WO2006051918A1 - 車輪軸受装置 - Google Patents

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WO2006051918A1
WO2006051918A1 PCT/JP2005/020749 JP2005020749W WO2006051918A1 WO 2006051918 A1 WO2006051918 A1 WO 2006051918A1 JP 2005020749 W JP2005020749 W JP 2005020749W WO 2006051918 A1 WO2006051918 A1 WO 2006051918A1
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bearing
wheel
bearing body
hub
outer peripheral
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PCT/JP2005/020749
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Inventor
Toru Mabuchi
Satoru Kudo
Original Assignee
Honda Motor Co., Ltd.
Yanagawa Seiki Co., Ltd.
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Publication date
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Definitions

  • the present invention relates to a wheel bearing device capable of rotatably supporting a wheel provided in a vehicle.
  • a drive shaft 1 is interposed between the engine side and the drive wheel side, and one end of the drive shaft 1 is connected to the differential through a sliding first constant velocity joint 2.
  • a structure in which the other end portion is connected to the drive wheel 5 via the fixed second constant velocity joint 4 is employed (see Japanese Patent Laid-Open No. 2000-135903).
  • the fixed second constant velocity joint 4 includes an inner joint member 6 attached to the other end of the drive shaft 1, an outer joint member 8 coupled to a hub wheel 7, and the inner joint.
  • a plurality of torque transmitting balls 9 incorporated between the ball grooves of the joint member 6 and the outer joint member 8, and between the outer spherical surface of the inner joint member 6 and the inner spherical surface of the outer joint member 8. It has a cage 10 that is interposed and holds the plurality of balls 9.
  • the hub wheel 7 is rotatably supported by an axle bearing 11, and the wheel of the drive wheel 5 is fixed to the hub wheel 7.
  • the above Japanese Patent Laid-Open No. 2000-135903 discloses a technical idea of increasing the rigidity of a bearing wheel for this type of drive wheel to improve the durability and reducing the size and the compactness. Is disclosed. [0007] That is, in the drive wheel bearing unit disclosed in the aforementioned Japanese Patent Laid-Open No. 2000-135903, as shown in FIG.
  • the hub wheel 12 and the outer joint member 14 of the constant velocity joint 13 In the case where at least one of a plurality of inner races of the axle bearing 15 is formed on the outer joint member 14, the outer joint member 14 has a mouth portion 14a and a shaft portion 14b, and the shaft portion 14b and A configuration is disclosed in which the hub wheel 12 is coupled by fitting fitting and selection fitting, and the fitting portion fitted and fitted is disposed between the double row rolling elements 16a and 16b. Disclosure of the invention
  • the hub wheel 12, the outer joint member 14 of the constant velocity joint 13, and the axle bearing 15 are integrally formed.
  • the inner race of the inner race that supports the rolling elements 16a and 16b for performing a bearing function on the outer peripheral surface of the hub wheel 12 and a part of the outer peripheral surface of the outer joint member 14 of the constant velocity joint 13 is assembled. Grooving is required, and the manufacturing cost increases due to the addition of the grooving process during the manufacturing process.
  • the hub is composed of the hub wheel 12, the outer joint member 14 of the constant velocity joint 13, and the axle bearing 15. The assembly work during assembly and the maintenance work during maintenance become complicated.
  • a general object of the present invention is to provide a wheel bearing device capable of simply performing assembly work and maintenance work.
  • a main object of the present invention is to provide a wheel bearing device capable of reducing the manufacturing cost and reducing the cost.
  • Another object of the present invention is to provide a wheel bearing device capable of reducing the number of parts and reducing the weight.
  • FIG. 1 is a longitudinal sectional configuration diagram along an axial direction of a wheel bearing device according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a partially omitted longitudinal sectional view showing a rotational driving force transmission structure including the wheel bearing device of FIG. 3 is a longitudinal sectional view showing a process of assembling the wheel bearing device of FIG. 1, and showing a state in which the bearing body is press-fitted into the hub bearing.
