EP3832056A1

EP3832056A1 - Kraftfahrzeugschloss, insbesondere kraftfahrzeugtürschloss

Info

Publication number: EP3832056A1
Application number: EP20209745.7A
Authority: EP
Inventors: Holger Schiffer; Thomas SCHÖNENBERG; Michael Scholz; Andreas Schmitz; Ömer INAN; Peter Szegeny; Michael LÜTTIG
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2019-12-03
Filing date: 2020-11-25
Publication date: 2021-06-09
Also published as: DE102019132764A1

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugschloss und insbesondere Kraftfahrzeugtürschloss, welches mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke ausgerüstet ist. Ferner ist ein elektromotorischer Antrieb (9, 10, 11) und ein mit dem Antrieb (9, 10, 11) wechselwirkendes Sicherungselement (6, 8) realisiert. Erfindungsgemäß ist das Sicherungselement (6, 8) zweiteilig mit einem Sicherungshebel (6) und einem Sicherungsübertragungshebel (8) ausgebildet. Dabei sind beide Hebel (6, 8) in einer Sicherungsrichtung (S) zur Einnahme einer Sicherungsstellung mit Hilfe des Antriebes (9, 10, 11) mechanisch miteinander gekoppelt und in Gegenrichtung (Entsicherungsrichtung E) mechanisch entkoppelt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss, insbesondere Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem elektromotorischen Antrieb und mit einem vom Antrieb beaufschlagten Sicherungselement.
Kraftfahrzeugschlösser kommen in vielfältiger Ausführungsform und in unterschiedlichen Variationen im und am Kraftfahrzeug zum Einsatz. Beispielhaft werden Kraftfahrzeugtürschlösser in oder an Kraftfahrzeugtüren beobachtet und realisiert. Daneben gehören hierzu Heckklappenschlösser, Fronthaubenschlösser, Tankklappenschlösser etc. Aber auch Sitzverriegelungen werden mit Kraftfahrzeugschlössern ausgerüstet.
Dabei können Kraftfahrzeugtürschlösser unterschiedliche Sicherungsstellungen einnehmen, die mit Hilfe des Sicherungselementes realisiert und umgesetzt werden. Dazu mag es sich bei dem Sicherungselement nicht einschränkend um ein Verriegelungselement handeln. Das Verriegelungselement kann Funktionsstellungen wie "verriegelt", "entriegelt" aber auch "diebstahlgesichert" und "diebstahlentsichert" einnehmen. Daneben werden insbesondere an hinteren Seitentüren mit Hilfe solcher Sicherungselemente respektive Verriegelungselemente zusätzlich Funktionsstellungen wie "kindergesichert" und "kinderentsichert" realisiert und umgesetzt. Dies erfolgt heutzutage aus Komfortgründen oftmals unter Rückgriff auf den elektromotorischen Antrieb, welcher durch Beaufschlagung des Sicherungselementes dafür sorgt, dass die zuvor angegebenen Funktionsstellungen, also allgemein "entsichert" oder "gesichert" eingenommen werden.
Tatsächlich wird bei der gattungsbildenden DE 10 2017 106 707 A1 so vorgegangen, dass ein dortiges Kupplungselement mit einem Antriebselement des Antriebes wechselwirkt. Das Kupplungselement kann dabei in verschiedene Positionen wie beispielsweise "verriegelt", "entriegelt" sowie "diebstahlgesichert und kindergesichert" überführt werden. Dabei ist das Kupplungselement zur Einnahme seiner Positionen an das Antriebselement geschlossen. Das Antriebselement lässt sich seinerseits mechanisch und/oder elektrisch in die unterschiedlichen Positionen steuern. Der jeweilige Positionswechsel erfolgt dabei entweder rein mechanisch oder rein elektrisch. Auf diese Weise wird insgesamt die Anzahl der erforderlichen Antriebe reduziert und lassen sich zugleich Kosten- und Gewichtsvorteile beobachten.
