WO2009046892A1 - Sperrvorrichtung für eine tür eines kraftfahrzeuges - Google Patents

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WO2009046892A1
WO2009046892A1 PCT/EP2008/008239 EP2008008239W WO2009046892A1 WO 2009046892 A1 WO2009046892 A1 WO 2009046892A1 EP 2008008239 W EP2008008239 W EP 2008008239W WO 2009046892 A1 WO2009046892 A1 WO 2009046892A1
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locking device
door
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lock
actuator element
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PCT/EP2008/008239
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Armin Barth
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Gm Global Technology Operations, Inc.
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Definitions

  • Locking device for a door of a motor vehicle
  • the invention relates to a locking device for a door of a motor vehicle, comprising at least one control panel and a lock actuatable via electrical or mechanical coupling elements, with which the door can be closed with a vehicle body, wherein by means of an evaluation unit of vehicle data, the locking device can be activated or deactivated ,
  • US Pat. No. 6,779,831 B2 discloses a motor vehicle in which a rear side door is assigned a lock arrangement, by means of which the rear side door located in the closed state can be fixed to the motor vehicle body. Also, the front side door is associated with a lock assembly through which the located in the closed state front side door is fixed to the rear side door. By this arrangement of the two side doors to each other, the rear side door replaced the otherwise existing B-pillar. Since the front side door of the rear side door is connected downstream, it must be avoided at all costs that the fixation of the front side door is released. This is accomplished by blocking the operation of the rear side door by the front side door when closed.
  • the rear side door is associated with a door handle, by the actuation of the Fixation of the rear side door is solvable.
  • the front side door located in the closed state is located in the range of movement of this door handle so that an acknowledgment is only possible when the front side door is already open.
  • a further disadvantage is the existence of a considerable entrapment danger for the user.
  • the design freedom in the design and the design of the inside door handle is severely limited.
  • EP 1 215 064 A1 describes a similar side door arrangement of a motor vehicle, in which the lock arrangement has an electrically operable coupling, by means of which the inside door handle can be coupled to the lock arrangement.
  • an electrical device such as a sensor or the like, is provided to determine whether the front side door is in the open position or in the closed position.
  • the clutch is electrically operated accordingly.
  • DE 10 2006 013 874 A1 also discloses a CVT arrangement of a motor vehicle with a front side door and a rear side door, wherein the front side door is articulated via a front door hinge and the rear side door via a rear door hinge on the motor vehicle body.
  • the end faces of the two side doors located in the closed state face each other.
  • the rear side door is associated with a lock assembly through which the rear side door located in the closed state at the Motor vehicle body is fixed, wherein the rear side door is associated with a door handle, which is coupled to the lock assembly and thus activatable, wherein the fixation of the rear side door is solvable by the operation of the rear door handle.
  • Characteristic here is that the lock assembly of the rear side door has a deflectable, mechanical transmission means and that a deflection of the transmission means causes the deactivation of the door handle of the rear side door such that the closing of the front side door already closed rear side door, the front side door into engagement with the Transfer means comes, the transfer means deflects and thus causes the deactivation of the door handle of the rear side door.
  • the object is achieved in that at least one actuator element via an operation mechanically in communication with the control panel, which can be controlled by the evaluation unit, wherein in a position "OPEN” of the actuator element, the control panel operable and in a position "LOCK” the control panel is not operable.
  • a safety lock function can be realized, in which the operating parts of conventional door locking systems can still be maintained.
  • This concept can basically be used in all vehicle types.
  • the advantage here is a conclusively communicable and unambiguous operating philosophy, according to a door can only be opened when the control panel is actuated.
  • the current vehicle speed can be called up via the vehicle data bus, wherein a speed-dependent activation or deactivation of the operating unit takes place by means of the evaluation unit. Accordingly, the operation of the operating unit can only be released under a condition valid for the door opening, such as vehicle standstill. The blocking of the operating part can then take place, for example, at a certain vehicle speed (for example, from 5 km / h).
  • the evaluation unit is a door closing state of one or more Locks can be evaluated (eg with a central locking system). If a lock has a malfunction, then this can be detected via the evaluation unit and forwarded, for example, via the vehicle data bus. For example, accelerating above a critical speed may be inhibited if it is detected that one or more doors are not properly closed or a malfunction is diagnosed at a lock.
  • Vehicle defect such as An accident or discharge of an on-board battery, is advantageously carried out at a drop in the on-board voltage or a contact separation to the on-board voltage source (for example, after an accident) an emergency release of the locking device.
  • This "door unlock” functionality is particularly important in the event of an accident.
