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Die Erfindung betrifft eine Anordnung eines Bedienelementes zur Betätigung einer elektrischen Feststellbremsanlage in einer Eingriffsöffnung einer Konsole eines Fahrzeuginnenraumes eines Kraftfahrzeuges.
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Zusätzlich zu einer bekannten fußpedalbetätigten Betriebsbremsanlage (Betriebsbremse) ist vom Gesetzgeber eine Feststellbremsanlage (Feststellbremse) – häufig auch als Handbremse oder Parkbremse bezeichnet – vorgeschrieben.
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Die Feststellbremse ist dabei weitgehend unabhängig von der Betriebsbremse des Kraftfahrzeuges ausgebildet und dient einerseits zum Feststellen des Kraftfahrzeuges im Stillstand (statische Betätigung) und kann andererseits auch zum Abbremsen des Kraftfahrzeuges während der Fahrt herangezogen werden (dynamische Betätigung).
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Bisher werden die Fahrzeuge zum überwiegenden Teil mit handbetätigten Feststellbremsen ausgerüstet. Mit einem Bremshebel, der üblicherweise in der Mittelkonsole angeordnet ist, wird die Feststellbremse über einen Seilzug (Bowdenzug) dosiert zugespannt oder gelöst. Ebenso bekannt sind fußbetätigte Feststellbremsen, die über ein Fußpedal dosiert zugespannt und über einen Entriegelungshebel gelöst werden.
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Sowohl handbetätigte als auch fußbetätigte Feststellbremsen weisen den Nachteil auf, dass zumindest zum Zuspannen der Feststellbremse vom Bediener des Kraftfahrzeuges ein nennenswerter Kraftaufwand aufgebracht werden muss. Außerdem ist für den Bremshebel oder das Fußpedal ein hoher Platzbedarf in der Mittelkonsole beziehungsweise im Pedalbereich notwendig.
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Um diesen Nachteil zu überwinden, sind elektrische Feststellbremsen – im Folgenden auch als elektrische Parkbremsen oder kurz EPB bezeichnet – bekannt, die mit geringem Kraftaufwand über Bedienelemente, zum Beispiel Schalttasten, betätigt werden. Die Bedienelemente sind dabei vorteilhaft im Bereich des Armaturenbretts oder des Lenkrades oder in einer Mittelkonsole angeordnet.
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Eine beispielhafte Anordnung eines Parkbremshebels einer Feststellbremsanlage ist aus der gattungsbildenden
DE 600 11 433 T2 bekannt. Der Parkbremshebel ist in der Instrumententafel angeordnet.
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Ein Betätigungsknopf, welcher zur Betätigung einer Feststellbremse eingesetzt wird, ist aus der
DE 10 2007 037 707 A1 bekannt. Der Betätigungsknopf ist in der Mittelkonsole eines Kraftfahrzeuges angeordnet.
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Eine Beschreibung der Funktion einer elektrischen Parkbremse ist aus
DE 198 38 886 A1 entnehmbar. Die
DE 198 38 886 A1 offenbart einen Tastschalter, der als Bedienelement für die elektrische Feststellbremsanlage vorgesehen ist und der zumeist ebenfalls in einer Instrumententafel oder einer Mittelkonsole eines Kraftfahrzeuges angeordnet ist. Der Tastschalter weist einen vom Fahrer betätigbaren Einfachtaster auf, der die Zustände ”betätigt” und ”nicht betätigt” unterscheidet. Ergänzend dazu besitzt das Bedienelement vorzugsweise eine permanente Statusanzeige. Der Tastschalter dient somit auch zur Zustandsrückmeldung. Die Grundfunktion der erfindungsgemäßen Feststellbremsanlage ist das Betätigen beziehungsweise das Lösen der Feststellbremse im Stillstand des Kraftfahrzeuges durch Bedienung des Tastschalters. Dies bedeutet ein vordefiniertes Zuspannen und Lösen (An/Aus Funktion) der Feststellbremsanlage. Zu dieser statischen Grundfunktion kommt die Bedienung des Tastschalters (dynamische Funktion) während der Fahrt hinzu. Über die Dauer der Betätigung des Tastschalters wird die Zuspannkraft hochgefahren und über eine vorgegebene Funktion der Zeit wieder verringert. Die Feststellbremsanlage erreicht daher die bekannte Funktionalität einer konventionellen mechanischen Feststellbremse durch elektromechanische Mittel.
