WO2006053652A1 - Verfahren und fahrzeugassistenzsystem zur verhinderung von kollisionen oder verminderung der kollisionsstärke eines fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und fahrzeugassistenzsystem zur verhinderung von kollisionen oder verminderung der kollisionsstärke eines fahrzeugs Download PDF

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WO2006053652A1
WO2006053652A1 PCT/EP2005/011927 EP2005011927W WO2006053652A1 WO 2006053652 A1 WO2006053652 A1 WO 2006053652A1 EP 2005011927 W EP2005011927 W EP 2005011927W WO 2006053652 A1 WO2006053652 A1 WO 2006053652A1
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vehicle
objects
collision
assistance system
steering
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PCT/EP2005/011927
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Bernd Danner
Thomas Dohmke
Jörg Hillenbrand
Volker Schmid
Andreas Spieker
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Daimlerchrysler Ag
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    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
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Definitions

  • the present invention relates to a method and a vehicle assist system for preventing collisions or reducing the collision strength of a vehicle.
  • This known system has a collision avoidance judging section based on a relative connection between the own vehicle and a preceding vehicle. On that basis, judgment is made as to whether or not a possible collision by the operation of the steering wheel and a brake pedal is avoidable.
  • this known system has a collision avoidance estimation section based on the relative connection makes an estimate whether after Ab ⁇ running a predetermined time from the time of detection of the relative connection a possible collision by operating at least the steering wheel and / or the brake pedal is avoidable.
  • the collision avoidance estimating section estimates that the potential collision is avoidable, a lower braking force is generated, and when the collision avoidance judging section judges that the potential collision is unavoidable, a higher braking force is generated.
  • the preceding or preceding vehicle is detected and is included in the assessment of the traffic situation.
  • this object is achieved by a method having the features of patent claim 1 and a vehicle assistance system having the features of patent claim 15.
  • the idea on which the present invention is based consists, in particular, of using information about the surroundings of the vehicle, not just about an object or vehicle representing the main hazard.
  • This environment information is recorded and evaluated in order to explicitly identify known free spaces for evading, possibly with a reduction in the speed of the vehicle, or explicitly known objects or vehicles which rule out evasion in a specific or possibly arbitrary direction.
  • the intervention of a vehicle assistance system is comprehensively adapted to an acute traffic situation, for example by warning notes to the driver or by specific braking and / or steering interventions.
  • the problem mentioned at the beginning is solved, in particular, by providing a method for preventing collisions or reducing the collision strength of a vehicle with the steps:
  • the advance calculation of the future position of the objects relative to the driving means of a recursive filter in particular by means of a Kalman filter.
  • a Kalman filter for predicting the movement of a vehicle or an object allows an easily realizable prediction.
  • other tracking and filtering methods for example the use of so-called extended Kalman filters, Unscented Kalman filters or particle filters.
  • the accuracy of the prediction of the future position of the objects can be improved by furtherths ⁇ sizes of the vehicle and / or objects are detected and taken into account in the prediction, for example, the acceleration vehicle or the acceleration of the objects.
  • the speed and the direction of movement of the vehicle are detected by means of wheel speed sensors, preferably with the aid of sensor information from a yaw rate sensor, as well as vehicle longitudinal and / or lateral acceleration sensors.
  • wheel speed sensors preferably with the aid of sensor information from a yaw rate sensor, as well as vehicle longitudinal and / or lateral acceleration sensors.
  • more than one detected object flows into the evaluation of the future location of the objects relative to the vehicle.
  • any alternative spaces for the vehicle are not only taken into consideration under the object representing the main hazard, but if possible, all objects lying in the periphery of the vehicle are used in the calculation of a braking or deceleration. soft maneuvers of the vehicle with calculated.
  • the position of objects in the vehicle environment is detected by means of radar, lidar, video and / or ultrasound sensors.
  • radar lidar, video sensors
  • / or ultrasound sensors where appropriate a combination of the sensors being used, as in US Pat
  • a video sensor system for detecting the position and movement of the object relative to the vehicle and a radar sensor for detecting the speed and the distance relative to the vehicle.
  • a satellite-supported navigation system in particular the GPS or Galileo system, which uses information from an electronic road map to obtain information about stationary objects on the roadside, about the route and about the number of lanes can deliver.
  • This additional information can flow into the evaluation of the position of the detected objects and into the prediction of the future position of the objects and thus make a more accurate evaluation or a more precise prediction of the future position of the objects possible.
  • exclusively an actuation of the steering device of the vehicle or an actuation of the brake device of the vehicle or a combined actuation of the steering and braking device of the vehicle take place. If the vehicle assistance system evaluates the traffic situation of the shape such that a braking operation could not contribute to accident avoidance, if necessary on a slippery road surface, however, a steering maneuver passing by the object promises success, then such only becomes one carried out.
  • individual wheels of the vehicle are selectively and independently braked when the braking device is actuated. It is advantageous, in particular, for the vehicle to be stabilized or deliberately set in rotation about its vertical axis by deliberately braking only one wheel, so that it can be maneuvered into a free space to avoid a collision.
  • wheel suspension forces on the wheels of at least one wheel axle are influenced by an active suspension system for roll and pitch stabilization of the vehicle in such a way that different lateral forces are generated on the wheels due to a set toe angle and a resultant resulting yaw moment is built.
  • This yawing moment can be set up specifically as a steering intervention in order to maneuver the vehicle to avoid collision in a free space.
  • a valuation takes place with which object the lowest collision sequences, with which object even an inevitable collision as a collision opponent even with an intervention of the assistance system, insbesonde- re personal injury, occur.
  • the evaluation can provide a classification of the objects, for example whether it is a stationary or moving object or a person, a passenger car, a lorry, a guardrail, a tunnel wall, etc. This has the advantage that In a worst-case scenario, ie in the event of an inevitable inevitable accident, the system selects the object as an accident opponent from the vehicle assistance system, in which case the least possible consequences are to be expected for the persons involved.
  • the collision opponent having the lowest relative speed to the vehicle is selected by the assistance system in the case of a collision identified as being inevitable after the evaluation. This selection advantageously minimizes the possible consequences of accidents.
  • an actuation of the steering and / or braking device of the vehicle to be effected by the assistance system is included in the assessment.
  • the maximum lateral acceleration and / or the maximum deceleration of the vehicle are taken into account as limit values of the adhesion during the evaluation by the assistance system before the steering and / or braking device is actuated.
  • the future position of Ob ⁇ objects relative to the vehicle are therefore only for the vehicle physically possible delays or steering corrections by the assistance system included.