  • an emergency unlocking of the locking device takes place via the vehicle data bus by means of evaluable signals of an airbag system or a direct emergency release signal of the airbag system in order to ensure that the vehicle leaves the vehicle or
  • the actuator element is advantageously current-flowed in the "LOCK” position (active blocking function) and in the "open” position, the actuator element is set to the "open” position by means of at least one restoring element moved in the form of a compression, tension or spiral spring.
  • the locking of the control panel directly on the control panel is such that the control panel by the Aktorele- ment is blocked.
  • the installation situation of the control panel can be largely maintained. Only the actuator element is additionally installed.
  • the actuator element is a lifting magnet with a locking pin which engages in a recess of the operating part (eg door operating lug) in the position "LOCK.”
  • the operating part eg door operating lug
  • the release of the operating part takes place in the lifting magnet by resetting the locking pin to the "OPEN" position due to gravity and / or by at least one restoring element, eg by a compression or tension spring due to the force of gravity downwards, when the power fails, the control unit is released and in the position "LOCKING" the solenoid is constantly flowed through.
  • the locking of the control panel by means of a displaceable by the actuator element, rotatable and / or pivotable aperture is such that the control panel is inaccessible.
  • the blocking of the operating part by means of the actuator element takes place in such a way that the operating part is displaceable, rotatable and / or pivotable behind a diaphragm.
  • the keypad is inaccessible to the passenger during the lockout and therefore can not be operated. Only under a valid for the door opening condition, such.
  • the operation of the control panel for example in the form of a door handle and / or a door operating tab, released again.
  • the movement of the diaphragm or the control panel can be done in an advantageous manner by means of a motor, such as a DC motor.
  • An advantage of the vehicle passenger is also an identification of the blocking by a display element.
  • the display element is designed as a lighting means and / or display. Accordingly, the vehicle passenger is signaled directly whether the door can be opened at the moment or not.
  • the operating part which can be locked in the manner described above, is arranged both on the inside and on the outside of the door, it is ensured that an actuation of the door handle on the outside of the vehicle, which e.g. can be reached by the opened side window of the interior, is reliably prevented.
  • the use of the locking device in motor vehicles with a ControVen- to-door arrangement can ensure the special safety requirements for the operation of these motor vehicles.
  • Accidental opening of the rear side doors from a critical vehicle speed is prevented by such a configuration of the locking device.
  • regular vehicle operation is only possible if all the ControVeto doors are properly closed.
  • FIG. 1 is a schematic block diagram of a locking device according to the invention
  • Fig. 2 is an illustration of an operating part of the locking device in the form of a
  • FIG. 3 is an illustration of an alternative operating part in a position "OPEN" and
  • the locking device 1 for a door of a motor vehicle is associated with an evaluation unit 10, with the vehicle state-specific data of a vehicle data bus 60, in particular data on the speed of the motor vehicle, are evaluated.
  • the evaluation unit 10 actuates an actuator element 40, which acts via a mechanical actuation 41 on an operating part 20 in the form of a door handle and / or a door operating lug.
  • the control unit 20 is mechanically and / or electrically coupled with a lock 30 which causes the actual closing of the door to the vehicle body.
  • the evaluation unit 10 recognizes a door closing state 31 of the lock 30 and / or of a lock 30 of another door.
  • a blocking of the actuation of the operating part 20 in the door closing state 31, which is embodied as a door handle and / or door operating flap, can take place on several levels:
  • the actuator element 40 can therefore act directly on the coupling between the control unit 20 and lock 30 or on the lock 30 by means of the actuator 41 and cause a blockage.
  • an emergency unlocking the door lock device 1 takes place at a drop in on-board voltage or a contact break to the on-board voltage source, for example as a result of an accident, also an emergency unlocking of the locking device.
  • the state of the blockage is a passenger in the vehicle via a display element 70, z. B. a light source (LED, incandescent lamp or a combination of bulbs and light guide) and / or a display.
  • a locking mechanism which blocks the door operating lug or the door handle
  • a veneer of the door operating tab or door handle e.g. by a motorized sliding, rotating or swiveling shutter which, during the activation of the lock, causes the door operating tab or the door handle to disappear and thus makes the operator inaccessible.
  • the control unit 20 is designed in the form of a door operating flap, which is rotatably mounted about a handle receptacle 22.
  • the locking of the control unit 20 takes place directly on the control unit 20 in such a way that the control panel 20 is blocked by the actuated by the evaluation unit 10 actuator element 40.
  • the actuator element 40 is designed as a lifting magnet 42 with a locking pin 43 which engages in the position "LOCK” 48 in a recess 21 of the operating part 20.
  • the release of the operating part 20 is effected by a provision of the locking pin 43 in the position "OPEN" 47 the force of gravity and / or by at least one return element 46, for example a pressure or tension spring.
