WO2009018823A1 - Betätigungseinrichtung zur auswahl von schaltstufen eines gangwechselgetriebes - Google Patents

Betätigungseinrichtung zur auswahl von schaltstufen eines gangwechselgetriebes Download PDF

Info

Publication number
WO2009018823A1
WO2009018823A1 PCT/DE2008/050023 DE2008050023W WO2009018823A1 WO 2009018823 A1 WO2009018823 A1 WO 2009018823A1 DE 2008050023 W DE2008050023 W DE 2008050023W WO 2009018823 A1 WO2009018823 A1 WO 2009018823A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
actuating device
gear
parking brake
selector element
parking lock
Prior art date
Application number
PCT/DE2008/050023
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Giefer
Jörg Meyer
Ludger Rake
Original Assignee
Zf Friedrichshafen Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Zf Friedrichshafen Ag filed Critical Zf Friedrichshafen Ag
Priority to US12/672,091 priority Critical patent/US8413536B2/en
Priority to AT08784404T priority patent/ATE554316T1/de
Priority to EP08784404A priority patent/EP2176568B1/de
Priority to CN200880102531A priority patent/CN101809333A/zh
Priority to KR1020107002854A priority patent/KR101417198B1/ko
Priority to JP2010519337A priority patent/JP5473912B2/ja
Publication of WO2009018823A1 publication Critical patent/WO2009018823A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/02—Selector apparatus
    • F16H59/08—Range selector apparatus
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K35/00—Instruments specially adapted for vehicles; Arrangement of instruments in or on vehicles
    • B60K35/10—Input arrangements, i.e. from user to vehicle, associated with vehicle functions or specially adapted therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
    • F16H63/3416—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/42—Ratio indicator devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2360/00—Indexing scheme associated with groups B60K35/00 or B60K37/00 relating to details of instruments or dashboards
    • B60K2360/126—Rotatable input devices for instruments
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/02—Selector apparatus
    • F16H59/08—Range selector apparatus
    • F16H2059/081—Range selector apparatus using knops or discs for rotary range selection
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/42—Ratio indicator devices
    • F16H2063/423—Range indicators for automatic transmissions, e.g. showing selected range or mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
    • F16H63/3416—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission
    • F16H63/3458—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission with electric actuating means, e.g. shift by wire
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/20—Control lever and linkage systems
    • Y10T74/20012—Multiple controlled elements
    • Y10T74/20018—Transmission control
    • Y10T74/2003—Electrical actuator
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/20—Control lever and linkage systems
    • Y10T74/20012—Multiple controlled elements
    • Y10T74/20018—Transmission control
    • Y10T74/2014—Manually operated selector [e.g., remotely controlled device, lever, push button, rotary dial, etc.]

Definitions

  • the invention relates to an actuating device for selecting shift stages of a gear change transmission, for example, an automatic transmission with shift-by-wire operation, according to the preamble of patent claim 1.
  • Gear change transmissions of motor vehicles are usually controlled or switched by means of an operating device arranged in the grip region of the driver.
  • actuating elements such as shift levers or selector levers are regularly used, which are arranged, for example, between the front seats or on the center console of the motor vehicle.
  • This situation may be, for example, when parking or maneuvering at low speed, or in loose-swinging of e.g. occur in the snow stuck vehicle.
  • switching between forward gear and reverse gear is comparatively frequently or even rapidly, the attention being simultaneously directed to the road situation, which is why the operation of the gear selector element takes place purely haptically without looking at the gear selector element.
  • the object of the present invention to provide an actuating device for the servo-actuating operation of a gear change transmission with which the stated disadvantages of the prior art can be overcome.
  • the actuator should allow a safe and haptic-intuitive transmission actuation under various conditions, even without the gear actuator must be kept in mind.
  • the actuating device comprises a gear selector element which can be moved between at least two driving position settings and a parking brake position for selection of gear drive stages.
  • the actuating device is characterized by an additional parking brake actuating element for activating the parking brake.
  • the gear selector element of the actuator is also set up so that the parking lock is released when the gear selector is moved out of the parking lock position, while in the reverse case upon movement or attempted movement of the gear selector element from one of the drive tap positions in the previous parking lock position of the gear selector element or beyond the previous parking lock position of the gear selector element, the parking brake is not engaged.
  • the invention can be realized, first of all independently, at which position within the shift pattern or shift angle range of the actuating device the parking brake shift position for the gear selector element is arranged.
  • the parking brake shift position could well be located at the usual position in the art at one end of the shift pattern, in proximity to the reverse gear "R".
  • the parking brake shift position is arranged within the switching angle range of the other shift positions of the gear selector element.
  • the parking lock position of the gear selection element between two driving position in particular between the driving position "N” and “D” can be arranged.
  • the parking brake position is usually located outside the range of driving position settings, always first the reverse gear position must be switched over to switch from the parking lock position in the drive position "N” or “D”, which can long shift paths that are detrimental to ergonomics and an intuitive operation.
  • the parking brake Actuator position lock as soon as the parking brake has been released. Rather, it is sufficient in this case, the parking brake shift position only to eliminate logic from the shift pattern, that is, a possible movement of the gear selector element in the parking brake switch position by the control electronics easy to ignore.
  • the parking brake position is arranged in the circuit diagram of the actuating device at the same location as one of the further driving position.
  • This is signaled - with the parking brake engaged - at the corresponding position of the shift pattern not a driving position, but the parking brake position.
  • the parking brake is engaged, or whether the arranged in the same place in the circuit diagram gear is engaged, each symbolized by the speed step display.
  • either the driving position "R” or the driving position "D” can be selected directly from the parking brake.
  • the invention can be realized in principle in all conventional types of actuators or gear selector elements.
  • the gear selection element of the actuating device is designed to be multistable.
  • the invention can in principle also be realized in a substantially conventional gear selector element having a plurality of stable detent positions, wherein each of the stable detent positions is associated with a defined driving position.
  • a substantially conventional gear selector element having a plurality of stable detent positions, wherein each of the stable detent positions is associated with a defined driving position.
  • the gear indicator on the selector lever is preferably interpreted so that the display position "parking lock" at disengaged parking lock is hidden.
  • a conventional, defined-multistable selector lever is preferably to provide an actuator that actuates the selector lever when inserting the parking lock actuation in the parking lock position, so even when the parking brake engaged - be it manually or automatically by Auto-P - the Position of the selector lever coincides with the actually engaged gear in the transmission again.
  • the parking lock position of the selector lever as described above may be double-occupied, for example, with neutral position and reverse gear.
  • the gear selector element of the actuator is designed monostable.
  • a monostable gear selection element such as an automatic selector lever, the spring-loaded after each operation returns to the center position, first of all has the advantage that no actuator devices are necessary to actuate the selector lever position case by case again in accordance with the actually engaged gear.
  • the latter is in the case of a defined-multistable gear selector - so for example in the conventional selector lever - especially when automatically inserting the parking brake by means of Auto-P necessary so that the selector lever position, even in the case of Auto-P again coincides with the transmission state.
  • the parking brake by pressing the additional parking brake actuator according to the invention - or automatically re-inserted by means of auto-P function - so the gear indicator of the actuator can also be readily controlled again so that the corresponding to the parking brake position display position in the circuit diagram reactivated and is displayed.
  • an actuator adjustable stop be provided depending on the engaged gear and depending on other condition factors on the motor vehicle (ignition switched on, engine running, vehicle speed, etc.) the operating range of Restrict selector lever, so that the selection currently not permissible driving levels not only prevented, but the driver on the actuator is also signaled haptic.
  • the gear selector element of the actuator is designed indifferent multistable, thereby preferably designed as per se unlimited rotatable knob.
  • An indifferent multi-stable gear selector - so for example, a rotationally symmetric knob without position indicator - differs from a monostable gear selector - so for example, an automatic selector lever spring-loaded after each actuation in the center position - initially by the fact that the indifferent multi-stable gear selector not returns to a certain stable position. Rather, this remains indifferent-multistable Gear selector in each case in the position in which it was spent in the operation, initially as well as a defined multi-stable gear selector, so for example as a conventional selector lever or a rotary knob with position indicator.
  • the indifferent-multi-stable gear selector still differs in that the individual positions of the indifferent multi-stable gear selector is not assigned a defined shift position or gear from the outset.
  • an indifferent multi-stable gear selector element is the already mentioned, essentially rotationally symmetrical rotary knob without position indicator.
  • a knob as a gear selector element for controlling a gear change gear while initially none of the angular positions of the knob is assigned to a specific shift position or gear. Rather, the achieved by pressing the knob to a certain angle switching position or speed always results only in connection with or as a difference to previously engaged shift position or gear, and in connection with an indifferent multi-stable gear selector always required active gear indicator ,
  • the indifferent multi-stable actuator - such as the aforementioned knob - has the distinct advantage that hereby a gear selector with discrete and stable switching stages can be realized, but in contrast to the defined multi-stable actuator (eg conventional selector lever) an actuator tracking of the gear selector element is not required in the case of a non-gearshifted by the gear selector change in the system or transmission state.
  • the mentioned rotary knob as an application example for an indifferently multi-stable actuating element, only the indication of the switching state (and possibly the detenting or the End stop) track to maintain or produce at any time compliance between the transmission state and shift position of the gear selector element.
  • the actuating device has an actuatorally adjustable stop means for limiting the angle of rotation of the rotary knob.
  • a variable end stop for the rotary knob in preferably two directions of rotation is realized in this embodiment of the invention by means of the actuatorally adjustable stop means.
  • the knob could have been left by the operator last in the switching position "D", after which the vehicle has been left, so the vehicle has automatically put the parking brake by Auto-P.
  • the actuator positionable end stops for limiting the rotation angle of the rotary knob the end stops of the rotary knob can in this case be actuated newly set so that the driver results in the next time the rotary knob is engaged with the engaged parking lock, new rotation angle range up to the end stops of the knob , Thanks to this embodiment, the user is thus - on the basis of the perceptible end stops - always intuitive switching operation allows, even without having to look at the knob.
  • the actuator adjustable end stops can also block the rotation of the knob completely, so that in particular also safety functions such as the shift lock lock can be modeled.
  • the knob is blocked by means of actuators adjustable limit stops as long - for example, in the parking lock position or in the neutral position - until the driver operates the brake pedal and thus lifts the shift lock lock.
  • the invention is first of all realized independently of where the additional parking brake actuator is arranged.
  • the additional parking brake actuator may be arranged on the dashboard or in the center console, for example, in a logical context or in the vicinity of the parking brake actuator.
  • the additional parking brake actuating element is arranged centrally on the end face of the rotary knob of the transmission actuating device. In this way, the user familiar relationship between gear selector element and parking brake operation is maintained, and still illustrates the inventive, logical spin-off of the parking brake position from the shift pattern on the gear selector element.
  • the additional parking brake actuating element is also set up for actuator actuation of a parking brake. In this way, there is an advantageous functional integration of parking brake and parking brake, and thus an additional contribution to safety and ease of use.
  • the parking brake can be automatically actuated simultaneously, whereby the vehicle is completely secured against rolling away. The usually additionally required when parking the vehicle handle after the handbrake or after the actuator for the parking brake can thus be omitted.
  • the invention also relates to an actuating device for selecting shift stages of a gear change transmission with a gear selector element which can be moved between at least two drive position settings and a gear display device for displaying the selected drive position.
  • the actuating device has a parking brake actuating element which is independently position-adjustable by the gear selector element for activating the parking brake, wherein the gear selector element is set up in such a way that a change in position of the same when the parking brake is engaged leads to the output of a shift command for deactivating the parking brake.
  • the parking brake is associated with a parking lock indicator and integrated into the gear indicator assembly.
  • the gear selector element is preferably a rotary switch.
  • the rotary switch may be rotatable beyond discrete detent positions beyond the gear select positions specified in the gear indicator assembly.
  • the rotary switch has a limited number of locking positions and is limited by stops in its rotational movement.
  • the parking lock indicator can in an expedient embodiment of the invention Accessibility of possible gear selection positions indicate.
  • the possibility to arrange the parking brake actuator in, on or on the gear selector element is possible.
  • FIG. 1 is a schematic isometric view of an actuating device for a gearbox according to the prior art
  • Fig. 2 is a schematic representation of an embodiment of a
  • Fig. 3 in a Fig. 2 corresponding representation and view the actuator of Figure 2 during the shift from the parking lock position out in the drive position "D" ..;
  • actuating device for an actuation-controlled automatic transmission of a motor vehicle is shown in a schematic isometric view.
  • This can be arranged, for example, on the center console of the motor vehicle actuator has a pointer-less, substantially rotationally symmetrical knob 1 and a gear indicator assembly 2 for visualization of the engaged gear on.
  • the knob 1 is designed as per se indefinitely rotatable, indifferent multi-stable designed gear selector element.
  • the actuator shown in FIG. 1 has the disadvantages of the prior art described above.
  • the driver's attention is focused on the road - it may happen that unintentionally switched beyond the reverse gear "R” and thus accidentally the parking brake is activated.
  • Fig. 2 shows a schematic plan view of an actuator according to an embodiment of the present invention.
  • the actuating device according to FIG. 2 also initially has a pointerless rotary knob 1 and a gear indicator assembly 2.
  • the rotary knob of the actuating device according to the invention according to FIG. 2 is, as such, unlimitedly rotatable Gear selector element formed. Therefore, the actuator of FIG. 2 again represents an indifferent multi-stable gear selector element having a plurality of stable, but not specific gear states associated absolute angular positions of the gear selector element.
  • recessed grips are only one possible embodiment and are intended to illustrate the function of the knob 1 as an actuator.
  • the rotary knob 1 can also be completely rotationally symmetrical or round and provided with a grippy knurl or a rubber coating, whereby the operator is made very clear that a particular absolute angular position of the knob 1 is taken for granted no specific gear position or switching stage ,
  • a light indicator 3 for signaling the inserted parking brake is still provided in the circuit diagram and in the context of the gear indicator assembly 2 as before.
  • the light display 3 is only the visualization of the parking brake when it is actually inserted.
  • the parking lock - once it has been solved - no longer be activated by turning the knob 1 back to the previous parking lock position.
  • the insertion of the parking brake can rather exclusively by the center in the rotary knob 1 arranged in this embodiment, additional operating knob 4 done.
  • FIGS. 3 to 8 show possible operating sequences as they result when the actuating device according to the invention according to FIG. 2 is used.
  • FIGS. 5 and 6 show the state of the actuating device during or after switching from the parking brake position to the neutral position "N and Figs. 7 and 8 show the state of the actuator during and after the shift from the parking lock position to the drive position "R".
  • a double arrow symbol 5 is displayed with the parking brake engaged and correspondingly activated light display 3, whereby the driver is made clear that the rotary knob 1 for releasing the parking brake and for switching to one of the speed levels can be selectively rotated to the left or right, which by the in the Fig. 3, 5 and 7 in the vicinity of the knob 1 added (not present on the actuator) directional arrow should be symbolized.
  • the driver can thus select the shift positions "D", "N” or "R” when the brake pedal is depressed (shift lock function) starting from the shift position "P".
  • the result of this required rotary actuation of the rotary knob 1 shown in FIG. 3, 5 and 7 is shown in Figs.
  • the deactivation of the parking brake indicator 3 is accompanied by an elimination of the switching position "P" both from the visualized by light display 2 circuit diagram as well as from the logic diagram of the actuator.
  • FIGS. 9 to 11 show again the sequence when switching from “P” to “D” (similar to that already shown in FIGS. 3 and 4) with subsequent switching operation from “D” to “N”. Initially, the transmission and actuator are in the "P” state and the corresponding parking brake indicator is activated ( Figure 9).
  • the driver actuates the rotary knob and turns it clockwise by one stop position, cf. Fig. 10.
  • the parking brake is released in the transmission, the transmission is switched to the driving position "D", the parking brake light indicator "P” off and instead activates the light indicator of the gear "D".
  • the knob has - with the parking lock engaged - thus initially the four stable switching positions "P", “R”, “N” and “D", which are selected by turning the knob 1 to the left or right by one or two positions can.
  • the end stops of the rotary knob in the switching positions "R” and “D” are each formed by actuators set blocking devices.
  • an actuating device which has the advantage over the prior art, in particular the advantage of safe and intuitive switching between the different driving positions even without looking at the gear selector element.
  • the possible in the prior art overshift the desired gear and the unintentional engagement of the parking brake is excluded thanks to the invention.
  • the driver's attention can thus remain permanently focused on the road without having to keep an eye on the gear selector element.
  • the invention makes in the field of actuators for motor vehicle transmission a key contribution to improving ergonomics and ease of use.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
  • Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Betätigungseinrichtung zur Auswahl von Schaltstufen eines Gangwechselgetriebes. Die Betätigungseinrichtung umfasst ein zwischen zumindest zwei Fahrstufenstellungen und einer Parksperrenstellung bewegbares Gangwahlelement (1). Erfindungsgemäß, zeichnet sich die Betätigungseinrichtung dadurch aus, dass die Betätigungseinrichtung ein zusätzliches Parksperren-Betätigungselement (4) zur Aktivierung der Parksperre aufweist. Gleichzeitig ist das Gangwahlelement (1) so eingerichtet, dass die Parksperre gelöst wird, wenn das Gangwahlelement (1) aus der Parksperrenstellung heraus bewegt wird; während im umgekehrten Fall bei Bewegung des Gangwahlelements (1) aus einer der Fahrstufenstellungen in die vorherige Parksperrenstellung oder über die vorherige Parksperrenstellung hinaus die Parksperre nicht eingelegt wird. Das Wieder-Einlegen der Parksperre kann somit nur mittels Betätigung des zusätzlichen Parksperren- Betätigungselements (4) erfolgen, nicht aber durch Betätigung des Gangwahlelements (1).