  • a controlled stable vehicle state is thus provided in an advantageous manner.
  • the coefficient of friction of the roadway is also taken into account in the evaluation of the limit value, in particular a distinction is made between dry and wet roadways.
  • the static friction of the tires of the vehicle on the road is significantly reduced in particular by moisture on the road, resulting in the possibility of only a reduced braking delay and a less hard evasive maneuver byiana ⁇ assistence system results.
  • a rain sensor for windshield wiper control for example, to detect a wet roadway, it is possible to access information from a rain sensor for windshield wiper control, whereby direct rain or spray water can be identified in order to use the parameter set for a wet roadway in the vehicle assistance system.
  • the steering device of the vehicle is actuated only when a collision with an object can be avoided or reduced in its strength. This results in the advantage that an intervention in the steering system is omitted, if there is no chance of evading and only a braking intervention to reduce the consequences of accidents is expedient.
  • the vehicle's assistance system is connected to assistance systems of objects, in particular of other vehicles, and decreases with these a common evaluation before, so that the Fahr ⁇ zeug and the obj ekte perform coordinated steering and / or braking interventions by their assistance systems. Due to the advantageous combination of the vehicle assistance systems, which exchange information with one another and carry out a steering and / or braking intervention based on a common assessment of the traffic situation of the vehicle and the other vehicles, a coordinated braking / evasive maneuver can be used on the basis of the traffic situation Vehicles with vehicle assistance system done.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a traffic situation in plan view for explaining an embodiment of the present invention
  • FIG. 2 shows a schematic illustration of a further traffic situation for explaining an embodiment of the present invention
  • FIG. 3 is a schematic plan view of a traffic situation with a resulting additional roadway for explaining an embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 shows a schematic plan view of a traffic situation with three lanes for explaining an embodiment of the present invention.
  • a vehicle 10 In the schematic plan view of a traffic situation in Fig. 1, a vehicle 10 is shown.
  • the vehicle 10 is located on the left lane C of a road provided with two lanes B, C and a lane A, which is bounded laterally by crash barriers 11.
  • the vehicle 10 has an assistance system which detects using ambient-sensing sensors, such as radar, lidar, video, and / or ultrasonic sensors, objects including their movement, lanes and clearances in the vehicle environment.
  • the assistance system of the vehicle 10 has a device for detecting the speed and movement direction of the vehicle 10 and a device for detecting the speed and the direction of movement of objects 11, 12, 13, 14 in the vehicle periphery at least re ⁇ lative to the vehicle.
  • a computer unit for predicting the future position of the objects 11, 12, 13, 14 is at least relative to the vehicle part of the assistance system of the vehicle 10.
  • both the objects 11, 12, 13, 14 and the corresponding resulting free spaces for example by a Kalman filter or other tracking method including a prediction of its position and movement, ie of the movement trajectories in the near future, ie approximately up to 20 seconds in advance.
  • both braking and avoidance maneuvers are to be considered as possible interventions of both the driver and the assistance system.
  • the calculation of meaningful warning or intervention times for or by the assistance system of the vehicle 10 must be estimated as a function of the situation, which of the two possible actions of braking or avoiding or a combination of both can still avoid a collision.
  • the vehicles 12 and 13 move in the right-hand lane B approximately at the same speed.
  • the vehicle 14 located in front of the vehicle equipped with the assistance system 10 on the left lane C is significantly slower than the vehicle 10. Due to the left handrail 11 and the other vehicles 12, 13 on the right lane B is not possible for the on the vo ⁇ out driving vehicle 14 ascending vehicle 10 to the left or right, in order to avoid a collision due to the speed surplus of the vehicle 10.
  • an evasion therefore exits, ie the time tta can not be taken into account.
  • the assistance system of the vehicle can thus only use the time ttb, ie carry out a braking maneuver merely to avoid a collision with the vehicle 14 traveling in front.
  • the schematic top view of the traffic situation according to FIG. 2 shows the vehicle with assistance system 10 on the left lane C, which approaches a preceding vehicle 13 with an excess of speed.
  • a two-lane roadway with the lanes B and C and a hard shoulder A bounded by a left and right guardrail 11 is based.
  • a further vehicle 12, which has an even higher speed than the vehicle 10, in particular as the vehicle 13, approaches from behind on the right-hand lane B.
  • the assistance system of the vehicle 10 not only detects the left-hand guardrail 11, which excludes avoidance to the left, and the slower preceding vehicle 13 on the same left-hand lane C, but also the vehicle 12 approaching rapidly from the rear on the right-hand lane B.
  • the assistance system of the vehicle 10 evaluates the traffic situation in accordance with FIG. 2 such that neither evasion to the left due to the guard rail 11 nor evasion to the right due to the rear approaching vehicle 12 on the right lane B are to be considered and consequently only one braking maneuver is possible. Should the deceleration generated by the braking device not be sufficient to avoid a collision with the preceding vehicle 13, which is preferably also taken into account by the assistance system, then no lane change (indicated for the driver or automated) by the assistance system of the vehicle 10 takes place and a collision under full braking or emergency braking of the vehicle 10 with the vehicle 13 is accepted.
  • the schematic traffic situation in the plan view according to FIG. 3 initially lies in the same situation as in FIG. 2, wherein in the near future an additional traffic lane D begins, in addition to the two traffic lanes B and C, to which it is possible to deviate.
  • the assistance system in the vehicle 10 recognizes the further traffic lane D, which is about to open, in order not to come dangerously close to the slower vehicle 13 on lane C by making an excursion on lane D, without using the lane B on the right, on which a vehicle 12 approaches at high speed from the rear.
  • a braking of the vehicle 10 by the driver where appropriate after a warning by the assistance system or an automatic braking by the assistance system, according to FIG. 3 there is therefore additionally the possibility of dodging, i. the time tta is also to be considered in addition to the time ttb for braking.
  • the schematic traffic situation in plan view according to FIG. 4 shows the vehicle 10, which is connected via an assistance system. adds, on the middle lane C of a road with three lanes B, C, D and a stationary lane A, which in turn is bounded by two crash barriers 11 left and right.
  • the vehicles 12, 13, 14 on the right-hand lane B have approximately the same speed.
  • the vehicle 10 with Assis ⁇ tenzsystem is faster than the preceding vehicle 15 on the middle lane C.
  • the assistance system of the vehicle 10 detects beyond the fast on the left lane D approaching vehicle from behind 16, which is the current Time makes the vehicle 15 evasive driving maneuver of the vehicle 10 to the left lane D impossible.