Darüber hinaus wird im Stand der Technik nach der DE 10 2013 006 521 A1 ein Kraftfahrzeugtürverschluss beschrieben, welcher einer zusätzliche Notverriegelung eines dortigen Verriegelungselementes bei inaktivem elektrischem Antrieb zur Verfügung stellt. Dazu ist die zugehörige Sicherungseinheit respektive ein Sicherungselement entsprechend eingerichtet.
Bei der Lehre nach der DE 10 2012 111 298 A1 wird mit einem elektromotorischen Antrieb zum elektrischen Öffnen des Gesperres und einem zusätzlichen Antrieb gearbeitet, welcher eine Betätigungshebelkette bedarfsweise in ihre Stellung "verriegelt" überführt. Erst dann wird ein Öffnungssignal für den Antrieb zum elektrischen Öffnen des Gesperres erzeugt. Nur im Falle einer Notöffnung bzw. im Crashfall wird die Betätigungshebelkette zuvor in Ihre Stellung "entriegelt" überführt, damit beispielsweise Rettungspersonal eine zugehörige Kraftfahrzeugtür öffnen kann. Hierzu korrespondiert die sogenannte "temporäre Crashredundanz (TCR)". Das heißt, die Betätigungshebelkette ist im Regelfall und im Normalbetrieb geöffnet, so dass das Gesperre mit Hilfe der Betätigungshebelkette im Normalbetrieb nicht beaufschlagt werden kann. Vielmehr sorgt hierfür der motorische Antrieb zum elektrischen Öffnen.
Kommt es nun jedoch zu einem Notbetrieb und ist eine Notöffnung erforderlich, beispielsweise im Crashfall oder in dem Fall, dass eine Fahrzeugbatterie zur Versorgung des elektrischen Öffnungsantriebes nicht genügend Spannung aufweist, entladen oder beschädigt ist, so wird die Betätigungshebelkette geschlossen. Dazu ist es erforderlich, dass das in diesem Fall im Normalbetrieb in seiner Position "gesichert" befindliche Sicherungselement zunächst seine Position "entsichert" einnimmt, um die Betätigungshebelkette für die Notöffnung zu schließen.
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt. Allerdings lassen sich die zahlreichen Funktionen nur relativ aufwendig realisieren und umsetzen. Tatsächlich wird für das elektrische bzw. elektromotorische Öffnen des Gesperres in der Regel ein eigener elektromotorischer Antrieb benötigt. Darüber hinaus erfordern die weiteren Funktionsstellung wie "verriegelt" und "entriegelt" meistens einen weiteren Antrieb ebenso wie die Realisierung zusätzlicher Sicherungsstellungen wie "diebstahlentsichert/diebstahlgesichert" sowie schließlich "kinderentsichert"/kindergesichert". Daraus resultiert ein erheblicher konstruktiver und finanzieller Aufwand. Hinzu kommt, dass heutzutage und zunehmend die zuvor bereits angesprochene temporäre Crashredundanz (TCR) bei solchen Kraftfahrzeugschlössern gefordert wird. Das setzt voraus, dass das einer mechanischen Betätigungshebelkette beispielsweise zum Notöffnen zugeordnete Sicherungselement im Notbetrieb von seiner durchweg eingenommenen Position "gesichert" in die Stellung "entsichert" überführt wird, damit im Anschluss daran der Notbetrieb und das Notöffnen mit Hilfe der dann geschlossenen Betätigungshebelkette gelingt. Hierzu stehen bisher keine überzeugenden, kompakten und preisgünstigen sowie funktionssicheren Lösungen zur Verfügung.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeugschloss und insbesondere Kraftfahrzeugtürschloss so weiterzuentwickeln, dass der konstruktive und finanzielle Aufwand bei zugleich einwandfreier Funktionsweise reduziert sind.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugschloss vor, dass das Sicherungselement zweiteilig mit einem Sicherungshebel und einem Sicherungsübertragungshebel ausgebildet ist, wobei beide Hebel in Sicherungsrichtung zur Einnahme einer Sicherungsstellung mit Hilfe des Antriebes mechanisch gekoppelt und in Gegenrichtung mechanisch entkoppelt sind.