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Nachteilig an diesen bekannten Feststellbremsanlagen ist, dass sie die ergonomischen Erwartungen der Bedienenden, hinsichtlich der von konventionellen mechanischen Feststellbremsen bekannten Bedienungsmuster, nicht oder nur bedingt erfüllen.
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Um beispielsweise dem Fahrer eines Kraftfahrzeuges ein sicheres Gefühl der auch wirklich vorgenommenen Bremsbetätigung zu vermitteln, wird dem Betätigungselement der elektrischen Feststellbremsanlage zwar eine optische Statusanzeige zugeordnet, jedoch fehlen die von konventionellen Betätigungselementen von Feststellbremsanlagen gewohnten, eindeutigen vom Bediener – bewusst oder unbewusst – auswertbaren haptischen Rückmeldungen über den aktuellen Schalt- beziehungsweise Betriebszustand der elektrischen Feststellbremsanlage.
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Im Fall der früher üblichen, rein mechanischen Feststellbremsanlagen stimmt eine bestimmte Stellung des Betätigungshebels aufgrund der mechanischen Kopplung zwischen Betätigungshebel und Feststellbremsanlage mit einer wirksamen oder nicht wirksamen Feststellbremsanlage überein. Dabei ist die mechanische Übertragung und die gewünschte Wirkungsweise bei der Betätigung zur Aktivierung beziehungsweise Deaktivierung der Feststellbremsanlage mittels Betätigungshebel – durch den Griff zum Betätigungshebel und durch dessen Betätigung – ohne weiteres unmittelbar spürbar.
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Wie oben beschrieben, kommen jedoch zunehmend Betätigungseinrichtungen wie Tastschalter zum Einsatz, die vergleichsweise kurze Schaltwege aufweisen und geringe Betätigungskräfte erfordern. Dabei beschränkt sich eine haptische Rückmeldung an den Nutzer über den erfolgten und erfolgreichen Schaltvorgang im Wesentlichen auf die Überwindung der Rastierung des Tastschalters und eine optische Signalisierung. Somit besteht der Vorteil der Tastschalter einer elektrischen Feststellbremsanlage zwar darin, dass nur noch geringe Schaltwege und Schaltkräfte erforderlich sind. Andererseits wurde festgestellt, dass der Schaltvorgang, neben dem optischen Signal, in nachteiliger Weise nur eine minimale haptische Rückmeldung liefert, so dass den Anwendern bei der Bedienung des Betätigungselementes einer elektrischen Feststellbremsanlage eine stärkere und somit eindeutigere Rückmeldung fehlt.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, unter Beibehaltung der genannten Vorteile eine elektrische Feststellbremsanlage mit einem Betätigungselement zu schaffen, dessen Bedienung dem bei den Anwendern bekannten und erwarteten Bedienungsmuster entspricht.
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Ausgangspunkt der Erfindung ist die Anordnung eines Bedienelementes zur Betätigung einer elektrischen Feststellbremsanlage in einer Eingriffsöffnung einer Konsole in einem Fahrzeuginnenraum eines Kraftfahrzeuges, wobei das Bedienelement in der Konsole beweglich gelagert ist und die Eingriffsöffnung den Zugang einer Bedienhand eines Bedieners zum Bedienelement ermöglicht.
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Die Aufgabe wird in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 dadurch gelöst, dass das Bedienelement, durch eine Bedienhandlung des Bedieners, gegen eine in der Konsole vorgesehene Lagerung druckbar ist, wobei die Eingriffsöffnung gegenüber dem Bedienelement so angeordnet ist, dass eine Bedienhandlung vornehmbar ist, deren Richtung der gewöhnlichen Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges entgegen gerichtet ist.
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Dabei werden folgende Richtungsangaben definiert. Die gewöhnliche Fahrtrichtung ist von einem Bezugspunkt im Kraftfahrzeug aus gesehen in –x-Richtung definiert. Die entgegengesetzte Richtung verläuft in +x-Richtung. Die Vertikale vom Boden des Fahrzeuges ausgehend ist in einem Fahrzeug entlang der Höhenachse z in +z-Richtung festgelegt, wobei die Achsen orthogonal quer zur Fahrtrichtung ausgehend von einer Mittelachse des Kraftfahrzeuges in +y und –y-Richtung verlaufen. Bestimmte Punkte werden durch die x, y, z-Koordinaten festgelegt.