Description

Betätigungseinrichtung zur Auswahl von Schaltstufen eines Gangwechselgetriebes
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Betätigungseinrichtung zur Auswahl von Schaltstufen eines Gangwechselgetriebes, beispielsweise eines Automatgetriebes mit shift-by-wire- Betätigung, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Gangwechselgetriebe von Kraftfahrzeugen werden üblicherweise mittels einer im Griffbereich des Fahrers angeordneten Betätigungseinrichtung gesteuert bzw. geschaltet. Regelmäßig kommen hierzu Betätigungselemente wie Schalthebel oder Wählhebel zum Einsatz, die beispielsweise zwischen den Frontsitzen oder auf der Mittelkonsole des Kraftfahrzeugs angeordnet sind.
Die konstruktiven und ergonomischen Anforderungen an solche Betätigungseinrichtungen für Gangwechselgetriebe sind vielfältig. Um beispielsweise dem Fahrer aus Gründen der Ergonomie ein realistisches Gefühl der Getriebebetätigung zu vermitteln, wird für gattungsgemäße Betätigungseinrichtungen gefordert, dass bei der Betätigung sowohl optische wie auch klare haptische bzw. taktile Rückmeldungen über den aktuellen Schalt- bzw. Betriebszustand des Getriebes vermittelt werden. Insbesondere soll unter möglichst allen Bedingungen eine sichere Bedienbarkeit des der Getriebe-Betätigungseinrichtung gewährleistet sein, auch ohne dabei auf das Betätigungselement blicken zu müssen.
Im Fall der früher üblichen, rein mechanischen Getriebebetätigung bzw. im Fall einer mechanischen Kopplung zwischen Betätigungselement und dem Gangwechselgetriebe - beispielsweise mittels Seilzug oder Gestänge - stimmt dabei die Stellung des Wählhebels bzw. Betätigungselements aufgrund der mechanischen Kopplung zwischen Betätigungselement und Getriebe stets mit der tatsächlichen Getriebestellung überein. Ebenso werden etwaige Betätigungssperren im Getriebe durch die mechanische Übertragung ohne weiteres unmittelbar auch bei der Betätigung des Wählhebels oder Betätigungselements spürbar.
Bei der zunehmend eingesetzten elektrohydraulischen bzw. shift-by-wire-Betätigung von Gangwechselgetrieben existiert jedoch zumeist keine mechanische Kopplung mehr zwischen dem Betätigungselement bzw. Wählhebel in der Fahrgastzelle und dem Kraftfahrzeuggetriebe im Motorraum. Vielmehr erfolgt die Übertragung der Schaltbefehle von der Betätigungseinrichtung zum Kraftfahrzeuggetriebe beim "shift- by-wire"- gesteuerten Getriebe zumeist ausschließlich mittels elektrischer oder elektronischer Signale und anschließender zumeist elektrohydraulischer Umsetzung der Schaltbefehle am Getriebe selbst.
Dies gilt teilweise sowohl für moderne Gangwechselgetriebe, insbesondere jedoch für die aktuellen Generationen der Getriebeautomaten, welche heute zumeist komplett servoaktuatorisch bzw. elektrohydraulisch fernbetätigt werden.
Insbesondere bei shift-by-wire-betätigten Gangwechselgetrieben kommen mit dem Hintergrund der servo-aktuatorischen Getriebebetätigung zunehmend Betätigungseinrichtungen zum Einsatz, die nur noch vergleichsweise kurze Schaltwege aufweisen und geringe Betätigungskräfte erfordern. Dabei beschränkt sich eine haptische Rückmeldung über den erfolgten Schaltvorgang an den Nutzer im Wesentlichen auf die Überwindung der Rastierung des Betätigungselements. Gerade bei derartigen Betätigungseinrichtungen jedoch, die nur noch geringe Schaltwege und Schaltkräfte erfordern, und nur noch eine minimale haptische Rückmeldung über den Schaltvorgang liefern, kann es allerdings zu Fehlbedienungen kommen.
Beispielsweise kann es beim raschen Durchschalten über mehrere im aktuellen Fahrzeugzustand nicht gesperrte Getriebefahrstufen, - beispielsweise beim Hin- und Herschalten zwischen den Fahrstufen "D" und "R", wobei jeweils über die Neutralstellung "N" hinausgeschaltet wird - dazu kommen, dass das Betätigungselement versehentlich über die Fahrstufe "R" hinaus bewegt wird, wodurch unbeabsichtigt die Parksperre eingelegt wird.
Diese Situation kann beispielsweise beim Einparken oder Rangieren mit geringer Geschwindigkeit, oder beim Losschaukeln eines z.B. im Schnee festgefahrenen Fahrzeugs auftreten. In diesen Fällen wird vergleichsweise häufig oder sogar schnell zwischen Vorwärtsgang und Rückwärtsgang hin und her geschaltet, wobei die Aufmerksamkeit gleichzeitig auf die Straßensituation gerichtet ist, weshalb auch die Bedienung des Gangwahlelements rein haptisch ohne Blick auf das Gangwahlelement erfolgt.
Da bei den im Beispielfall geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten Rückwärtsgang und Parksperre nicht gesperrt sind, kann es bei Betätigungselementen mit konventionellem Schaltschema-Layout somit zum unbeabsichtigten Überschalten über die Fahrstufe "R" hinaus in die Parksperrenstellung des Betätigungselements kommen. Hierdurch wird jedoch - zumindest bei geringen Geschwindigkeiten - die Parksperre eingelegt und damit der Rangiervorgang unbeabsichtigt und überraschend unterbrochen.
Mit diesem Hintergrund ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Betätigungseinrichtung für die servoaktuatorische Betätigung eines Gangwechselgetriebes zu schaffen, mit der sich die genannten Nachteile des Standes der Technik überwinden lassen. Insbesondere soll die Betätigungseinrichtung unter den verschiedensten Randbedingungen eine stets sichere und haptisch-intuitive Getriebebetätigung erlauben, auch ohne dass dabei das Getriebe-Betätigungselement im Auge behalten werden muss.
Diese Aufgabe wird durch eine Betätigungseinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der Unteransprüche. In für sich genommen zunächst einmal bekannter Weise umfasst die Betätigungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ein zwischen zumindest zwei Fahrstufenstellungen und einer Parksperrenstellung bewegbares Gangwahlelement zur Auswahl von Getriebefahrstufen.
Erfindungsgemäß jedoch zeichnet sich die Betätigungseinrichtung durch ein zusätzliches Parksperren-Betätigungselement zur Aktivierung der Parksperre aus. Dabei ist das Gangwahlelement der Betätigungseinrichtung gleichzeitig so eingerichtet, dass die Parksperre gelöst wird, wenn das Gangwahlelement aus der Parksperrenstellung heraus bewegt wird, während im umgekehrten Fall bei Bewegung oder versuchter Bewegung des Gangwahlelements aus einer der Fahr Stufenstellungen in die vorherige Parksperrenstellung des Gangwahlelements bzw. über die vorherige Parksperrenstellung des Gangwahlelements hinaus die Parksperre nicht eingelegt wird.
Dies bedeutet mit anderen Worten, dass das Einlegen der Parksperre somit nur noch mittels Betätigung des zusätzlichen Parksperren-Betätigungselements erfolgen kann, nicht jedoch durch Betätigung des Gangwahlelements. Aus diesem Grund ist ein unbeabsichtigtes Einlegen der Parksperre bei der Betätigung des Gangwahlelements vollkommen ausgeschlossen.
Wie gewohnt hingegen kann die etwa eingelegte Parksperre jedoch ganz konventionell gelöst werden, indem das Gangwahlelement aus der am Gangwahlelement nach wie vor vorhandenen Parksperrenstellung heraus in eine der Fahrstufenstellungen bewegt wird.
Auf diese Weise ist ein intuitives Schalten zwischen mehreren Fahrstufenstellungen auch ohne Blick auf das Gangwahlelement gewährleistet, und das beschriebene, beim Stand der Technik mögliche ungewollte Überschalten der gewünschten Fahrstufe mit dem damit verbundenen unbeabsichtigten Einlegen der Parksperre wird vollkommen ausgeschlossen. Beim Rangieren oder Losschaukeln des Fahrzeugs und dem dazu erforderlichen schnellen Hin- und Her-Schalten zwischen den Fahrstufen "R" und "D" ist es dank der Erfindung also möglich, das Gangwahlelement einfach zwischen seinen beiden Endanschlägen hin und her zu bewegen, ohne dass dabei unbeabsichtigt die Parksperre eingelegt werden kann. Die Aufmerksamkeit des Fahrers kann somit vollständig auf die Straße bzw. auf den Rangiervorgang gerichtet werden, ohne dass das Gangwahlelement im Auge behalten werden muss.
Die Erfindung lässt sich dabei zunächst einmal unabhängig davon verwirklichen, an welcher Position innerhalb des Schaltschemas bzw. Schaltwinkelbereichs der Betätigungseinrichtung die Parksperren-Schaltstellung für das Gangwahlelement angeordnet ist. So könnte die Parksperren-Schaltstellung durchaus an der im Stand der Technik üblichen Position an einem Ende des Schaltschemas, in Nachbarschaft zur Rückwärtsfahrstufe "R" angeordnet sein.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Parksperren- Schaltstellung jedoch innerhalb des Schaltwinkelbereichs der übrigen Schaltstellungen des Gangwahlelements angeordnet.
Beispielsweise kann die Parksperrenstellung des Gangwahlelements zwischen zwei Fahrstufenstellungen, insbesondere zwischen den Fahrstufenstellungen "N" und "D" angeordnet sein. Hierdurch ergibt sich zunächst einmal der Vorteil besonders kurzer Schaltwege, um - bei eingelegter Parksperre - aus der Parksperrenstellung heraus wahlweise eine der beiden Fahrstufenstellungen "N" oder "D" zu wählen. Beim Stand der Technik hingegen, bei dem die Parksperrenstellung üblicherweise außerhalb des Bereichs der Fahrstufenstellungen angeordnet ist, muss immer zuerst die Rückwärts- Fahrstufenstellung überschaltet werden, um aus der Parksperrenstellung heraus in die Fahrstufenstellung "N" oder "D" schalten zu können, wodurch sich lange Schaltwege ergeben, die der Ergonomie sowie einer intuitiven Betätigung abträglich sind. Zudem ist es bei einer Anordnung der Parksperren-Schaltstellung innerhalb des Schaltwinkelbereichs der übrigen Schaltstellungen nicht erforderlich, die Parksperren- Schaltstellung aktuatorisch zu sperren, sobald die Parksperre gelöst wurde. Vielmehr genügt es in diesem Fall, die Parksperren-Schaltstellung lediglich logisch aus dem Schaltschema zu eliminieren, sprich eine etwaige Bewegung des Gangwahlelements in die Parksperren-Schaltstellung durch die Steuerelektronik einfach zu ignorieren.
