DE102018108276A1

DE102018108276A1 - Fahrunterstützungssystem mit Spurwechselvorschlag

Info

Publication number: DE102018108276A1
Application number: DE102018108276.2A
Authority: DE
Inventors: Charles-Henri Quivy; Mohamed Marouf; Jean-Baptiste Lestage
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2018-04-09
Filing date: 2018-04-09
Publication date: 2019-10-10

Abstract

Offenbart ist ein Fahrunterstützungssystem, das einen frontalen Abstandssensor, einen seitlichen Abstandssensor, eine Steuervorrichtung und eine Signalabgabevorrichtung und/oder eine Richtungssteuervorrichtung aufweist. Die Steuervorrichtung ist dazu ausgelegt, die Geschwindigkeitsdifferenz des Fahrzeugs zu einem vorausfahrenden Fahrzeug in derselben Fahrspur und den Abstand dazu zu überwachen und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Abhängigkeit von Änderungen des Abstandes und der Geschwindigkeit in Bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug in derselben Spur zu steuern. Die Steuervorrichtung ist weiterhin dazu ausgelegt, den Abstand und die Geschwindigkeitsdifferenz des Fahrzeugs zu jedwedem Fahrzeug in der benachbarten Fahrspur zu überwachen und über die Signalabgabevorrichtung ein Signal eines Spurwechsels abzugeben oder der Richtungssteuervorrichtung einen Spurwechselbefehl zu geben, wenn sie erstens mittels des frontalen Abstandssensors ermittelt, dass die Geschwindigkeitsdifferenz und der Abstand zwischen Fahrzeug und in derselben Fahrspur vorausbefindlichem Fahrzeug ein Bremsen zum Vermeiden einer Überschneidung erfordern, und dass die Geschwindigkeitsdifferenz, der Abstand des Fahrzeugs zum Fahrzeug, die vorhergesagte weitere Änderung der Geschwindigkeit von Fahrzeug und der Weg während der Reaktionszeit, einen Spurwechsel des Fahrzeugs auf eine benachbarte Spur zulassen, ohne dass die Bremsen betätigt werden müssen.

Description

Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Fahrunterstützungssystem für ein Fahrzeug mit Spurwechselvorschlag und/oder mit Spurwechselfunktion. Insbesondere wird ein Fahrunterstützungssystem zur Unterstützung eines Fahrers und/oder Insassen eines Kraftfahrzeugs offenbart, das einen Spurwechsel vorschlägt und/oder durchführt, falls der Abstand zu einem sich voraus befindenden Fahrzeug abnimmt.
Die Offenbarung betrifft auch ein Verfahren zum Steuern der Geschwindigkeit und der Position eines Fahrzeugs, insbesondere ein Verfahren zum Vermeiden der Betätigung der Bremsen eines Fahrzeugs.
Automatisiertes Fahren wird in verschiedene Stufen von Stufe 1 bis Stufe 5 unterteilt, wobei Stufe 5 eine vollständige Automatisierung ist, bei der während der gesamten Fahrt ein Fahrer nicht benötigt wird. Wenn gewünscht, ist es also ausreichend, nur Insassen zu befördern. Stufe 0 ist als Bezugspunkt das Fehlen von automatisierten Fahrfunktionen. Sowohl die Steuerung in Längsrichtung, d.h. das Aufrechthalten, das Erhöhen und das Verringern der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, als auch die Steuerung in Querrichtung, d.h. die Lenkung, werden nur vom Fahrer durchgeführt. Auf Stufe 1 kann ein Unterstützungssystem die Steuerung in entweder Längs- oder Querrichtung des Fahrzeugs übernehmen, und der Fahrer übernimmt die andere Aufgabe. Eine Teilautomatisierung beginnt auf Stufe 2, wo in bestimmten Szenarien sowohl die Steuerung in Längs- als auch in Querrichtung in den Händen des Systems liegen. Der Fahrer muss jedoch den Verkehr und das Fahrzeug überwachen und, wenn nötig, sofort wieder die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen. Es ist auf Stufe 3, wo ein Automatisierungssystem erkennt, ob es in der Lage ist, die aktuelle Fahrsituation zu bewältigen oder nicht. Der Fahrer/ die Fahrerin muss bereit sein, die Kontrolle zu übernehmen, sobald das System ihn/ sie dazu auffordert - er/ sie muss also das System überwachen. Auf Stufe 4 ist ein Automatisierungssystem in der Lage, selbstständig alle Fahrfunktionen durchzuführen und den Fahrbahnzustand zu überwachen, allerdings innerhalb der Grenzen von spezifischen Einsatzszenarien hinsichtlich Straßenart, Geschwindigkeitsbereich und Umgebungsbedingungen. Auf Stufe 5 kann ein Automatisierungssystem in allen Fahrsituationen selbstständig fahren.
US 8,392,062 offenbart ein Fahrerassistenzsystem zur Vermeidung von Kollisionen mit Hindernissen. Das System berechnet, ob eine Kollision vermeidbar ist und bietet eine Lenkhilfe und es verlangsamt das Fahrzeug, wenn der Fahrer nicht lenkt.
US 2004/0155811 A1 offenbart ein Fahrhilfesystem, das darauf abzielt, eine Kollision mit einem voraus befindlichen festen oder beweglichen Hindernis zu vermeiden. Wenn die maximale Bremsleistung nicht ausreicht, um eine Kollision zu vermeiden, kann weiterhin ein Ausweichmanöver eingeleitet werden.
Eine herkömmliche Fahrassistenzvorrichtung, die einen sicheren Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug einhält, reagiert auf die Situation, in der das vorausfahrende Fahrzeug seine Geschwindigkeit verringert, indem sie ebenfalls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs reduziert, das durch das System unterstützt wird. Dabei werden typischerweise die Radbremsen des Fahrzeugs aktiviert. Insbesondere wenn die erforderliche Geschwindigkeitsverminderung erheblich ist, kann die Anwendung der Radbremsen den Insassen und/oder dem Fahrer den Eindruck von Unsicherheit vermitteln oder zumindest zu Unbehagen führen.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrunterstützungssystem und ein Verfahren bereitzustellen, die/das solche Unannehmlichkeiten vermeidet und/oder einen entsprechenden Eindruck von Unsicherheit vermeidet.
Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
In einem ersten Aspekt wird ein Fahrunterstützungssystem für ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Fahrzeug, das ein solches Fahrunterstützungssystem aufweist, wird im Folgenden auch als Ego-Fahrzeug bezeichnet. Das Fahrunterstützungssystem erhält mit Hilfe von Sensoren Informationen über den Abstand zu einem sich voraus befindenden Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur und ist in der Lage, die relative Geschwindigkeit des Egofahrzeugs in Längsrichtung im Vergleich zum sich auf der gleichen Fahrspur voraus befindenden Fahrzeug zu ermitteln. Auf dieser Grundlage ist das Fahrunterstützungssystem in der Lage, die Geschwindigkeit des Egofahrzeugs in Längsrichtung zu regeln, um einen sicheren Abstand zum voraus befindlichen Fahrzeug einzuhalten. Mit Hilfe von Sensoren erhält das Fahrunterstützungssystem auch Informationen über das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von sich auf der benachbarten Fahrspur fortbewegenden Fahrzeugen, sowie den Standort eines sich auf der benachbarten Fahrspur fortbewegenden Fahrzeugs und den Abstand zum jeweiligen Fahrzeug. Befindet sich ein Fahrzeug auf der benachbarten Fahrspur, kann das Fahrunterstützungssystem die relative Geschwindigkeit des Egofahrzeugs in Längsrichtung im Vergleich zu dem sich auf der benachbarten Fahrspur fortbewegenden Fahrzeug ermitteln. Dadurch kann das Fahrunterstützungssystem feststellen, ob ein Spurwechsel in die benachbarte Fahrspur sicher durchgeführt werden kann.
Wenn das Fahrunterstützungssystem feststellt, dass sich das auf derselben Fahrspur voraus befindliche Fahrzeug verlangsamt, so kann es feststellen, dass der Unterschied in der Geschwindigkeit in Längsrichtung zwischen dem Egofahrzeug und dem auf derselben Fahrspur voraus befindlichen, i.d.R. vorausfahrenden, Fahrzeug und der Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen die Betätigung der Bremsen des Egofahrzeugs erfordert, wenn das voraus befindliche Fahrzeug sich weiter verlangsamt. In diesem Fall bestimmt das Fahrunterstützungssystem den relativen Weg während der Reaktionszeit, d.h. den Abstand, der sich daraus ergibt, dass sowohl das Egofahrzeug als auch das sich voraus befindende Fahrzeug sich weiter fortbewegen, während ein Fahrer und/oder Insasse des Egofahrzeugs, in dem sich das Fahrunterstützungssystem befindet, einen Spurwechselvorschlag bemerkt und darauf reagiert. Wenn der sich ergebende Abstand und die sich ergebende Differenz der Geschwindigkeit in Längsrichtung zwischen den beiden Fahrzeugen einen sicheren Wechsel in die benachbarte Fahrspur erlaubt, gibt das Fahrunterstützungssystem ein Signal an den Fahrer und/oder Insassen, das einen Wechsel in die benachbarte Fahrspur vorschlägt.
Wenn der sich ergebende Abstand und die sich ergebende Differenz der Geschwindigkeit in Längsrichtung zwischen den beiden Fahrzeugen einen sicheren Wechsel in die benachbarte Fahrspur zulässt und wenn die Abwesenheit eines Fahrzeugs in der benachbarten Fahrspur einen sicheren Spurwechsel erlaubt, gibt das Fahrunterstützungssystem ein Signal an den Fahrer und/oder Insassen, das einen Wechsel in die benachbarte Fahrspur vorschlägt.
Wenn sich ein oder mehrere Fahrzeuge auf der benachbarten Fahrspur befinden, typischerweise fahren, bestimmt das Fahrunterstützungssystem die erwartete Position des Fahrzeugs auf der benachbarten Fahrspur und seine erwartete Geschwindigkeit in Längsrichtung am Ende der Reaktionszeit des Fahrers und/oder Insassen, während der sowohl das Egofahrzeug als auch das Fahrzeug auf der benachbarten Fahrspur sich fortbewegen. Wenn die resultierende Position und die resultierende Geschwindigkeit des Fahrzeugs in der benachbarten Fahrspur in Längsrichtung einen sicheren Wechsel in die benachbarte Fahrspur erlauben, und wenn der ermittelte Abstand und die ermittelte Geschwindigkeitsdifferenz in Längsrichtung zwischen dem Egofahrzeug und dem voraus befindlichen Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur (siehe oben) einen sicheren Spurwechsel ermöglicht, gibt das Fahrunterstützungssystem ein Signal an den Fahrer und/oder Insassen, welches einen Wechsel in die benachbarten Fahrspur vorschlägt.
Der Fahrer/Insasse kann dann reagieren, indem er den Vorschlag annimmt oder ablehnt. Falls der Fahrer/Insasse nicht reagiert, kann das Fahrunterstützungssystem damit fortfahren, die Verkehrssituation hinsichtlich der Geschwindigkeit in Längsrichtung und des relativen Abstandes zum voraus befindlichen Fahrzeug sowie hinsichtlich der Geschwindigkeit in Längsrichtung und der Position des Fahrzeugs auf der benachbarten Fahrspur zu überwachen. Solange wie oben beschrieben bestimmt wird, dass ein sicherer Spurwechsel möglich ist, kann das Fahrunterstützungssystem dem Fahrer und/oder Insassen weiterhin ein Signal geben, das einen Wechsel in die benachbarte Fahrspur vorschlägt.
Die obigen Schritte, eine Geschwindigkeit in Längsrichtung, eine relative Geschwindigkeit in Längsrichtung, den relativen Wegs während der Reaktionszeit und die zu erwartende Position zu bestimmen sowie eine Geschwindigkeit in Längsrichtung zu regeln und zu bestimmen, ob ein Spurwechsel sicher durchgeführt werden kann, werden von einer Steuervorrichtung durchgeführt, die im Fahrunterstützungssystem enthalten ist. Die Steuervorrichtung ist dazu ausgelegt, basierend auf Informationen, die von den Sensoren des Egofahrzeugs empfangen werden, die Geschwindigkeit in Längsrichtung des Egofahrzeugs zu steuern. Eine separate Vorrichtung, die in einigen Ausführungsformen weiterhin beteiligt sein kann, ist die Richtungssteuerungsvorrichtung.
Das Fahrunterstützungssystem ist in der Lage, ein Fahrunterstützungsverfahren gemäß dem dritten Aspekt durchzuführen, das im Folgenden erläutert wird.