Die Erfindung greift also zunächst einmal auf ein zweiteiliges Sicherungselement zurück. Dieses setzt sich aus dem Sicherungshebel und dem Sicherungsübertragungshebel zusammen. Dabei wechselwirkt im Allgemeinen der Sicherungsübertragungshebel mit dem Antrieb. Um nun einzelne Sicherungsstellungen wie beispielsweise "diebstahlgesichert", "kindergesichert", "verriegelt" oder allgemein "gesichert" darstellen zu können, arbeitet der Antrieb regelmäßig auf den Sicherungsübertragungshebel und sorgt auf diese Weise für die Einnahme der Sicherungsstellung. Dabei sind beide Hebel zur Einnahme dieser Sicherungsstellung in der Sicherungsrichtung mit Hilfe des Antriebes mechanisch gekoppelt. Das heißt, sobald der Antrieb den Sicherungsübertragungshebel zur Einnahme der Sicherungsstellung, beispielsweise der Stellung "kindergesichert", in der Sicherungsrichtung beaufschlagt, sorgt die mechanische Kopplung beider Hebel in dieser Sicherungsrichtung dafür, dass bei diesem Vorgang der Sicherungsübertragungshebel den Sicherungshebel in der gewünschten Stellung "gesichert", in diesem Fall in der Stellung "kindergesichert", blockiert. Bevorzugt ist vorgesehen, dass durch die mechanische Kopplung beider Hebel die Funktion "kindergesichert" mit der Funktion "diebstahlgesichert" zusammenfällt, so dass in diesem Fall die mechanischen Betätigungsketten sowohl für eine mechanische Öffnung von Innen als auch von Außen außer Funktion gesetzt werden, wobei eine elektrische Öffnung, d.h. eine Öffnung durch eine separate Ansteuerung eines Motors weiterhin möglich bleibt.
In der Gegenrichtung sind die beiden Hebel erfindungsgemäß mechanisch entkoppelt. Diese Gegenrichtung zur Sicherungsrichtung korrespondiert folglich zur Entsicherungsrichtung. Da der elektromotorische Antrieb - wie beschrieben - in der Regel den Sicherungsübertragungshebel zur Einnahme der Sicherungsstellung beaufschlagt und an diesem anliegt, sorgt nun die mechanische Entkopplung der beiden Hebel in der Gegenrichtung und folglich der Entsicherungsrichtung dafür, dass der Sicherungshebel die zuvor mit Hilfe des Antriebes eingenommene Position "gesichert" verlassen kann.
Das heißt, selbst wenn sich der Sicherungsübertragungshebel und auch der elektromotorische Antrieb zur Beaufschlagung des Sicherungsübertragungshebels in der Funktionsstellung "gesichert" befinden, kann aufgrund der mechanischen Entkopplung in der Gegenrichtung zur Sicherungsrichtung, das heißt in der Entsicherungsrichtung, der Sicherungshebel bewegt und verstellt werden. Dadurch lässt sich die zuvor bereits angesprochene temporäre Crashredundanz realisieren, weil der Sicherungshebel in die entsicherte Position in einem solchen Fall überführt werden kann. Als Folge hiervon ist eine zusätzlich vorgesehene und zuvor geöffnete Betätigungshebelkette nunmehr geschlossen und kann über diese Betätigungshebelkette eine Notöffnung des Gesperres erfolgen.
Dabei wird vorteilhaft so vorgegangen, dass ein zusätzlicher elektromotorischer Öffnungsantrieb im Vergleich zum elektrischen Öffnen des Gesperres reversiert wird. Durch diese entgegengesetzte Beaufschlagung des elektromotorischen Öffnungsantriebes lässt sich der Sicherungshebel von seiner zuvor eingenommen Position "gesichert" in die Stellung "entsichert" überführen, so dass als Folge hiervon die mechanische Betätigungshebelkette nunmehr zum Notöffnen geschlossen ist. Der elektromotorische Antrieb und mit ihm der Sicherungsübertragungshebel behalten hierbei unverändert ihre Stellung "gesichert" bei. Das ist möglich, weil die beiden Hebel, das heißt der Sicherungshebel und der Sicherungsübertragungshebel, in der Gegenrichtung bzw. Entsicherungsrichtung mechanisch entkoppelt sind.