Es ist ferner auch eine Ausführungsform der Erfindung denkbar, bei der die Parksperrenstellung im Schaltschema der Betätigungseinrichtung an derselben Stelle wie eine der weiteren Fahrstufenstellungen angeordnet ist. Mit anderen Worten bedeutet dies, dass eine der Fahrstufenstellungen im Schaltschema logisch doppelt belegt ist. Damit wird - bei eingelegter Parksperre - an der entsprechenden Position des Schaltschemas nicht eine Fahrstufenstellung, sondern die Parksperrenstellung signalisiert. Ob in diesem Fall die Parksperre eingelegt ist, oder ob die an derselben Stelle im Schaltschema angeordnete Fahrstufe eingelegt ist, wird jeweils eindeutig durch die Fahrstufenanzeige symbolisiert. In diesem Fall kann bei eingelegter Parksperre mittels des Gangwahlelements somit direkt aus der Parksperre heraus entweder die Fahrstufe "R" oder die Fahrstufe "D" angewählt werden. Wird aus "R" oder "D" zurück in die vorherige Parksperrenstellung geschaltet, so wird nicht die Parksperre eingelegt und an der Ganganzeige visualisiert, sondern vielmehr die Neutralstellung "N".
Die Erfindung lässt sich prinzipiell bei allen üblichen Bauformen von Betätigungseinrichtungen bzw. Gangwahlelementen verwirklichen. Mit diesem Hintergrund ist es gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zunächst einmal vorgesehen, dass das Gangwahlelement der Betätigungseinrichtung definiert- multistabil ausgelegt ist.
Dank dieser Ausführungsform lässt sich die Erfindung prinzipiell auch bei einem im Wesentlichen konventionellen Gangwahlelement mit mehreren stabilen Rastpositionen verwirklichen, bei dem jeder der stabilen Rastpositionen eine Fahrstufe definiert zugeordnet ist. Dies ist beispielsweise bei einem konventionellen Automatikwählhebel der Fall. Um zu verdeutlichen, dass die Parksperre erfindungsgemäß nicht mehr mittels Bewegung des Wählhebels in die Parksperrenstellung (sondern nur durch das zusätzliche Parksperren-Betätigungselement) eingelegt werden kann, ist in diesem Fall die Ganganzeige am Wählhebel vorzugsweise so auszulegen, dass die Anzeigeposition "Parksperre" bei gelöster Parksperre ausgeblendet wird. Ebenso ist bei dieser Applikation der Erfindung auf einen konventionellen, definiert-multistabilen Wählhebel vorzugsweise eine Aktuatoreinrichtung vorzusehen, die den Wählhebel beim Einlegen der Parksperre aktuatorisch in die Parksperrenstellung bewegt, damit auch bei eingelegter Parksperre - sei es manuell oder automatisch per Auto-P - die Position des Wählhebels mit der im Getriebe tatsächlich eingelegten Fahrstufe wieder übereinstimmt. Wahlweise kann jedoch die Parksperrenstellung des Wählhebels wie oben beschrieben auch doppelt belegt sein, beispielsweise mit Neutralstellung und Rückwärtsfahrstufe.
Gemäß einer alternativen Ausführungsform der Erfindung ist das Gangwahlelement der Betätigungseinrichtung monostabil ausgelegt. Ein monostabil ausgelegtes Gangwahlelement, beispielsweise ein Automatik-Wählhebel, der federbelastet nach jeder Betätigung in die Mittelstellung zurückkehrt, hat zunächst einmal den Vorteil, dass keine Aktuatoreinrichtungen notwendig sind, um die Wählhebelstellung fallweise aktuatorisch wieder in Übereinstimmung mit der tatsächlich eingelegten Fahrstufe zu bringen. Letzteres ist im Fall eines definiert-multistabilen Gangwahlelements - also beispielsweise beim konventionellen Wählhebel - insbesondere beim automatischen Einlegen der Parksperre mittels Auto-P notwendig, damit die Wählhebelstellung auch im Fall von Auto-P wieder mit dem Getriebezustand übereinstimmt.
Bei einem monostabilen Gangwahlelement muss bei selbsttätigen Veränderungen des Getriebezustands jedoch lediglich die Ganganzeige am Wählhebel oder im Armaturenbrett entsprechend nachgeführt bzw. umgestellt werden, um Getriebezustand und Betätigungseinrichtung wieder in Übereinstimmung zu bringen. Aus diesem Grund sind Betätigungseinrichtungen mit monostabil ausgelegtem Gangwahlelement zunächst einmal auch prädestiniert für den Einsatz in Verbindung mit der vorliegenden Erfindung. Denn die bei monostabilen Gangwahlelementen oder Wählhebeln ohnehin vorhandene bzw. erforderliche variable Anzeige der Getriebeschaltstufen am Wählhebel oder im Armaturenbrett kann in diesem Fall ohne weiteres so gestaltet werden, dass die zur Parksperrenstellung gehörige Anzeigeposition aus dem Schaltschema eliminiert bzw. ausgeblendet wird, sobald die Parksperre mittels Betätigung des Gangwahlelements bzw. Wählhebels gelöst wurde.
Wird andererseits die Parksperre durch Betätigung des erfindungsgemäßen zusätzlichen Parksperren-Betätigungselements - oder etwa automatisch mittels Auto-P- Funktion - wieder eingelegt, so kann die Ganganzeige der Betätigungseinrichtung ebenso ohne weiteres wieder so angesteuert werden, dass die zur Parksperrenstellung gehörige Anzeigeposition im Schaltschema wieder aktiviert und eingeblendet wird. Zusätzlich kann bei einem monostabilen Gangwahlelement oder Wählhebel - in für sich genommen bekannter Weise - auch ein aktuatorisch einstellbarer Endanschlag vorgesehen sein, um je nach eingelegter Fahrstufe und in Abhängigkeit weiterer Zustandsfaktoren am Kraftfahrzeug (Zündung eingeschaltet, Motor läuft, Fahrzeuggeschwindigkeit etc.) den Betätigungsbereich des Wählhebels einzuschränken, damit die Auswahl momentan nicht zulässiger Fahrstufen nicht nur unterbunden, sondern dem Fahrer am Betätigungselement auch haptisch signalisiert wird.
Gemäß einer weiteren, besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Gangwahlelement der Betätigungseinrichtung indifferent-multistabil ausgelegt, dabei vorzugsweise als für sich genommen unbegrenzt rotierbarer Drehknopf ausgebildet.
Ein indifferent-multistabiles Gangwahlelement - also beispielsweise ein rotationssymmetrischer Drehknopf ohne Positionszeiger - unterscheidet sich von einem monostabilen Gangwahlelement - also beispielsweise von einem Automatik-Wählhebel, der federbelastet nach jeder Betätigung in die Mittelstellung zurückkehrt - zunächst einmal dadurch, dass das indifferent-multistabile Gangwahlelement nicht in eine bestimmte stabile Position zurückkehrt. Vielmehr bleibt das indifferent-multistabile Gangwahlelement jeweils in derjenigen Position, in die es bei der Betätigung verbracht wurde, zunächst ebenso wie ein definiert-multistabiles Gangwahlelement, also wie beispielsweise ein konventioneller Wählhebel oder auch ein Drehknopf mit Positionszeiger.
Vom definiert-multistabilen Gangwahlelement (also beispielsweise vom konventionellen Wählhebel) unterscheidet sich das indifferent-multistabile Gangwahlelement hingegen noch dadurch, dass den einzelnen Stellungen des indifferent-multistabilen Gangwahlelements nicht von vorneherein eine definierte Schaltstellung oder Fahrstufe zugeordnet ist.
Ein wichtiges Anwendungsbeispiel eines indifferent-multistabilen Gangwahlelements ist der bereits genannte, im Wesentlichen rotationssymmetrische Drehknopf ohne Positionszeiger. Bei einem derartigen Drehknopf als Gangwahlelement zur Steuerung eines Gangwechselgetriebes ist dabei zunächst einmal keiner der Winkelstellungen des Drehknopfs eine bestimmte Schaltstellung oder Fahrstufe zugeordnet. Vielmehr ergibt sich die bei der Betätigung des Drehknopfes um einen bestimmten Drehwinkel erreichte Schaltstellung bzw. Fahrstufe stets nur im Zusammenhang mit der bzw. als Differenz zur bereits zuvor eingelegten Schaltstellung oder Fahrstufe, sowie im Zusammenhang mit einer beim indifferent-multistabilen Gangwahlelement stets erforderlichen aktiven Ganganzeige.
Dabei hat das indifferent-multistabile Betätigungselement - wie beispielsweise der genannte Drehknopf - den entscheidenden Vorteil, dass hiermit ein Gangwahlelement mit diskreten und stabilen Schaltstufen verwirklicht werden kann, wobei jedoch im Unterschied zum definiert-multistabilen Betätigungselement (z.B. konventioneller Wählhebel) eine aktuatorische Nachführung des Gangwahlelements im Fall einer nicht durch das Gangwahlelement ausgelösten Veränderung des System- bzw. Getriebezustands nicht erforderlich ist. Bei dem genannten Drehknopf als Anwendungsbeispiel für ein indifferent-multistabiles Betätigungselement ist vielmehr lediglich die Anzeige des Schaltzustands (und ggf. die Rastierung bzw. der Endanschlag) nachzuführen, um jederzeit Übereinstimmung zwischen Getriebezustand und Schaltstellung des Gangwahlelements aufrechtzuerhalten bzw. herzustellen.
Mit diesem Hintergrund ist es gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Betätigungseinrichtung eine aktuatorisch verstellbare Anschlageinrichtung zur Begrenzung des Drehwinkels des Drehknopfs aufweist.
Auf diese Weise kann mittels Einsatz eines zeigerlosen Drehknopfs vollständig die Funktion und Bedienungsweise eines herkömmlichen, multistabilen Bedienelements wie beispielsweise eines Knebelschalters oder Wählhebels nachgebildet werden, bei dem jeder Schaltposition unveränderlich ein definierter Betriebszustand des zu steuernden Systems zugeordnet ist, und bei dem in beiden Dreh- bzw. Schaltrichtungen sowohl optisch als auch mechanisch definierte Schaltendstellungen bzw. Endanschläge vorhanden sind.