Das Fahrunterstützungssystem nach dem ersten Aspekt enthält einen frontalen Abstandssensor, einen seitlichen Abstandssensor, eine Steuervorrichtung und eine Signalabgabevorrichtung. Die Steuervorrichtung ist im Allgemeinen eine elektronische Steuervorrichtung. Sie ist dazu ausgelegt, die Geschwindigkeit des Egofahrzeugs in Längsrichtung und die Geschwindigkeit eines weiteren Fahrzeugs, das sich auf der gleichen Fahrspur dem Egofahrzeug voraus befindet, in Längsrichtung zu überwachen. Darüber hinaus ist sie dazu ausgelegt, die Geschwindigkeitsdifferenz des Egofahrzeugs zum Fahrzeug, das sich auf der gleichen Fahrspur voraus befindet, in Längsrichtung und den Abstand zu diesem voraus befindlichen Fahrzeug zu überwachen und als Reaktion auf Änderungen des Abstandes und der Geschwindigkeit in Längsrichtung gegenüber dem auf der gleichen Fahrspur voraus befindlichen Fahrzeug die Geschwindigkeit des Egofahrzeugs in Längsrichtung zu steuern.
Die Steuervorrichtung ist dazu ausgelegt, den Abstand und die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Egofahrzeug und jedwedem Fahrzeug in der benachbarten Fahrspur in Längsrichtung zu überwachen. Die Steuervorrichtung ist weiterhin dazu ausgelegt, über die Signalabgabevorrichtung ein Signal eines Spurwechselvorschlags abzugeben, wenn sie mit Hilfe des frontalen Abstandssensors bestimmt, dass die Geschwindigkeitsdifferenz in Längsrichtung und der Abstand des Egofahrzeugs zum sich auf der gleichen Fahrspur voraus befindenden Fahrzeug ein Betätigen der Radbremsen zur Vermeidung von Überschneidungen, insbesondere zur Vermeidung von Kollisionen, erfordern werden, und wenn sie feststellt, dass die Möglichkeit besteht, dass ein Betätigen der Radbremsen wird vermieden werden können. Die Bedingung, dass ein Betätigen der Radbremsen sich vermeiden lassen wird, wird mit Hilfe des frontalen Abstandssensors ermittelt, wenn erstens die Geschwindigkeitsdifferenz in Längsrichtung, der Abstand des Egofahrzeugs zum voraus befindlichen Fahrzeug, der Weg während der Reaktionszeit und die vorhergesagte weitere Änderung der Geschwindigkeitsdifferenz in Längsrichtung des sich vor dem Egofahrzeug befindenden Fahrzeugs einen Spurwechsel des Egofahrzeugs auf eine benachbarte Fahrspur zulassen werden, ohne dass es nötig sein wird, die Radbremsen zu betätigen, um ein Überschneiden mit dem voraus befindlichen Fahrzeug zu vermeiden, und wenn sie mittels des seitlichen Abstandssensors ermittelt, dass der Abstand und die Geschwindigkeitsdifferenz des Egofahrzeugs zu jedwedem Fahrzeug auf der benachbarten Fahrspur in Längsrichtung einen Spurwechsel des Egofahrzeugs auf die benachbarte Fahrspur ohne die Gefahr einer Überschneidung mit einem Fahrzeug auf der benachbarten Fahrspur zulassen werden.
Die Signalabgabevorrichtung kann beispielsweise ein optisches und/oder akustisches Signal bereitstellen. Ein Beispiel für ein optisches Signal ist eine Anzeige, beispielsweise eine Anzeige, die dem Fahrer/Insassen mit Worten signalisiert, dass die Möglichkeit besteht, die Fahrspur zu wechseln. Ein Beispiel für ein akustisches Signal ist eine Stimme, die fragt, ob ein Spurwechsel erwünscht ist.
Die obigen Erläuterungen zum Fahrunterstützungssystem nach dem ersten Aspekt gelten auch für ein Fahrunterstützungssystem nach dem zweiten Aspekt, mit Ausnahme der Verwendung eines Ausgangssignals, um einen Spurwechsel vorzuschlagen und dann auf eine Eingabe des Fahrers/Insassen zu warten oder die Reaktionszeit eines Fahrers/Insassen abzuwarten. Auch ein Fahrunterstützungssystem nach dem zweiten Aspekt kann ein Ausgangssignal vorsehen bzw. enthalten, jedoch ist das Fahrunterstützungssystem nach dem zweiten Aspekt nicht dazu ausgelegt, auf die Eingabe durch den Fahrer/Insassen zu warten.
In einem verwandten zweiten Aspekt wird ein Fahrunterstützungssystem für ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Fahrzeug, das ein solches Fahrunterstützungssystem aufweist, wird auch wieder als Egofahrzeug bezeichnet. Das Fahrunterstützungssystem erhält ebenfalls mittels Sensoren Informationen über den Abstand zu einem sich auf der gleichen Fahrspur voraus befindlichen, i.d.R. fahrenden, Fahrzeug und ist ebenso in der Lage, die relative Geschwindigkeit des Egofahrzeugs in Längsrichtung im Vergleich zum sich auf der gleichen Fahrspur voraus befindenden Fahrzeug zu ermitteln. Auf dieser Grundlage ist das Fahrunterstützungssystem in der Lage, die Geschwindigkeit des Egofahrzeugs in Längsrichtung zu regeln, um einen sicheren Abstand zum voraus befindlichen Fahrzeug einzuhalten. Mit Hilfe von Sensoren erhält das Fahrunterstützungssystem auch Informationen über das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von Fahrzeugen, die sich auf der benachbarten Fahrspur befinden, sowie ggf. über die Position eines Fahrzeugs auf der benachbarten Fahrspur und den Abstand zum betreffenden Fahrzeug. Wenn sich ein Fahrzeug auf der benachbarten Fahrspur befindet, ist das Fahrunterstützungssystem in der Lage, die relative Geschwindigkeit des Egofahrzeugs in Längsrichtung im Vergleich zu dem auf der benachbarten Fahrspur befindlichen Fahrzeug ermitteln. Dadurch ist das Fahrunterstützungssystem in der Lage festzustellen, ob es sicher ist, einen Spurwechsel in die benachbarte Fahrspur durchzuführen.
Das Fahrunterstützungssystem nach dem zweiten Aspekt enthält einen frontalen Abstandssensor, einem seitlichen Abstandssensor, eine Steuervorrichtung und eine Richtungssteuervorrichtung. Die Steuervorrichtung ist in der Regel wieder eine elektronische Steuervorrichtung. Sie ist dazu ausgelegt, die Geschwindigkeit des Egofahrzeugs in Längsrichtung und die Geschwindigkeit eines weiteren Fahrzeugs in Längsrichtung, das dem Ego-Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur voraus ist, zu überwachen. Weiterhin ist sie dazu ausgelegt, die Geschwindigkeitsdifferenz des Ego-Fahrzeugs zu einem voraus befindlichen, z.B. voraus fahrenden, Fahrzeug in Längsrichtung und den Abstand zu diesem voraus befindlichen Fahrzeug zu überwachen und die Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs in Längsrichtung als Reaktion auf Änderungen des Abstandes und der Geschwindigkeit in Längsrichtung gegenüber dem voraus befindlichen Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur zu steuern.
Die Steuervorrichtung ist dazu ausgelegt, die Entfernung und die Geschwindigkeitsdifferenz des Egofahrzeugs in Längsrichtung zu jedwedem Fahrzeug auf der benachbarten Fahrspur zu überwachen. Die Steuervorrichtung ist weiterhin dazu ausgelegt, der Richtungssteuervorrichtung einen Spurwechselbefehl zu erteilen, wenn sie mit Hilfe des frontalen Abstandssensors bestimmt, dass die Geschwindigkeitsdifferenz in Längsrichtung und der Abstand des Egofahrzeugs zum auf der gleichen Fahrspur voraus befindlichen Fahrzeug ein Betätigen der Radbremsen erfordern wird, um Überschneidungen zu vermeiden, insbesondere um Kollisionen zu vermeiden, und wenn sie feststellt, dass die Möglichkeit besteht, dass es vermieden werden kann, die Radbremsen betätigen zu müssen. Die Bedingung, dass ein Betätigen der Radbremsen vermieden werden kann, wird mit Hilfe des frontalen Abstandssensors ermittelt, wenn erstens die Geschwindigkeitsdifferenz in Längsrichtung, der Abstand des Egofahrzeugs zum voraus befindlichen Fahrzeug und die vorhergesagte weitere Änderung der Geschwindigkeit des vor dem Egofahrzeug befindlichen Fahrzeugs in Längsrichtung einen Spurwechsel des Egofahrzeugs auf eine benachbarte Fahrspur zulassen, ohne dass die Radbremsen betätigt werden müssen, um ein Überschneiden mit dem sich voraus befindenden Fahrzeug zu vermeiden, und wenn sie mittels des seitlichen Abstandssensors feststellt, dass der Abstand und die Geschwindigkeitsdifferenz des Egofahrzeug in Längsrichtung zu jedwedem Fahrzeug auf der benachbarten Fahrspur ohne die Gefahr einer Überschneidung mit einem Fahrzeug auf der benachbarten Fahrspur einen Spurwechsel des Egofahrzeugs auf die benachbarte Fahrspur ermöglichen wird.
Die folgenden Erläuterungen zum Fahrunterstützungssystem gelten sowohl für ein Fahrunterstützungssystem gemäß dem ersten Aspekt als auch für ein Fahrunterstützungssystem gemäß dem zweiten Aspekt, es sei denn der Kontext gebietet etwas anderes. Erläuterungen in Bezug auf einen Weg während der Reaktionszeit und auf eine Reaktionszeit eines Fahrers/Insassen gelten nur für ein Fahrunterstützungssystem gemäß dem ersten Aspekt.
Typischerweise ist die benachbarte Fahrspur, die auch als die Nachbarspur oder die seitlich angrenzende Spur bezeichnet werden kann und hier auch als benachbarte Spur bezeichnet wird, eine Fahrspur in der gleichen Fahrtrichtung. Bei Rechtsverkehr kann grundsätzlich davon ausgegangen werden, dass auf einer linken Fahrspur eine höhere Fahrzeuggeschwindigkeit in Längsrichtung zu erwarten ist. Die benachbarte Fahrspur ist somit bei Rechtsverkehr typischerweise eine linke Fahrspur. Die Situation hinsichtlich der zu erwartenden Fahrzeuggeschwindigkeit in Längsrichtung wäre im Linksverkehr, z.B. in Südafrika oder Großbritannien, umgekehrt. Die angrenzende Fahrspur ist somit bei Linksverkehr typischerweise eine rechte Fahrspur. Dementsprechend ist in einigen Ausführungsformen die benachbarte Fahrspur in Form einer landesbezogenen Variante vordefiniert. In einigen Ausführungsvarianten wird die benachbarte Fahrspur als linke oder rechte Fahrspur ausgewählt, je nach den Einstellungen, die zur Konfiguration des Fahrunterstützungssystems vorgenommen wurden. In einigen Ausführungsformen wird die benachbarte Fahrspur anhand von Informationen aus landesbezogenen Informationen, z.B. aus einem Navigationssystem, ausgewählt.
Dies Steuervorrichtung ist weiterhin dazu ausgelegt, einen Befehl an die Radbremsen zur Aktivierung zu senden, wenn sie mit Hilfe des frontalen Abstandssensors feststellt, dass die Geschwindigkeitsdifferenz des Egofahrzeugs zum voraus befindlichen, z.B. vorausfahrenden, Fahrzeug in Längsrichtung und sein Abstand zum auf der gleichen Fahrspur voraus befindlichen Fahrzeug die Betätigung der Radbremsen erfordern wird, um ein Überschneiden zu vermeiden, und wenn sie feststellt, dass es keine Möglichkeit gibt, die Betätigung der Radbremsen zu vermeiden.
Das Egofahrzeug hat eine Antriebseinheit wie z.B. einen Motor. In einigen Ausführungsformen, z.B. wenn die Antriebseinheit einen Verbrennungsmotor enthält, hat die Antriebseinheit eine Getriebeeinheit. In Ausführungsformen, in denen der Antrieb über ein Getriebe verfügt, kann die Steuervorrichtung außerdem so konfiguriert sein, dass sie einen Befehl zum Auskuppeln des Getriebes an die Getriebeeinheit gibt, wenn sie feststellt, dass keine Möglichkeit besteht, ein Betätigen der Radbremsen zu vermeiden.