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Somit ergibt sich aus dem Patentanspruch 1, dass die für das Bedienelement vorgesehene Richtung der Bedienhandlung der gewöhnlichen Fahrtrichtung –x entgegen gerichtet ist und in +x-Richtung verläuft. Die Bewegungsrichtung der Bedienhandlung ist somit zu einem Heck des Kraftfahrzeuges gerichtet: Der Bediener kann dadurch, analog zu seinen bekannten, in anderen Bereichen erlernten Bedienhandlungen, beispielsweise beim Bremsen eines Fahrrades, Motorrades oder dergleichen, eine gleichgerichtete, der Fahrtrichtung entgegengesetzt gerichtete, bremsende Bedienhandlung vornehmen. Die Bedienhandlung wird sozusagen intuitiv richtig durchgeführt, worin ein wesentlicher Vorteil der Erfindung gesehen wird. Die Erfindung ermöglicht somit, dass bei der Betätigung des Bedienelementes der elektrischen Feststellbremsanlage weiterhin geringe Schaltwege und Schaltkräfte erforderlich sind, die jetzt aber durch eine Bedienhandlung ausgelöst werden, die dem bei den Anwendern vorliegenden und von Anwendern bei der Bedienung einer Feststellbremsanlage erwarteten Bedienungsmuster entspricht.
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Dabei wird erfindungsgemäß ferner dafür gesorgt, dass die vom Bediener erwarteten haptischen Eindrücke ebenfalls dem erwarteten Bedienungsmuster entsprechen.
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Es ist vorgesehen, dass der Bediener das Bedienelement durch seine Bedienhandlung gegen eine in der Konsole vorgesehene Lagerung „drückt”. Die Ausübung des Drucks am Bedienelement gegenüber der Lagerung in der Konsole vermittelt dem Bediener einen haptischen Reiz an der Bedienhand, der dem Gefühl einer gewünschten Intensität seiner Bedienhandlung entspricht, wie er es von einer konventionellen Feststellbremse kennt, obwohl in Wirklichkeit lediglich eine elektrische Parkbremse aktiviert wird. Je nachdem, Wie stark der Bediener das Bedienelement gegen die Konsole drückt, meint der Bediener, er wirkt weniger stark oder sehr stark auf das angestrebte Bremsgeschehen des Kraftfahrzeuges ein. Hierdurch entsteht ein beim Bediener hervorgerufenes, gewünschtes Sicherheitsgefühl.
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Weitere haptische Reize werden durch die bevorzugten Ausgestaltungen der Erfindung hervorgerufen beziehungsweise je nach Ausgestaltung immer weiter verstärkt. Es ist bekannt, dass ein haptischer Reiz, bei dem Gegenstände umfasst werden beziehungsweise dessen Konturen klar zugeordnet werden können, in bestimmten Situationen das Gefühl vermittelt, besser auf die Situation reagieren zu können. Diese Grundidee macht sich die Erfindung zu Nutze und gestaltet die das Bedienelement beherbergende Eingriffsöffnung auf vorteilhafte Weise.
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In einer ersten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der vor dem Bedienelement ausgebildete vordere Eingriffsfreiraum der Eingriffsöffnung in einen in Richtung Bodenebene vertieften unteren Freiraum übergeht, der den Zugang des Bedieners zum Bedienelement durch ein „Hineinfassen” einer Bedienhand in einen kurzen, muldenartigen Eingriffsfreiraum von vorn und von unten ermöglicht. Hierdurch wird eine haptisch erfassbare Kontur gebildet, die dem Bediener das Gefühl gibt, dass er das Bedienelement sicher ergreifen kann, um die Feststellbremsanlage zu aktivieren.
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In einer zweiten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der vor dem Bedienelement ausgebildete vordere Eingriffsfreiraum der Eingriffsöffnung in einen in Richtung Bodenebene vertieften, sich entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung verlängerten, vertieften unteren Eingriffsfreiraum übergeht, der den Zugang des Bedieners zum Bedienelement durch ein „teilweises Umfassen” des Bedienelementes in einen langen, muldenartigen Eingriffsfreiraum von vorn und von unten ermöglicht. Hierdurch wird eine haptisch erfassbare größere Kontur gebildet, die dem Bediener noch mehr das Gefühl gibt, dass er das Bedienelement durch „teilweises Umfassen” sicher ergreifen kann, um die Feststellbremsanlage zu aktivieren.