  • the solenoid 42 is flowed through current in the position "LOCK” 48 and de-energized in the "open" position.
  • FIGS. 3 and 4 the locking of the operating part 20 by means of the actuator element 40 takes place in such a way that the operating part 20 is pivoted behind an aperture.
  • Fig. 3 shows the arrangement in the position "OPEN" 47, in which the control unit 20 is accessible via an access area 49 in the aperture.
  • the control panel 20 in the form of a Mosbetuschists- tab is mounted in a recessed grip 23 on a cylinder portion 24 which is rotatably supported via a rotation axis 45.
  • the actuator element 40 is used as a motor 44, e.g. a DC motor, which, upon activation of the blocking, rotates the cylinder section 24 with the operating part 20 about the axis of rotation 45.
  • the motor 44 is controlled by the evaluation unit 10.
  • a provision is made via a return element 46 in the form of a spiral spring.
  • FIG. 4 shows the same arrangement as in FIG.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Eine Sperrvorrichtung für eine Tür eines Kraftfahrzeuges umfasst mindestens ein Bedienteil (20) und ein über elektrische oder mechanische Koppelelemente betätigbares Schloss (30), mit dem die Tür mit einer Fahrzeugkarosserie verschließbar ist, wobei mittels einer Auswerteeinheit (10) von Fahrzeugdaten die Sperrvorrichtung (1) aktivierbar oder deaktivierbar ist. Mindestens ein Aktorelement (40) steht über eine Betätigung (41) mechanisch mit dem Bedienteil (20) in Wirkverbindung, das von der Auswerteeinheit (10) ansteuerbar ist, wobei in einer Position „AUF' (47) des Aktorelementes (40) das Bedienteil (20) betätigbar und in einer Position „SPERREN' (48) das Bedienteil (20) nicht betätigbar ist.

Description

Sperrvorrichtung für eine Tür eines Kraftfahrzeuges
B e s c h r e i b u n g
Die Erfindung bezieht sich auf eine Sperrvorrichtung für eine Tür eines Kraftfahrzeuges, die mindestens ein Bedienteil und ein über elektrische oder mechanische Koppelelemente betätigbares Schloss umfasst,mit dem die Tür mit einer Fahrzeugkarosserie verschließbar ist, wobei mittels einer Auswerteeinheit von Fahrzeugdaten die Sperrvorrichtung aktivierbar oder deaktivierbar ist.
In der Kraftfahrzeugtechnik kommt der Steige- rung des Benutzungskomforts eines Kraftfahrzeuges heute zunehmende Bedeutung zu. Hierzu gehört u.a. auch die Forderung nach einem beguemen Einsteigen in das Kraftfahrzeug bzw. Aussteigen aus dem Kraftfahrzeug. Diese Forderung betrifft insbesondere rückwärtig angeschlagene hin- tere Seitentüren, wie sie beispielsweise aus Luxus- Fahrzeugen (z.B. Rolls Royce Phantom) bekannt sind, die im technischen Sprachgebrauch als „Contro-Vento-Türen" (im Folgenden CVT genannt) bezeichnet werden. Diese Türen bieten gegenüber konventionell befestigten Türen diverse einschlägige Vorteile. Man betritt bzw. verlässt das
Kraftfahrzeug im Bereich der höchsten Silhouette, wodurch das Ein- und Aussteigen angenehmer wird. Die Zugänglichkeit zur Rückbank wird wesentlich vereinfacht, was beispielsweise die Installation von Kindersitzen deutlich komfortabler und leichter von der Hand gehen lässt. Darüber hinaus wird die Sicherheit der Passagiere auf der Rückbank signifikant erhöht, da diese in einem besonders stabilen Bereich der Fahrgastzelle sitzen, welche die Türscharniere aufnehmen muss und daher besonders versteift ist. Daher tritt beim Seitenaufprall im Vergleich zu Standard-Seitentüranordnungen eine deutlich reduzierte Intrusion in den Fahrgastbereich auf.
Bedingt durch die unkonventionelle Art der Türbefestigung sind allerdings gesetzgeberische Vorgaben zu beachten. So müssen Türöffner eingebaut werden, welche in Verbindung mit diversen Sensoren die Türschlösser derart betätigen, dass die hinteren Türen nicht während der Fahrt geöffnet und vom Fahrtwind aufgerissen werden können.