In einigen Ausführungsformen des Fahrunterstützungssystems gemäß dem ersten oder zweiten Aspekt ist die Steuervorrichtung weiterhin dazu ausgelegt, an die Antriebseinheit des Egofahrzeugs einen Befehl zum Drosseln des Antriebs zu geben, wenn die Geschwindigkeit des Egofahrzeugs in Längsrichtung größer ist als die Geschwindigkeit des in derselben Fahrspur voraus befindlichen Fahrzeugs und wenn der Abstand zwischen dem Egofahrzeug und dem voraus befindlichen Fahrzeug gleich oder kleiner als ein Abstandgrenzwert ist. In einigen Ausführungsformen ist das Fahrunterstützungssystem dazu ausgelegt, einen Befehl zum Drosseln des Antriebs an die Antriebseinheit zu geben, wenn die Geschwindigkeit des Egofahrzeugs in Längsrichtung größer als die Geschwindigkeit des voraus befindlichen Fahrzeugs ist, wenn der Abstand zwischen dem Egofahrzeug und dem voraus befindlichen Fahrzeug gleich oder kleiner als ein Grenzwert des Abstands ist und wenn die Differenz zwischen der Geschwindigkeit des Egofahrzeugs in Längsrichtung und der Geschwindigkeit des voraus befindlichen Fahrzeugs in Längsrichtung größer als ein Grenzwert ist.
In einigen Ausführungsformen ist das Fahrunterstützungssystem nach dem ersten oder zweiten Aspekt ein Fahrhilfesystem eines Fahrzeugs.
Die Steuervorrichtung des Fahrunterstützungssystems gemäß dem ersten oder zweiten Aspekt kann auch dazu ausgelegt sein, die Geschwindigkeit des auf der gleichen Fahrspur vor dem Egofahrzeug befindlichen Fahrzeugs in Längsrichtung zu überwachen. Darüber hinaus kann sie dazu ausgelegt sein, die Geschwindigkeit des Egofahrzeugs in Längsrichtung zu überwachen.
Die Steuervorrichtung des Fahrunterstützungssystems kann auch dazu ausgelegt sein, die Geschwindigkeit des vor dem Egofahrzeug befindlichen Fahrzeugs in Längsrichtung innerhalb eines ausgewählten Zeitraums vorherzusagen, wenn die derzeitige Geschwindigkeit und die derzeitige Geschwindigkeitsänderung des sich voraus befindenden Fahrzeugs beibehalten werden. Die Steuervorrichtung des Fahrunterstützungssystems kann auch dazu ausgelegt sein, innerhalb eines ausgewählten Zeitraums die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen jedweden voraus befindlichen, z.B. vorausfahrenden, Fahrzeug und dem Egofahrzeug in Längsrichtung vorherzusagen, wenn die aktuelle Geschwindigkeit und die aktuelle Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs in der benachbarten Fahrspur und die derzeitige Geschwindigkeit und die derzeitige Geschwindigkeitsänderung des Egofahrzeugs beibehalten werden.
Die Steuervorrichtung des Fahrunterstützungssystems gemäß dem ersten oder dem zweiten Aspekt kann auch dazu ausgelegt sein, die Geschwindigkeit jedweden Fahrzeugs in der benachbarten Fahrspur in Längsrichtung zu überwachen, typischerweise jedweden Fahrzeugs in der benachbarten Fahrspur, das sich innerhalb eines vorgegebenen Abstands zum Egofahrzeug befindet. Die Steuervorrichtung kann auch dazu ausgelegt sein, die Geschwindigkeitsdifferenz in Längsrichtung und den Abstand des Egofahrzeugs zu einem solchen Fahrzeug in der benachbarten Fahrspur zu überwachen. Darüber hinaus kann die Steuervorrichtung des Fahrunterstützungssystems gemäß dem ersten oder zweiten Aspekt auch dazu ausgelegt sein, die Position des Fahrzeugs in der benachbarten Fahrspur relativ zum Egofahrzeug zu identifizieren.
Die Steuervorrichtung des Fahrunterstützungssystems nach dem ersten oder zweiten Aspekt kann auch dazu ausgelegt sein, die Geschwindigkeit eines jedweden Fahrzeugs in der benachbarten Fahrspur in Längsrichtung innerhalb eines ausgewählten Zeitraums vorherzusagen, wenn die derzeitige Geschwindigkeit und die derzeitige Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs in der benachbarten Fahrspur beibehalten werden. Die Steuervorrichtung des Fahrunterstützungssystems kann auch dazu ausgelegt sein, die Geschwindigkeitsdifferenz eines jedweden Fahrzeugs in der benachbarten Fahrspur zum Egofahrzeug in Längsrichtung innerhalb eines ausgewählten Zeitraums vorherzusagen, wenn die derzeitige Geschwindigkeit und die derzeitige Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs in der benachbarten Fahrspur und die derzeitige Geschwindigkeit und die derzeitige Geschwindigkeitsänderung des Egofahrzeugs beibehalten werden. Die Steuervorrichtung des Fahrunterstützungssystems kann auch dazu ausgelegt sein, die Position eines jedweden Fahrzeugs in der benachbarten Fahrspur relativ zum Egofahrzeug innerhalb eines ausgewählten Zeitraums vorherzusagen, wenn die derzeitige Geschwindigkeit und die derzeitige Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs in der benachbarten Fahrspur und die derzeitige Geschwindigkeit und die derzeitige Geschwindigkeitsänderung des Egofahrzeugs beibehalten werden.
Wie bereits oben erwähnt, ist die Steuervorrichtung des Fahrunterstützungssystems dazu konfiguriert, die Reaktionszeit des Fahrers/Insassen zu berücksichtigen. Während der Zeit, in der der Fahrer/Insasse ein Einladungs-/Eingabeaufforderungssignal bearbeitet, ob ein Wechsel der Fahrspur erwünscht ist oder nicht, und darüber entscheidet, entwickelt sich die Verkehrssituation fortlaufend weiter und die Steuervorrichtung des Fahrunterstützungssystems fährt damit fort, zu überwachen, ob die Geschwindigkeitsdifferenz des Egofahrzeugs zu einem weiteren sich auf derselben Fahrspur voraus befindenden Fahrzeug in Längsrichtung sowie die Geschwindigkeitsdifferenz des Egofahrzeugs zu jedwedem Fahrzeug auf der benachbarten Fahrspur in Längsrichtung einen Spurwechsel des Egofahrzeugs auf die benachbarte Fahrspur ohne die Gefahr einer Überschneidung mit einem Fahrzeug zulassen werden. In dieser Hinsicht kann die oben beschriebene Konfiguration eingesetzt werden, die Geschwindigkeit und die Geschwindigkeitsdifferenz eines/zu einem sich voraus befindenden Fahrzeug(s) und eines/zu einem Fahrzeug(s) auf der benachbarten Fahrspur vorherzusagen sowie die relative Position des Fahrzeugs auf der benachbarten Fahrspur vorherzusagen.
In einigen Ausführungsformen ist die Reaktionszeit des Fahrers/Insassen eine im Voraus definierte Zeitspanne, z.B. ein Mittelwert, der auf der Reaktionszeit von Testpersonen basiert. In einigen Ausführungsformen ist die Reaktionszeit des Fahrers/Insassen eine individuelle Zeitspanne, die durch Testen des aktuellen Fahrers/Insassen definiert wurde. Bei einigen Ausführungsformen ist die Reaktionszeit des Fahrers bzw. Insassen eine im Voraus definierte Zeitspanne, die zuvor in Abhängigkeit von der Reaktionszeit des derzeitigen Fahrers bzw. Insassen eingestellt wurde, wodurch sich eine individuelle Zeitspanne ergibt.
Wie oben erwähnt, ist die Steuervorrichtung in einigen Ausführungsformen dazu konfiguriert, die Geschwindigkeit des Egofahrzeugs in Längsrichtung zu überwachen. In diesen Ausführungsformen ist die Steuervorrichtung noch immer dazu ausgelegt, über das Ausgangssignal ein Signal eines Spurwechselvorschlags auszugeben, wenn sie feststellt, dass die Möglichkeit besteht, ein Betätigen der Radbremsen zu vermeiden. Bei der Feststellung, dass die Möglichkeit besteht, die Radbremsen zu vermeiden, kann die Reaktionszeit des Fahrers bzw. Insassen berücksichtigt werden.
In einigen dieser Ausführungsformen ist die Steuervorrichtung dazu konfiguriert, ein Signal eines Spurwechselvorschlags abzugeben, wenn sie weiterhin feststellt, dass die Geschwindigkeit des Egofahrzeugs in Längsrichtung am Ende der Reaktionszeit des Fahrers/Insassen im Verhältnis zur Geschwindigkeitsdifferenz und dem Abstand des Fahrzeugs zum sich auf der gleichen Fahrspur voraus befindenden Fahrzeug einen Spurwechsel des Egofahrzeugs auf die benachbarte Fahrspur zulassen werden, ohne dass die Radbremsen betätigt werden müssen, um ein Überschneiden mit dem sich voraus befindenden Fahrzeug zu vermeiden.
Wie oben erwähnt, ist die Steuervorrichtung in einigen Ausführungsformen dazu konfiguriert, die Geschwindigkeit des auf der gleichen Fahrspur voraus befindlichen Fahrzeugs in Längsrichtung zu überwachen. Auch in diesen Ausführungsformen kann es zum feststellen, dass die Möglichkeit besteht, ein Betätigen der Radbremsen zu vermeiden, zählen, die Reaktionszeit des Fahrers bzw. Insassen zu berücksichtigen.
In einigen dieser Ausführungsformen ist die Steuervorrichtung dazu konfiguriert, ein Signal eines Spurwechselvorschlags auszugeben, wenn sie weiterhin feststellt, dass am Ende der Reaktionszeit des Fahrers/Insassen die Geschwindigkeit des sich voraus befindenden Fahrzeugs in Längsrichtung, im Verhältnis zur Geschwindigkeitsdifferenz und dem Abstand des Egofahrzeugs zum sich voraus befindenden Fahrzeug, einen Spurwechsel des Egofahrzeugs zur benachbarten Fahrspur zulassen werden, ohne dass die Radbremsen betätigt werden müssen, um ein Überschneiden mit dem sich voraus befindenden Fahrzeug zu vermeiden.
In einigen Ausführungsformen des Fahrunterstützungssystems nach dem ersten Aspekt ist die Steuervorrichtung weiterhin dazu ausgelegt, ein Signal eines Spurwechselvorschlags abzugeben, wenn sie mit Hilfe des seitlichen Abstandssensors bestimmt, dass die vorhergesagte Geschwindigkeit in Längsrichtung und/oder die Position des Fahrzeugs in der benachbarten Fahrspur am Ende der Reaktionszeit des Fahrers/ Insassen einen Spurwechsel des Egofahrzeugs auf die benachbarte Fahrspur zulassen werden, ohne dass die Radbremsen betätigt werden müssen, um ein Überschneiden mit dem Fahrzeug in der benachbarten Fahrspur zu vermeiden.
Das Fahrunterstützungssystem ist in einigen Ausführungsformen in der Lage, die Geometrie der Straße zu erfassen und entsprechende Straßengeometrieinformationen zu verarbeiten. Zu diesen Straßengeometrieinformationen können z.B. Informationen über Kurven, Steigungen oder Gefälle, eine Verengung der Straße, einschließlich einer Verminderung der Anzahl an Fahrspuren, oder einer Erhöhung der Anzahl an Fahrspuren, zählen. Straßengeometrieinformationen können z.B. verwendet werden, um die Wahrscheinlichkeit von zu erwartenden Positionen von Fahrzeugen auf anderen Fahrspuren anzupassen oder um Abstands- und/oder Geschwindigkeitsberechnungen anzupassen.