Das alles gelingt und lässt sich umsetzen und realisieren mit einem Minimum an Antrieben und folglich reduziertem Aufwand. Denn im Endeffekt ist neben dem elektromotorischen Antrieb für das Sicherungselement typischerweise nur noch der elektromotorische Öffnungsantrieb nötig, welcher im Normalbetrieb und einerseits für das elektrische Öffnen des Gesperres sorgt. Hierbei ist die zusätzlich vorgesehene Betätigungshebelkette wirkungslos, weil sie geöffnet ist. Denn das Sicherungselement bzw. der Sicherungshebel und der Sicherungsübertragungshebel befinden sich gemeinsam in ihrer Position "gesichert", in welche sie mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes für das Sicherungselement überführt worden sind.
Kommt es nun jedoch zum Notbetrieb respektive zum Notfall, so sorgt dann andererseits der reversierende elektromotorische Öffnungsantrieb dafür, dass der Sicherungshebel als ein Bestandteil des zweiteiligen Sicherungselementes in die Position "entsichert" überführt wird. Der Sicherungsübertragungshebel und auch der elektromotorische Antrieb für das Sicherungselement werden hiervon nicht berührt. Die Einnahme der Stellung "entsichert" des Sicherungshebels hat nun zur Folge, dass die zuvor im Normalbetrieb geöffnete Betätigungshebelkette geschlossen wird und über die dann geschlossene Betätigungshebelkette die gewünschte Notöffnung des Gesperres erfolgen kann. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Nach vorteilhafter Ausgestaltung sind beide Hebel über eine jeweils einseitig wirkende Mitnahmekontur zur Einnahme der Sicherungsstellung mechanisch gekoppelt. Das heißt, die Mitnahmekontur ist so ausgelegt, dass die beiden Hebel, das heißt der Sicherungshebel und der Sicherungsübertragungshebel, in der Sicherungsrichtung mechanisch miteinander verbunden sind. Dagegen sind die beiden Hebel in der Gegenrichtung bzw. Entsicherungsrichtung mechanisch voneinander getrennt und kann insbesondere der Sicherungshebel unabhängig vom Sicherungsübertragungshebel von seiner zuvor eingenommenen Position "gesichert" in die Stellung "entsichert" überführt werden. Das gilt selbst dann, wenn der Sicherungsübertragungshebel mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes blockiert wird.
Eine besonders kompakte und kostengünstige Ausführungsvariante ist dadurch gekennzeichnet, dass beide Hebel, das heißt der Sicherungshebel und der Sicherungsübertragungshebel gleichachsig zueinander gelagert sind.
Der elektromotorische Antrieb verfügt vorteilhaft über eine reversierbare Antriebsschnecke. Mit Hilfe dieser reversierbaren Antriebsschnecke lassen sich die beiden Positionen "gesichert" und "entsichert" des zweiteiligen Sicherungselementes umsetzen. Dazu ist die Antriebsschnecke im Allgemeinen halbkreisförmig mit zwei endseitigen Nocken ausgerüstet.
Der eine der beiden Nocken ist typischerweise als Übertragungshebelnocken und der andere Nocken als Kupplungshebelnocken ausgebildet. Der Übertragungshebelnocken wechselwirkt im Allgemeinen mit einer Blockadekontur am Sicherungsübertragungshebel. Demgegenüber greift der Kupplungshebelnocken im Allgemeinen in eine Ausnehmung eines Kupplungshebels bzw. eines Verbindungshebels ein.
Zur Einnahme der Sicherungsstellung fährt der Übertragungshebelnocken in den Schwenkweg des Sicherungsübertragungshebels ein und blockiert dort eine eventuelle Schwenkung des Sicherungsübertragungshebels. Gleichzeitig hält zur Einnahme der Sicherungsstellung der Kupplungshebelnocken den Kupplungshebel bzw. Verbindungshebel fest. Tatsächlich gehört der Kupplungshebel bzw. Verbindungshebel regelmäßig zu einer Innenbetätigungshebelkette, so dass hierdurch auch ein Innenbetätigungshebel leer geht.