Aus der US 6 779 831 B2 ist ein Kraftfahrzeug bekannt, bei dem einer hinteren Seitentür eine Schlossan- Ordnung zugeordnet, durch die die im geschlossenen Zustand befindliche hintere Seitentür an der Kraftfahrzeugkarosserie fixierbar ist. Auch der vorderen Seitentür ist eine Schlossanordnung zugeordnet, durch die die im geschlossenen Zustand befindliche vordere Seitentür an der hinteren Seitentür fixierbar ist. Durch diese Anordnung der beiden Seitentüren zueinander ersetzt die hintere Seitentür die ansonsten vorhandene B-Säule. Da die vordere Seitentür der hinteren Seitentür nachgeschaltet ist, muss unter allen Umständen vermieden werden, dass die Fi- xierung der vorderen Seitentür gelöst wird. Dies wird dadurch bewerkstelligt, dass die Betätigung der hinteren Seitentür durch die im geschlossenen Zustand befindliche vordere Seitentür blockiert wird. Der hinteren Seitentür ist ein Türgriff zugeordnet, durch dessen Betätigung die Fixierung der hinteren Seitentür lösbar ist. Die im geschlossenen Zustand befindliche vordere Seitentür befindet sich derart im Bewegungsbereich dieses Türgriffs, dass eine Bestätigung erst dann möglich ist, wenn die vordere Seitentür bereits geöffnet ist. Um die Blockierung des Türgriffs der hinteren Seitentür zu realisieren, ist es notwendig, den Türgriff in unmittelbarer Nähe der Stirnseite der hinteren Seitentür anzuordnen. Nachteilig ist weiterhin das bestehen einer erheblichen Einklemmge- fahr für den Benutzer. Ferner ist die Gestaltungsfreiheit bei der Konstruktion und beim Design des Türinnengriffs stark eingeschränkt.
Die EP 1 215 064 Al beschreibt eine ähnliche Seitentüranordnung eines Kraftfahrzeuges, bei der die Schlossanordnung eine elektrische betätigbare Kupplung aufweist, durch die der Türinnengriff mit der Schlossanordnung koppelbar ist. Zur Ermittlung, ob sich die vordere Seitentür in der geöffneten Stellung oder in der ge- schlossenen Stellung befindet, ist eine elektrische Einrichtung, wie ein Sensor oder dergleichen, vorgesehen. In Abhängigkeit von dem Signal des Sensors wird die Kupplung entsprechend elektrisch betätigt.
Die DE 10 2006 013 874 Al offenbart ebenfalls eine CVT-Anordnung eines Kraftfahrzeuges mit einer vorderen Seitentür und einer hinteren Seitentür, wobei die vordere Seitentür über ein vorderes Türscharnier und die hintere Seitentür über ein hinteres Türscharnier an der Kraftfahrzeugkarosserie angelenkt ist. Die Stirnseiten der beiden im geschlossenen Zustand befindlichen Seitentüren sind einander zugewandt. Der hinteren Seitentür ist eine Schlossanordnung zugeordnet, durch die die im geschlossenen Zustand befindliche hintere Seitentür an der Kraftfahrzeugkarosserie fixierbar ist, wobei der hinteren Seitentür ein Türgriff zugeordnet ist, der mit der Schlossanordnung koppelbar und damit aktivierbar ist, wobei durch die Betätigung des hinteren Türgriffs die Fi- xierung der hinteren Seitentür lösbar ist. Kennzeichnend hierbei ist, dass die Schlossanordnung der hinteren Seitentür ein auslenkbares, mechanisches Übertragungsmittel aufweist und dass eine Auslenkung des Übertragungsmittels die Deaktivierung des Türgriffs der hinteren Seitentür derart bewirkt, dass dem Schließen der vorderen Seitentür bei bereits geschlossener hinteren Seitentür die vordere Seitentür in Eingriff mit dem Übertragungsmittel kommt, das Übertragungsmittel auslenkt und damit die Deaktivierung des Türgriffs der hinteren Seitentür bewirkt.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Sperrvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die den Sicherheitsanforderungen auf einfach Weise Rechnung trägt und universell in Kraftfahrzeugen einsetzbar ist.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass mindestens ein Aktorelement über eine Betätigung mechanisch mit dem Bedienteil in Wirkverbindung steht, das von der Auswerteeinheit ansteuerbar ist, wobei in einer Position „AUF" des Aktorelementes das Bedienteil betätigbar und in einer Position „SPERREN" das Bedienteil nicht betätigbar ist.
Damit kann eine Sicherheitssperrfunktion reali- siert werden, bei der die Bedienteile konventioneller Türschließanlagen weiterhin beibehalten werden können. Dieses Konzept ist grundsätzlich in allen Fahrzeugtypen einsetzbar. Vorteilhaft ist dabei eine schlüssig vermittelbare und unmissverständliche Bedienphilosophie, nach der eine Tür nur dann geöffnet werden kann, wenn das Bedienteil betätigbar ist.