  • FIG. 4 shows the assembly process of the wheel bearing device of FIG. 1, and shows a state in which a washer and a nut member are attached to the bearing body after the bearing body is press-fitted into the hub bearing.
  • FIG. 7 is a longitudinal sectional view showing a wheel bearing device according to still another embodiment of the present invention, which is applied to a triport type constant velocity joint.
  • FIG. 9 is a longitudinal sectional view of a drive wheel bearing unit according to the prior art.
  • reference numeral 20 indicates a wheel bearing device according to an embodiment of the present invention.
  • the wheel bearing device 20 is a rolling element 28a that is externally fitted to the outer peripheral surface of the bearing body 22 and is rotatably held via a cage (not shown). , 28b, a ring-shaped washer 32 and a nut member (tightening mechanism) 34 that are fitted on the outer peripheral surface of the bearing body 22 and fix the bearing body 22 to the hub bearing 30.
  • a knuckle member 36 (see FIG. 2) disposed on the outer peripheral side of the hub bearing 30.
  • the bearing body 22 has a first recess 38 formed on the hub portion 24 side and a second recess 40 formed on the outer ring portion 26 side, and the first recess 38 and the second recess 40
  • the partition wall 42 is divided into shapes It consists of a formed cylinder.
  • a threaded portion 44 for fastening the nut member 34 is formed on a part of the outer peripheral surface of the outer ring portion 26 of the bearing body 22.
  • the nut member 34 is preferably provided with a plurality of locking mechanisms (not shown) having a locking function on the outer periphery thereof.
  • the bearing body 22 may be integrally formed by, for example, forging or sizing.
  • the hub portion 24 and the outer ring portion 26 are separately manufactured, the hub portion 24 and the outer ring portion 26 are integrally coupled by, for example, a friction stirring method.
  • a wheel mounting flange 46 is formed on the outer peripheral surface of the hub portion 24 of the bearing body 22 so as to expand radially outward, and is not shown via a plurality of hub bolts 48.
  • the brake disc and the wheel are Mounted on the wheel mounting flange 46.
  • the outer ring portion 26 constitutes a part of a barfield type constant velocity joint 52 connected to one end portion of a drive shaft 50 to which a driving force of an engine equal force is transmitted.
  • the other end of the shaft 50 is connected to another constant velocity joint 56 of a triport type connected to the differential mechanism 54 (see FIG. 2).
  • the hub bearing 30 is formed with a through hole 58 into which the bearing body 22 is press-fitted from the wheel side (not shown) during assembly, and supports the rolling elements 28a and 28b in a freely rolling manner.
  • the outer fitting member 62 is composed of a pair of parts.
  • the knuckle member 36 is fixed to a column of a vehicle suspension system (not shown) via bolts, and the hub bearing 30 is fitted to the inner diameter of the knuckle member 36. Therefore, the hub bear A ring 30 is fixed to a vehicle body (not shown) via the knuckle member 36. Therefore, when the rotational driving force is transmitted through the constant velocity joint 52, the outer fitting member 62, the bearing body 22, the washer 32 and the nut member 34 provided on the inner peripheral side of the rolling elements 28a and 28b Rotate.
  • a large-diameter end portion 66a of a joint boot 66 formed in a bellows shape is fastened via a metal large-diameter band 68a.
  • the end 66b is attached to the outer peripheral surface of the drive shaft 50 through a metal small band 68b (see FIG. 1) (see FIG. 1).
  • the end of the drive shaft 50 is inserted into the through hole 72, and the spline is engaged with the spline groove of the through hole 72 so as to be fitted into the spline.
  • the relative rotation with the moving shaft 50 is restricted, and the driving shaft 50 and the inner ring 70 rotate integrally. That is, a rotational driving force having an engine power (not shown) is reliably transmitted to the inner ring 70 via the drive shaft 50.
  • a plurality of balls 74 are provided between the inner ring 70 and the outer ring portion 26 so as to be spaced at equal angles along the circumferential direction, and the balls 74 are freely rotatable on a holding window of the retainer 76.