In einem dritten Aspekt wird ein Verfahren zum Steuern der Geschwindigkeit und der Position eines Egofahrzeugs bereitgestellt. Das Egofahrzeug enthält einen frontalen Abstandssensor, einen seitlichen Abstandssensor, eine Steuervorrichtung und eine Signalausgabevorrichtung. Zum Verfahren zählt es, mit Hilfe der Steuervorrichtung und des frontalen Abstandssensors die relative Geschwindigkeit des Egofahrzeugs zu einem auf der gleichen Fahrspur voraus befindlichen Fahrzeug in Längsrichtung zu überwachen. Zum Verfahren zählt es auch, den Abstand des Egofahrzeugs zum voraus befindlichen Fahrzeug mit Hilfe der Steuervorrichtung und des frontalen Abstandssensors zu überwachen. Zum Verfahren zählt es darüber hinaus, mit Hilfe der Steuervorrichtung und des seitlichen Abstandssensors den Abstand und die relative Geschwindigkeit des Egofahrzeugs zu jedwedem Fahrzeug in einer benachbarten Fahrspur in Längsrichtung zu überwachen. Zum Verfahren zählt es auch, über die Signalausgabevorrichtung ein Signal eines Spurwechselvorschlags abzugeben, wenn ermittelt wird, dass die Geschwindigkeitsdifferenz des Egofahrzeugs zum sich auf der gleichen Fahrspur voraus befindenden Fahrzeug in Längsrichtung und der Abstand des Egofahrzeugs zu diesem die Betätigung der Radbremsen erfordern werden, um eine Kollision zu vermeiden, und wenn ein Spurwechsel des Egofahrzeugs auf die benachbarte Fahrspur durchgeführt werden kann. Ein Spurwechsel des Egofahrzeugs auf die benachbarte Fahrspur kann durchgeführt werden, wenn erstens die Geschwindigkeitsdifferenz in Längsrichtung, der Abstand des Egofahrzeugs zum sich voraus befindenden Fahrzeug, der Weg während der Reaktionszeit und die vorhergesagte weitere Änderung der Geschwindigkeit in Längsrichtung des sich auf der gleichen Fahrspur voraus befindenden Fahrzeugs einen Spurwechsel des Egofahrzeugs auf die benachbarte Fahrspur zulassen werden, ohne dass die Radbremsen betätigt werden müssen, um ein Überschneiden mit dem vorausfahrenden Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur zu vermeiden. Ein Spurwechsel des Egofahrzeugs auf die benachbarte Fahrspur kann dann durchgeführt werden, wenn zweitens die Geschwindigkeitsdifferenz in Längsrichtung und der Abstand des Egofahrzeugs zu jedwedem Fahrzeug auf der benachbarten Fahrspur einen Spurwechsel des Egofahrzeugs auf die benachbarte Fahrspur ohne die Gefahr einer Überschneidung mit einem Fahrzeug auf der benachbarten Fahrspur zulassen werden.
In einer Ausführungsform zählt es zum Verfahren nach dem dritten Aspekt, mittels der Steuervorrichtung und des frontalen Abstandssensors die relative Geschwindigkeit des Egofahrzeugs zu einem sich auf der gleichen Fahrspur voraus befindenden Fahrzeug in Längsrichtung zu überwachen. Zum Verfahren zählt es auch, mit Hilfe der Steuervorrichtung und des frontalen Abstandssensors den Abstand des Egofahrzeugs zum sich voraus befindenden Fahrzeug zu überwachen. Zum Verfahren zählt es darüber hinaus, mit Hilfe der Steuervorrichtung und des seitlichen Abstandssensors den Abstand und die relative Geschwindigkeit des Egofahrzeugs in Längsrichtung zu jedwedem Fahrzeug in einer benachbarten Fahrspur zu überwachen. Zum Verfahren zählt es auch, einen Befehl abzugeben, den Antrieb zu drosseln, wenn die Geschwindigkeit des Egofahrzeugs in Längsrichtung die Geschwindigkeit des sich voraus befindenden Fahrzeugs in Längsrichtung überschreitet und wenn der Abstand zwischen dem Egofahrzeug und dem sich voraus befindenden Fahrzeug gleich oder kleiner als ein Abstandsgrenzwert ist. Zum Verfahren zählt es ferner, zu beurteilen, ob der Befehl zum Drosseln des Antriebs ausreicht, um ein Überschneiden mit dem sich voraus befindenden Fahrzeug zu vermeiden. Wenn der Befehl zum Drosseln des Antriebs nicht ausreicht, um ein Überschneiden mit dem sich voraus befindenden Fahrzeug zu vermeiden, zählt es zum Verfahren, über die Signalausgabevorrichtung ein Signal eines Spurwechselvorschlags abzugeben, wenn ermittelt wird, dass die Geschwindigkeitsdifferenz des Egofahrzeugs zum sich auf der gleichen Fahrspur voraus befindenden Fahrzeug in Längsrichtung und der Abstand zu diesem die Betätigung der Radbremsen erfordern wird, um eine Kollision zu vermeiden, und wenn ein Spurwechsel des Egofahrzeugs auf die benachbarte Fahrspur durchgeführt werden kann. Wie bereits erwähnt, hängt es von zwei Bedingungen ab, ob ein Spurwechsel des Egofahrzeugs auf die benachbarte Fahrspur durchgeführt werden kann. Erstens müssen die Geschwindigkeitsdifferenz des Egofahrzeugs zum sich voraus befindenden Fahrzeug in Längsrichtung, der Abstand des Egofahrzeugs zu diesem, der Weg während der Reaktionszeit und die vorhergesagte weitere Änderung der Geschwindigkeit des sich auf der gleichen Fahrspur voraus befindenden Fahrzeugs in Längsrichtung einen Spurwechsel des Egofahrzeugs auf die benachbarte Fahrspur zulassen, ohne dass die Radbremsen betätigt werden müssen, um ein Überschneiden mit dem auf der gleichen Fahrspur voraus befindlichen Fahrzeug zu vermeiden. Die zweite Bedingung, dass der Spurwechsel des Egofahrzeugs auf die benachbarte Fahrspur durchgeführt werden kann, ist, dass die Verkehrssituation auf der benachbarten Fahrspur einen Spurwechsel zulassen muss. In dieser Hinsicht kann ein Spurwechsel des Egofahrzeugs auf die benachbarte Fahrspur dann durchgeführt werden, wenn sich kein Fahrzeug in der benachbarten Fahrspur befindet. Ein Spurwechsel des Egofahrzeugs auf die benachbarte Fahrspur kann auch durchgeführt werden, wenn die Geschwindigkeitsdifferenz in Längsrichtung zu jedwedem Fahrzeug auf der benachbarten Fahrspur und der Abstand des Egofahrzeugs zu jedwedem Fahrzeug auf der benachbarten Spur einen Spurwechsel des Egofahrzeugs auf die benachbarte Fahrspur ohne die Gefahr einer Überschneidung mit einem Fahrzeug auf der benachbarten Fahrspur zulassen. Darüber hinaus kann ein Spurwechsel des Egofahrzeugs auf die benachbarte Fahrspur auch durchgeführt werden, wenn die Steuervorrichtung mit Hilfe des seitlichen Abstandssensors bestimmt, dass die vorhergesagte Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf der benachbarten Fahrspur in Längsrichtung und seine vorhergesagte Position am Ende der Reaktionszeit des Fahrers/Insassen einen Spurwechsel des Egofahrzeugs auf die benachbarte Fahrspur ohne die Gefahr einer Überschneidung mit dem Fahrzeug auf der benachbarten Fahrspur zulassen.
In einem vierten Aspekt wird ein Verfahren zum Steuern der Geschwindigkeit und der Position eines Egofahrzeugs bereitgestellt. Das Egofahrzeug enthält einen frontalen Abstandssensor, einem seitlichen Abstandssensor, eine Steuervorrichtung und eine Richtungssteuervorrichtung. Zum Verfahren zählt es, mit Hilfe der Steuervorrichtung und des frontalen Abstandssensors die relative Geschwindigkeit des Egofahrzeugs zu einem sich auf der gleichen Fahrspur voraus befindenden Fahrzeug in Längsrichtung zu überwachen. Zum Verfahren zählt es auch, mit Hilfe der Steuervorrichtung und des frontalen Abstandssensors den Abstand des Egofahrzeugs zu einem sich voraus befindenden Fahrzeug zu überwachen. Zum Verfahren zählt es darüber hinaus, mit Hilfe der Steuervorrichtung und des seitlichen Abstandssensors den Abstand des Egofahrzeugs zu einem beliebigen Fahrzeug in einer benachbarten Fahrspur und die relative Geschwindigkeit in Längsrichtung zu diesem zu überwachen. Zum Verfahren zählt es auch, wenn bestimmt wird, dass die Geschwindigkeitsdifferenz des Egofahrzeugs in Längsrichtung zum sich auf der gleichen Fahrspur voraus befindenden Fahrzeug und der Abstand zu diesem die Betätigung der Radbremsen erfordern werden, um eine Kollision zu vermeiden, und wenn ein Spurwechsel des Egofahrzeugs zur benachbarten Fahrspur durchgeführt werden kann, einen Spurwechselbefehl an die Richtungssteuervorrichtung abzugeben. Ein Spurwechsel des Egofahrzeugs auf die benachbarte Fahrspur kann durchgeführt werden, wenn erstens die Geschwindigkeitsdifferenz des Egofahrzeugs in Längsrichtung zum sich voraus befindenden Fahrzeug, der Abstand zu diesem und die vorhergesagte weitere Änderung der Geschwindigkeit des sich auf der gleichen Fahrspur voraus befindenden Fahrzeugs in Längsrichtung einen Spurwechsel des Egofahrzeugs auf die benachbarte Fahrspur ermöglichen, ohne dass die Radbremsen betätigt werden müssen, um ein Überschneiden mit dem auf der gleichen Fahrspur voraus befindlichen Fahrzeug zu vermeiden. Ein Spurwechsel des Egofahrzeugs auf die benachbarte Fahrspur kann dann durchgeführt werden, wenn zweitens die Geschwindigkeitsdifferenz des Egofahrzeugs in Längsrichtung zu jedwedem Fahrzeug auf der benachbarten Fahrspur und der Abstand zu jedwedem Fahrzeug auf der benachbarten Fahrspur einen Spurwechsel des Egofahrzeugs auf die benachbarte Fahrspur ohne die Gefahr einer Überschneidung mit einem Fahrzeug auf der benachbarten Fahrspur zulassen.
In einigen Ausführungsformen ist das Verfahren nach dem dritten Aspekt oder das Verfahren nach dem vierten Aspekt ein Verfahren zum Vermeiden der Betätigung der Bremsen des Fahrzeugs.
Diese und weitere Aspekte der Erfindung werden aus den nachfolgend beschriebenen Ausführungsformen ersichtlich und dort erläutert. Einzelne im Rahmen von Ausführungsformen offenbarte Merkmale können für sich allein oder in Kombination einen Aspekt der vorliegenden Erfindung darstellen. Merkmale der verschiedenen Ausführungsformen können von einer Ausführungsform auf eine andere übertragen werden.
In den Abbildungen werden die gleichen Zahlen verwendet, um die gleichen Elemente oder funktionell äquivalente Elemente zu bezeichnen. Der in den Abbildungen angegebene Begriff „Geschwindigkeit“ bezieht sich auf die Geschwindigkeit in Längsrichtung. Der in den Abbildungen angegebene Begriff „Bremsen“ bezieht sich auf die Radbremsen.

1A ist eine schematische Ansicht, die eine Verkehrssituation zeigt, in der das Egofahrzeug 1 sich mit einer Geschwindigkeit in Längsrichtung v₁ fortbewegt, die höher ist als die Geschwindigkeit in Längsrichtung v₂ eines sich auf der gleichen Fahrspur L₁ voraus befindenden Fahrzeugs 2. Ein gestrichelter Pfeil zeigt einen möglichen Wechsel von Fahrzeug 1 in die benachbarte Fahrspur L₂ an.
1B ist eine ähnliche schematische Darstellung wie in 1A, die eine Verkehrssituation zeigt, in der das Egofahrzeug 1 sich mit einer Geschwindigkeit in Längsrichtung v₁ fortbewegt, die höher ist als die Geschwindigkeit in Längsrichtung v₂ eines Fahrzeugs 2 auf der gleichen Fahrspur L₁ . Ein Fahrzeug 3, das sich in der benachbarten Fahrspur L₂ mit einer Geschwindigkeit in Längsrichtung v₃ fortbewegt, schließt die Möglichkeit eines Wechsels von Fahrzeug 1 in die benachbarte Fahrspur L₂ aus.
1C ist eine ähnliche schematische Darstellung wie in 1B, die eine Verkehrssituation zeigt, in der ein Fahrzeug 3 sich mit einer Geschwindigkeit in Längsrichtung v₃ auf der benachbarten Fahrspur L₂ fortbewegt. Der Abstand zu Fahrzeug 3, die Position von Fahrzeug 3 vor Fahrzeug 1 und die Differenz zwischen Geschwindigkeit v₃ und Geschwindigkeit v₁ lassen einen Wechsel von Fahrzeug 1 auf die benachbarte Fahrspur L₂ zu.
2 ist eine grafische Darstellung eines Grenzwerts für eine Spurwechselvorschlag-Funktion. Der Grenzwert wird in Abhängigkeit vom Abstand zum sich voraus befindenden Fahrzeug 2 und der Differenz zwischen der Geschwindigkeit in Längsrichtung v₁ des Egofahrzeugs 1 und der Geschwindigkeit in Längsrichtung v₂ eines sich voraus befindenden Fahrzeugs 2 angezeigt. Jeder Punkt rechts oberhalb der Kurven zeigt an, dass die Situation in Fahrspur L₁ einen Wechsel des Fahrzeugs 1 auf die benachbarte Fahrspur L₂ zulässt.