Im Hinblick auf die Integration in neuere über- greifende Sicherheitsfunktionen im Kraftfahrzeug ist es vorteilhaft, mit der Auswerteeinheit über einen Fahrzeug- Datenbus fahrzeugzustandsspezifische Daten auszuwerten. Derartige Datenbussysteme sind bereits heute sehr oft im Einsatz und können daher ohne größeren schaltungstechni- sehen Aufwand für eine derartige Funktion genutzt werden. Ebenso können bereits vorhandene interne und externe Daten aus untereinander vernetzten Steuergeräten genutzt werden. Dadurch kann eine selbsttätige Aktivierung ermöglicht werden, die Zustandsdaten einer Vielzahl von Senso- ren im Fahrzeug mit berücksichtigt, was insbesondere bei rein mechanisch wirkenden Verriegelungssystemen gemäß dem Stand der Technik nicht oder nur sehr aufwändig zu bewerkstelligen ist. Selbstverständlich sind auch Informationen über den Schließzustand der Tür mittels der Aus- werteinheit in das Bussystem für andere Subsysteme einspeisbar (bidirektional) .
Zweckmäßigerweise ist über den Fahrzeug- Datenbus die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit abrufbar, wobei mittels der Auswerteeinheit eine geschwindigkeitsabhängige Aktivierung bzw. Deaktivierung des Bedienteils erfolgt. Sonach kann erst unter einer für die Türöffnung gültigen Bedingung, wie Fahrzeugstillstand, die Bedienung des Bedienteils freigegeben werden. Die Sperrung des Be- dienteils kann dann beispielsweise ab einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit (z.B. ab 5 km/h) erfolgen.
Nach einer Weiterbildung ist mittels der Auswerteeinheit ein Türschließzustand eines oder mehrerer Schlösser auswertbar (z.B. bei einer Zentralverriegelung) . Hat ein Schloss eine Fehlfunktion, dann kann diese über die Auswerteeinheit erkannt und beispielsweise über den Fahrzeug-Datenbus weitergeleitet werden. Z.B. kann ein Beschleunigen über eine kritische Geschwindigkeit unterbunden werden, falls erkannt wird, dass eine oder mehrere Türen nicht ordnungsgemäß verschlossen sind oder an einem Schloss eine Fehlfunktion diagnostiziert wird.
Im Hinblick auf eine Notsituation oder einen
Fahrzeugdefekt, wie z.B. einen Unfall oder eine Entladung einer Bordbatterie, erfolgt vorteilhafterweise bei einem Absinken der Bordspannung oder bei einem Kontaktabriss zur Bordspannungsquelle (z.B. nach einem Unfall) eine Notentsperrung der Sperrvorrichtung.
Diese „Door-Unlock"-Funktionalität ist besonders wichtig bei einem Unfall. Bevorzugt erfolgt bei einer derartigen Notsituation über den Fahrzeug-Datenbus mittels auswertbarer Signale eines Airbagsystems oder eines direkten Notentsperrungssignals des Airbagsystems eine Notentsperrung der Sperrvorrichtung, um das Verlassen des Kraftfahrzeuges zu gewährleisten oder bei schweren Unfällen, das Retten der Fahrzeuginsassen zu erleichtern. Dabei ist vorteilhafterweise das Aktorelement in der Position „SPERREN" stromdurchflossen (aktive Sperrfunktion) und in der Position „Auf" stromlos. Hierbei wird das Aktorelement in die Position „Auf" mittels mindestens eines Rückstellelements in Form einer Druck-, Zug- oder Spiral- feder bewegt.
In einer einfach umzusetzenden Ausführungsvariante erfolgt die Sperrung des Bedienteils direkt am Bedienteil derart, dass das Bedienteil durch das Aktorele- ment blockiert ist. Die Einbausituation des Bedienteils kann dabei weitgehend beibehalten werden. Lediglich das Aktorelement wird zusätzlich installiert.
In vorteilhafter Ausgestaltung ist das Aktorelement ein Hubmagnet mit einem Arretierbolzen, der in der Position „SPERREN" in eine Ausnehmung des Bedienteils (z.B. Türbetätigungslasche) eingreift. Die konventionelle Türöffnermechanik bleibt dabei unberührt und der Fahr- zeugpassagier erkennt sofort, dass ein Türöffnen nicht möglich ist, da beispielsweise die Türbetätigungslasche blockiert ist.