Um dies zu verwirklichen, wird bei dieser Ausführungsform der Erfindung mittels der aktuatorisch verstellbaren Anschlageinrichtung ein variabler Endanschlag für den Drehknopf in vorzugsweise beiden Drehrichtungen realisiert. Dies bedeutet, dass der Endanschlag bzw. die beiden Endanschläge - unabhängig von der absoluten Rotationswinkelstellung des Drehknopfs - stets aktuatorisch so gesetzt bzw. positioniert werden können, wie dies mit der gegenwärtigen logischen Schaltposition des Drehknopfs korrespondiert.
Beispielsweise könnte der Drehknopf vom Bediener zuletzt in der Schaltposition "D" belassen worden sein, wonach das Fahrzeug jedoch verlassen wurde, weshalb das Fahrzeug per Auto-P selbsttätig die Parksperre eingelegt habe. Dank der aktuatorisch positionierbaren Endanschläge zur Drehwinkelbegrenzung des Drehknopfs können die Endanschläge des Drehknopfs in diesem Fall aktuatorisch neu so gesetzt werden, dass sich für den Fahrer bei der nächsten Betätigung des Drehknopfs der mit der eingelegten Parksperre übereinstimmende, neue Drehwinkelbereich bis zu den Endanschlägen des Drehknopfs ergibt. Dank dieser Ausführungsform wird dem Nutzer somit - anhand der spürbaren Endanschläge - eine stets intuitive Schaltbetätigung ermöglicht, auch ohne auf den Drehknopf blicken zu müssen.
Mittels der aktuatorisch verstellbaren Endanschläge lässt sich zudem die Drehbewegung des Drehknopfes auch komplett blockieren, so dass hiermit insbesondere auch Sicherheitsfunktionen wie die Shiftlock-Sperre nachgebildet werden können. Hierbei ist der Drehknopf mittels der aktuatorisch verstellbaren Endanschläge so lange blockiert - beispielsweise in der Parksperrenstellung oder in der Neutralstellung - bis der Fahrer das Bremspedal betätigt und somit die Shiftlock-Sperre aufhebt.
Derartige aktuatorisch variable Endanschläge für einen Drehknopf sind für sich genommen aus dem Stand der Technik bekannt - insbesondere aus der Patentschrift DE 10 2005 002 086 B3 der Anmelderin, deren Offenbarungsgehalt hiermit übernommen wird - und werden daher nicht nochmals eigens in ihrem konstruktiven Aufbau beschrieben.
Insgesamt wird die Erfindung zunächst einmal unabhängig davon verwirklicht, wo das zusätzliche Parksperren-Betätigungselement angeordnet ist. Beispielsweise kann das zusätzliche Parksperren-Betätigungselement auf dem Armaturenbrett oder in der Mittelkonsole angeordnet sein, beispielsweise in logischem Zusammenhang oder in der Nähe des Betätigungselements für eine Feststellbremse.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist jedoch vorgesehen, dass das zusätzliche Parksperren-Betätigungselement mittig auf der Stirnseite des Drehknopfs der Getriebebetätigungseinrichtung angeordnet ist. Auf diese Weise wird der dem Nutzer vertraute Zusammenhang zwischen Gangwahlelement und Parksperrenbetätigung gewahrt, und dennoch die erfindungsgemäße, logische Ausgliederung der Parksperrenposition aus dem Schaltschema am Gangwahlelement verdeutlicht. Eine weitere Ausführungsform der Erfindung schließlich sieht vor, dass das zusätzliche Parksperren-Betätigungselement ferner zur aktuatorischen Betätigung einer Feststellbremse eingerichtet ist. Auf diese Weise ergibt sich eine vorteilhafte Funktionsintegration von Parksperre und Feststellbremse, und damit ein zusätzlicher Beitrag zu Sicherheit und Bedienkomfort. Bei jedem Einlegen der Parksperre kann so automatisch gleichzeitig die Feststellbremse betätigt werden, womit das Fahrzeug vollständig gegen Wegrollen gesichert ist. Der üblicherweise beim Abstellen des Fahrzeugs zusätzlich erforderliche Griff nach der Handbremse bzw. nach dem Betätigungselement für die Feststellbremse kann somit entfallen.
Die Erfindung betrifft auch eine Betätigungseinrichtung zur Auswahl von Schaltstufen eines Gangwechselgetriebes mit einem, zwischen zumindest zwei Fahrstufenstellungen bewegbarem Gangwahlelement und einer Ganganzeigeanordnung zur Anzeige der gewählten Fahrstufe. Die Betätigungseinrichtung weist dabei ein vom Gangwahlelement unabhängig lageveränderbares Parksperren-Betätigungselement zur Aktivierung der Parksperre auf, wobei das Gangwahlelement derart eingerichtet ist, dass eine Lageänderung desselben bei eingelegter Parksperre zur Ausgabe eines Schaltbefehls zur Deaktivierung der Parksperre führt.
In bevorzugter Ausführung der Erfindung ist der Parksperre eine Parksperrenanzeige zugeordnet und in die Ganganzeigeanordnung integriert.
Bei dem Gangwahlelement handelt es sich bevorzugt um einen Drehschalter. Der Drehschalter kann über die in der Ganganzeigeanordnung festgelegten Gangwahlpositionen hinaus in diskrete Rastpositionen drehbar sein. Alternativ hierzu besteht auch die Möglichkeit, dass der Drehschalter über eine begrenzte Anzahl von Rastpositionen verfügt und durch Anschläge in seiner Drehbewegung begrenzt ist.
In weiterer Ausführung der Erfindung ist die Parksperrenanzeige in die
Ganganzeigeanordnung zwischen den Positionen „N" und „D" eingefügt.
Die Parksperrenanzeige kann in zweckmäßiger Ausgestaltung der Erfindung die Erreichbarkeit möglicher Gangwahlpositionen anzeigen.
Weiterhin besteht in Ausgestaltung der Erfindung die Möglichkeit, das Parksperren- Betätigungselement in, an oder auf dem Gangwahlelement anzuordnen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand lediglich Ausführungsbeispiele darstellender Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigt:
Fig. 1 in schematischer isometrischer Darstellung eine Betätigungseinrichtung für einen Getriebeautomaten gemäß dem Stand der Technik;
Fig. 2 in einer schematischen Darstellung eine Ausführungsform einer
Betätigungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung in der Draufsicht;
Fig. 3 in einer Fig. 2 entsprechenden Darstellung und Ansicht die Betätigungseinrichtung gemäß Fig. 2 während des Schaltens aus der Parksperrenstellung heraus in die Fahrstufenstellung "D";
Fig. 4 in einer Fig. 2 und 3 entsprechenden Darstellung und Ansicht die
Betätigungseinrichtung gemäß Fig. 2 und 3, nach dem Schalten in die Fahrstufenstellung "D";
Fig. 5 in einer Fig. 2 bis 4 entsprechenden Darstellung und Ansicht die
Betätigungseinrichtung gemäß Fig. 2 bis 4, während des Schaltens aus der Parksperrenstellung heraus in die Neutralstellung "N";
Fig. 6 in einer Fig. 2 bis 5 entsprechenden Darstellung und Ansicht die
Betätigungseinrichtung gemäß Fig. 2 bis 5, nach dem Schalten in die Neutralstellung "N";
Fig. 7 in einer Fig. 2 bis 6 entsprechenden Darstellung und Ansicht die
Betätigungseinrichtung gemäß Fig. 2 bis 6, während des Schaltens aus der Parksperrenstellung heraus in die Fahrstufenstellung "R"; Fig. 8 in einer Fig. 2 bis 7 entsprechenden Darstellung und Ansicht die
Betätigungseinrichtung gemäß Fig. 2 bis 7, nach dem Schalten in die Fahrstufenstellung "R";
Fig. 9 in einer Fig. 2 bis 8 entsprechenden Darstellung und Ansicht die
Betätigungseinrichtung gemäß Fig. 2 bis 8, bevor aus der Parksperrenstellung heraus in die Fahrstufenstellung "D" geschaltet wird;
Fig. 10 in einer Fig. 2 bis 9 entsprechenden Darstellung und Ansicht die
Betätigungseinrichtung gemäß Fig. 2 bis 9, nach dem Schalten aus der Parksperrenstellung in die Fahrstufenstellung "D"; und
Fig. 11 in einer Fig. 2 bis 10 entsprechenden Darstellung und Ansicht die
Betätigungseinrichtung gemäß Fig. 2 bis 10, während des Schaltens aus der Fahrstufenstellung "D" in die Fahrstufenstellung "N".
In Fig. 1 ist in schematischer isometrischer Darstellung eine Betätigungseinrichtung für ein aktuatorisch gesteuertes Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeuges dargestellt. Diese beispielsweise auf der Mittelkonsole des Kraftfahrzeugs anordenbare Betätigungseinrichtung weist einen zeigerlosen, im Wesentlichen rotationssymmetrischen Drehknopf 1 sowie eine Ganganzeigeanordnung 2 zur Visualisierung der eingelegten Fahrstufe auf. Der Drehknopf 1 ist dabei als für sich genommen unbegrenzt rotierbares, indifferent-multistabil ausgelegtes Gangwahlelement ausgebildet.
Dies bedeutet, dass zwischen der Rotationswinkelstellung des Drehknopfs 1 und dem Schaltzustand des Automatikgetriebes bzw. der im Getriebe eingelegten Fahrstufe zunächst einmal keinerlei festgelegter Zusammenhang besteht. Vielmehr wird der Zusammenhang zwischen der Rotationswinkelstellung des Drehknopfs 1 und dem Schaltzustand im Automatikgetriebe erst durch die Steuerelektronik der Betätigungseinrichtung hergestellt, indem die Ganganzeigeanordnung 2 in logischer Übereinstimmung mit der jeweiligen Betätigung des Drehknopfs 1 sowie mit dem aktuellen Schaltzustand des Automatikgetriebes angesteuert wird. Zusätzlich enthält die Betätigungseinrichtung gemäß Fig. 1 aktuatorisch ansteuerbare Endanschläge zur veränderlichen Begrenzung des zur Verfügung stehenden Rotationswinkels des Drehknopfs 1. Mittels der veränderbaren Endanschläge lässt sich sicherstellen, dass der Drehknopf - unabhängig von seiner absoluten Drehwinkelstellung - jeweils nur soweit gedreht werden kann, wie dies der aktuell auf der Ganganzeigeanordnung 2 angezeigten und zugleich tatsächlich im Getriebe eingelegten bzw. zulässigen Fahrstufe entspricht.