  • the assessment and evaluation also include a predictive assessment of the traffic situation in the near future, from which it follows that the vehicle 16 on the left lane D already has the vehicle 10 and the vehicle 15 on the middle lane Lane C has been overhauled and the lane D thus for an evasive maneuver of the vehicle 10 will be free again before it has come to a collision between the voraus ⁇ driving vehicle 15 and the vehicle 10 on the middle lane C.
  • a braking maneuver of the vehicle 10 is required in order to avoid a collision with the vehicle 15 driving out.
  • the vehicle assistance system 10 provides the driver with a corresponding indication or carries out the corresponding actuation of the braking and / or steering device at the latest at the last possible last time.
  • the present invention has been described above with reference to vorteil ⁇ ter embodiments, it is not limited thereto, but modi ⁇ ficable in a variety of ways.
  • the traffic situations shown in FIGS. 1 to 4 merely serve as an example explanation and do not limit the functionality of the vehicle as well.
  • the invention can also be used to assist the driver at intersections and driveways.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung stellt ein Verfahren zur Verhinde­rung von Kollisionen oder Verminderung der Kollisionsstärke eines Fahrzeuges mit den Schritten bereit: Erfassen der Ge­schwindigkeit und Bewegungsrichtung des Fahrzeuges; Detektie­ren der Lage von Objekten im Fahrzeugumfeld; Erfassen der Ge­schwindigkeit und der Bewegungsrichtung der Objekte relativ zum Fahrzeug; Vorausberechnen der zukünftigen Lage der Objek­te relativ zum Fahrzeug; Bewerten der gegenwärtigen und zu­künftigen Lage der Objekte relativ zum Fahrzeug; Ausgabe ei­ner Warnung an den Fahrer und/oder Durchführen eines automa­tischen Lenk- und/oder Bremseingriffs durch ein Assistenzsys­tem des Fahrzeugs in Abhängigkeit der Bewertung, wenn eine Kollision mit einem Objekt gemäß der Bewertung ohne System­eingriff unausweichlich ist. Die vorliegende Erfindung stellt ebenfalls Fahrzeugassistenzsystem zur Verhinderung von Kolli­sionen oder Verminderung der Kollisionsstärke eines Fahrzeu­ges bereit.

Description

Verfahren und Fahrzeugassistenzsystem zur Verhinderung von Kollisionen oder Verminderung der Kollisionsstärke eines
Fahrzeugs
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein Fahrzeugassistenzsystem zur Verhinderung von Kollisionen oder Verminderung der Kollisionsstärke eines Fahrzeugs.
Zur Vermeidung von Kollisionen von Fahrzeugen, insbesondere Kraftfahrzeugen, bzw. zur Verminderung der Kollisionsstärke, sind Verfahren und Vorrichtungen bekannt, welche bei der Be¬ wertung der über Sensoren generierten Umgebungsinformationen lediglich auf das die Hauptgefährdüng darstellende Objekt, z.B. ein Fahrzeug, das Hauptaugenmerk richtet. Ein solches automatisches Bremssystem eines Radmotorfahrzeugs ist in der EP 1 323 603 A2 beschrieben.
Dieses bekannte System weist einen Kollisionsvermeidungsbeur- teilungsabschnitt auf, welcher auf einer relativen Verbindung zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem voranfahrenden Fahr¬ zeug basiert. Auf jener Basis wird eine Beurteilung ausge¬ führt, ob eine mögliche Kollision durch die Betätigung des Lenkrades und eines Bremspedals vermeidbar ist oder nicht.
Darüber hinaus verfügt dieses bekannte System über einen KoI- lisionsvermeidungsschätzabschnitt, welcher basierend auf der relativen Verbindung eine Schätzung ausführt, ob nach dem Ab¬ lauf einer vorbestimmten Zeit von der Zeit der Detektion der relativen Verbindung eine mögliche Kollision durch Betätigen zumindest des Lenkrades und/oder des Bremspedals vermeidbar ist. Wenn der Kollisionsvermeidungsschätzabschnitt schätzt, dass die mögliche Kollision vermeidbar ist, wird eine niedri¬ gere Bremskraft erzeugt, und wenn der Kollisionsvermeidungs- beurteilungsabschnitt beurteilt, dass die mögliche Kollision unvermeidbar ist, wird eine höhere Bremskraft erzeugt. Bei der Abschätzung bzw. Beurteilung der Verkehrssituation wird dabei jedoch lediglich das vorausfahrende bzw. vorangehende Fahrzeug erfasst und fließt bei der Beurteilung der Verkehrs- Situation mit ein.
Es ist deshalb Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Ver¬ fahren und ein Fahrzeugassistenzsystem zur Verhinderung von Kollisionen oder Verminderung der Kollisionsstärke eines Fahrzeugs bereitzustellen, wodurch die Sicherheit der Fahr- zeuginsassen weiter gesteigert wird.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und ein Fahrzeugassis¬ tenzsystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 15 gelöst.
Die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Idee besteht insbesondere darin, Informationen über das Umfeld des Fahr¬ zeugs, nicht nur über ein die Hauptgefährdung darstellendes Objekt bzw. Fahrzeug, zu nutzen. Diese Umfeldinformationen werden erfasst und bewertet, um explizit bekannte Freiräume zum Ausweichen gegebenenfalls unter Reduktion der Geschwin¬ digkeit des Fahrzeugs oder explizit bekannte Objekte bzw. Fahrzeuge, die ein Ausweichen in eine bestimmte oder eine be¬ liebig mögliche Richtung ausschließen, zu identifizieren. Dadurch wird das Eingreifen eines Fahrzeugassistenzsystems beispielsweise durch Warnhinweise an den Fahrer oder durch konkrete Brems- und/oder Lenkeingriffe umfassend an eine aku¬ te Verkehrssituation angepasst.
In der vorliegenden Erfindung wird das eingangs erwähnte Problem insbesondere dadurch gelöst, dass ein Verfahren zur Verhinderung von Kollisionen oder Verminderung der Kollisi¬ onsstärke eines Fahrzeugs mit den Schritten bereitgestellt wird:
Erfassen zumindest der Geschwindigkeit und Bewegungsrich¬ tung des Fahrzeugs als Bewegungsgrößen des Fahrzeugs; Detektieren der Lage von Objekten im Fahrzeugumfeld; Erfassen zumindest der Geschwindigkeit und der Bewegungs- richtung der Objekte relativ zum Fahrzeug als Bewegungs¬ größen der Objekte;
- Vorausberechnen der zukünftigen Lage der Objekte relativ zum Fahrzeug anhand der erfassten Bewegungsgrößen; Bewerten der gegenwärtigen und zukünftigen Lage der Objek¬ te relativ zum Fahrzeug; und
- Ausgabe einer Warnung an den Fahrer, um ihn zum Lenken und/oder Bremsen des Fahrzeugs aufzufordern, oder Durch¬ führung eines automatischen Lenk- und/oder Bremseingriffs durch ein Assistenzsystem des Fahrzeugs in Abhängigkeit der vorangehenden Bewertung, wenn eine Kollision mit einem Objekt gemäß der vorangehenden Bewertung ohne Systemein¬ griff unausweichlich ist.
