输出的流体压力的第四输入口、将流体压力输出到所述第二切换阀的所述第一输入口的第三输出口以及将流体压力输出到所述第四接合构件的第四输出口，所述第三切换阀将输入到所述第四输入口的流体压力输出到所述第三输出口，或者将流体压力输入到所述第三输入口并输出到所述第三输出口，并且将流体压力输入到所述第四输入口并输出到所述第四接合构件；以及输出用于驱动所述第一至第三切换阀的信号压力的信号压力输出单元。

12.一种装载权利要求1至11中任一项所述的变速器装置的车辆。

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