3 ist ein schematisches Blockdiagramm, das ein herkömmliches Verfahren zur Einhaltung eines sicheren Fahrzeug-Fahrzeug-Abstandes zwischen einem Egofahrzeug und einem sich voraus befindenden Fahrzeug darstellt. Ist die Geschwindigkeit des sich voraus befindenden Fahrzeugs in Längsrichtung geringer als die Geschwindigkeit des Egofahrzeugs in Längsrichtung, wird ein Befehl zur Verringerung der Geschwindigkeit in Längsrichtung gegeben.
4 ist ein schematisches Blockdiagramm, das eine Ausführungsform eines hier offenbarten Verfahrens darstellt. Wenn die Geschwindigkeit des sich voraus befindenden Fahrzeugs in Längsrichtung geringer ist als die Geschwindigkeit des Egofahrzeugs in Längsrichtung, wird an die Antriebseinheit des Egofahrzeugs ein Befehl gegeben, den Antrieb zu drosseln („Phase I“). Reicht ein Drosseln des Antriebs nicht aus, um einen sicheren Abstand zum sich voraus befindenden Fahrzeug einzuhalten, wird bestimmt, ob ausreichend Zeit vorhanden ist, um dem Fahrer/Insassen die Möglichkeit zu geben, sich für einen Spurwechsel zu entscheiden. Wenn es die Verkehrssituation auf der benachbarten Fahrspur zulässt, wird dem Fahrer/Insassen ein Vorschlagssignal gegeben, das ihn zur Eingabe einlädt/auffordert. Wenn die Zeit nicht ausreicht oder wenn die Verkehrssituation in der benachbarten Fahrspur einen Spurwechsel nicht zulässt, wird ein Aktivierungsbefehl an die Radbremsen gegeben.
5 ist ein schematisches Blockdiagramm, das eine weitere Ausführungsform eines hier offenbarten Verfahrens darstellt. Nachdem der Befehl zum Drosseln des Antriebs gegeben wurde, wird geprüft, ob es wahrscheinlich ist, dass sich das voraus befindliche Fahrzeug 2 noch weiter verlangsamen wird, so dass die Geschwindigkeitsdifferenz und der Abstand des Egofahrzeugs zum Fahrzeug 2 weitere Maßnahmen erfordern. Auf dieser Grundlage wird die zu erwartende Änderung der Geschwindigkeitsdifferenz und des Abstandes zum Fahrzeug 2 während der Reaktionszeit des Fahrers/Insassen ermittelt.

Die Erfindung wird nun anhand von zwei Beispielen und unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Die angesprochenen Merkmale können einen Aspekt der Erfindung entweder einzeln oder in Kombination darstellen. Merkmale verschiedener Ausführungsformen sind in der Regel frei von einer Ausführungsform zu einer anderen übertragbar.
1A, B und C zeigen eine beispielhafte Straße, die die Fahrspuren L₁ und L₂ hat, wobei sich ein Egofahrzeug 1 auf der rechten Fahrspur L₁ mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit in Längsrichtung v₁ bewegt. Der frontale Abstandssensor, z.B. ein Radarsensor, ein Ultraschallsensor, ein Infrarotsensor, ein Laser- und/oder ein Lidarsensor oder eine bildgebende Vorrichtung wie eine Kamera, die nicht in den Abbildungen dargestellt ist und ggf. am Fahrzeug 1 montiert ist, hat einen Erfassungsbereich, der es ermöglicht, das auf der gleichen Fahrspur voraus befindliche, typischerweise sich fortbewegende, Fahrzeug 2 zu erfassen und zu überwachen. Während der frontale Abstandssensor den Abstand zum Fahrzeug 2 überwacht, kann dies Steuervorrichtung 13 die Fahrzeuggeschwindigkeit in Längsrichtung v₂ des voraus befindlichen Fahrzeugs 2 aus der Fahrzeuggeschwindigkeit in Längsrichtung v₁ und dem Abstand zum Fahrzeug 2 berechnen. In einigen Ausführungsformen kann die Steuervorrichtung 13 die Fahrzeuggeschwindigkeit in Längsrichtung v₂ des voraus befindlichen Fahrzeugs 2 mittels Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation erhalten.
In einigen Ausführungen kann das Fahrzeug 1 ein Geschwindigkeitsregelungssystem enthalten, das eine vom Fahrer und/oder Insassen zuvor definierte Geschwindigkeit in Längsrichtung konstant halten kann. Ein solches Geschwindigkeitsregelungssystem kann über ein System zum Vermeiden von Überschneidungen verfügen, das die voraus liegende Fahrspur auf Hindernisse und andere voraus befindliche Fahrzeuge überwacht. Zu diesem Zweck kann das Geschwindigkeitsregelungssystem den gleichen frontalen Abstandssensor zur Erkennung von Hindernissen und voraus befindlichen Fahrzeugen verwenden wie das hier offenbarte Fahrunterstützungssystem. In einigen Ausführungen hat das hier beschriebene Fahrunterstützungssystem eine entsprechende Geschwindigkeitsregelungsfunktion. Im Falle eines abstandsabhängigen adaptiven Geschwindigkeitsregelungssystems kann beispielsweise eine definierte Geschwindigkeit in Längsrichtung immer konstant gehalten werden, bis ein definierter Mindestabstand zum voraus befindlichen Fahrzeug 2 erreicht ist. Im Fall, dass dieser definierte Mindestabstand erreicht wird, erfolgt eine Geschwindigkeitsanpassung, so dass der definierte Mindestabstand eingehalten wird. In diesem Fall kann das hier offenbarte Fahrunterstützungssystem aktiviert werden.
In einigen Ausführungen kann Fahrzeug 1 ein Geschwindigkeitsregelungssystem enthalten, das den Abstand zum auf der gleichen Fahrspur voraus befindlichen, z.B. vorausfahrenden, Fahrzeug 2 konstant halten kann. Das voraus befindliche Fahrzeug 2 kann in solchen Ausführungsformen auch als das befolgte Fahrzeug bezeichnet werden. Ein solches Geschwindigkeitsregelungssystem kann den gleichen frontalen Abstandssensor zur Erfassung des Abstandes zum voraus befindlichen Fahrzeug verwenden wie das hier offenbarte Fahrunterstützungssystem. In einigen Ausführungen hat das wie hier beschriebene Fahrunterstützungssystem eine entsprechende Geschwindigkeitsregelungsfunktion. Ein entsprechendes den Abstand einhaltendes Geschwindigkeitsregelungssystem kann den Abstand zum voraus befindlichen Fahrzeug 2 innerhalb bestimmter Geschwindigkeitsbegrenzungen konstant halten. Ein solches Geschwindigkeitsregelungssystem muss möglicherweise auf Verlangsamungen des auf der gleichen Fahrspur voraus befindlichen Fahrzeugs 2 reagieren. Eine geeignete Möglichkeit, auf eine Verlangsamung zu reagieren, bietet das hier vorgestellte Fahrunterstützungssystem.
Der seitliche Abstandssensor, der z.B. auch ein Radarsensor sein kann, der in den Abbildungen nicht dargestellt ist und der am Fahrzeug 1 montiert ist, hat einen Erfassungsbereich, der es ermöglicht, ein oder mehrere auf der benachbarten Fahrspur L₂ befindliche Fahrzeuge 3 zu erfassen und zu überwachen. 1A zeigt die Situation, in der sich kein Fahrzeug auf der benachbarten Fahrspur L₂ befindet. 1 B zeigt eine Situation, in der sich ein Fahrzeug 3 auf der benachbarten Fahrspur L₂ fortbewegt. In dieser Situation ist ein sicherer Spurwechsel des Fahrzeugs 1 auf die benachbarte Fahrspur L₂ ohne die Gefahr einer Überschneidung oder Kollision mit dem Fahrzeug 3 nicht möglich. 1C zeigt eine weitere Situation, in der ein Fahrzeug 3, das sich auf der benachbarten Fahrspur L₂ fortbewegt, sich mit einer Geschwindigkeit in Längsrichtung v₃ und in einem Abstand zum Fahrzeug 1 fortbewegt, die einen sicheren Spurwechsel des Fahrzeugs 1 auf die benachbarte Fahrspur L₂ zulassen, selbst wenn ein Spurwechsel automatisch ohne Zutun durch einen Fahrer/Insassen erfolgt. In einer Situation, die der Fahrstufe 2 entspricht, d.h. in einer Situation, in der dem Fahrer/Insassen ein Signal eines Vorschlags gegeben wird und eine Eingabe vom Fahrer/Insassen erwartet wird, führt die Reaktionszeit des Fahrers/Insassen zu einer weiteren Vergrößerung des Abstands zwischen Fahrzeug 1 und Fahrzeug 3.
2 zeigt ein Beispiel für eine grafische Darstellung einer Spurwechselvorschlagsfunktion in Abhängigkeit vom Entfernungsgrenzwert und der relativen Geschwindigkeit (Delta v) des Fahrzeugs 1 und des Fahrzeugs 2. Eine entsprechende Funktion kann als Variablen die Geschwindigkeit in Längsrichtung v₁ des Egofahrzeugs 1, die relative Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 und des Fahrzeugs 2, den Abstand zwischen dem Egofahrzeug 1 und dem Fahrzeug 2 und die erwartete Verlangsamung des Fahrzeugs 2 haben. Im gezeigten Beispiel berücksichtigt die Funktion eine Reaktionszeit von 1 Sekunde bei der Reaktion auf das Signal eines Spurwechselvorschlags (14) und eine mögliche Verlangsamung des Fahrzeugs 2 um 1 m/s². Die in 2 dargestellten Kurven basieren auf sieben Delta-V-Werten, es kann jedoch eine beliebige Anzahl von entsprechenden Werten verwendet werden, um eine entsprechende Funktion grafisch darzustellen.
Die in 2 dargestellte Grafik wird empirisch aus Aufzeichnungen oder Simulationen des Regelungsverhaltens in Längsrichtung erzeugt, indem die Werte von Delta V und dem Abstand extrahiert werden, die eine Drosselung des Antriebs und eine Bremsung auslösen. Dies wird für verschiedene Geschwindigkeitsbereiche durchgeführt, da das Regelungsverhalten in Längsrichtung vom Geschwindigkeitsbereich abhängt.
In dem in 2 dargestellten Beispiel wird mittels der Signalabgabevorrichtung (15) des Fahrunterstützungssystems ein Signal eines Spurwechselvorschlags (14) gegeben, wenn die Geschwindigkeit in Längsrichtung des Egofahrzeugs 1 130 km/h beträgt und das voraus befindliche Fahrzeug 2 in einer Entfernung von 150 m mit einer relativen Geschwindigkeit von -20 km/h erfasst wird, wenn beispielsweise kein Fahrzeug 3 in der benachbarten Fahrspur L₂ zugegen ist. Wenn der Fahrer/Insasse auf das Signal eines Spurwechselvorschlags (14) mit Bestätigung reagiert, wird ein Spurwechsel eingeleitet und die Radbremsen werden nicht betätigt.
Kann ein Spurwechsel nicht durchgeführt werden, weil sich ein Fahrzeug 3 in der benachbarten Fahrspur L₂ fortbewegt, gibt die Steuervorrichtung einen Befehl zum Drosseln des Antriebs an die Antriebseinheit des Egofahrzeugs 1. Fahrzeug 1 wird sich dann ohne Betätigen der Radbremsen verlangsamen. Diese Phase wird hier der Einfachheit halber auch als „Phase I“ bezeichnet. Erreicht der Abstand zwischen dem Egofahrzeug 1 und dem voraus befindlichen Fahrzeug 2 einen Abstandsgrenzwert oder liegt der Abstand unter dem Abstandsgrenzwert, im vorliegenden Beispiel 90 m, so sendet die Steuervorrichtung ein Aktivierungssignal an die Radbremsen. Diese Phase wird hier auch als „Phase II“ bezeichnet. Die Bremsen verlangsamen nun das Egofahrzeug 1 entsprechend der von der Steuervorrichtung berechneten gewünschten Verlangsamung. In diesem Fall wird kein Spurwechsel vorgeschlagen. Die in 2 dargestellten Kurven können als Darstellung der Grenzlinie oder der Trennung zwischen „Phase I“ und „Phase II“ aufgefasst werden.