In den Unteransprüchen finden sich vorteilhafte Weiterbildun¬ gen und Ausgestaltungen des vorliegenden Erfindungsgegenstan¬ des.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung erfolgt die Vorausbe¬ rechnung der zukünftigen Lage der Objekte relativ zum Fahr- zeug mittels eines rekursiven Filters, insbesondere mittels eines Kaiman-Filters. Der Einsatz eines Kaiman-Filters zur Prädiktion der Bewegung eines Fahrzeugs bzw. eines Objektes ermöglicht eine einfach realisierbare Vorausberechnung. Neben einem herkömmlichen Kaiman-Filter ist auch der Einsatz ande¬ rer Tracking und Filterverfahren denkbar, beispielsweise der Einsatz von so genannten Extended Kaiman-Filtern, Unscented Kaiman-Filtern oder Partikel-Filtern.
Die Genauigkeit der Vorausberechnung der zukünftigen Position der Objekte lässt sich verbessern, indem weitere Bewegungs¬ größen des Fahrzeugs und/oder der Objekte erfasst und bei der Vorausberechnung berücksichtigt werden, beispielsweise die Beschleunigung Fahrzeugs bzw. die Beschleunigung der Objekte.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung erfolgt die Erfassung der Geschwindigkeit und der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs mittels RaddrehzahlSensoren, vorzugsweise unter Zu¬ hilfenahme von SensorInformationen eines Gierratensensors, sowie von Fahrzeuglängs- und oder Querbeschleunigungssenso- ren. Dies birgt den Vorteil, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Bewegungsrichtung des Fahrzeuges auch noch während eines Schleudervorganges oder eines beginnenden Schleudervorganges des Fahrzeuges erfassen zu können, um die Fahrzeuglage rela¬ tiv zu den das Fahrzeug umgebenden Objekten für eine Voraus¬ berechnung bestimmen zu können.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung fließt mehr als ein erfasstes Objekt in die Bewertung der zukünftigen La¬ ge der Objekte relativ zum Fahrzeug mit ein. Somit sind even¬ tuelle Ausweichräume für das Fahrzeug nicht nur unter dem die Hauptgefährdüng darstellenden Objekt berücksichtigt, sondern werden nach Möglichkeit alle in der Peripherie des Fahrzeugs liegende Objekte bei der Berechnung eines Brems- bzw. Aus- weichmanövers des Fahrzeugs mit einkalkuliert .
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung erfolgt die Detektion der Lage von Obj ekten im Fahrzeugumfeld mittels Ra¬ dar- , Lidar- , Video- und/oder Ultraschallsensoren . Auf diese Weise können vorteilhaft Obj ekte in ihrer Lage bezüglich des Fahrzeugs über optische Sensoren (Lidar- , Videosensoren) und/oder hochfrequenztechnische Sensoren (Radar- , Ultra¬ schallsensoren) identifiziert werden, wobei gegebenenfalls eine Kombination der Sensoren zum Einsatz kommt , wie bei ¬ spielsweise eine Videosensorik zur Erfassung der Lage und Be¬ wegung der Obj ekte relativ zum Fahrzeug und einer Radarsenso- rik zur Erfassung der Geschwindigkeit und des Abstandes rela¬ tiv zum Fahrzeug . Zusätzlich kann auch noch ein satellitenge¬ stütztes Navigationssystem, insbesondere das GPS- oder Gali ¬ leo-System, zum Einsatz kommen, das anhand einer elektroni ¬ schen Straßenkarte Informationen über stehende Obj ekte am Straßenrand, über die Straßenführung und über die Anzahl der Fahrspuren l iefern kann . Diese Zusatzinformationen können in die Bewertung der Lage der detektierten Obj ekte und in die Vorausberechnung der zukünftigen Lage der Obj ekte hineinflie¬ ßen und somit einer genauere Bewertung oder eine genauere Vorausberechnung der zukünftigen Lage der Obj ekte ermögli¬ chen .
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung erfolgt aus¬ schließlich eine Betätigung der Lenkeinrichtung des Fahrzeugs oder eine Betätigung der Bremseinrichtung des Fahrzeugs oder eine kombinierte Betätigung der Lenk- und Bremseinrichtung des Fahrzeugs . Bewertet das Fahrzeugassistenzsystem die Ver¬ kehrssituation der Gestalt , dass ein Bremsvorgang zu einer Unfallvermeidung nicht beitragen könnte , gegebenenfalls bei glatter Fahrbahn, j edoch ein am Objekt vorbei führendes Lenk¬ manöver Erfolg verspricht , so wird lediglich ein solches durchgeführt. Ist ein Ausweichen aufgrund der Objekte um das Fahrzeug, die bereits in der direkten Peripherie des Fahr¬ zeugs gegeben sind, oder sich dieser entsprechend nähern, nicht möglich, so bleibt lediglich die Betätigung der Brems¬ einrichtung, selbst wenn ein Unfall damit nicht mehr vermie¬ den werden kann, um zumindest die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Fahrzeug und dem in Bewegungsrichtung des Fahr¬ zeugs liegenden Objekt zu minimieren.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung werden bei der Betätigung der Bremseinrichtung einzelne Räder des Fahrzeugs selektiv und unabhängig voneinander gebremst. Vorteilhaft da¬ bei ist insbesondere, dass durch das gezielte Abbremsen nur eines Rades das Fahrzeug stabilisiert oder auch bewusst in Rotation um seine Hochachse versetzt werden kann, um in einen Freiraum zur Vermeidung einer Kollision manövriert zu werden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung werden durch ein aktives Fahrwerksystem zur Wank- und Nickstabilisierung des Fahrzeugs durch Verspannen des Fahrwerks RadaufStands- kräfte an den Räder mindestens einer Radachse derart beein- flusst, dass aufgrund eines eingestellten Vorspurwinkel an den Rädern unterschiedliche Seitenkräfte erzeugt werden und ein daraus resultierendes Giermoment aufgebaut wird. Dieses Giermoment kann als Lenkeingriff gezielt aufgebaut werden, um das Fahrzeug zur Kollisionsvermeidung in einen Freiraum zu manövrieren.