Im Hinblick auf die Aufhebung der Sperrung er- folgt bei dem Hubmagneten die Freigabe des Bedienteils durch eine Rückstellung des Arretierbolzens in die Position „AUF" infolge der Schwerkraft und/ oder durch mindestens ein Rückstellelement, z.B. durch eine Druck- oder Zugfeder. Der Arretierbolzen fällt aufgrund der Schwer- kraft nach unten, wenn der Strom ausfällt und gibt das Bedienteil frei. In der Position „SPERREN" ist der Hubmagnet ständig stromdurchflossen.
In einer alternativen Ausführungsform erfolgt die Sperrung des Bedienteils mittels einer durch das Aktorelement verschiebbaren, drehbaren und/oder schwenkbaren Blende derart, dass das Bedienteil unzugänglich ist. Nach einer weiteren Ausführungsvariante erfolgt die Sperrung des Bedienteils mittels des Aktorelementes derart, dass das Bedienteil hinter einer Blende verschiebbar, drehbar und/oder schwenkbar ist. In beiden Fällen ist das Bedienteil während der Sperrung für den Passagier unzugänglich und kann daher nicht bedient werden. Erst unter einer für die Türöffnung gültigen Bedingung, wie z. B. Fahrzeugstillstand und/oder Unfall mit z.B. Airbagauslö- sung, wird die Bedienung des Bedienteils, beispielsweise in Form eines Türgriffs und/oder einer Türbetätigungslasche, wieder freigegeben. Die Bewegung der Blende oder des Bedienteils kann dabei in vorteilhafter Weise mittels eines Motors, z.B. eines Gleichstrommotors, erfolgen.
Vorteilhaft für den Fahrzeugpassagier ist zusätzlich eine Kenntlichmachung der Sperrung durch ein An- zeigeelement. Bevorzugt ist das Anzeigeelement als ein Leuchtmittel und/oder Display ausgebildet. Sonach wird dem Fahrzeugpassagier direkt signalisiert, ob die Tür momentan geöffnet werden kann oder nicht.
Ist das Bedienteil, das in der zuvor beschriebenen Art gesperrt werden kann, sowohl an der Innenseite als auch an der Außenseite der Tür angeordnet, ist gewährleistet, dass auch eine Betätigung des Türgriffes an der Fahrzeugaußenseite, welcher z.B. durch die geöffnete Seitenscheibe vom Innenraum erreichbar ist, sicher verhindert wird.
Besonders vorteilhaft ist die Verwendung der Sperrvorrichtung bei Kraftfahrzeugen mit einer ControVen- to-Tür-Anordnung. Insbesondere können damit die besonderen Sicherheitsanforderungen beim Betrieb dieser Kraftfahrzeuge sichergestellt werden. Ein versehentliches Öffnen der hinteren Seitentüren ab einer kritischen Fahrzeuggeschwindigkeit ist durch eine derartige Ausgestal- tung der Sperrvorrichtung verhindert. Ferner wird ein regulärer Fahrzeugbetrieb nur ermöglicht, wenn alle Contro- Vento-Türen ordnungsgemäß verschlossen sind. Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen verwendbar sind. Der Rahmen der Er- findung ist nur durch die Ansprüche definiert.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand mehrerer Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm einer erfindungsgemäßen Sperrvorrichtung,
Fig. 2 eine Darstellung eines Bedienteils der Sperrvorrichtung in Form einer
Türbetätigungslasche mit einem Arretierbolzen und einem Hubmagneten,
Fig. 3 eine Darstellung eines alternativen Bedienteils in einer Position „AUF" und
Fig. 4 das Bedienteil gemäß Fig. 3 in einer
Position „SPERREN".
Der Sperrvorrichtung 1 für eine Tür eines Kraftfahrzeuges ist eine Auswerteeinheit 10 zugeordnet, mit der fahrzeugzustandsspezifische Daten eines Fahrzeug- Datenbusses 60, insbesondere Daten zur Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges, ausgewertet werden. Die Auswerteeinheit 10 steuert ein Aktorelement 40 an, das über eine mechanische Betätigung 41 auf ein Bedienteil 20 in Form eines Türgriffs und/oder einer Türbetätigungslasche wirkt. Das Bedienteil 20 ist dabei mechanisch und/oder elekt- risch mit einem Schloss 30 gekoppelt, das das eigentliche Verschließen der Tür an der Fahrzeugkarosserie bewirkt. Zusätzlich erkennt die Auswerteeinheit 10 einen Tür- schließzustand 31 von dem Schloss 30 und/oder von einem Schloss 30 einer anderen Tür.
Eine Sperrung der Betätigung des als Türgriff und/oder Türbetätigungslasche ausgebildeten Bedienteils 20 im Türschließzustand 31 kann auf mehreren Ebenen er- folgen:
• Sperrung direkt am Bedienteil 20, d.h. am Türgriff o- der an der Türbetätigungslasche,
• Sperrung über eine zeitweise Entkopplung der Wirkverbindung zwischen dem Bedienteil 20 und dem Schloss 30, also dem eigentlichen Türschließmechanismus oder
• Sperrung direkt am Schloss 30.