Demgegenüber lässt die Sicherungsstellung für den Notbetrieb bzw. die Notbetätigung eine Schwenkbewegung des Sicherungshebels von seiner in der Sicherungsstellung eingenommenen Position "gesichert" in die Stellung "entsichert" zu. Hierfür mag der elektromotorische Öffnungsantrieb - wie beschrieben - sorgen. Als Folge hiervon ist typischerweise eine Außenbetätigungshebelkette geschlossen, so dass die zugehörige Kraftfahrzeugtür über einen Außenbetätigungshebel zur Notöffnung und im Anschluss an einen solchen Crashfall oder einen Ausfall der Batterie dennoch geöffnet werden kann.
Das heißt, erfindungsgemäß lassen sich die wesentlichen Funktionsstellungen des Kraftfahrzeugschlosses und insbesondere Positionen wie "diebstahlgesichert", "diebstahlentsichert" bzw. "kindergesichert" und "kinderentsichert" an einer hinteren Kraftfahrzeugseitentür besonders aufwandsarm realisieren. Dazu wird auf ein zweiteiliges Sicherungselement mit Sicherungshebel und Sicherungsübertragungshebel und lediglich einen (einzigen) elektromotorischen Antrieb für das Sicherungselement zurückgegriffen. Zugleich lässt sich dennoch die typischerweise erforderliche temporäre Crashredundanz realisieren und umsetzen, weil trotz der Einnahme der Stellung "gesichert" und damit wirkungslosem Innenbetätigungshebel im Beispielfall der Sicherungshebel dennoch in der Entsicherungsrichtung beaufschlagt werden kann und die Position "entsichert" einnimmt. Hierfür sorgt typischerweise der reversierende und zusätzlich vorgesehene elektromotorische Öffnungsantrieb. Als Folge hiervon sorgt der entsicherte Sicherungshebel dafür, dass im Allgemeinen eine Außenbetätigungshebelkette geschlossen wird, die zuvor und durchgängig geöffnet ist. Über diese Außenbetätigungshebelkette und einen Außenbetätigungshebel kann nun die gewünschte Notöffnung der Kraftfahrzeugtür von außen her erfolgen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1: das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloss in Gestalt eines Kraftfahrzeugtürschlosses in seinen sämtlichen Einzelheiten in einer Frontansicht,
Fig. 2A und 2B: das Kraftfahrzeugtürschloss nach der Fig. 1 in der Frontansicht (Fig. 2A) und Rückansicht (Fig. 2B) in der Stellung "Zentralverriegelung eingelegt" bzw. "kinderentsichert" respektive "diebstahlentsichert" und
Fig. 3A und 3B: das Kraftfahrzeugtürschloss in der Stellung "Zentralverriegelung eingelegt" in der Frontansicht (Fig. 3A) und Rückansicht (Fig. 3B) respektive "diebstahlgesichert" bzw. "kindergesichert".

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugschloss dargestellt, welches vorliegend als Kraftfahrzeugtürschloss ausgebildet ist. Das Kraftfahrzeugtürschloss ist dabei nach dem Beispielfall und nicht einschränkend an einer hinteren Seitentür eines Kraftfahrzeuges vorgesehen. In der Darstellung nach der Fig. 1 sowie in den Fig. 2A und 2B ist das Kraftfahrzeugtürschloss in der Position "Zentralverriegelung eingelegt" und "diebstahlentsichert" bzw. "kinderentsichert", die in diesem Fall zusammenfallen, dargestellt und wiedergegeben. Das heißt, eine Öffnung des Kraftfahrzeugtürschlosses von innen her über einen Innenbetätigungshebel und eine (Innen- )Betätigungshebelkette ist möglich.
Eine Öffnung von außen her ist wegen der realisierten TCR-Funktion und durch die Einnahme der Funktionsstellung "verriegelt" der zugehörigen (Außen-)Betätigungshebelkette im Normalbetrieb dagegen nicht vorgesehen. Vielmehr erfolgt das Öffnen elektrisch mit Hilfe eines elektromotorischen Öffnungsantriebes 1, 2, 3. Lediglich im Falle einer Notöffnung sorgt der TCR-Betrieb dafür, dass die (Außen-)Betätigungshebelkette geschlossen wird und ein Außenbetätigungshebel auf ein nicht näher dargestelltes Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke arbeiten kann.