Zu beachten ist, dass „Phase I“ durch den Bereich rechts oberhalb jeder Kurve und „Phase II“ durch den Bereich unten links dargestellt wird. Wie bereits vorangehend erläutert, wird die Phase II nicht eingegangen, wenn die Steuervorrichtung bewirkt, dass die Signalabgabevorrichtung ein Signal eines Spurwechselvorschlags an den Fahrer/Insassen ausgibt und der Fahrer/Insasse bestätigt, dass ein Spurwechsel durchgeführt werden soll. In diesem Fall wird die Phase I eingeleitet.
4 zeigt ein schematisches Blockdiagramm einer Ausführungsform eines hier offenbarten Verfahrens, das die Schritte eines Prozesses darstellt, für dessen Durchführung das hier dargestellte Antriebsunterstützungssystem ausgelegt ist. Die abgebildete Ausführungsform betrifft ein Fahrunterstützungssystem, das einen frontalen Abstandssensor, einen seitlichen Abstandssensor, eine Steuervorrichtung und eine Signalabgabevorrichtung enthält. Die Steuervorrichtung überwacht den Abstand des Egofahrzeugs 1 zum Fahrzeug 2, das sich auf der gleichen Fahrspur voraus befindet. Die Steuervorrichtung ermittelt und überwacht die Geschwindigkeit in Längsrichtung v₁ des Egofahrzeugs 1 und die Geschwindigkeit in Längsrichtung v₂ des vor dem Egofahrzeug 1 befindlichen Fahrzeugs 2. Die Steuervorrichtung überwacht auch die Geschwindigkeitsdifferenz des Egofahrzeugs 1 zum sich voraus befindenden Fahrzeug 2 in Längsrichtung und den Abstand des voraus befindlichen Fahrzeugs 2. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 2, das sich voraus befindet, in Längsrichtung geringer ist als die Geschwindigkeit des Egofahrzeugs 1 in Längsrichtung, ermittelt die Steuervorrichtung, ob die Geschwindigkeitsdifferenz in Längsrichtung größer ist als ein vorgegebener Wert. Ist dies nicht der Fall, wird ein Befehl zum Drosseln des Antriebs an die Antriebseinheit des Egofahrzeugs 1 gegeben.
Im Diagramm in 4 nicht dargestellt ist ein Grenzwert für den Abstand des Egofahrzeugs 1 zum voraus befindlichen Fahrzeug 2. Ist dieser Abstand kleiner als ein voreingestellter Wert, kann von der Steuervorrichtung auch ein Befehl zum Drosseln des Antriebs an die Antriebseinheit des Egofahrzeugs 1 gegeben werden.
Wenn die Steuervorrichtung bestimmt, dass die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 2, das sich voraus befindet, in Längsrichtung und der Geschwindigkeit des Egofahrzeugs 1 in Längsrichtung größer als ein voreingestellter Wert ist, kann es erforderlich sein, die Bremsen zu betätigen, während ein einfacher Befehl an die Antriebseinheit zum Drosseln des Antriebs ggf. nicht zielführend sein kann bzw. ggf. nicht ausreicht. Die Steuervorrichtung vergleicht die analysierten Daten mit einem weiteren Grenzwert la in Bezug auf die Geschwindigkeitsdifferenz in Längsrichtung zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 2 und des Egofahrzeugs 1. Darüber hinaus vergleicht die Steuervorrichtung die empfangenen und ggf. verarbeiteten Daten mit einem Grenzwert Ib in Bezug auf den Abstand zwischen dem Fahrzeug 2 und dem Egofahrzeug 1. Wenn die Geschwindigkeitsdifferenz in Längsrichtung zwischen dem Fahrzeug 2 und dem Egofahrzeug 1 unter dem Grenzwert la liegt und der Abstand zwischen dem Fahrzeug 2 und dem Egofahrzeug 1 über dem Grenzwert Ib, ist es derzeit nicht erforderlich, die Bremsen zu betätigen und es werden keine Maßnahmen ergriffen. Liegt mindestens ein Wert der beiden Variablen über bzw. unter dem jeweiligen Grenzwert, d.h. liegt die Geschwindigkeitsdifferenz in Längsrichtung zwischen dem Fahrzeug 2 und dem Egofahrzeug 1 über dem Grenzwert la und/oder liegt der Abstand zwischen dem Fahrzeug 2 und dem Egofahrzeug 1 unter dem Grenzwert Ib, so ist ein Bremsen erforderlich, wenn kein Spurwechsel durchgeführt wird.
Es wird nun von der Steuervorrichtung bestimmt, ob genügend Zeit zur Verfügung steht, um dem Fahrers/Insassen die Möglichkeit zur Wahl eines Spurwechsels zu geben. Es werden zusätzliche Grenzwerte, die Grenzwerte IIa und Ilb, eingesetzt, die den Weg während der Reaktionszeit und die vorhergesagte weitere Änderung der Geschwindigkeit in Längsrichtung des vor dem Egofahrzeug befindlichen Fahrzeugs berücksichtigen. Die Steuervorrichtung vergleicht die analysierten Daten mit einem weiteren Grenzwert IIa in Bezug auf die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den beiden Fahrzeugen in Längsrichtung und die zu einem Grenzwert Ib hinsichtlich des Abstands zwischen den beiden Fahrzeugen auf der gleichen Fahrspur empfangenen (und ggf. verarbeiteten) Daten. Liegt mindestens ein Wert der beiden Variablen über bzw. unter dem Grenzwert, d.h. liegt die Geschwindigkeitsdifferenz in Längsrichtung zwischen dem Fahrzeug 2 und dem Egofahrzeug 1 über dem Grenzwert IIa und/oder liegt der Abstand zwischen dem Fahrzeug 2 und dem Egofahrzeug 1 unter dem Grenzwert IIb, so reicht die Zeit nicht aus, um dem Fahrer/Insassen die Möglichkeit zur Wahl eines Spurwechsels anzubieten. In diesem Fall sendet die Steuervorrichtung ein Aktivierungssignal an die Radbremsen.
Wenn die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Fahrzeug 2 und dem Egofahrzeug 1 in Längsrichtung unter dem Grenzwert IIa liegt und der Abstand zwischen dem Fahrzeug 2 und dem Egofahrzeug 1 über dem Grenzwert IIb, so bleibt genügend Zeit, um dem Fahrer/Insassen die Möglichkeit zur Wahl eines Spurwechsels zu geben.
Wenn genügend Zeit vorhanden ist, um dem Fahrer/Insassen die Möglichkeit zur Wahl eines Spurwechsels zu geben, ermittelt die Steuervorrichtung mit Hilfe des seitlichen Abstandssensors weiterhin, ob sich innerhalb eines Abstandgrenzwertes ein Fahrzeug 3 in der benachbarte Fahrspur L₂ befindet. Wenn sich ein Fahrzeug 3 in der benachbarten Fahrspur L₂ in einem Abstand befindet, der unter einem Grenzwert liegt, ist ein Spurwechsel des Egofahrzeugs 1 auf die benachbarte Fahrspur L₂ nicht ohne die Gefahr einer Überschneidung mit dem Fahrzeug 3 in der benachbarte Fahrspur L₂ möglich. Die Steuervorrichtung sendet in diesem Fall ein Aktivierungssignal an die Radbremsen.
Wenn sich kein Fahrzeug 3 in der benachbarten Fahrspur L₂ in einem Abstand befindet, der unter einem Grenzwert liegt, kann ein Spurwechsel des Egofahrzeugs 1 auf die benachbarte Fahrspur L₂ ohne die Gefahr einer Überschneidung mit einem Fahrzeug 3 in der benachbarten Fahrspur L₂ durchgeführt werden. Die Steuervorrichtung gibt über die Signalabgabevorrichtung ein Signal eines Spurwechselvorschlags an den Fahrer/Insassen aus.
Das Signal eines Spurwechselvorschlags kann aufrechterhalten werden, solange durch die Steuervorrichtung bestimmt wird, dass ein Spurwechsel des Egofahrzeugs 1 auf die benachbarte Fahrspur L₂ wird sicher durchgeführt werden können. Die Steuervorrichtung überwacht weiterhin, ob die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Fahrzeug 2 und Egofahrzeug 1 in Längsrichtung unter dem Grenzwert IIa und der Abstand zwischen Fahrzeug 2 und Egofahrzeug 1 über dem Grenzwert IIb liegt, wie vorangehend erläutert. Wenn keine Eingabe vom Fahrer/Insassen empfangen wird und der Wert von mindestens einem der Werte für die Geschwindigkeitsdifferenz in Längsrichtung und den Abstand den Grenzwert IIa bzw. Ilb überschreitet, sendet die Steuervorrichtung ein Aktivierungssignal an die Radbremsen.
Wenn eine negative Eingabe vom Fahrer/Insassen empfangen wird, sendet die Steuervorrichtung ebenfalls ein Aktivierungssignal an die Radbremsen.
Wenn eine positive Eingabe vom Fahrer/Insassen empfangen wird, wird ein Spurwechsel des Egofahrzeugs 1 auf die benachbarte Fahrspur L₂ eingeleitet. Die Steuervorrichtung kann z.B. einen Spurwechselbefehl an die Richtungssteuervorrichtung senden.
5 zeigt ein schematisches Blockdiagramm einer weiteren Ausführungsform eines hier offenbarten Verfahrens. Die gezeigte Ausführungsform betrifft wiederum ein Fahrunterstützungssystem, das einen frontalen Abstandssensor, einen seitlichen Abstandssensor, eine Steuervorrichtung und eine Signalabgabevorrichtung umfasst. Die Steuervorrichtung überwacht den Abstand des Egofahrzeugs 1 zum Fahrzeug 2, das sich voraus auf der gleichen Fahrspur befindet. Die Steuervorrichtung ermittelt und überwacht die Geschwindigkeit in Längsrichtung v₁ des Egofahrzeugs 1 und die Geschwindigkeit in Längsrichtung v₂ des vor dem Egofahrzeug 1 befindlichen Fahrzeugs 2. Die Steuervorrichtung überwacht auch die Geschwindigkeitsdifferenz des Egofahrzeugs 1 zum voraus befindlichen Fahrzeug 2 in Längsrichtung und den Abstand zum voraus befindlichen Fahrzeug 2. Wird eine Verlangsamung des Fahrzeugs 2 festgestellt und ist die Geschwindigkeit von Fahrzeug 2 in Längsrichtung geringer als die Geschwindigkeit des Egofahrzeugs 1 in Längsrichtung, so ermittelt die Steuervorrichtung, ob die Geschwindigkeitsdifferenz in Längsrichtung größer als ein vorgegebener Wert ist. Wenn dies nicht der Fall ist, wird ein Befehl zum Drosseln des Antriebs an die Antriebseinheit des Egofahrzeugs 1 gegeben.
Wenn die Steuervorrichtung bestimmt, dass die Geschwindigkeitsdifferenz in Längsrichtung zwischen dem Fahrzeug 2 und dem Egofahrzeug 1 größer als ein vorgegebener Wert ist, vergleicht die Steuervorrichtung die analysierten Daten mit einem weiteren Grenzwert Ia in Bezug auf die Geschwindigkeitsdifferenz in Längsrichtung zwischen der Geschwindigkeit von Fahrzeug 2 und dem Egofahrzeug 1. Darüber hinaus vergleicht die Steuervorrichtung die empfangenen und ggf. verarbeiteten Daten mit einem Grenzwert Ib in Bezug auf den Abstand zwischen dem Fahrzeug 2 und dem Egofahrzeug 1. Wenn die Geschwindigkeitsdifferenz in Längsrichtung zwischen dem Fahrzeug 2 und dem Egofahrzeug 1 unter dem Grenzwert Ib liegt und der Abstand zwischen dem Fahrzeug 2 und dem Egofahrzeug 1 über dem Grenzwert Ib, wird nichts unternommen.
Wenn die Geschwindigkeitsdifferenz in Längsrichtung zwischen dem Fahrzeug 2 und dem Egofahrzeug 1 über dem Grenzwert Ia liegt und/oder wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug 2 und dem Egofahrzeug 1 unter dem Grenzwert Ib liegt, kann ein Betätigen der Bremsen erforderlich sein, wenn kein Spurwechsel durchgeführt wird. Um zu bestimmen, ob ein Betätigen der Bremsen erforderlich ist, wenn kein Spurwechsel durchgeführt wird, wird die Wahrscheinlichkeit beurteilt, ob das Fahrzeug 2 sich weiter verlangsamen wird. Zu diesem Zweck können alle Informationen über die Verkehrssituation vor dem Egofahrzeug 1 verarbeitet werden. Beispielsweise kann das Vorhandensein eines Lastkraftwagens vor dem Fahrzeug 2 auf eine hohe Wahrscheinlichkeit hindeuten, dass das Fahrzeug 2 sich weiter verlangsamen wird.