Mit anderen Worten bedeutet dies, dass die Endanschläge des Drehknopfs 1 bei Veränderungen des Systemzustands bzw. bei einer Änderung der im Getriebe eingelegten Fahrstufe (unabhängig davon, ob die Veränderungen vom Fahrer hervorgerufen wurden oder automatisch erfolgt sind, beispielsweise mittels Auto-P) von der Steuerelektronik der Betätigungseinrichtung jeweils neu so gesetzt werden können, dass der Drehknopf auch im neuen Systemzustand jeweils wieder nur innerhalb des momentan zulässigen Fahrstufenbereichs hin und her gedreht werden kann.
Die dargestellte Betätigungseinrichtung gemäß Fig. 1 weist jedoch die eingangs beschriebenen Nachteile des Standes der Technik auf. So kann es insbesondere beim raschen Hin- und Herschalten zwischen der Vorwärtsfahrstufe "D" und der Rückwärtsfahrstufe "R" - während gleichzeitig die Aufmerksamkeit des Fahrers auf die Straße gerichtet ist - dazu kommen, dass unbeabsichtigt über die Rückwärtsfahrstufe "R" hinaus geschaltet und somit versehentlich die Parksperre aktiviert wird.
Hierdurch wird das aktuelle Rangiermanöver jedoch unerwartet unterbrochen und das Fahrzeug für den Fahrer überraschend zum Stillstand gebracht, was unerwünscht ist. Im Unterschied hierzu zeigt Fig. 2 in einer schematischen Draufsicht eine Betätigungseinrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Auch die Betätigungseinrichtung gemäß Fig. 2 weist zunächst einmal einen zeigerlosen Drehknopf 1 und eine Ganganzeigeanordnung 2 auf. Ebenso wie die Betätigungseinrichtung aus dem Stand der Technik gemäß Fig. 1 ist der Drehknopf der erfindungsgemäßen Betätigungseinrichtung gemäß Fig. 2 als für sich genommen unbegrenzt rotierbares Gangwahlelement ausgebildet. Daher stellt auch die Betätigungseinrichtung gemäß Fig. 2 wieder ein indifferent-multistabiles Gangwahlelement dar, das mehrere stabile, für sich genommen jedoch nicht bestimmten Getriebezuständen zugeordnete Absolutwinkelstellungen des Gangwahlelements aufweist.
Die am Drehknopf 1 gemäß der Darstellung in Fig. 2 angeordneten Griffmulden stellen lediglich ein mögliches Ausführungsbeispiel dar und sollen die Funktion des Drehknopfs 1 als Betätigungselement verdeutlichen. Ebenso gut kann der Drehknopf 1 jedoch auch komplett rotationssymmetrisch bzw. rund und lediglich mit einem griffigen Rändel oder einer Gummierung versehen sein, wodurch dem Bediener besonders klar verdeutlicht wird, dass einer bestimmten Absolutwinkelstellung des Drehknopfs 1 für sich genommen keine bestimmte Gangposition oder Schaltstufe zugeordnet ist.
Im Unterschied zu der aus dem Stand der Technik bekannten Betätigungseinrichtung gemäß Fig. 1 ist bei der erfindungsgemäßen Betätigungseinrichtung gemäß Fig. 2 jedoch die Parksperrenposition aus dem Schaltschema und aus der Ganganzeigeanordnung 2 ausgegliedert.
Zwar ist im Schaltschema und im Rahmen der Ganganzeigeanordnung 2 nach wie vor eine Leuchtanzeige 3 zur Signalisierung der eingelegten Parksperre vorgesehen. Die Leuchtanzeige 3 dient jedoch lediglich noch der Visualisierung der Parksperre, wenn diese tatsächlich eingelegt ist. Hingegen kann die Parksperre - ist sie einmal gelöst - nicht mehr durch Drehen des Drehknopfs 1 zurück in die vorherige Parksperrenstellung wieder aktiviert werden. Das Einlegen der Parksperre kann vielmehr ausschließlich durch den bei dieser Ausführungsform mittig im Drehknopf 1 angeordneten, zusätzlichen Betätigungsknopf 4 erfolgen.
Mit anderen Worten bedeutet dies, dass - sobald die Parksperre gelöst ist - die gewünschten Fahrstufen mittels des Drehknopfs 1 sehr einfach und intuitiv durch Drehen des Drehknopfs 1 zwischen den beispielsweise bei den Stellungen "R" und "D" gesetzten Endanschlägen des Drehknopfs 1 gewählt werden können, ohne dass dabei die Gefahr des unerwünschten Überschaltens in die Parksperrenstellung besteht.
Soll schließlich die Parksperre wieder aktiviert werden, so erfolgt dies völlig unabhängig von der gerade eingelegten Getriebefahrstufe sowie unabhängig von der Rotationswinkelstellung des Drehknopfs 1 einfach durch Drücken des zusätzlichen Parksperren-Betätigungsknopfs 4. Hierdurch wird (falls im aktuellen Fahrzeugzustand, insbesondere bei der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit zulässig) sowohl im Getriebe die Parksperre eingelegt, als auch die entsprechende Leuchtanzeige 3 auf der Betätigungseinrichtung gemäß Fig. 2 wieder aktiviert.
In den Fig. 3 bis 8 sind mögliche Betätigungsabläufe dargestellt, wie sie sich beim Einsatz der erfindungsgemäßen Betätigungseinrichtung gemäß Fig. 2 ergeben.
Dabei zeigen Fig. 3 und 4 den Zustand der Betätigungseinrichtung beim bzw. nach dem Schalten aus der Parksperrenposition in die Fahrstufe "D", Fig. 5 und 6 den Zustand der Betätigungseinrichtung beim bzw. nach dem Schalten aus der Parksperrenposition in die Neutralstellung "N", und Fig. 7 und 8 den Zustand der Betätigungseinrichtung beim bzw. nach dem Schalten aus der Parksperrenposition in die Fahrstufe "R".
Anhand der Fig. 3, 5 und 7 erkennt man, dass bei eingelegter Parksperre lediglich die Leuchtanzeige 3 für die Parksperre aktiviert bzw. erleuchtet ist, während die anderen Leuchtanzeigen für "R", "N" und "D" deaktiviert bzw. gedimmt sind.
Hierdurch wird dem Fahrer zunächst einmal die eingelegte Parksperre deutlich signalisiert. Zusätzlich wird bei eingelegter Parksperre und entsprechend aktivierter Leuchtanzeige 3 ein Doppelpfeilsymbol 5 angezeigt, wodurch dem Fahrer verdeutlicht wird, dass der Drehknopf 1 zum Lösen der Parksperre und zum Schalten in eine der Fahrstufen wahlweise nach links oder rechts gedreht werden kann, was durch den in den Fig. 3, 5 und 7 in der Nähe des Drehknopfs 1 hinzugefügten (an der Betätigungseinrichtung nicht vorhandenen) Richtungspfeil symbolisiert sein soll. Der Fahrer kann somit bei getretenem Bremspedal (Shiftlockfunktion) ausgehend von der Schaltposition "P" die Schaltpositionen "D", "N" oder "R" anwählen. Das Resultat der hierzu erforderlichen Drehbetätigung des Drehknopfs 1 gemäß Fig. 3, 5 bzw. 7 ist in den Fig. 4, 6 bzw. 8 dargestellt. Man erkennt, dass nach erfolgter Betätigung des Drehknopfs 1 und der damit verbundenen Einlegung der entsprechenden Fahrstufe "D", "N" oder "R" die Parksperren-Leuchtanzeige 3 sowie der Doppelpfeil 5 deaktiviert und stattdessen die mit der jeweils eingelegten Fahrstufe korrespondierende Leuchtanzeige aktiviert wird.
Die Deaktivierung der Parksperren-Leuchtanzeige 3 geht dabei einher mit einer Eliminierung der Schaltposition "P" sowohl aus dem per Leuchtanzeige 2 visualisierten Schaltschema als auch aus dem logischen Schaltschema der Betätigungseinrichtung.
Die Fig. 9 bis 11 schließlich zeigen zunächst nochmals den Ablauf beim Schalten aus "P" nach "D" (ähnlich wie bereits in Fig. 3 und 4 dargestellt) mit anschließender Schaltbetätigung aus "D" nach "N". Anfangs befinde sich das Getriebe und die Betätigungseinrichtung im Schaltzustand "P", und die entsprechende Parksperren-Leuchtanzeige sei aktiviert (Fig. 9).
Anschließend betätigt der Fahrer den Drehknopf und dreht ihn um eine Raststellung im Uhrzeigersinn, vgl. Fig. 10. Dabei wird die Parksperre im Getriebe gelöst, das Getriebe in die Fahrstufe "D" geschaltet, die Parksperren-Leuchtanzeige "P" ausgeschaltet und stattdessen die Leuchtanzeige der Fahrstufe "D" aktiviert.
Betätigt der Fahrer nunmehr erneut den Drehknopf, und dreht ihn um eine Raststellung gegen den Uhrzeigersinn, vgl. Fig. 11, so wird hierdurch nicht mehr die Parksperrenstellung eingelegt, die zuvor gemäß Fig. 9 noch dieser Rotationswinkelstellung des Drehknopfs entsprochen hätte. Vielmehr wird durch diese Drehbetätigung des Drehknopfs aus "D" um eine Raststellung gegen den Uhrzeigersinn nun anstelle der Parksperrenstellung unmittelbar die Neutralstellung "N" eingelegt, da erfindungsgemäß die Parksperrenstellung nach der Deaktivierung der Parksperre aus dem Betätigungsschema eliminiert wurde.
Der Drehknopf weist - bei eingelegter Parksperre - somit anfänglich die vier stabilen Schaltpositionen "P", "R", "N" und "D" auf, die durch entsprechendes Verdrehen des Drehknopfs 1 nach links oder rechts um eine bzw. zwei Positionen angewählt werden können. Hierbei werden die Endanschläge des Drehknopfs in den Schaltpositionen "R" und "D" jeweils durch aktuatorisch gesetzte Sperreinrichtungen gebildet.
Nach der Deaktivierung der Parksperre und nach dem ersten Einlegen einer der Fahrstufen "R", "N" oder "D" hingegen wird die Schaltposition "P" aus dem Schaltschema eliminiert, wonach mittels Verdrehen des Drehknopfs 1 nur noch die drei stabilen Positionen "R", "N" oder "D" angewählt werden können. Das Wiedereinlegen der Parksperre ist damit nur noch mittels Betätigung der zentralen "P"-Taste (bzw. beim Abstellen des Fahrzeugs ggf. automatisch mittels Auto-P) möglich.
Im Ergebnis wird damit deutlich, dass mit der Erfindung eine Betätigungseinrichtung geschaffen wird, die gegenüber dem Stand der Technik insbesondere den Vorteil des sicheren und intuitiven Schaltens zwischen den unterschiedlichen Fahrstufenstellungen auch ohne Blick auf das Gangwahlelement aufweist. Das beim Stand der Technik mögliche Überschalten der gewünschten Fahrstufe und das unbeabsichtigte Einlegen der Parksperre wird dank der Erfindung ausgeschlossen. Die Aufmerksamkeit des Fahrers kann somit permanent auf die Straße gerichtet bleiben, ohne dass das Gangwahlelement im Auge behalten werden müssen.
Damit leistet die Erfindung im Gebiet der Betätigungseinrichtungen für Kraftfahrzeuggetriebe einen entscheidenden Beitrag zur Verbesserung von Ergonomie und Bedienkomfort.
Bezugszeichenliste
Gangwahlelement, Drehknopf Ganganzeigeanordnung Parksperrenanzeige Parksperrentaste Doppelpfeil