Üblicherweise wird das bereits angesprochene Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke mit Hilfe des elektromotorischen Öffnungsantriebes 1, 2, 3 beaufschlagt. Dazu weist der fragliche Öffnungsantrieb 1, 2, 3 einen Elektromotor 1, eine auf einer Abtriebswelle angeordnete Abtriebsschnecke 2 und eine mit der Abtriebsschnecke 2 kämmende und reversierbare Abtriebsscheibe 3 auf. In der Fig. 1 korrespondiert eine Drehbewegung der Abtriebsscheibe 3 des elektromotorischen Öffnungsantriebs 1, 2, 3 im Gegenuhrzeigersinn dazu, dass das nicht ausdrücklich dargestellte Gesperre über einen an der Rückseite der Abtriebsscheibe 3 vorgesehenen Nocken mittelbar oder unmittelbar unter Zwischenschaltung eines ebenfalls nicht gezeigten Auslösehebels in bekannter Art und Weise geöffnet wird. Dagegen korrespondiert eine Bewegung der Abtriebsscheibe 3 im Uhrzeigersinn dazu, dass ein an der Abtriebsscheibe 3 vorgesehener Nocken 4 mit einer Anschlagkontur 5 eines Sicherungshebels 6 wechselwirkt, welcher als Folge dieser Uhrzeigersinndrehung der Abtriebsscheibe 3 im in der Fig. 1 angedeuteten Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 7 verschwenkt wird.
Der Sicherungshebel 6 definiert zusammen mit einem Sicherungsübertragungshebel 8 erfindungsgemäß ein zweiteiliges Sicherungselement 6, 8 welches nach dem Ausführungsbeispiel um die für beide Hebel 6, 8 gemeinsame Achse 7 verschwenkt werden kann. Denn im Rahmen des gezeigten Beispielfalls sind beide Hebel 6, 8 gleichachsig zueinander gelagert, nämlich verfügen über die übereinstimmende Achse 7.
Zum grundsätzlichen Aufbau gehört dann noch ein weiterer elektromotorischer Antrieb 9, 10, 11, welcher im Gegensatz zum elektromotorischen Öffnungsantrieb 1, 2, 3 als Sicherungsantrieb 9, 10, 11 fungiert und unter anderem mit dem zuvor bereits angesprochenen und zweiteiligen Sicherungselement 6, 8 wechselwirkt. Der Sicherungsantrieb 9, 10, 11 setzt sich seinerseits aus einem Elektromotor 9, einer Abtriebsschnecke 10 auf einer Abtriebswelle des Elektromotors 9 und einer mit der Abtriebsschnecke 10 kämmenden Abtriebsscheibe 11 zusammen, die Reversierbewegungen um ihre Achse ausführen kann.
Dabei ist die Auslegung erfindungsgemäß so getroffen, dass das Sicherungselement 6, 8 nicht nur zweiteilig mit dem Sicherungshebel 6 und dem Sicherungsübertragungshebel 8 ausgebildet ist. Sondern beide Hebel 6, 8 sind darüber hinaus zur Einnahme einer in den Fig. 1 und 3A, 3B dargestellten Sicherungsstellung mit Hilfe des Antriebes respektive Sicherungsantriebs 9, 10, 11 mechanisch miteinander gekoppelt. Hierzu korrespondiert eine Sicherungsrichtung S, wie sie in der Frontansicht nach der Fig. 3A durch einen dortigen Pfeil im Uhrzeigersinn für eine entsprechende Drehung der Abtriebsscheibe 11 des Sicherungsantriebs 9, 10, 11 eingezeichnet ist. Demgegenüber gehört eine Entsicherungsrichtung E zu einer Drehbewegung der Abtriebsscheibe 11 im Gegenuhrzeigersinn, wie die Fig. 2A andeutet.