Auf der Grundlage der Wahrscheinlichkeit einer weiteren Verlangsamung von Fahrzeug 2 ermittelt die Steuervorrichtung, ob ausreichend Zeit zur Verfügung steht, um dem Fahrer/Insassen die Möglichkeit zur Wahl eines Spurwechsels zu geben. Es werden zusätzliche Grenzwerte, die Grenzwerte IIa, IIb und IIc, eingesetzt, die den Weg während der Reaktionszeit und die erwartete weitere Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs vor dem Egofahrzeug in Längsrichtung berücksichtigen. Die Steuervorrichtung vergleicht die analysierten Daten mit einem weiteren Grenzwert IIa in Bezug auf die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den beiden Fahrzeugen in Längsrichtung und die empfangenen (und ggf. verarbeiteten) Daten mit einem Grenzwert Ib in Bezug auf den Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen auf der gleichen Fahrspur. Die Steuervorrichtung vergleicht außerdem die derzeitige Geschwindigkeit des Egofahrzeugs 1 in Längsrichtung mit einem Grenzwert Ilc.
Wenn mindestens eine der drei Variablen über bzw. unter dem jeweiligen Grenzwert liegt, bleibt nicht genügend Zeit, um dem Fahrer/Insassen die Möglichkeit zur Wahl eines Spurwechsels zu geben. Etwas ausführlicher gesagt, wenn die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Fahrzeug 2 und dem Egofahrzeug 1 in Längsrichtung über einem Grenzwert IIa liegt und/oder wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug 2 und dem Egofahrzeug 1 unter einem Grenzwert IIb liegt und/oder wenn die Geschwindigkeit des Egofahrzeugs 1 in Längsrichtung über einem Grenzwert Ilc liegt, sendet die Steuervorrichtung ein Aktivierungssignal an die Radbremsen.
Wenn die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Fahrzeug 2 und dem Egofahrzeug 1 in Längsrichtung unter einem Grenzwert IIb liegt und der Abstand zwischen Fahrzeug 2 und Egofahrzeug 1 über einem Grenzwert IIb liegt und die Geschwindigkeit des Egofahrzeugs 1 in Längsrichtung unter einem Grenzwert IIc liegt, bleibt genügend Zeit, um dem Fahrer/Insassen die Möglichkeit zur Wahl eines Spurwechsels zu geben.
Wenn genügend Zeit vorhanden ist, um dem Fahrer/Insassen die Möglichkeit zur Wahl eines Spurwechsels zu geben, ermittelt die Steuervorrichtung mit Hilfe des seitlichen Abstandssensors weiterhin, ob sich ein Fahrzeug 3 in der benachbarten Fahrspur L₂ befindet. Wenn sich ein Fahrzeug 3 in der benachbarten Fahrspur L₂ befindet, ermittelt die Steuervorrichtung die erwartete Geschwindigkeit in Längsrichtung v₃ des Fahrzeugs 3 am Ende der Reaktionszeit des Fahrers und beurteilt die zu erwartende relative Geschwindigkeit in Längsrichtung im Verhältnis zum Egofahrzeug 1. Die Steuervorrichtung ermittelt außerdem die erwartete Position des Fahrzeugs 3 in der benachbarten Fahrspur L₂ am Ende der Reaktionszeit des Fahrers/Insassen.
Wenn erwartet wird, dass sich das Fahrzeug 3 am Ende der Reaktionszeit des Fahrers/Insassen hinter dem Egofahrzeug 1 befinden wird und das Fahrzeug 3 am Ende der Reaktionszeit des Fahrers/Insassen eine erwartete relative Geschwindigkeit in Längsrichtung im Verhältnis zum Egofahrzeug 1 haben wird, die über einem Grenzwert liegt, und wenn sich am Ende der Reaktionszeit des Fahrers/Insassen das Fahrzeug 3 in der benachbarten Fahrspur L₂ in einem Abstand zum Egofahrzeug 1 befinden wird, der unter einem Grenzwert liegt, ist ein Spurwechsel des Egofahrzeugs 1 auf die benachbarte Fahrspur L₂ ohne die Gefahr einer Überschneidung mit dem Fahrzeug 3 in der benachbarten Fahrspur L₂ nicht möglich. Die Steuervorrichtung sendet in diesem Fall ein Aktivierungssignal an die Radbremsen.
Wenn erwartet wird, dass sich das Fahrzeug 3 am Ende der Reaktionszeit des Fahrers/ Insassen vor dem Egofahrzeug 1 befinden wird und am Ende der Reaktionszeit des Fahrers/ Insassen das Fahrzeug 3 eine erwartete relative Geschwindigkeit in Längsrichtung im Verhältnis zum Egofahrzeug 1 haben wird, die über einem Grenzwert liegt, und wenn sich am Ende der Reaktionszeit des Fahrers/Insassen das Fahrzeug 3 in der benachbarten Fahrspur L₂ in einem Abstand zum Egofahrzeug 1 befinden wird, der über einem Grenzwert liegt, kann ein Spurwechsel des Egofahrzeug 1 auf die benachbarte Fahrspur L₂ ohne die Gefahr einer Überschneidung mit einem Fahrzeug 3 in der benachbarten Fahrspur L₂ sicher durchgeführt werden. Die Steuervorrichtung gibt über das Ausgangssignal ein Signal eines Spurwechselvorschlags an den Fahrer/Insassen aus.
Das Signal eines Spurwechselvorschlags kann solange aufrechterhalten werden, wie durch die Steuervorrichtung festgestellt wird, dass ein Spurwechsel des Egofahrzeugs 1 auf die benachbarte Fahrspur L₂ sicher durchgeführt werden kann. Die Steuervorrichtung ermittelt weiterhin die Wahrscheinlichkeit einer weiteren Verlangsamung von Fahrzeug 2 und überwacht, ob die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Fahrzeug 2 und Egofahrzeug 1 in Längsrichtung unter dem Grenzwert IIa liegt und ob der Abstand zwischen Fahrzeug 2 und Egofahrzeug 1 über dem Grenzwert IIb liegt und ob die Geschwindigkeit des Egofahrzeug 1 in Längsrichtung unter einem Grenzwert Ilc liegt, wie oben erläutert. Wird keine Eingabe vom Fahrer/Insassen erhalten und überschreitet der Wert von mindestens einem der Parameter Geschwindigkeitsdifferenz in Längsrichtung und Abstand den entsprechenden Grenzwert IIa bzw. IIb, sendet die Steuervorrichtung ein Aktivierungssignal an die Radbremsen.
Wenn eine negative Eingabe vom Fahrer/Insassen erhalten wird, sendet die Steuervorrichtung zusätzlich ein Aktivierungssignal an die Radbremsen.
Wird eine positive Eingabe vom Fahrer/Insassen empfangen, wird ein Spurwechsel des Egofahrzeugs 1 auf die benachbarte Fahrspur L₂ ausgelöst. Die Steuervorrichtung kann z.B. einen Spurwechselbefehl an die Richtungssteuervorrichtung senden.
Die Erfindung wurde hier umfassend und allgemein beschrieben. Jede der engeren Begriffe und Untergruppen, die unter die allgemeine Offenbarung fallen, bilden ebenfalls einen Teil der Erfindung. Dies schließt die allgemeine Beschreibung der Erfindung mit einem Disclaimer oder einer negativen Einschränkung ein, die jedweden Gegenstand aus dem Oberbegriff ausnimmt, unabhängig davon, ob das ausgenommene Material hier explizit benannt ist oder nicht.
Weitere Ausführungsformen sind in den beigefügten Ansprüchen enthalten. Wenn Merkmale oder Aspekte der Erfindung in Form von Markush-Gruppen beschrieben werden, wird der Fachmann erkennen, dass die Erfindung dadurch auch in Bezug auf jedwedes einzelne Mitglied oder jedwede Untergruppe von Mitgliedern der Markush-Gruppe beschrieben wird.
Bezugszeichenliste

1: Egofahrzeug
2: auf der gleichen Fahrspur voraus befindliches Fahrzeug
3: Fahrzeug in der angrenzenden/benachbarten Fahrspur
4: Weg während der Reaktionszeit
10: Fahrunterstützungssystem
11: frontaler Abstandssensor
12: seitlicher Abstandssensor
13: Steuervorrichtung
14: Signal eines Spurwechselvorschlags
15: Signalabgabevorrichtung
16: Richtungssteuervorrichtung
L₁: Fahrspur des Egofahrzeugs
L₂: dem Egofahrzeug benachbarte Fahrspur
v₁: Geschwindigkeit des Egofahrzeugs in Längsrichtung
v₂: Geschwindigkeit des auf der gleichen Fahrspur voraus befindlichen Fahrzeugs in Längsrichtung
v₃: Geschwindigkeit des in der benachbarten Fahrspur befindlichen Fahrzeugs

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 8392062 [0004]
US 2004/0155811 A1 [0005]

Claims

Fahrunterstützungssystem (10) für ein Fahrzeug (1), aufweisend einen frontalen Abstandssensor (11), einen seitlichen Abstandssensor (12), eine Steuervorrichtung (13) und eine Signalabgabevorrichtung (15) und/oder eine Richtungssteuervorrichtung (16), wobei die Steuervorrichtung (13) dazu ausgelegt ist, die Geschwindigkeitsdifferenz des Fahrzeugs (1) in Längsrichtung zu einem in derselben Fahrspur (L₁) voraus befindlichen Fahrzeug (2) und die Entfernung zu diesem zu überwachen, und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) in Längsrichtung in Reaktion auf Änderungen des Abstands zum in derselben Fahrspur (L₁) voraus befindlichen Fahrzeug (2) und dessen Geschwindigkeit in Längsrichtung relativ zum voraus befindlichen Fahrzeug (2) zu steuern, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (13) weiterhin dazu ausgelegt ist, den Abstand des Fahrzeugs (1) zu jedwedem Fahrzeug (3) in einer benachbarten Fahrspur (L₂) und die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Fahrzeug (1) und einem solchen Fahrzeug (3) in Längsrichtung zu überwachen, und dass sie außerdem dazu ausgelegt ist, entweder ein Signal (14) eines Spurwechselvorschlags mittels der Signalabgabevorrichtung (15) abzugeben oder der Richtungssteuervorrichtung (16) einen Spurwechselbefehl zu geben, wenn sie mittels des frontalen Abstandssensors (11) bestimmt, dass (a) die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Fahrzeug (1) und dem auf der gleichen Fahrspur (L₁) voraus befindlichen Fahrzeug (2) in Längsrichtung und der Abstand zwischen dem Fahrzeug (1) und dem Fahrzeug (2) ein Betätigen der Radbremsen erfordern werden, um eine Kollision zu vermeiden, (b) die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Fahrzeug (1) und dem voraus befindlichen Fahrzeug (2) in Längsrichtung, der Abstand des Fahrzeugs (1) zum Fahrzeug (2), die vorhergesagte weitere Änderung der Geschwindigkeit des vor dem Fahrzeug (1) befindlichen Fahrzeugs (2) in Längsrichtung und - wenn die Steuervorrichtung (13) dazu ausgelegt ist, ein Spurwechselsignal (14) abzugeben - der Weg während der Reaktionszeit (4), einen Spurwechsel des Fahrzeugs (1) auf die benachbarte Fahrspur (L₂) zulassen, ohne dass die Radbremsen betätigt werden müssen, um eine Überschneidung mit dem voraus befindlichen Fahrzeug (2) zu vermeiden, und wenn sie mittels des seitlichen Abstandssensors (12) bestimmt, dass (c) das Nicht-Vorhandensein eines Fahrzeugs in der benachbarte Fahrspur (L₂) oder die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Fahrzeug (1) und jedwedem sich in der benachbarten Fahrspur (L₂) befindenden Fahrzeug (3) in Längsrichtung und der Abstand zwischen dem Fahrzeug (1) und einem solchen Fahrzeug (3) einen Spurwechsel des Fahrzeugs (1) auf die benachbarte Fahrspur (L₂) ohne Gefahr einer Überschneidung mit jedwedem Fahrzeug (3) in der benachbarte Fahrspur (L₂) zulassen.
Fahrunterstützungssystem (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrunterstützungssystem für Rechtsverkehr konfiguriert ist, und wobei die benachbarte Fahrspur (L₂) sich linkerhand von der Fahrspur (L₁) des Fahrzeugs (1) befindet oder das Fahrunterstützungssystem für Linksverkehr konfiguriert ist, und wobei die benachbarte Fahrspur (L₂) sich rechterhand von der Fahrspur (L₁) des Fahrzeugs (1) befindet.