Claims

Betätigungseinrichtung zur Auswahl von Schaltstufen eines GangwechselgetriebesPatentansprüche
1. Betätigungseinrichtung zur Auswahl von Schaltstufen eines Gangwechselgetriebes, die Betätigungseinrichtung umfassend ein zwischen zumindest zwei Fahrstufenstellungen und einer Parksperrenstellung bewegbares Gangwahlelement (l), dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung ein zusätzliches Parksperren- Betätigungselement (4) zur Aktivierung der Parksperre aufweist, wobei das Gangwahlelement (l) bei Bewegung aus der Parksperrenstellung heraus zur Ausgabe eines Schaltbefehls zur Deaktivierung der Parksperre eingerichtet ist, während das Gangwahlelement (l) bei Bewegung aus einer Fahrstufenstellung in oder über die vorherige Parksperrenstellung keinen Parksperren-Schaltbefehl erzeugt.
2. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Parksperren-Schaltstellung des Gangwahlelements (l) innerhalb des Schaltwinkelbereichs der übrigen Schaltstellungen angeordnet ist.
3. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Gangwahlelement (l) der Betätigungseinrichtung definiert-multistabil ausgelegt ist.
4. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Gangwahlelement (l) der Betätigungseinrichtung monostabil ausgelegt ist.
5. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Gangwahlelement (l) der Betätigungseinrichtung indifferent-multistabil ausgelegt ist.
6. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Gangwahlelement (l) ein für sich genommen unbegrenzt rotierbarer Drehknopf ist.
7. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung eine aktuatorisch verstellbare Anschlageinrichtung zur Begrenzung des Drehwinkels des Drehknopfs (l) umfasst.
8. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das zusätzliche Parksperren-Betätigungselement (4) mittig auf der Stirnseite des Drehknopfs (l) angeordnet ist.
9. Betätigungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das zusätzliche Parksperren-Betätigungselement (4) zur aktuatorischen Betätigung einer Feststellbremse eingerichtet ist.
10. Betätigungseinrichtung zur Auswahl von Schaltstufen eines Gangwechselgetriebes mit einem, zwischen zumindest zwei Fahrstufenstellungen bewegbarem Gangwahlelement (l) und einer Ganganzeigeanordnung (2) zur Anzeige der gewählten Fahrstufe, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung ein vom Gangwahlelement (l) unabhängig lageveränderbares Parksperren- Betätigungselement (4) zur Aktivierung der Parksperre aufweist, wobei das Gangwahlelement (l) derart eingerichtet ist, dass eine Lageänderung desselben bei eingelegter Parksperre zur Ausgabe eines Schaltbefehls zur Deaktivierung der Parksperre führt.
11. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Parksperre eine Parksperrenanzeige (3) zugeordnet und in die Ganganzeigeanordnung (2) integriert ist.
12. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei dem Gangwahlelement um einen Drehschalter (l) handelt.
13. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehschalter (l) über die in der Ganganzeigeanordnung (2) festgelegten Gangwahlpositionen hinaus in diskrete Rastpositionen drehbar ist.
14. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehschalter (l) über eine begrenzte Anzahl von Rastpositionen verfügt und durch Anschläge in seiner Drehbewegung begrenzt ist.
15. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Parksperrenanzeige (3) in die Ganganzeigeanordnung (2) zwischen den Positionen „N" und „D" eingefügt ist.
16. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 10 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Parksperrenanzeige (3) die Erreichbarkeit möglicher Gangwahlpositionen anzeigt.
17. Betätigungseinrichtung nach Anspruch 10 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Parksperren-Betätigungselement (4) in, an oder auf dem Gangwahlelement (l) angeordnet ist.
PCT/DE2008/050023 2007-08-09 2008-08-06 Betätigungseinrichtung zur auswahl von schaltstufen eines gangwechselgetriebes WO2009018823A1 (de)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US12/672,091 US8413536B2 (en) 2007-08-09 2008-08-06 Actuating device for selecting fixed gear ratios of a gear changing transmission
AT08784404T ATE554316T1 (de) 2007-08-09 2008-08-06 Betätigungseinrichtung zur auswahl von schaltstufen eines gangwechselgetriebes
EP08784404A EP2176568B1 (de) 2007-08-09 2008-08-06 Betätigungseinrichtung zur auswahl von schaltstufen eines gangwechselgetriebes
CN200880102531A CN101809333A (zh) 2007-08-09 2008-08-06 用于选择换挡变速器的挡位级的操纵装置
KR1020107002854A KR101417198B1 (ko) 2007-08-09 2008-08-06 변속기의 고정 기어 비를 선택하기 위한 작동 장치
JP2010519337A JP5473912B2 (ja) 2007-08-09 2008-08-06 ギヤチェンジ伝動装置の切換段を選択するための操作装置