Die beiden Hebel 6, 8 des zweiteiligen Sicherungselementes 6, 8 sind über eine jeweils einseitig wirkende Mitnahmekontur 12 miteinander gekoppelt. Sofern das Sicherungselement 6, 8 die in den Fig. 2A und 2B dargestellte Position "Zentralverriegelung eingelegt" einnimmt, lässt sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels ein Innenbetätigungshebel über einen in der Fig. 1 zu erkennenden Kupplungshebel 14 beaufschlagen, welcher seinerseits das Gesperre öffnet. Zugleich betätigt der Innenbetätigungshebel hierbei eine Feder 13, die als Schenkelfeder ausgeführt ist und die den Sicherungsübertragungshebel 8 umgreift. Der Sicherungsübertragungshebel 8 hat eine Mitnahmekontur 12, mittels derer er den Sicherungshebel 6 mitnimmt und in die Position "entsichert" verstellt, wie ein Pfeil im Gegenuhrzeigersinn in der Fig. 2B andeutet, sofern das Sicherungselement 6, 8 nicht schon von vornherein die Stellung "entsichert" eingenommen hat. Dadurch ist eine sogenannte "Override"-Funktion möglich, das heißt die Betätigung des Innenbetätigungshebels sorgt zugleich dafür, dass das Sicherungselement 6, 8 seine Position "entsichert" - bedarfsweise - einnimmt.
Wird nun ausgehend von der Stellung "entsichert" entsprechend der Darstellung in den Fig. 2A und 2B mit Hilfe des Sicherungsantriebes 9, 10, 11 die in den Fig. 3A und 3B gezeigte Funktionsstellung "gesichert" eingenommen, so korrespondiert hierzu die bereits angesprochene Beaufschlagung der Abtriebsscheibe 11 in der Sicherungsrichtung S entsprechend der Darstellung in der Fig. 3A, das heißt, im Uhrzeigersinn. Da die Abtriebsschnecke 11 des Sicherungsantriebes 9, 10, 11 nicht nur reversierbar ausgelegt ist, sondern zugleich halbkreisförmig, lassen sich an beiden Enden der halbkreisförmigen Abtriebsschnecke 11 erfindungsgemäß zwei endseitige Nocken 15, 16 realisieren und umsetzen. Dabei ist der eine Nocken 15 als Übertragungshebelnocken 15 ausgebildet, wechselwirkt nämlich mit dem Sicherungsübertragungshebel 8. Demgegenüber handelt es sich bei dem anderen Nocken 16 um einen Kupplungshebelnocken, welcher in eine Ausnehmung eines Verbindungshebels 17 eingreift.
Der Übertragungshebelnocken 15 wechselwirkt mit einer Blockadekontur 8a des Sicherungsübertragungshebels 8. Tatsächlich liegt der Übertragungshebelnocken 15 in der Stellung "gesichert" nach den Fig. 3A und 3B an dieser Blockadekontur 8a des Sicherungsübertragungshebels 8 an. Bei gezogenem Innenbetätigungshebel greift der Kupplungshebelnocken 16 in eine Ausnehmung des Verbindungshebels 17 ein und sorgt auf diese Weise und entsprechend der Darstellung in der Fig. 3A dafür, dass der zuvor bereits angesprochene Kupplungshebel 14 blockiert wird. Da der Kupplungshebel 14 blockiert ist gehen auch entsprechende Bewegungen des mit dem Kupplungshebel 14 wechselwirkenden Innenbetätigungshebels leer, so dass in der in den Fig. 3A und 3B gezeigten Stellung "gesichert" ein Öffnen des Kraftfahrzeugtürschlosses über den Innenbetätigungshebel nicht möglich ist. Auch ein "Override" lässt sich nicht realisieren, weil der Übertragungshebelnocken 15 den Sicherungsübertragungshebel 8 blockiert.
Dagegen lässt die Stellung "gesichert" entsprechend den Fig. 3A und 3B nach wie vor eine Beaufschlagung des Sicherungshebels 6 im Gegenuhrzeigersinn in Bezug auf seine Achse 7 zu. Hierfür sorgt der elektromotorische Öffnungsantrieb 1, 2, 3, welcher in diesem Fall die dortige Abtriebsscheibe 3 im Uhrzeigersinn dreht, so dass der Nocken 4 auf die Anschlagkontur 5 am Sicherungshebel 6 arbeiten kann und der Sicherungshebel 6 die Stellung "entsichert" einnimmt. Als Folge hiervon kann ein Außenbetätigungshebel als Bestandteil einer Außenbetätigungshebelkette nunmehr auf das Gesperre zu dessen Öffnung bzw. Notöffnung arbeiten. Denn die zuvor geöffnete Außenbetätigungshebelkette wird in der Stellung "entsichert" des Sicherungshebels 6 geschlossen, so dass die einleitend bereits beschriebene Öffnung der zugehörigen Kraftfahrzeugtür von außen her möglich ist.