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In einer dritten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der vor dem Bedienelement ausgebildete Eingriffsfreiraum der Eingriffsöffnung einen in Richtung Bodenebene vertieften und sich entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung verlängerten Eingriffsfreiraum bildet, der hinter dem Bedienelement in einen sich wieder auf der Höhenachse nach oben erstreckenden hinteren Eingriffsfreiraum übergeht, der den Zugang des Bedieners zum Bedienelement durch ein „vollständiges Umfassen” des Bedienelementes in einen u-förmigen, langen muldenartigen Eingriffsfreiraum von vorn, von unten und von hinten ermöglicht. Hierdurch wird eine u-förmige Eingriffsöffnung in der Art einer u-förmigen Mulde geschaffen. Die Bedienung des Bedienelementes wird durch ein „vollständiges Umfassen” des Bedienelementes von vorn, von unten und von hinten ermöglicht. Das vollständige Umfassen vermittelt dem Bediener das haptisch erfasste Signal, dass er das Kraftfahrzeug durch die der Fahrtrichtung entgegengesetzte Bedienhandlung besonders sicher durch vollständiges Umfassen und Drücken des Bedienelementes gegen die Lagerung der Konsole abbremst.
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Bevorzugt ist das Bedienelement in einer Eingriffsöffnung angeordnet, welche in einer sich im Wesentlichen entlang einer Höhenachse z im Kraftfahrzeug erstreckenden Instrumententafel konsole oder in einer sich im Wesentlichen horizontal in +/–x-Richtung im Kraftfahrzeug erstreckenden Mittelkonsole angeordnet ist.
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Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
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Die Erfindung wird nachfolgend in einem Ausführungsbeispiel, in dem das Bedienelement in einer Mittelkonsole angeordnet ist, anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
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1 eine Festlegung der kartesischen Koordinaten in einem Kraftfahrzeug nach dem Stand der Technik zur Beschreibung der Erfindung;
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2 eine perspektivische Aufsicht auf eine Mittelkonsole eines Kraftfahrzeugs mit einem als Betätigungsriegel ausgebildeten Bedienelement für eine elektrische Parkbremse und
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3 eine vergrößerte Detaildarstellung des gedrückten und nicht gedrückten Betätigungsriegels bei nichtaktivierter und aktivierter elektrischer Parkbremse.
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Die 1 zeigt Koordinatenkreuze, aus denen die Orientierung der nachfolgend dargestellten Bauteile nach dem Einbau in das Kraftfahrzeug hervorgeht. Mit +/–x ist die Fahrzeuglängsrichtung, mit +/–y die Fahrzeugquerrichtung und mit +z die senkrecht zur Bodenebene z-Ebene verlaufende Höhenachse z des Kraftfahrzeuges bezeichnet.
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Die Erfindung wird anhand der zuvor kurz beschriebenen dritten Ausgestaltung detailliert erläutert. Die 2 und 3 zeigen einen Betätigungsriegel 16 für eine elektrische Parkbremse 12, die in einem lagernden Unterbau – beispielsweise einer als Mittelkonsole ausgebildeten Konsole 10 – mit einem vorderen Eingriffsfreiraum 20 in der Verkleidung 26 dieser Mittelkonsole 10 angeordnet ist. Die Mittelkonsole 10 dient beispielhaft zur Erläuterung der Erfindung, da auch andere Unterbauvarianten, wie beispielsweise eine Instrumententafel, Betätigungsriegel 16 einer elektrischen Parkbremse in einer Eingriffsöffnung 14 beherbergen können.
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Der Betätigungsriegel 16 ist im Wesentlichen als quer in y-Richtung verlaufender Betätigungsriegel– Querriegel – ausgebildet, vor dem sich zumindest eine vordere Eingriffsöffnung 14 als Eingriffsfreiraum 20 in der Mittelkonsole 10 befindet.
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Eine Bedienhand eines Bedieners kann in die Eingriffsöffnung 14 in den vorderen Eingriffsfreiraum 20 hineinfassen und den Betätigungsriegel 16 gegen seine nicht sichtbare, unterhalb der Verkleidung 26 der Mittelkonsole 10 liegende Lagerung 18 drücken. Zwischen Betätigungsriegel 16 und der Lagerung 18 des Betätigungsriegels 16 ist ein Betätigungsweg vorgebbar.