  • the track grooves 78 are provided in the same number as the number of balls 74 and extend along the axial direction of the outer ring portion 26.
  • Rotational driving force generated by an engine is transmitted from the other constant velocity joint 56 to the drive shaft 50, and the inner ring 70 that is spline-fitted to the drive shaft 50 rotates in a body-like manner.
  • a plurality of balls 74 provided on the outer periphery of the inner ring 70 are engaged.
  • the bearing body 22 in which the outer ring portion 26 and the knob portion 24 are formed is rotated through the track groove 78.
  • the rotational driving force to which the engine equal force is also transmitted is transmitted to the brake disc and the wheel, not shown, mounted via the wheel mounting flange 46 of the bearing body 22. .
  • FIGS. 1-10 An assembly process for assembling the wheel bearing device 20 according to the present embodiment as an integrated unit is shown in FIGS.
  • the hub bearing 30 including the outer fitting member 62 and the rolling elements 28a and 28b is assembled to the vehicle body side via a knuckle member 36 and the like, and is fixed in advance.
  • the bearing body 22 in which the hub portion 24 and the outer ring portion 26 are integrally formed passes through the hub bearing 30 from the wheel side. Press fit into hole 58.
  • the inner diameter D1 of the outer fitting member 62 of the hub bearing 30 in which the through hole 58 is formed is set to be equal to or larger than the outer diameter D2 up to the tooth tip of the screw portion 44 formed on the outer peripheral surface of the bearing body 22.
  • it is set to be slightly larger than the outer diameter D3 of the press-fitting portion adjacent to the screw portion 44 (see FIG. 3).
  • a bearing body 22 in which the hub portion 24 and the outer ring portion 26 are integrally formed is formed, and the wheel bearing unit is configured by press-fitting the bearing body 22 into the nove bearing 30.
  • the wheel body force is also press-fitted into the through hole 58 of the outer fitting member 62 constituting the hub bearing 30, and the nut member 34 is tightened along the screw portion 44.
  • the nove bearing 30 that has been used with the conventional force is used as it is. Since it can be used, the manufacturing cost can be reduced.
  • FIG. 6 shows a wheel bearing device 20a according to another embodiment. Note that the same reference numerals are given to the same components as those in the above-described embodiment, and detailed description thereof will be omitted.
  • the end edge portion of 26 is formed in an annular step portion 79 having a reduced diameter compared with other portions.
  • the outer peripheral surface of the mounted large-diameter end 66a is substantially flush with the other outer peripheral surface of the bearing body 22a, and the large-diameter end 66a is directed radially outward. Protruding can be prevented.
  • the constant velocity joint 52 including the drive shaft 50 can be easily mounted or removed while the body is assembled.
  • the force described by taking the Barfield type constant velocity joint 52 as an example is not limited to this.
  • a tripod member 84 having three trauons 82 is connected to the end of the drive shaft 50, and a tripod type including a holder 86, a needle bearing 88 and a roller 90 which engages with the troughons 82. It can also be applied to the constant velocity joint 80.