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung findet vor dem Betätigen der Lenk- und/oder der Bremseinrichtung des Fahr¬ zeugs durch das Assistenzsystem eine Bewertung statt, mit welchem Objekt für eine gegebenenfalls selbst bei einem Ein¬ griff des Assistenzsystems unausweichlichen Kollision als Kollisionsgegner die geringsten Kollisionsfolgen, insbesonde- re Personenschäden, auftreten. Weiterhin kann die Bewertung eine Klassifikation der Objekte vorsehen, beispielsweise da¬ hingehend, ob es sich hierbei um ein stehendes oder bewegtes Objekt handelt oder um eine Person, einen Personenkraftwagen, einen Lastkraftwagen, eine Leitplanke, eine Tunnelwand etc. Dies birgt den Vorteil, dass das System in einem Worst-Case- Szenario, d.h. bei einem zwangsläufigen unausweichlich bevor¬ stehenden Unfall, vom Fahrzeugassistenzsystem das Objekt als Unfallgegner selektiert wird, bei welchem die geringsten Un¬ fallfolgen für beteiligte Personen zu erwarten sind.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird bei einer nach der Bewertung als unausweichlich identifizierten Kolli¬ sion der Kollisionsgegner mit der geringsten relativen Ge¬ schwindigkeit zum Fahrzeug durch das Assistenzsystem ausge¬ wählt. Durch diese Auswahl werden vorteilhaft die möglichen Unfallfolgen minimiert.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird bei der Bewertung eine durch das Assistenzsystem zu bewirkende Betä¬ tigung der Lenk- und/oder Bremseinrichtung des Fahrzeugs mit eingerechnet. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass eine mög¬ liche Bremsung oder ein Ausweichmanöver, welches vom Fahr¬ zeugassistenzsystem durchgeführt wird, in die Berechnung bzw. Bewertung der Verkehrssituation, d.h. insbesondere die Bewe- gungstrajektorien der Objekte mit eingerechnet wird, um eine Kollision zu vermeiden oder die Kollisionsfolgen abzuschwä¬ chen.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung werden die ma¬ ximale Querbeschleunigung und/oder die maximale Verzögerung des Fahrzeugs als Grenzwerte der Haftung bei der Bewertung vor der Betätigung der Lenk- und/oder Bremseinrichtung durch das Assistenzsystem berücksichtigt . Bei der Bewertung der Verkehrssituation, insbesondere der zukünftigen Lage der Ob¬ jekte relativ zum Fahrzeug werden folglich nur für das Fahr¬ zeug physikalisch mögliche Verzögerungen bzw. Lenkkorrekturen durch das Assistenzsystem mit eingerechnet. Ein kontrollier¬ ter stabiler Fahrzeugzustand wird so auf vorteilhafte Weise bereitgestellt.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung wird bei der Grenzwertberücksichtigung in der Bewertung der Reibwert der Fahrbahn mit eingerechnet, insbesondere wird zwischen trocke¬ ner und nasser Fahrbahn unterschieden. Die Haftreibung der Reifen des Fahrzeugs auf der Fahrbahn wird insbesondere durch Feuchtigkeit auf der Fahrbahn bedeutsam herabgesetzt, woraus die Möglichkeit nur noch einer reduzierten Bremsverzόgerung und eines weniger harten Ausweichmanövers durch das Fahrzeug¬ assistenzsystem resultiert. Zur Erkennung einer nassen Fahr¬ bahn besteht beispielsweise die Möglichkeit auf Informationen eines Regensensors zur Scheibenwischersteuerung zuzugreifen, wodurch direkter Regen oder Sprühwasser identifiziert werden kann, um im Fahrzeugassistenzsystem den Parametersatz für ei¬ ne feuchte Fahrbahn einzusetzen.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung erfolgt eine Betätigung der Lenkeinrichtung des Fahrzeugs nur, wenn da¬ durch eine Kollision mit einem Objekt vermieden oder in sei¬ ner Stärke vermindert werden kann. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass ein Eingriff in das Lenksystem unterbleibt, wenn keine Chance eines Ausweichens mehr besteht und ledig¬ lich ein Bremseingriff zur Verminderung der Unfallfolgen zweckdienlich ist.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung steht das As¬ sistenzsystem des Fahrzeugs mit Assistenzsystemen von Objek¬ ten, insbesondere anderer Fahrzeuge, in Verbindung und nimmt mit diesen eine geraeinsame Bewertung vor, so dass das Fahr¬ zeug und die Obj ekte aufeinander abgestimmte Lenk- und /oder Bremseingriffe durch deren Assistenzsysteme durchführen . Durch die vorteilhafte Verknüpfung der Fahrzeugassistenzsys¬ teme , welche miteinander Informationen austauschen und einen auf einer gemeinsamen Bewertung der Verkehrssituation basie¬ renden Lenk- und/oder Bremseingrif f des Fahrzeugs sowie der anderen Fahrzeuge vornehmen, kann ein koordiniertes Brems- / Ausweichmanöver anhand der Verkehrssituation beteiligter Fahrzeuge mit Fahrzeugassistenzsystem erfolgen .
In den Zeichnungen sind Verkehrssituationen zur Erläuterung von Ausführungsbeispielen der Erfindung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert .
Es zeigen :
Fig. 1 Eine schematische Darstellung einer Verkehrssitua¬ tion in Draufsicht zur Erläuterung einer Ausfüh¬ rungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer weiteren Ver¬ kehrssituation zur Erläuterung einer Ausführungs¬ form der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3 eine schematische Draufsicht einer Verkehrssituati¬ on mit einer sich ergebenden zusätzlichen Fahrbahn zur Erläuterung einer Ausführungsform der vorlie¬ genden Erfindung; und
Fig. 4 eine schematische Draufsicht einer Verkehrssituati¬ on mit drei Fahrspuren zur Erläuterung einer Aus¬ führungsform der vorliegenden Erfindung.