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102007037707A DE102007037707A1 (de) 2007-08-09 2007-08-09 Betätigungseinrichtung mit Gangwahlelement und zusätzlicher Parksperrenbetätigung
DE102007037707.1 2007-08-09

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2009018823A1 true WO2009018823A1 (de) 2009-02-12

Family

ID=40029192

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2008/050023 WO2009018823A1 (de) 2007-08-09 2008-08-06 Betätigungseinrichtung zur auswahl von schaltstufen eines gangwechselgetriebes

Country Status (8)

Country Link
US (1) US8413536B2 (de)
EP (1) EP2176568B1 (de)
JP (1) JP5473912B2 (de)
KR (1) KR101417198B1 (de)
CN (2) CN105485324B (de)
AT (1) ATE554316T1 (de)
DE (1) DE102007037707A1 (de)
WO (1) WO2009018823A1 (de)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2457763A1 (de) * 2009-07-23 2012-05-30 Nissan Motor Co., Ltd. Schaltknopf
WO2011157405A3 (de) * 2010-06-19 2012-06-14 Audi Ag Vorrichtung zur bedienung von funktionen eines kraftfahrzeugs
CN104205009A (zh) * 2012-03-23 2014-12-10 奥迪股份公司 用于操作机动车操作装置的方法
EP3225884A1 (de) 2016-03-31 2017-10-04 Fico Triad, S.A. Drehknopf-schaltvorrichtung
WO2018166845A1 (de) * 2017-03-16 2018-09-20 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Drehschalter zum steuern einer parkbremsvorrichtung eines fahrzeugs

Families Citing this family (59)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007037707A1 (de) * 2007-08-09 2009-02-19 Zf Friedrichshafen Ag Betätigungseinrichtung mit Gangwahlelement und zusätzlicher Parksperrenbetätigung
DE102010018605A1 (de) 2009-09-10 2011-03-17 Volkswagen Ag Anordnung eines Bedienelementes für eine elektrische Parkbremse
DE102009057953A1 (de) * 2009-12-11 2011-06-16 GM Global Technology Operations LLC, ( n. d. Ges. d. Staates Delaware ), Detroit Schalthebel für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs mit integrierter Betätigungsvorrichtung für eine Feststellbremse und Verfahren zum Betätigen derselben
JP5756628B2 (ja) * 2010-12-27 2015-07-29 株式会社アツミテック 自動変速機用変速操作装置
DE102011018875A1 (de) * 2011-04-28 2012-10-31 Audi Ag Bedieneinrichtung zur Steuerung des Betriebs eines einen Elektromotor umfassenden Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
US8581718B2 (en) * 2011-07-14 2013-11-12 Volkswagen Ag Motor vehicle
JP5411222B2 (ja) * 2011-08-29 2014-02-12 本田技研工業株式会社 シフト装置
DE102011084557A1 (de) * 2011-10-14 2013-04-18 Robert Bosch Gmbh Gangwahlvorrichtung zur Anwahl eines Ganges für ein Kraftfahrzeug
CN103133676B (zh) * 2011-11-28 2016-01-13 北汽福田汽车股份有限公司 变速操纵装置、变速操纵***以及汽车
US20130220055A1 (en) * 2012-02-28 2013-08-29 Nissan North America, Inc. Multifunctional integrated shifter
JP6522870B2 (ja) * 2012-08-06 2019-05-29 株式会社東海理化電機製作所 シフト装置
DE102012108736A1 (de) * 2012-09-18 2014-05-28 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Bedienelement
KR101315493B1 (ko) * 2012-10-05 2013-10-07 에스엘 주식회사 다이얼 타입의 변속 레버
KR101367323B1 (ko) * 2012-11-09 2014-03-06 현대자동차주식회사 탈부착이 가능한 전자식 변속 레버
JP6220513B2 (ja) * 2012-12-07 2017-10-25 株式会社東海理化電機製作所 シフト装置
US20140191558A1 (en) * 2013-01-08 2014-07-10 Caterpillar Inc. Operator panel for a machine
KR101438307B1 (ko) * 2013-02-27 2014-09-15 대성전기공업 주식회사 차량용 변속 레인지 스위치 장치
KR101404909B1 (ko) 2013-03-14 2014-06-11 대성전기공업 주식회사 차량용 변속 레인지 스위치 장치
JP6013970B2 (ja) * 2013-05-21 2016-10-25 株式会社東海理化電機製作所 シフト操作装置
JP6114123B2 (ja) * 2013-06-19 2017-04-12 株式会社東海理化電機製作所 シフト装置
DE102013213261A1 (de) * 2013-07-05 2015-01-08 Ford Global Technologies, Llc Kraftfahrzeug mit einem automatisierten oder automatischen Getriebe und einer Fahrstufenschaltvorrichtung
KR20150018188A (ko) * 2013-08-09 2015-02-23 현대자동차주식회사 차량의 변속레버 작동장치
DE102014225114A1 (de) * 2013-12-09 2015-06-11 Kostal Of America Drehschalter mit programmierbaren Endanschlägen und variabler taktiler Rückmeldung
US20150226317A1 (en) * 2014-02-13 2015-08-13 GM Global Technology Operations LLC Mono-stable rotary transmission selector
CN104442560B (zh) * 2014-12-18 2017-01-18 马鞍山奕代电动车辆科技有限公司 一种三轮电动汽车的档位开关和显示装置及其控制方法
DE102014019126B4 (de) 2014-12-19 2018-10-31 Audi Ag Bedienelement eines Kraftfahrzeugs
CN104590016A (zh) * 2014-12-23 2015-05-06 安徽江淮汽车股份有限公司 一种车辆换挡结构
CN104590017A (zh) * 2014-12-30 2015-05-06 山东新大洋电动车有限公司 一种防止误操作的行车换挡方法
EP3317563B1 (de) * 2015-07-01 2019-06-19 Kongsberg Automotive AB Shift-by-wire-einheit zur schaltung eines getriebes eines fahrzeugs
CN105216619B (zh) * 2015-09-25 2018-09-25 上海修源网络科技有限公司 一种换挡装置
US10138997B2 (en) * 2015-12-27 2018-11-27 Thunder Power New Energy Vehicle Development Company Limited Vehicle shift system
US10336186B2 (en) 2016-03-23 2019-07-02 Ford Global Technologies, Llc Pushbutton vehicle shifter interface
US9970538B2 (en) * 2016-05-13 2018-05-15 Dura Operating, Llc Method for controlling an electromechanical interface device
US10514784B2 (en) * 2016-12-19 2019-12-24 Hyundai Motor Company Input device for electronic device and vehicle including the same
DE102017201844A1 (de) * 2017-02-06 2018-08-09 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Steuergerät zum Bremsen eines Fahrzeugs und Schaltvorrichtung für ein Fahrzeug
DE102017202437A1 (de) * 2017-02-15 2018-08-16 Zf Friedrichshafen Ag Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs und Fahrzeug
US10731750B2 (en) * 2017-03-09 2020-08-04 Kuster North America, Inc. Monostable rotary shifter
JP2020510176A (ja) 2017-03-10 2020-04-02 クスター ノース アメリカ，インコーポレイティド パークに自動復帰する回転式及びレバー式のシフト装置
US10788123B2 (en) 2017-03-10 2020-09-29 Kuster North America, Inc. Rotary shifter with a DC motor driving lock mechanism
CN106907474A (zh) * 2017-04-14 2017-06-30 上海科世达-华阳汽车电器有限公司 一种换挡方法
CN107023665A (zh) * 2017-04-14 2017-08-08 上海科世达-华阳汽车电器有限公司 一种换挡方法
USD818409S1 (en) 2017-04-24 2018-05-22 Ford Global Technologies, Llc Vehicle piano key shifter
JP7020748B2 (ja) * 2017-06-27 2022-02-16 株式会社東海理化電機製作所 シフト装置
CN107269826B (zh) * 2017-06-28 2019-10-25 北京新能源汽车股份有限公司 汽车的换挡控制方法、装置及其设备
DE102017219049A1 (de) * 2017-10-25 2019-04-25 Zf Friedrichshafen Ag Vorrichtung und Verfahren zum Auswählen einer Funktion eines Getriebes für ein Fahrzeug
KR101995308B1 (ko) * 2018-01-16 2019-07-03 경창산업주식회사 전자식 변속 제어 장치
KR102497038B1 (ko) * 2018-05-16 2023-02-08 현대자동차주식회사 전자식 변속시스템용 변속조작장치
KR102011681B1 (ko) * 2018-06-15 2019-08-19 경창산업주식회사 변속제어장치
KR102599389B1 (ko) 2018-06-29 2023-11-09 현대자동차주식회사 전자식 변속시스템의 변속신호 송출방법
CN111140650B (zh) * 2018-11-06 2022-02-25 长城汽车股份有限公司 一种换挡器的换挡策略和换挡器
CN111271445B (zh) * 2018-12-05 2022-04-08 宇通客车股份有限公司 一种挡位控制方法和挡位控制***
DE102019122975A1 (de) 2019-08-27 2021-03-04 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Getriebesystem mit einem automatischen schaltgetriebe
DE102019126639A1 (de) * 2019-10-02 2021-04-08 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Getriebesystem und Verfahren zum Betrieb eines solchen Getriebesystems
US11725723B2 (en) 2019-12-18 2023-08-15 Kuster North America, Inc. One bump rotary monostable shifter
CN113028044A (zh) * 2019-12-24 2021-06-25 观致汽车有限公司 换挡器和换挡器的换挡方法
JP7406419B2 (ja) * 2020-03-19 2023-12-27 本田技研工業株式会社 シフト操作判定装置、および、シフト装置
JP7373439B2 (ja) * 2020-03-19 2023-11-02 本田技研工業株式会社 シフト操作判定装置、および、シフト装置
JP7112447B2 (ja) * 2020-03-30 2022-08-03 本田技研工業株式会社 シフト装置
CN212267228U (zh) * 2020-04-10 2021-01-01 赛格威科技有限公司 全地形车