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Abstract

　車輪側のハブ部（２４）と等速ジョイント（５２）側の外輪部（２６）とが一体成形された筒状の軸受ボデイ（２２）と、前記軸受ボデイ（２２）に外嵌される外嵌部材（６２）及び転動体（２８ａ、２８ｂ）を有するハブベアリング（３０）と、前記外嵌部材（６２）の貫通孔（５８）に対して車輪側から前記軸受ボデイ（２２）を圧入した後、前記軸受ボデイ（２２）のねじ部（４４）に緊締されることにより車体側に支持された前記ハブベアリング（３０）に対して該軸受ボデイ（２２）を固定するナット部材（３４）とを備える。

Description

明 細 書
車輪軸受装置
技術分野
[0001] 本発明は、車両に設けられた車輪を回転自在に軸支することが可能な車輪軸受装 置に関する。
背景技術
[0002] 自動車のエンジン力 駆動車輪に対して回転駆動力を伝達する動力伝達系では、 エンジンと車輪との相対的位置関係の変化による角度変位及び軸方向変位に対処 する必要があるため、例えば、図 8に示されるように、エンジン側と駆動車輪側との間 にドライブシャフト 1を介装し、前記ドライブシャフト 1の一端部を摺動型の第 1等速ジ ョイント 2を介してディファレンシャル機構 3に連結し、他端部を固定型の第 2等速ジョ イント 4を介して駆動車輪 5に連結する構成が採用されて!、る（特開 2000 - 135903 号公報参照)。
[0003] この場合、摺動型の第 1等速ジョイント 2では、いわゆるプランジングによって軸方向 の変位が吸収され、一方、固定型の第 2等速ジョイント 4では、角度変位のみが可能 である。
[0004] 前記固定型の第 2等速ジョイント 4は、ドライブシャフト 1の他端部に取り付けられた 内方継手部材 6と、ハブ輪 7に結合された外方継手部材 8と、前記内方継手部材 6及 び外方継手部材 8のボール溝間に組み込まれた複数のトルク伝達用のボール 9と、 前記内方継手部材 6の外球面と外方継手部材 8の内球面との間に介在されて前記 複数のボール 9を保持する保持器 10を有する。前記ハブ輪 7は、車軸軸受 11によつ て回転自在に支持され、このハブ輪 7に駆動車輪 5のホイールが固定される。
[0005] 前記ハブ輪 7、第 2等速ジョイント 4の外方継手部材 8及び車軸軸受 11がー体的に 組み付けられてユニットィ匕され、駆動車輪用軸受ユニットとして構成されて ヽる。
[0006] ところで、前記特開 2000— 135903号公報には、この種の駆動車輪用軸受ュ-ッ トの剛性を高めて耐久性を向上させると共に、小型化及びコンパクトィ匕を図る技術的 思想が開示されている。 [0007] すなわち、前記特開 2000— 135903号公報に開示された駆動車輪用軸受ュ-ッ トでは、図 9に示されるように、ハブ輪 12と等速ジョイント 13の外方継手部材 14と車 軸軸受 15の複数のインナレースのうちの少なくとも一方を外方継手部材 14に形成し たものにおいて、外方継手部材 14がマウス部 14aと軸部 14bとを有し、前記軸部 14b とハブ輪 12とを嵌め合い嵌合とセレーシヨン嵌合とによって結合し、嵌め合い嵌合さ れた嵌め合い部を複列の転動体 16a、 16b間に配置した構成が開示されている。 発明の開示
[0008] し力しながら、前記特開 2000— 135903号公報に開示された駆動車輪用軸受ュ ニットでは、ハブ輪 12と等速ジョイント 13の外方継手部材 14と車軸軸受 15とを一体 的に組み付けてユニットィ匕するために、ハブ輪 12の外周面及び等速ジョイント 13の 外方継手部材 14の外周面の一部に軸受機能を営むための転動体 16a、 16bを支持 するインナレースの溝加工が必要となり、製造工程中に前記溝加工工程が追加され ることよって製造コストが高騰する。
[0009] さらに、前記特開 2000— 135903号公報に開示された駆動車輪用軸受ユニットで は、ハブ輪 12、等速ジョイント 13の外方継手部材 14及び車軸軸受 15とによってュ- ットを組み立てる際の組立作業や、メンテナンス時におけるメンテナンス作業が煩雑 となる。