In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Bestandteile. In der schematischen Draufsicht einer Verkehrssituation in Fig. 1 ist ein Fahrzeug 10 dargestellt. Das Fahrzeug 10 be¬ findet sich auf der linken Spur C einer mit zwei Fahrspuren B, C und einer Standspur A versehenen Straße, welche lateral von Leitplanken 11 begrenzt ist. Das Fahrzeug 10 weist ein Assistenzsystem auf, welches unter Verwendung umgebungserfas- sender Sensoren, wie beispielsweise Radar-, Lidar-, Video-, und/oder Ultraschallsensoren, Objekte inklusive deren Bewe¬ gung, Fahrspuren und Freiräume im Fahrzeugumfeld detektiert. Darüber hinaus weist das Assistenzsystem des Fahrzeugs 10 ei¬ ne Einrichtung zur Erfassung der Geschwindigkeit- und Bewe¬ gungsrichtung des Fahrzeugs 10 und eine Einrichtung zum Er¬ fassen der Geschwindigkeit und der Bewegungsrichtung von Ob¬ jekten 11, 12, 13, 14 in der Fahrzeugperipherie zumindest re¬ lativ zum Fahrzeug auf.
Darüber hinaus ist eine Rechnereinheit zum Vorausberechnen der zukünftigen Lage der Objekte 11, 12, 13, 14 zumindest relativ zum Fahrzeug Teil des Assistenzsystems des Fahrzeugs 10. Dabei werden sowohl die Objekte 11, 12, 13, 14 als auch die sich entsprechend ergebenden Freiräume beispielsweise durch ein Kaiman-Filter oder andere Tracking-Verfahren inklu¬ sive einer Prädiktion ihrer Lage und Bewegung, d.h. der Bewe¬ gungstrajektorien in nächster Zukunft, d.h. etwa bis zu 20 Sekunden im Voraus, berechnet. Daraufhin erfolgt eine Bewer¬ tung der gegenwärtigen und der vorausberechneten zukünftigen Lage der Objekte 11, 12, 13, 14 und entsprechend der Freiräu¬ me relativ zum eigenen Fahrzeug 10 im Hinblick auf deren Ein- fluss bezüglich der verbleibenden Handlungsmöglichkeiten des Fahrers, wenn er einen Warnhinweis vom Assistenzsystem erhält und/oder des Assistenzsystems durch einen selbsttätigen Brems- und/oder Lenkeingriff, um Kollisionen zu vermeiden bzw. die Kollisionsfolgen zu vermindern. Somit erfolgt eine Berücksichtigung der Bewertung der gegenwärtigen und der vor- ausberechneten zukünftigen Lage der Objekte 11, 12, 13, 14 relativ zum Fahrzeug 10.
Bei einem derartigen Assistenzsystem zur Kollisionsvermeidung bzw. Verminderung der Kollisionsstärke sind sowohl Brems- als auch Ausweichmanöver als mögliche Eingriffe sowohl des Fah¬ rers als auch des Assistenzsystems für sich in Betracht zu ziehen. Insbesondere muss die Berechnung von sinnvollen Warn¬ oder EingreifZeitpunkten für bzw. durch das Assistenzsystem des Fahrzeugs 10 situationsabhängig abgeschätzt werden, wel¬ che der beiden möglichen Aktionen Bremsen oder Ausweichen oder eine Kombination aus beiden noch eine Kollision vermei¬ den kann.
Zur Charakterisierung beider Möglichkeiten werden z. B. zwei Zeiten ttb, d.h. die verbleibende Zeit bis zur letztmöglichen Kollisionsvermeidung durch Bremsen, und tta, d.h. die verbleibende Zeit bis zur letztmöglichen Kollisionsvermeidung durch Ausweichen, eingesetzt. Insbesondere bei höheren Ge¬ schwindigkeiten kann meist noch ausgewichen werden, wenn die verbleibende Zeit nicht mehr für eine Bremsung ausreicht. Durch eine umfassendere Nutzung der UmgebungsInformationen, d.h. insbesondere einer detaillierteren Erfassung von Objek¬ ten im Fahrzeugumfeld inklusive deren Bewegung, können gewis¬ se Handlungsoptionen ausgeschlossen werden. Die entsprechend eingeengten Möglichkeiten eines Eingriffs durch den Fahrer angezeigt durch das Assistenzsystem oder automatisiert durch das Assistenzsystem können entsprechend berücksichtigt wer¬ den.
Gemäß der Verkehrssituation in Fig. 1 bewegen sich die Fahr¬ zeuge 12 und 13 auf der rechten Fahrspur B in etwa mit glei¬ cher Geschwindigkeit. Das vor dem mit dem Assistenzsystem ausgestattete Fahrzeug 10 befindliche Fahrzeug 14 auf der linken Fahrspur C ist deutlich langsamer als das Fahrzeug 10. Aufgrund der linken Leitplanke 11 und der weiteren Fahrzeuge 12, 13 auf der rechten Fahrspur B besteht für das auf das vo¬ rausfahrende Fahrzeug 14 auffahrende Fahrzeug 10 nicht die Möglichkeit nach links oder rechts auszuweichen, um eine Kol¬ lision aufgrund des Geschwindigkeitsüberschusses des Fahr¬ zeugs 10 zu umgehen. In der Verkehrssituation gemäß Fig. 1 scheidet ein Ausweichen somit aus, d.h. die Zeit tta kann nicht berücksichtigt werden. Das Assistenzsystem des Fahr¬ zeugs kann somit lediglich die Zeit ttb verwenden, d.h. le¬ diglich ein Bremsmanöver durchführen, um eine Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 14 zu vermeiden. Um zu diesem Bewertungsschluss zu kommen, ist es erforderlich, dass das Fahrzeug 10 mit Assistenzsystem neben dem vorausfahrenden Fahrzeug 14 und der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen beiden Fahrzeugen auch die Objekte 12 und 13 (Fahrzeuge) , sowie die Leitplanke 11 als Objekt erfasst.