Fahrunterstützungssystem (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Fahrzeug eine Antriebseinheit aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (13) weiterhin dazu ausgelegt ist, einen Befehl an die Antriebseinheit des Fahrzeugs (1) abzugeben, den Antrieb zu drosseln, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) in Längsrichtung größer ist als die Geschwindigkeit des auf der gleichen Fahrspur (L₁) voraus befindlichen Fahrzeugs (2) und wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug (1) und dem Fahrzeug (2) gleich oder unterhalb eines Abstandsgrenzwerts liegt.
Fahrunterstützungssystem (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Steuervorrichtung (13) dazu ausgelegt ist, über die Signalabgabevorrichtung (15) ein Signal eines Spurwechselvorschlags (14) abzugeben, und wobei die Steuervorrichtung (13) weiterhin dazu ausgelegt ist, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) in Längsrichtung zu überwachen, und dazu ausgelegt ist, ein Signal eines Spurwechselvorschlags (14) über die Signalabgabevorrichtung (15) abzugeben, wenn sie weiterhin bestimmt, dass am Ende der Reaktionszeit des Fahrers/Insassen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) in Längsrichtung im Verhältnis zur Geschwindigkeitsdifferenz und dem Abstand des Fahrzeugs (1) zum auf der gleichen Fahrspur (L₁) voraus befindlichen Fahrzeug (2) einen Spurwechsel des Fahrzeugs (1) zur benachbarten Fahrspur (L₂) zulassen, ohne dass die Radbremsen betätigt werden müssen, um eine Überschneidung mit dem voraus befindlichen Fahrzeug (2) zu vermeiden und/oder, wobei die Steuervorrichtung (13) weiterhin dazu ausgelegt ist, die Geschwindigkeit des voraus befindlichen Fahrzeugs (2) in Längsrichtung zu überwachen, und dazu ausgelegt ist, über die Signalabgabevorrichtung (15) ein Signal eines Spurwechselvorschlags (14) abzugeben, wenn sie weiterhin bestimmt, dass am Ende der Reaktionszeit des Fahrers/Insassen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (2) in Längsrichtung im Verhältnis zur Geschwindigkeitsdifferenz und dem Abstand zwischen dem Fahrzeug (1) und dem voraus befindlichen Fahrzeug (2) einen Spurwechsel des Fahrzeugs (1) auf die benachbarte Fahrspur (L₂) zulassen, ohne dass die Radbremsen betätigt werden müssen, um eine Überschneidung mit dem voraus befindlichen Fahrzeug (2) zu vermeiden.
Fahrunterstützungssystem (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Steuervorrichtung (13) dazu ausgelegt ist, über die Signalabgabevorrichtung (15) ein Signal eines Spurwechselvorschlags (14) abzugeben, und wobei die Steuervorrichtung (13) weiterhin dazu ausgelegt ist, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (3) in der benachbarten Fahrspur (L₂) in Längsrichtung zu überwachen, und ein Signal eines Spurwechselvorschlags (14) abzugeben, wenn sie mittels des seitlichen Abstandssensors (12) bestimmt, dass die vorhergesagte Geschwindigkeit des Fahrzeugs (3) in Längsrichtung am Ende der Reaktionszeit des Fahrers /Insassen ohne die Gefahr einer Überschneidung einen Spurwechsel des Fahrzeugs (1) auf die benachbarte Fahrspur (L₂) zulässt.
Fahrunterstützungssystem (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Steuervorrichtung (13) dazu ausgelegt ist, über die Signalabgabevorrichtung (15) ein Signal eines Spurwechselvorschlags (14) abzugeben, und wobei die Steuervorrichtung (13) weiterhin dazu ausgelegt ist, die relative Position des Fahrzeugs (3) in der benachbarten Fahrspur (L₂) zum Fahrzeug (1) zu bestimmen, und ein Signal eines Spurwechselvorschlags (14) abzugeben, wenn sie mittels des seitlichen Abstandssensors (12) ermittelt, dass die vorhergesagte relative Position des Fahrzeugs (3) am Ende der Reaktionszeit des Fahrers/Insassen ohne die Gefahr einer Überschneidung einen Spurwechsel des Fahrzeugs (1) auf die benachbarte Fahrspur (L₂) zulässt.
Verfahren zum Steuern der Geschwindigkeit und Position eines Fahrzeugs (1), wobei das Fahrzeug einen frontalen Abstandssensor (11), einen seitlichen Abstandssensor (12), eine Steuervorrichtung (13) und eine Signalabgabevorrichtung (15) und/oder einer Richtungssteuervorrichtung (16) aufweist, wobei das Verfahren aufweist: mittels der Steuervorrichtung (13) und des frontalen Abstandssensors (11) die relative Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) zu einem auf der gleichen Fahrspur (L₁) voraus befindlichen Fahrzeug (2) in Längsrichtung überwachen und den Abstand zu diesem überwachen, mittels der Steuervorrichtung (13) und des seitlichen Abstandssensors (12) den Abstand und die relative Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) zu jedwedem Fahrzeug (3) in einer benachbarten Fahrspur (L₂) in Längsrichtung überwachen und entweder mittels der Steuervorrichtung (13) über die Signalabgabevorrichtung (15) ein Signal eines Spurwechselvorschlags (14) abgeben, wenn von der Steuervorrichtung (13) bestimmt wird, dass: (a) die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Fahrzeug (1) und dem auf der gleichen Fahrspur (L₁) voraus befindlichen Fahrzeug (2) in Längsrichtung und der Abstand zwischen dem Fahrzeug (1) und dem auf der gleichen Fahrspur (L₁) voraus befindlichen Fahrzeug (2) die Betätigung der Radbremsen erfordern werden, um eine Kollision zu vermeiden, (b) die Geschwindigkeitsdifferenz in Längsrichtung, der Abstand zwischen dem Fahrzeug (1) und dem voraus befindlichen Fahrzeug (2), der Weg während der Reaktionszeit (4) und die vorhergesagte weitere Änderung der Geschwindigkeit des vor dem Fahrzeug (1) befindlichen Fahrzeugs (2) in Längsrichtung einen Spurwechsel des Fahrzeugs (1) auf die benachbarte Fahrspur (L₂) zulassen, ohne dass die Radbremsen betätigt werden müssen, um eine Überschneidung mit dem voraus befindlichen Fahrzeug (2) zu vermeiden, und wenn (c) die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Fahrzeug (1) und jedwedem in der benachbarten Fahrspur (L₂) befindlichen Fahrzeug (3) in Längsrichtung und der Abstand zwischen dem Fahrzeug (1) und jedwedem in der benachbarten Spur (L₂) befindlichen Fahrzeug (3) einen Spurwechsel des Fahrzeugs (1) auf die benachbarte Spur (L₂) ohne Gefahr einer Überschneidung mit jedwedem in der benachbarten Spur (L₂) befindlichen Fahrzeug (3) zulassen werden, oder der Richtungssteuervorrichtung (16) einen Spurwechselbefehl geben, wenn von der Steuervorrichtung (13) bestimmt wird, dass: (a') die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Fahrzeug (1) und dem auf der gleichen Fahrspur (L₁) voraus befindlichen Fahrzeug (2) in Längsrichtung und der Abstand zwischen dem Fahrzeug (1) und dem vor dem Fahrzeug (1) befindlichen Fahrzeug (2) ein Betätigen der Radbremsen erfordern werden, um eine Kollision zu vermeiden, (b') die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Fahrzeug (1) und dem voraus befindlichen Fahrzeug (2) in Längsrichtung, der Abstand zwischen dem Fahrzeug (1) und dem voraus befindlichen Fahrzeug (2) und die vorhergesagte weitere Änderung der Geschwindigkeit des vor dem Fahrzeug (1) befindlichen Fahrzeugs (2) in Längsrichtung einen Spurwechsel des Fahrzeugs (1) auf die benachbarte Fahrspur (L₂) zulassen, ohne dass die Radbremsen betätigt werden müssen, um eine Überschneidung mit dem voraus befindlichen Fahrzeug (2) zu vermeiden, und wenn (c') die Geschwindigkeitsdifferenz in Längsrichtung und der Abstand des Fahrzeugs (1) in Bezug auf jedwedes Fahrzeug (3) in der benachbarten Spur (L₂) einen Spurwechsel des Fahrzeugs (1) auf die benachbarte Spur (L₂) ohne die Gefahr einer Überschneidung mit jedwedem Fahrzeug (3) in der benachbarten Spur (L₂) zulassen werden.
Verfahren nach Anspruch 7, weiterhin aufweisend: bevor oder zugleich wenn das Signal eines Spurwechselvorschlags (14) oder der Spurwechselbefehl an die Richtungssteuervorrichtung (16), abgegeben wird, einen Befehl an eine Antriebseinheit des Fahrzeugs (1) geben, den Antrieb zu drosseln, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) in Längsrichtung größer ist als die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (2) in Längsrichtung und wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug (1) und dem Fahrzeug (2) gleich oder kleiner als ein Abstandsgrenzwert ist.
Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, weiterhin aufweisend, mittels der Steuervorrichtung (13) und des frontalen Abstandssensors (11) die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) in Längsrichtung zu überwachen und mittels der Signalabgabevorrichtung (15) das Signal eines Spurwechselvorschlags (14) geben, wenn am Ende der Reaktionszeit des Fahrers/Insassen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) in Längsrichtung relativ zur Geschwindigkeitsdifferenz und dem Abstand des Fahrzeugs (1) zum voraus befindlichen Fahrzeug (2) einen Spurwechsel von Fahrzeug (1) auf die benachbarte Spur (L₂) zulassen wird, ohne dass die Notwendigkeit besteht, die Radbremsen zu betätigen, um eine Überschneidung mit dem voraus befindlichen Fahrzeug (2) zu vermeiden und/oder mittels der Steuervorrichtung (13) und des frontalen Abstandssensors (11) die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (2) in Längsrichtung zu überwachen und mittels der Signalabgabevorrichtung (15) das Signal eines Spurwechselvorschlags (14) geben, wenn am Ende der Reaktionszeit des Fahrers/Insassen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (2) in Längsrichtung relativ zur Geschwindigkeitsdifferenz und dem Abstand des Fahrzeugs (1) zum voraus befindlichen Fahrzeug (2) einen Spurwechsel von Fahrzeug (1) auf die benachbarte Spur (L₂) zulassen wird, ohne dass die die Notwendigkeit besteht, die Radbremsen zu betätigen, um eine Überschneidung mit dem voraus befindlichen Fahrzeug (2) zu vermeiden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, weiterhin aufweisend, die vorhergesagte Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) und die vorhergesagte Geschwindigkeit des Fahrzeugs (3) in Längsrichtung am Ende der Reaktionszeit des Fahrers/ Insassen bestimmen und wobei die Geschwindigkeitsdifferenz des Fahrzeugs (1) zum auf der benachbarten Fahrspur (L₂) befindlichen Fahrzeug (3) in Längsrichtung und der Abstand zwischen Fahrzeug (1) und Fahrzeug (3) die Geschwindigkeitsdifferenz zu jedwedem Fahrzeug (3) in Längsrichtung und der Abstand zwischen Fahrzeug (1) und jedwedem Fahrzeug (3) am Ende der Reaktionszeit des Fahrers/Insassen sind.
Verfahren nach Anspruch 10, weiterhin aufweisend, die vorhergesagte Position des Fahrzeugs (3) in der benachbarten Spur (L₂) am Ende der Reaktionszeit des Fahrers/Insassen bestimmen und wobei das Verfahren aufweist, mittels der Signalabgabevorrichtung (15) ein Signal eines Spurwechselvorschlags (14) geben, wenn: (d) die Entfernung des Fahrzeugs (1) zu jedwedem Fahrzeug (3) auf der benachbarten Fahrspur (L₂) am Ende der Reaktionszeit des Fahrers/Insassen einen Spurwechsel des Fahrzeugs (1) auf die benachbarte Fahrspur (L₂) ohne die Gefahr einer Überschneidung mit jedwedem Fahrzeug (3) in der benachbarten Fahrspur (L₂) zulassen wird.
Computerprogramm aufweisend Programmcodemittel zum Durchführen aller Schritte nach einem der Ansprüche 7 bis 11, wenn das Programm auf einem Computer ausgeführt wird.
Computerprogrammprodukt aufweisend auf einem computerlesbaren Medium gespeicherte Programmcodemittel zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 7 bis 11, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Computer ausgeführt wird.