[0010] 本発明の一般的な目的は、組立作業及びメンテナンス作業を簡便に遂行すること が可能な車輪軸受装置を提供することにある。
[0011] また、本発明の主たる目的は、製造コストを低減してコストダウンを図ることが可能な 車輪軸受装置を提供することにある。
[0012] さらに、本発明の他の目的は、部品点数を削減して軽量ィ匕を図ることが可能な車輪 軸受装置を提供することにある。
図面の簡単な説明
[0013] [図 1]本発明の実施の形態に係る車輪軸受装置の軸線方向に沿った縦断面構成図 である。
[図 2]図 1の車輪軸受装置を含む回転駆動力伝達構造を示す一部省略縦断面図で ある。 [図 3]図 1の車輪軸受装置の組み付け工程を示すものであり、ハブベアリングに対し て軸受ボディを圧入する状態を示す縦断面図である。
[図 4]図 1の車輪軸受装置の組み付け工程を示すものであり、ハブベアリングに対し て軸受ボディが圧入された後、前記軸受ボディに対してヮッシャ及びナット部材を装 着する状態を示す縦断面図である。
[図 5]図 1の車輪軸受装置の組み付け工程を示すものであり、ナット部材を緊締する ことによりハブベアリングに対して軸受ボディが固定された状態を示す縦断面図であ る。
[図 6]本発明の他の実施の形態に係る車輪軸受装置の軸線方向に沿った縦断面図 である。
[図 7]本発明のさらに他の実施の形態に係る車輪軸受装置であって、トリポートタイプ の等速ジョイントに適用した状態を示す縦断面図である。
[図 8]従来技術に係る回転駆動力伝達構造を示す一部省略縦断面図である。
[図 9]従来技術に係る駆動車輪用軸受ユニットの縦断面図である。
発明を実施するための最良の形態
[0014] 図 1において、参照符号 20は、本発明の実施の形態に係る車輪軸受装置を示す。
[0015] この車輪軸受装置 20は、自動車の車輪が取付けられるハブと等速ジョイントを構成 する外輪部材とが実質的に同軸に一体成形された軸受ボディ 22を備え、前記軸受 ボディ 22は、前記ハブに対応するハブ部 24と前記外輪部材に対応する外輪部 26と から構成される。
[0016] さら〖こ、車輪軸受装置 20は、前記軸受ボディ 22の外周面に外嵌され、図示しない 保持器を介して転動自在に保持された複数の鋼球カゝらなる転動体 28a、 28bを有す るハブベアリング 30と、前記軸受ボディ 22の外周面に外嵌され、該軸受ボディ 22を ハブベアリング 30に固定するリング状のヮッシャ 32及びナット部材（緊締機構） 34と、 前記ハブベアリング 30の外周側に配設されるナックル部材 36 (図 2参照）とを有する
[0017] 前記軸受ボディ 22は、ハブ部 24側に形成された第 1凹部 38と外輪部 26側に形成 された第 2凹部 40とを有し、前記第 1凹部 38と第 2凹部 40とを分割する隔壁 42が形 成された筒体からなる。軸受ボディ 22の外輪部 26の外周面の一部には、ナット部材 34が締結されるためのねじ部 44が形成される。なお、前記ナット部材 34には、緩み 止め機能を有する図示しない緩み止め機構がその外周部に複数個所設けられるとよ い。
[0018] この場合、前記軸受ボディ 22は、例えば、鍛造成形又はサイジング成形等によつ て一体成形されるとよい。あるいは、ハブ部 24と外輪部 26とをそれぞれ別個に製造 した後、例えば、摩擦攪拌法によって前記ハブ部 24と外輪部 26とを一体的に結合 するようにしてちょい。
[0019] 前記軸受ボディ 22のハブ部 24の外周面には、半径外方向に拡径した車輪取付フ ランジ 46が形成され、複数のハブボルト 48を介して図示しな!、ブレーキディスク及び 車輪が前記車輪取付フランジ 46に装着される。
[0020] 前記車輪取付フランジ 46に近接する軸受ボディ 22の外周部位には、ハブベアリン グ 30の後述する外嵌部材 62の貫通孔 58に対して軸受ボディ 22を圧入した後、ナツ ト部材 34のねじ部 44に対するねじ込み量の増大に伴つて軸方向に変位するハブべ ァリング 30の外嵌部材 62が当接してその変位を規制するストツバ部 49が半径外方 向に膨出形成される。