Die schematische Draufsicht der Verkehrssituation gemäß Fig. 2 zeigt das Fahrzeug mit Assistenzsystem 10 auf der linken Fahrspur C, welches sich mit einem Geschwindigkeitsüberschuss einem vorausfahrenden Fahrzeug 13 annähert. Auch gemäß Fig. 2 liegt eine zweispurige Fahrbahn mit den Fahrspuren B und C sowie einem Standstreifen A begrenzt durch eine linke und rechte Leitplanke 11 zugrunde. Gemäß Fig. 2 nähert sich je¬ doch von hinten auf der rechten Fahrspur B ein weiteres Fahr¬ zeug 12 an, welches eine noch höhere Geschwindigkeit als das Fahrzeug 10, insbesondere als das Fahrzeug 13 aufweist. Das Assistenzsystem des Fahrzeugs 10 erfasst neben der linken Leitplanke 11, welche ein Ausweichen nach links ausschließt, und dem langsameren vorausfahrenden Fahrzeug 13 auf der glei¬ chen linken Fahrspur C ebenfalls das sich von hinten auf der rechten Fahrspur B schnell nähernde Fahrzeug 12. Das Assistenzsystem des Fahrzeugs 10 bewertet die Verkehrssi¬ tuation gemäß Fig. 2 dahingehend, dass weder ein Ausweichen nach links aufgrund der Leitplanke 11 noch ein Ausweichen nach rechts aufgrund des sich von hinten schnell nähernden Fahrzeugs 12 auf der rechten Fahrspur B in Betracht zu ziehen sind und folglich lediglich ein Bremsmanöver in Frage kommt. Sollte die von der Bremseinrichtung generierte Verzögerung nicht ausreichen, um eine Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 13 zu vermeiden, welches vom Assistenzsystem vor¬ zugsweise mit berücksichtigt wird, so erfolgt dennoch kein Spurwechsel (angezeigt für den Fahrer oder automatisiert) durch das Assistenzsystem des Fahrzeugs 10, und eine Kollisi¬ on unter Vollbremsung bzw. Notbremsung des Fahrzeugs 10 mit dem Fahrzeug 13 wird in Kauf genommen.
Der schematischen Verkehrssituation in der Draufsicht gemäß Fig. 3 lieg zunächst die dieselbe Situation vor, wie nach Fig. 2, wobei in naher Zukunft neben den beiden Fahrspuren B und C eine zusätzliche Fahrspur D beginnt, auf welche ausge¬ wichen werden kann. Das Assistenzsystem im Fahrzeug 10 er¬ kennt die sich demnächst auftuende weitere Fahrspur D, um dem langsameren Fahrzeug 13 auf der Fahrspur C durch ein Auswei¬ chen auf Spur D nicht gefährlich nahe zu kommen, ohne die rechts befindliche Fahrspur B zu benutzen, auf welcher sich ein Fahrzeug 12 mit hoher Geschwindigkeit von hinten annä¬ hert. Neben einer Bremsung des Fahrzeugs 10 durch den Fahrer gegebenenfalls nach einem Warnhinweis durch das Assistenzsys¬ tem oder einer automatischen Bremsung durch das Assistenzsys¬ tem besteht gemäß Fig. 3 also zusätzlich die Möglichkeit ei¬ nes Ausweichens, d.h. die Zeit tta ist neben der Zeit ttb für die Bremsung ebenfalls zu beachten.
Die schematische Verkehrssituation in Draufsicht gemäß Fig. 4 zeigt das Fahrzeug 10, welches über ein Assistenzsystem ver- fügt, auf der mittleren Fahrspur C einer Straße mit drei Fahrspuren B, C, D und einer Standspur A, welche wiederum von zwei Leitplanken 11 links und rechts begrenzt wird. Die Fahr¬ zeuge 12, 13, 14 auf der rechten Fahrspur B weisen in etwa die gleiche Geschwindigkeit auf. Das Fahrzeug 10 mit Assis¬ tenzsystem ist schneller als das vorausfahrende Fahrzeug 15 auf der mittleren Fahrspur C. Neben diesen Gegebenheiten er- fasst das Assistenzsystem des Fahrzeugs 10 darüber hinaus das sich von hinten auf der linken Fahrspur D schnell nähernde Fahrzeug 16, welches zum aktuellen Zeitpunkt ein dem Fahrzeug 15 ausweichendes Fahrmanöver des Fahrzeugs 10 auf die linke Fahrspur D unmöglich macht. Bei der Erfassung und Bewertung erfolgt über die aktuelle Situation hinaus auch eine prädik- tive Bewertung der Verkehrssituation in naher Zukunft, aus welcher sich ergibt, dass das Fahrzeug 16 auf der linken Spur D bereits das Fahrzeug 10 und das Fahrzeug 15 auf der mittle¬ ren Fahrspur C überholt haben wird und die Fahrspur D somit für ein Ausweichmanöver des Fahrzeugs 10 wieder frei sein wird, noch bevor es zu einer Kollision zwischen dem voraus¬ fahrenden Fahrzeug 15 und dem Fahrzeug 10 auf der mittleren Fahrspur C gekommen ist. Gegebenenfalls ist ein Bremsmanöver des Fahrzeugs 10 erforderlich, um eine Kollision mit dem vo¬ rausfahrenden Fahrzeug 15 zu vermeiden. Das Fahrzeugassis- tenzsystem 10 gibt dem Fahrer einen entsprechenden Hinweis oder führt die entsprechende Betätigung der Brems- und/oder Lenkeinrichtung spätestens zum vorbestimmten letztmöglichen Zeitpunkt aus.
Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend anhand bevorzug¬ ter Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Art und Weise modi¬ fizierbar. So dienen die in den Figuren 1 bis 4 aufgezeigten Verkehrssituationen lediglich einer beispielhaften Erläute¬ rung und beschränken nicht die Funktionalität des Fahrzeugas- sistenzsystems bzw. des entsprechenden Verfahrens zur Vermei¬ dung von Kollisionen bzw. zur Verminderung der Kollisionsfol¬ gen eines unausweichlichen Unfalls. Die Erfindung kann insbe¬ sondere auch zur Unterstützung des Fahrers an Kreuzungen und Einfahrten eingesetzt werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Verhinderung von Kollisionen oder Verminde¬ rung der Kollisionsstärke eines Fahrzeuges (10) mit den Schritten:
(a) Erfassen zumindest der Geschwindigkeit und Bewegungsrich¬ tung des Fahrzeuges (10) als Bewegungsgrόßen des Fahr¬ zeugs (10) ;
(b) Detektieren der Lage von Objekten (11, 12, 13, 14, 15, 16) im Fahrzeugumfeld;
(c) Erfassen zumindest der Geschwindigkeit und der Bewegungs¬ richtung der Objekte (11, 12, 13, 14, 15, 16) relativ zum Fahrzeug (10) als Bewegungsgrößen der Objekte;
(d) Vorausberechnen der zukünftigen Lage der Objekte (11, 12, 13, 14, 15, 16) relativ zum Fahrzeug (10);
(e) Bewerten der gegenwärtigen und zukünftigen Lage der Ob¬ jekte (11, 12, 13, 14, 15, 16) relativ zum Fahrzeug (10); und
(f) Ausgeben einer Warnung an den Fahrer und/oder Durchführen eines automatischen Lenk- und/oder Bremseingriffs durch ein Assistenzsystem des Fahrzeugs (10) in Abhängigkeit der Bewertung nach Schritt e) , wenn eine Kollision mit einem Objekt (11, 12, 13, 14, 15, 16) gemäß der Bewertung nach Schritt e) ohne Systemeingriff unausweichlich ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorausberechnung der zukünftigen Lage der Objek¬ te (11, 12, 13, 14, 15, 16) relativ zum Fahrzeug (10) nach Schritt d) mittels eines rekursiven Filters, bei¬ spielsweise mittels eines Kaiman-Filters, erfolgt.