Kombinationen sind ebenfalls möglich. Das Aktorelement 40 kann daher mittels der Betätigung 41 auch auf die Kopplung zwischen Bedienteil 20 und Schloss 30 oder auf das Schloss 30 direkt einwirken und eine Sperrung bewirken.
Zur Sicherstellung einer Notfunktion erfolgt beispielsweise bei einem Unfall über den Fahrzeug- Datenbus 60 mittels auswertbarer Signale eines Airbagsys- tems 50 oder eines direkten Notentsperrungssignals 51 des Airbagsystems 50 eine Notentsperrung der Türsperrvorrichtung 1. Weiterhin erfolgt bei einem Absinken der Bord- Spannung oder bei einem Kontaktabriss zur Bordspannungsquelle, z.B. infolge eines Unfalls, ebenfalls eine Notentsperrung der Sperrvorrichtung 1. Der Zustand der Sperrung wird einem Passagier im Kraftfahrzeug über ein Anzeigeelement 70, z. B. einem Leuchtmittel (LED, Glühlampe oder einer Kombination Leuchtmittel und Lichtleitelement) und/oder einem Display angezeigt.
Die Sperrung als solche geschieht mittels geeigneter Aktorelemente 40 und zwar beispielsweise:
• ein Sperrmechanismus, der die Türbetätigungslasche o- der den Türgriff blockiert,
• ein Wegtauchen der Türbetätigungslasche oder des Türgriffs bei Aktivierung der Sperrung oder
• eine Verblendung der Türbetätigungslasche oder des Türgriffs, z.B. durch eine motorisch betriebene ver- schiebbare, dreh- oder schwenkbare Blende, die während der Aktivierung der Sperrung die Türbetätigungslasche oder den Türgriff verschwinden lässt und somit dem Bediener unzugänglich macht.
Ferner kann vorgesehen sein, dass die mechanische Kopplung zwischen Bedienteil 20 und Schloss 30 unterbrochen wird oder im Falle einer „by wire"-Kontrolle des Schlosses 30 ein elektrischer Kontakt zwischen dem Schloss 30 und dem Bedienteil 20 geöffnet wird.
Nach Fig. 2 ist das Bedienteil 20 in Form einer Türbetätigungslasche ausgeführt, die um eine Griffaufnahme 22 drehbar gelagert ist. Die Sperrung des Bedienteils 20 erfolgt direkt am Bedienteil 20 und zwar derart, dass das Bedienteil 20 durch das von der Auswerteeinheit 10 angesteuerte Aktorelement 40 blockiert wird. Das Aktorelement 40 ist als Hubmagnet 42 mit einem Arretierbolzen 43 ausgebildet, der in der Position „SPERREN" 48 in eine Ausnehmung 21 des Bedienteils 20 eingreift. Die Freigabe des Bedienteils 20 erfolgt durch eine Rückstellung des Arretierbolzens 43 in die Position „AUF" 47 infolge der Schwerkraft und/oder durch mindestens ein Rückstellelement 46, beispielsweise eine Druckoder Zugfeder. Der Hubmagnet 42 ist in der Position „SPERREN" 48 stromdurchflossen und in der Position „Auf" 47 stromlos geschaltet.
Bei der in Fig. 3 und Fig. 4 gezeigten Variante erfolgt die Sperrung des Bedienteils 20 mittels des Aktorelementes 40 derart, dass das Bedienteil 20 hinter eine Blende geschwenkt wird. Fig. 3 zeigt die Anordnung in der Position „AUF" 47, in der das Bedienteil 20 über einen Zugangsbereich 49 in der Blende zugänglich ist.
Das Bedienteil 20 in Form einer Türbetätigungs- lasche ist dabei in einer Griffmulde 23 an einem Zylinderabschnitt 24 montiert, der über eine Drehachse 45 drehbar gelagert ist. Das Aktorelement 40 ist als Motor 44, z.B. ein Gleichstrommotor, ausgebildet, der bei Aktivierung der Sperrung den Zylinderabschnitt 24 mit dem Be- dienteil 20 um die Drehachse 45 dreht. Angesteuert wird der Motor 44 von der Auswerteeinheit 10. Eine Rückstellung erfolgt über ein Rückstellelement 46 in Form einer Spiralfeder.
Die Fig. 4 zeigt die gleiche Anordnung wie in
Fig. 3, jedoch in der Position „SPERREN" 48. Dazu ist mittels des Motors 44 der Zylinderabschnitt 24 mit dem Bedienteil 20 derart gedreht, dass das Bedienteil 20 un- zugänglich außerhalb des Zugangsbereichs 49 positioniert ist.