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH05229360A (ja) 1992-02-18 1993-09-07 Toyota Motor Corp 自動変速機の変速操作装置
DE19961375A1 (de) * 1999-12-20 2001-06-21 Volkswagen Ag Fahrstufenschaltvorrichtung für ein Automatikgetriebe
DE10217614A1 (de) * 2002-04-19 2003-11-06 Bayerische Motoren Werke Ag Bedienelement zum Anwählen von Betriebszuständen eines Getriebes
US20040025613A1 (en) * 2001-10-05 2004-02-12 Jorg Meyer Signal transmitter for setting the operating states of an automatic shifting device
DE102004054264A1 (de) * 2004-11-09 2006-05-11 Zf Friedrichshafen Ag Betätigungseinrichtung mit Drehschalter
WO2006074645A1 (de) * 2005-01-14 2006-07-20 Zf Friedrichshafen Ag Betätigungseinrichtung mit drehschalter

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5014038A (en) * 1987-09-14 1991-05-07 Automotive Products (Usa) Inc. Motor vehicle control system
DE19706625B4 (de) * 1996-03-01 2006-05-04 Volkswagen Ag Fahrstufenschaltvorrichtung für ein Automatikgetriebe
JP4499242B2 (ja) * 2000-03-31 2010-07-07 株式会社東海理化電機製作所 車両用自動変速機の操作装置
DE10028350A1 (de) * 2000-06-08 2001-12-13 Siemens Ag Kombinierte Steuereinrichtung für die Feststellbrems- und Parksperrenfunktion von Kraftfahrzeugen
DE10059794A1 (de) * 2000-12-01 2002-06-27 Volkswagen Ag Betätigungsvorrichtung zur Anwahl von Fahrstufen eines Getriebes eines Kraftfahrzeugs
US6564661B2 (en) * 2001-02-01 2003-05-20 Grand Haven Stamped Products, Division Of Jsj Corporation Storable shifter with electronic gear shift reset
FI109197B (fi) 2001-03-07 2002-06-14 Tamglass Ltd Oy Kaareutuva tukirakenne lasilevyjen taivutusosastossa tai taivutus- ja karkaisuosastossa
DE10206985B4 (de) * 2002-02-20 2012-07-26 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Getriebeschalteinrichtung
EP1363048B1 (de) * 2002-05-15 2006-07-26 Ford Global Technologies, LLC Steuerungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug
TWI299877B (en) * 2003-01-29 2008-08-11 Chunghwa Picture Tubes Ltd Method for manufacturing bus electrodes of plasma display panel
US20040226801A1 (en) * 2003-05-15 2004-11-18 De Jonge Robert A. Vehicle shifter
JP4610871B2 (ja) * 2003-08-28 2011-01-12 いすゞ自動車株式会社 自動変速機の制御装置
CN100447031C (zh) * 2004-06-14 2008-12-31 李昌学 操纵杆装置
DE102004041087A1 (de) * 2004-08-24 2006-03-16 Zf Friedrichshafen Ag Betätigungseinrichtung
US7300276B2 (en) * 2005-04-01 2007-11-27 Hui-Ming Sun Safety control switch for an ignition device
DE102005062296B3 (de) * 2005-12-24 2007-08-09 Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag Getriebeschaltvorrichtung
DE102007037707A1 (de) * 2007-08-09 2009-02-19 Zf Friedrichshafen Ag Betätigungseinrichtung mit Gangwahlelement und zusätzlicher Parksperrenbetätigung

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH05229360A (ja) 1992-02-18 1993-09-07 Toyota Motor Corp 自動変速機の変速操作装置
DE19961375A1 (de) * 1999-12-20 2001-06-21 Volkswagen Ag Fahrstufenschaltvorrichtung für ein Automatikgetriebe
US20040025613A1 (en) * 2001-10-05 2004-02-12 Jorg Meyer Signal transmitter for setting the operating states of an automatic shifting device
DE10217614A1 (de) * 2002-04-19 2003-11-06 Bayerische Motoren Werke Ag Bedienelement zum Anwählen von Betriebszuständen eines Getriebes
DE102004054264A1 (de) * 2004-11-09 2006-05-11 Zf Friedrichshafen Ag Betätigungseinrichtung mit Drehschalter
US20070261509A1 (en) * 2004-11-09 2007-11-15 Jorg Meyer Actuating Device with Rotary Switch
WO2006074645A1 (de) * 2005-01-14 2006-07-20 Zf Friedrichshafen Ag Betätigungseinrichtung mit drehschalter
DE102005002086B3 (de) 2005-01-14 2006-09-14 Zf Friedrichshafen Ag Betätigungseinrichtung mit Drehschalter

Cited By (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2457763A1 (de) * 2009-07-23 2012-05-30 Nissan Motor Co., Ltd. Schaltknopf
EP2457763A4 (de) * 2009-07-23 2013-08-07 Nissan Motor Schaltknopf
US8607663B2 (en) 2009-07-23 2013-12-17 Nissan Motor Co., Ltd. Shift knob
WO2011157405A3 (de) * 2010-06-19 2012-06-14 Audi Ag Vorrichtung zur bedienung von funktionen eines kraftfahrzeugs
US8789439B2 (en) 2010-06-19 2014-07-29 Audi Ag Device for operating functions of a motor vehicle
CN104205009A (zh) * 2012-03-23 2014-12-10 奥迪股份公司 用于操作机动车操作装置的方法
CN104205009B (zh) * 2012-03-23 2017-09-01 奥迪股份公司 用于操作机动车操作装置的方法
EP3225884A1 (de) 2016-03-31 2017-10-04 Fico Triad, S.A. Drehknopf-schaltvorrichtung
WO2018166845A1 (de) * 2017-03-16 2018-09-20 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Drehschalter zum steuern einer parkbremsvorrichtung eines fahrzeugs
RU2730732C1 (ru) * 2017-03-16 2020-08-25 Кнорр-Бремзе Зюстеме Фюр Нутцфарцойге Гмбх Поворотный переключатель для управления стояночным тормозным механизмом транспортного средства

Also Published As

Publication number Publication date
EP2176568A1 (de) 2010-04-21
KR20100044832A (ko) 2010-04-30
JP2010535659A (ja) 2010-11-25
CN101809333A (zh) 2010-08-18
US8413536B2 (en) 2013-04-09
JP5473912B2 (ja) 2014-04-16
EP2176568B1 (de) 2012-04-18
CN105485324A (zh) 2016-04-13
CN105485324B (zh) 2019-11-19
DE102007037707A1 (de) 2009-02-19
ATE554316T1 (de) 2012-05-15
US20110219901A1 (en) 2011-09-15
KR101417198B1 (ko) 2014-07-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2176568B1 (de) Betätigungseinrichtung zur auswahl von schaltstufen eines gangwechselgetriebes
DE102007024030B4 (de) Betätigungseinrichtung mit Sperrvorrichtung
DE102005041569B4 (de) Gangschaltungsvorrichtung und Verfahren zum Steuern derselben
DE102004054264B4 (de) Betätigungseinrichtung mit Drehschalter
EP1338831B1 (de) Getriebeschalteinrichtung
DE102009039113B4 (de) Schalteinheit für ein insbesondere elektronisch geschaltetes Getriebe eines Kraftfahrzeugs
DE102010024388B4 (de) Vorrichtung zur Bedienung von Funktionen eines Kraftfahrzeugs
EP1801463B1 (de) Schaltvorrichtung für ein Getriebe
EP2220403B1 (de) Betätigungseinrichtung mit sperrwalze
DE102007037706A1 (de) Betätigungseinrichtung mit Gangwahlelement und zusätzlicher Schalteinrichtung
DE10156091A1 (de) Signalgeber zum Einstellen der Betriebszustände einer selbsttätigen Schaltvorrichtung
DE102005048875B4 (de) Schalteinheit für ein elektronisch geschaltetes Getriebe eines Kraftfahrzeugs
DE202017105270U1 (de) Shift-by-Wire-Modul-Beleuchtungsstrategie für ein Fahrzeug
DE10105491B4 (de) Schaltvorrichtung für ein Getriebe
WO2011035832A1 (de) Fahrzeug mit einem getriebe und einem wählelement zum schalten von getriebegängen
DE102006008816A1 (de) Schalteinrichtung für ein elektronisch geschaltetes Getriebe eines Kraftfahrzeugs
DE102018209813B4 (de) Wähleinrichtung für ein Getriebe eines Kraftfahrzeugs, Kraftfahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben einer solchen Wähleinrichtung
DE69108399T2 (de) Gangschaltvorrichtung.
DE10243285B4 (de) Schaltknauf
DE10149264A1 (de) Signalgeber zum Einstellen der Betriebszustände einer selbsttätigen Schaltvorrichtung
EP3701170A1 (de) Vorrichtung und verfahren zum auswählen einer funktion eines getriebes für ein fahrzeug
DE102012023969A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Untersetzungsgetriebes eines Kraftfahrzeuges
DE102004047426A1 (de) Betätigungsvorrichtung zum Steuern eines Nutzfahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 200880102531.4

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 08784404

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2008784404

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 12672091

Country of ref document: US

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20107002854

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2010519337

Country of ref document: JP