3. Verfahren nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprü¬ che, dadurch gekennzeichnet, dass die Erfassung der Geschwindigkeit und der Bewegungs- richtung des Fahrzeugs (10) mittels Raddrehzahlsensoren erfolgt, vorzugsweise unter Zuhilfenahme von Sensorinfor¬ mationen eines Gierratensensors, sowie von Fahrzeuglängs- und/oder Querbeschleunigungssensoren.
4. Verfahren nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprü¬ che, dadurch gekennzeichnet, dass mehr als ein erfasstes Objekt (11, 12, 13, 14, 15,
16) in die Bewertung nach Schritt e) einfließt.
5. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden An¬ sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Beschleunigung des Fahrzeugs und/oder der Objek¬ te als weitere in die Vorausberechnung nach Schritt d) einfließende Bewegungsgröße erfasst wird.
6. Verfahren nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprü¬ che, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektion der Lage von Objekten (11, 12, 13, 14, 15, 16) im Fahrzeugumfeld nach Schritt b) mittels Radar-, Lidar-, Video- und/oder Ultraschallsensoren erfolgt.
7. Verfahren nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprü¬ che, dadurch gekennzeichnet, dass ausschließlich eine Betätigung einer Lenkeinrichtung des Fahrzeugs (10) oder eine Betätigung einer Bremsein¬ richtung des Fahrzeugs (10) oder eine kombinierte Betäti¬ gung der Lenk- und der Bremseinrichtung des Fahrzeugs (10) erfolgt.
8. Verfahren nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprü¬ che, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Betätigung der Bremseinrichtung einzelne Rä¬ der des Fahrzeugs (10) selektiv und unabhängig voneinan¬ der gebremst werden.
9. Verfahren nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprü¬ che, dadurch gekennzeichnet, dass durch Variation von Radaufstandskräften an den Räder mindestens einer Radachse des Fahrzeugs (1) ein Giermo¬ ment zur Durchführung des Lenkeingriffs aufgebaut wird.
10. Verfahren nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprü¬ che, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Durchführen des Lenk- und/oder der Bremsein- griffs durch das Assistenzsystem des Fahrzeugs (10) eine Bewertung stattfindet, mit welchem Objekt (11, 12, 13, 14, 15, 16) für eine gegebenenfalls selbst bei einem Ein¬ griff des Assistenzsystems unausweichlichen Kollision als Kollisionsgegner die geringsten Kollisionsfolgen, insbe¬ sondere Personenschäden, auftreten.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer nach der Bewertung gemäß Schritt e) als unausweichlich identifizierten Kollision der Kollisions¬ gegner mit der geringsten relativen Geschwindigkeit zum Fahrzeug (10) durch das Assistenzsystem ausgewählt wird.
12. Verfahren nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprü¬ che, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bewertung gemäß Schritt e) ein durch das As¬ sistenzsystem zu bewirkender Lenk- und/oder Bremseingriff miteingerechnet wird.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die maximale Querbeschleunigung und/oder die maxima¬ le Verzögerung des Fahrzeugs (10) als Grenzwerte der Haf¬ tung bei der Bewertung gemäß Schritt e) vor der Durchfüh¬ rung des Lenk- und/oder Bremseingriffs durch das Assis¬ tenzsystem berücksichtigt werden.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Grenzwertberücksichtigung in der Bewertung gemäß Schritt e) der Reibwert der Fahrbahn miteingerech- net wird, insbesondere zwischen trockener und nasser Fahrbahn unterschieden wird.
15. Verfahren nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprü¬ che, dadurch gekennzeichnet, dass ein Lenkeingriff durch das Assistenzsystem nur er¬ folgt, wenn dadurch eine Kollision mit einem Objekt (11, 12, 13, 14, 15, 16) vermieden oder in der Stärke vermin¬ dert werden kann.
16. Verfahren nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprü¬ che, dadurch gekennzeichnet, dass das Assistenzsystem des Fahrzeugs (10) mit Assis¬ tenzsystemen von Objekten (11, 12, 13, 14, 15, 16), ins¬ besondere anderen Fahrzeugen (12, 13, 14, 15, 16), in Verbindung steht und mit diesen eine gemeinsame Bewertung gemäß Schritt e) vornimmt, so dass das Fahrzeug (10) und die Objekte (12, 13, 14, 15, 16) aufeinander abgestimmte Lenk- und/oder Bremseingriffe durch deren Assistenzsyste¬ me durchführen.
17. Fahrzeugassistenzsystem zur Verhinderung von Kollisionen oder Verminderung der Kollisionsstärke eines Fahrzeuges
(10) , vorzugsweise zur Durchführung des Verfahrens nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, mit:
(a) einer Einrichtung zum Erfassen der Geschwindigkeit und Bewegungsrichtung des Fahrzeuges (10) ;
(b) einer Einrichtung zum Detektieren der Lage von Objekten (11, 12, 13, 14, 15, 16) im Fahrzeugumfeld; (c) einer Einrichtung zum Erfassen der Geschwindigkeit und der Bewegungsrichtung der Objekte (11, 12, 13, 14, 15, 16) relativ zum Fahrzeug (10) ;
(d) einer Einrichtung zum Vorausberechnen der zukünftigen La¬ ge der Objekte (11, 12, 13, 14, 15, 16) relativ zum Fahr¬ zeug (10) ;
(e) einer Einrichtung zum Bewerten der gegenwärtigen und zu¬ künftigen Lage der Objekte (11, 12, 13, 14, 15, 16) rela¬ tiv zum Fahrzeug (10) ; und
(f) einer Einrichtung zum Betätigen einer Warneinrichtung als Aufforderung an den Fahrer zur Betätigung einer Lenkein¬ richtung und/oder einer Bremseinrichtung des Fahrzeugs
(10) oder zum automatischen Betätigen der Lenkeinrichtung und/oder der Bremseinrichtung und/oder eines aktiven Fahrwerksystems des Fahrzeugs (10) in Abhängigkeit der Bewertung nach e) , wenn eine Kollision mit einem Objekt
(11, 12, 13, 14, 15, 16) gemäß der Bewertung nach e) ohne Systemeingriff unausweichlich ist.
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