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3 zeigt insbesondere die Position des Querriegels 16 der elektrischen Parkbremse 12 in nicht betätigter Position „AUS” 12B der elektrischen Parkbremse 12 in der perspektivischen Abbildung links unten und rechts in einer Draufsicht. Inder perspektivischen Abbildung der 3 in der Mitte oben wird die Position des Querriegels 16 der elektrischen Parkbremse 12 in betätigter Position „EIN” 12A gezeigt.
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Bei unbetätigter elektrischer Parkbremse 12B ist ein Zwischenraum 17 zwischen Betätigungsriegel 16 und Lagerung 18 unter der Verkleidung 26 der Mittelkonsole 10 vorhanden, der durch die dargestellte Verkleidung 26 nicht zu sehen ist (3, links unten). Eine betätigte elektrische Parkbremse 126 wird, wie 3 in der Mitte oben zeigt, in diesen Zwischenraum 17 gedrückt, so dass die vordere Fläche des Betätigungsriegels 16 mit der Vorderkante der Verkleidung 26 bündig abschließt. Eine Einklemmgefahr bei der Bedienung des Betätigungsriegels 16 besteht somit durch den bündigen Abschluss und durch die Überdeckung des Zwischenraumes 17 mit der Verkleidung 26 der Mittelkonsole 10 nicht.
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Eine unbetätigte elektrische Parkbremse 12A schließt mit ihrer Rückseite bündig an der Vorderkante der Verkleidung 26 ab oder ist zumindest um einen geringen Betrag unter die Verkleidung 26 geführt.
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Durch die insbesondere in den Abbildungen der 3 gezeigte Anordnung und das entgegen der Fahrtrichtung durchgeführte Drücken des Betätigungsriegels 16 beim Betätigen der Parkbremse 12 in die Position „EIN” 12B wird ein quasi intuitiver Bewegungsablauf ermöglicht, von dem der Benutzer intuitiv eine Bremswirkung auf das Fahrzeug erwartet.
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Die oben beschriebene Eingriffsöffnung 14 wird in bevorzugter Ausgestaltung wie folgt weitergebildet: Der vor dem Betätigungsriegel 16 ausgebildete, sich in –x-Richtung erstreckende vordere Eingriffsfreiraum 20 der Eingriffsöffnung 14 geht in einen in Richtung Bodenebene z-Ebene des Kraftfahrzeuges vertieften unteren Freiraum 24 über, der den Zugang des Bedieners zum Betätigungsriegel 16 durch ein „Hineinfassen” der Bedienhand in einen kurzen, muldenartigen Eingriffsfreiraum 20, 24 von vorn und von unten ermöglicht. Hierdurch wird eine Kontur gebildet, die dem Bediener das haptische Gefühl vermittelt, dass er den Betätigungsriegel 16 sicher ergreifen kann, um die Feststellbremsanlage zu aktivieren.
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Der in –x-Richtung, vor dem Betätigungsriegel 16 ausgebildete vordere Eingriffsfreiraum 20 der Eingriffsöffnung 14 ist in Richtung Bodenebene z-Ebene des Kraftfahrzeuges vertieft und ist entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung –x in +x-Richtung verlängert ausgebildet und geht dadurch in einen verlängerten, vertieften unteren Eingriffsfreiraum 24' über, der den Zugang des Bedieners zum Bedienelement durch ein „teilweises Umfassen” des Betätigungsriegels 16 in einen langen, muldenartigen Eingriffsfreiraum 20, 24' von vorn und von unten ermöglicht. Hierdurch wird eine größere Eingriffskontur gebildet, die dem Bediener noch mehr das Gefühl gibt, dass er den Betätigungsriegel 16 durch „teilweises Umfassen” sicher ergreifen kann, um die Feststellbremsanlage zu aktivieren.
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Hinter dem Betätigungsriegel 16 ist in +x-Richtung ein hinterer Freiraum 22 angeordnet. Dieser hintere Freiraum 22 entsteht in einer Mittelkonsole 10 entweder dadurch, dass die Mittelkonsole 10 zu Ende ist, also nur seitliche Bereiche vorhanden sind, oder indem. in einer rundum geschlossenen Mittelkonsole 10 ein zusätzlicher hinterer Freiraum 22, der die Position der Lagerung 18 berücksichtigt, ausgebildet ist.