- 19 -
Bezugszeichenliste
Ssperrvorrichtung Auswerteeinheit Bedienteil Ausnehmung Griffaufnahme Griffmulde Zylinderabschnitt Schloss Türschließzustand Aktorelement Betätigung Hubmagnet Arretierbolzen Motor Drehachse Rückstellelement Position "AUF" Position "SPERREN" Zugangsbereich Airbagsystem Notentsperrungssignal Fahrzeug-Datenbus Anzeigeelement

Claims

- 14 - P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Sperrvorrichtung für eine Tür eines Kraftfahrzeuges, die mindestens ein Bedienteil (20) und ein über e- lektrische oder mechanische Koppelelemente betätigbares Schloss (30) umfasst,mit dem die Tür mit einer Fahrzeugkarosserie verschließbar ist, wobei mittels einer Auswerteeinheit (10) von Fahrzeugdaten die
Sperrvorrichtung (1) aktivierbar oder deaktivierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Aktorelement (40) über eine Betätigung (41) mechanisch mit dem Bedienteil (20) in Wirkverbindung steht, das von der Auswerteeinheit (10) ansteuerbar ist, wobei in einer Position „AUF" (47) des Aktorelementes (40) das Bedienteil (20) betätigbar und in einer Position „SPERREN" (48) das Bedienteil (20) nicht betätigbar ist .
2. Sperrvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet:, dass mit der Auswerteeinheit (10) über einen Fahrzeug-Datenbus (60) fahrzeugzustandsspezifi- sche Daten auswertbar sind.
3. Sperrvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass über den Fahrzeug-Datenbus (60) die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit abrufbar ist, wobei mittels der Auswerteeinheit (10) eine geschwindig- keitsabhängige Aktivierung oder Deaktivierung des Bedienteils (20) erfolgt.
4. Sperrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, - 15 - dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Auswerteeinheit (10) ein Türschließzustand (31) eines oder mehrerer Schlösser (30) auswertbar ist.
5. Sperrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Absinken der Bordspannung oder bei einem Kontaktabriss zur Bordspannungsquelle eine Notentsperrung der Sperrvorrichtung (1) erfolgt.
6. Sperrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Notsituation über den Fahrzeug-Datenbus (60) mittels auswertbarer Signale eines Airbagsystems (50) oder eines Notent- Sperrungssignals (51) des Airbagsystems (50) eine Notentsperrung der Sperrvorrichtung (1) erfolgt.
7. Sperrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Aktorelement (40) in der Position „SPERREN" (48) stromdurchflossen und in der Position „Auf" (47) stromlos ist.
8. Sperrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Aktorelement (40) in die Position „Auf" (47) mittels mindestens eines Rückstellelements (46) in Form einer Druck-, Zugoder Spiralfeder bewegbar ist.
9. Sperrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrung des Bedienteils (20) direkt am Bedienteil (20) derart erfolgt, dass das Bedienteil (20) durch das Aktorelement (40) blockiert ist. - 16 -
10. Sperrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Aktorelement (40) ein Hubmagnet (42) mit einem Arretierbolzen (43) ist, der in der Position „SPERREN" (48) in eine Ausnehmung (21) des Bedienteils (20) eingreift.
11. Sperrvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Freigabe des Bedienteils (20) durch eine Rückstellung des Arretierbolzens (43) in die Position „AUF" (47) infolge der Schwerkraft und/ oder durch mindestens ein Rückstellelement (46) erfolgt.
12. Sperrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrung des Bedienteils (20) mittels einer durch das Aktorelement (40) verschiebbaren, drehbaren und/oder schwenkbaren Blende derart erfolgt, dass das Bedienteil (20) un- zugänglich ist.
13. Sperrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrung des Bedienteils (20) mittels des Aktorelementes (40) der- art erfolgt, dass das Bedienteil (20) hinter einer Blende verschiebbar, drehbar und/oder schwenkbar ist .
14. Türsperrvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegung der Blende oder des Bedienteils (20) mittels eines Motors (44) erfolgt. - 17 -
15. Sperrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sperrung durch ein Anzeigeelement (70) kenntlich gemacht ist.
16. Sperrvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Anzeigeelement (70) ein Leuchtmittel und/oder ein Display ist.
17. Sperrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Bedienteil (20) sowohl an der Innenseite als auch an der Außenseite der Tür angeordnet ist.
18. Verwendung der Türsperrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17 bei Kraftfahrzeugen mit einer
ControVento-Tür-Anordnung .
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