In der Fig. 1 erkennt man noch eine Nuss 18 bzw. Kindersicherungsnuss, die an den Verbindungshebel 17 angeschlossen ist. Mit Hilfe der Nuss 18 kann der Verbindungshebel 17 unabhängig vom Sicherungsantrieb 9, 10, 11 beaufschlagt werden, um die Stellung "gesichert" entsprechend der Darstellung in der Fig. 3A zu erreichen. Hierbei wird der Verbindungshebel 17 in der in der Fig. 3A dargestellten Pfeilrichtung "nach unten" bewegt. Als Folge hiervon wird erneut ein Öffnen über den Innenbetätigungshebel vermieden und ist auch kein Override möglich. Gleichwohl kann der Sicherungshebel 6 erneut über den "TCR-Lauf" wie beschrieben entriegelt werden. In einer alternativen Variante kann anstelle einer Nuss 18 auch ein Mikroschalter vorhanden sein, der die Kindersicherung ansteuert.

Bezugszeichenliste:

1, 2, 3: Öffnungsantrieb
1: Elektromotor
2: Abtriebsschnecke
3: Abtriebsscheibe
4: Nocken
5: Anschlagkontur
6: Sicherungshebel
7: Achse
8: Sicherungsübertragungshebel
6, 8: Sicherungselement
8a: Blockadekontur
9, 10, 11: Sicherungsantrieb
9: Elektromotor
10: Abtriebsschnecke
11: Abtriebsscheibe
12: Mitnahmekontur
13: Feder bzw. Schenkelfeder
14: Kupplungshebel
15: Übertragungshebelnocken
16: Kupplungshebelnocken
17: Verbindungshebel
18: Nuss bzw. Kindersicherungsnuss
S: Sicherungsrichtung
E: Entsicherungsrichtung

Claims

Kraftfahrzeugschloss, insbesondere Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem elektromotorischen Antrieb (9, 10, 11), und mit einem vom Antrieb (9, 10, 11) beaufschlagbaren Sicherungselement (6, 8), dadurch gekennzeichnet, dass das Sicherungselement (6, 8) zweiteilig mit einem Sicherungshebel (6) und einem Sicherungsübertragungshebel (8) ausgebildet ist, wobei beide Hebel (6, 8) in Sicherungsrichtung (S) zur Einnahme einer Sicherungsstellung mit Hilfe des Antriebes (9, 10, 11) mechanisch gekoppelt und in Gegenrichtung (Entsicherungsrichtung E) mechanisch entkoppelt sind.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass beide Hebel (6, 8) über eine jeweils einseitig wirkende Mitnahmekontur (12) zur Einnahme der Sicherungsstellung mechanisch gekoppelt sind.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass beide Hebel (6, 8) gleichachsig zueinander gelagert sind.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass elektrische Antrieb (9, 10, 11) eine reversierbare Abtriebsschnecke (11) aufweist.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebsschnecke (11) halbkreisförmig mit zwei endseitigen Nocken (15, 16) ausgerüstet ist.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der eine Nocken (15) als Übertragungshebelnocken (15) und der andere Nocken (16) als Kupplungshebelnocken (16) ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Übertragungshebelnocken (15) mit einer Blockadekontur (8a) am Sicherungsübertragungshebel (8) wechselwirkt.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebelnocken (16) in eine Ausnehmung eines Verbindungshebels (17) eingreift.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass zur Einnahme der Sicherungsstellung der Übertragungshebelnocken (15) gegen die Blockadekontur (8a) fährt und gleichzeitig der Kupplungshebelnocken (16) den Verbindungshebel (17) festhält.