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Der vor dem Betätigungsriegel 16 ausgebildete Eingriffsfreiraum 20 der Eingriffsöffnung 14 bildet einen in Richtung Bodenebene z-Ebene vertieften und sich entgegen der gewöhnlichen Fahrtrichtung –x-Richtung verlängerten Eingriffsfreiraum 24', der hinter dem Betätigungsriegel 16 in einen sich wieder in +z-Richtung nach oben erstreckenden hinteren Eingriffsfreiraum 22 übergeht. Der Eingriffsfreiraum 20, 24', 22 ermöglicht den Zugang des Bedieners zum Betätigungsriegel durch ein „vollständiges Umfassen” des Betätigungsriegels 16 in dem u-förmigen, langen muldenartigen Eingriffsfreiraum 20, 24', 22 von vorn, von unten und von hinten. Das vollständige Umfassen vermittelt dem Bediener das haptisch erfassbare Signal, dass er das Kraftfahrzeug durch die der Fahrtrichtung entgegengesetzte Bedienhandlung, in +x-Richtung, besonders sicher durch vollständiges Umfassen und Drücken des Betätigungsriegels 16 gegen die Lagerung 18 der Konsole 10 abbremst.
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Ist der hintere Eingriffsfreiraum 22 hinter dem Betätigungsriegel 16 vorgesehen, so kann der Benutzer den Lagerungsbereich des Betätigungsriegels 16 samt dem Betätigungsriegel 16 vollständig umfassen und den Betätigungsriegel 16 gegen seine Lagerung 18 pressen. Das Bewegungsgefühl entspricht dem, was man zum Beispiel von der Betätigung von Fahrradbremshebeln beim Bremsen des Fahrrades her kennt. Dem Benutzer wird intuitiv das Gefühl vermittelt, der Betätigungsriegel 16 wirke quasi direkt bremsend – entgegen der Fahrtrichtung – auf das Fahrzeug ein, obwohl in Wirklichkeit lediglich eine elektrische Bremse 12 ausgelöst wird.
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Die beschriebenen Richtungsangaben und Wirkungen sind ebenfalls auf die Anordnung eines Betätigungsriegels 16 in einer Eingriffsöffnung 14 einer sich entlang der Höhenachse z des Kraftfahrzeuges erstreckenden Instrumententafel übertragbar. Die beschriebenen muldenartigen Eingriffsräume mit den Bezugszeichen 20, 24 oder 20, 24' oder der beschriebene Eingriffsfreiraum 20, 24', 22 der Mittelkonsole 10 sind dann in oder an einer nicht näher dargestellten Instrumententafel ausgebildet. Ein wesentlicher Aspekt besteht weiter darin, dass der Bediener in eine der – wie beschrieben – ausgestalteten Mulden in einer Instrumententafel eingreift und den Betätigungsriegel 16 entgegen der Fahrtrichtung –x zu sich in +x-Richtung heranzieht, um die statische oder dynamische Funktion der elektrischen Parkbremse 12 auszulösen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Konsole, insbesondere Mittelkonsole
- 12
- elektrische Parkbremse
- 12A
- elektrische Parkbremse „EIN”
- 12B
- elektrische Parkbremse „AUS”
- 14
- Eingriffsöffnung
- 16
- Betätigungsriegel
- 17
- Zwischenraum
- 18
- Lagerung
- 20
- vorderer Eingriffsfreiraum
- 22
- hinterer Eingriffsfreiraum
- 24
- unterer Eingriffsfreiraum
- 24'
- unterer verlängerter Eingriffsfreiraum
- 26
- Verkleidung
- x
- horizontale x-Richtung
- –x
- horizontale Koordinate in Fahrtrichtung
- +x
- horizontale Koordinate entgegen der Fahrtrichtung
- y
- vertikale y-Richtung
- –y
- vertikale Koordinate links ausgehend einer Mittelachse im Fahrzeug
- +y
- vertikale Koordinate rechts ausgehend einer Mittelachse im Fahrzeug
- z
- Höhenachse
- +z
- Höhenkoordinate auf der Höhenachse z ausgehend von Bodenebene z-Ebene
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 60011433 T2 [0007]
- DE 102007037707 A1 [0008]
- DE 19838886 A1 [0009, 0009]