[0021] 前記外輪部 26は、エンジン等力 の駆動力が伝達される駆動軸 50の一端部に連 結されたバーフィールドタイプの等速ジョイント 52の一部を構成するものであり、前記 駆動軸 50の他端部には、デフアレンシャル機構 54に連結されるトリポートタイプの他 の等速ジョイント 56が連結される（図 2参照)。
[0022] 前記ハブベアリング 30は、後述するように、組み付けの際に軸受ボディ 22が図示 しない車輪側から圧入される貫通孔 58が形成されると共に、転動体 28a、 28bを転 動自在に支持するインナレース 60が形成された外嵌部材 62と、外部から前記転動 体 28a、 28bに対して水、汚泥、塵埃等が進入することを阻止するための一組のシー ル部材 64a、 64bとを含む。なお、前記外嵌部材 62は、一対の部品によって構成さ れている。
[0023] ナックル部材 36は、図示しない車体懸架装置の支柱にボルトを介して固定され、前 記ハブベアリング 30は前記ナックル部材 36の内径に嵌合される。従って、ハブベア リング 30が前記ナックル部材 36を介して図示しない車体に固定されている。このため 、等速ジョイント 52を介して回転駆動力が伝達された際、転動体 28a、 28bの内周側 に設けられた外嵌部材 62、軸受ボディ 22、ヮッシャ 32及びナット部材 34がー体的に 回転する。
[0024] 外輪部 26の外周面には、蛇腹状に形成された継手用ブーツ 66の大径端部 66aが 金属製の大径なバンド 68aを介して緊締され、前記継手用ブーツ 66の小径端部 66b は、金属製の小径なバンド 68b (図 1参照）を介して駆動軸 50の外周面に装着される (図 1参照)。
[0025] 外輪部 26の内径には、外周面が略球面状に形成されたインナリング 70が挿入され る。インナリング 70の略中央部には、その内周面にスプライン溝が形成された揷通孔 72が軸線方向に沿って貫通している。揷通孔 72に形成されたスプライン溝は、イン ナリング 70の軸線と略平行に形成され、前記揷通孔 72に挿入される駆動軸 50の端 部には、その外周面に揷通孔 72に対応するようにスプラインが形成されている。
[0026] そして、揷通孔 72の内部に駆動軸 50の端部を挿入し、前記スプラインを揷通孔 72 のスプライン溝に係合させてスプライン嵌合させることにより、前記インナリング 70と駆 動軸 50との相対的な回転が規制され、前記駆動軸 50とインナリング 70とが一体的に 回転する。すなわち、図示しないエンジン等力もの回転駆動力が駆動軸 50を介して インナリング 70へと確実に伝達される。
[0027] また、インナリング 70と外輪部 26との間には、複数のボール 74が周方向に沿って 等角度離間するように設けられ、前記ボール 74は、リテーナ 76の保持窓に回転自在 に収容されると共に、外輪部 26の内径面に形成されるトラック溝 78とそれぞれ係合 するように設けられる。このトラック溝 78は、ボール 74の個数と同数だけ設けられると 共に、外輪部 26の軸線方向に沿って延在している。
[0028] 本発明の実施の形態に係る車輪軸受装置 20は、基本的には以上のように構成さ れるものであり、次にその動作並びに作用効果について説明する。
[0029] 図示しないエンジン等で発生した回転駆動力が他の等速ジョイント 56から駆動軸 5 0へと伝達され、前記駆動軸 50にスプライン嵌合されたインナリング 70がー体的に回 転する。そして、前記インナリング 70の外周に設けられた複数のボール 74が係合さ れたトラック溝 78を介して、外輪部 26及びノヽブ部 24がー体形成された軸受ボディ 2 2が回転する。前記軸受ボディ 22が回転することにより、エンジン等力も伝達された 回転駆動力は、該軸受ボディ 22の車輪取付フランジ 46を介して装着された図示し な!、ブレーキディスク及び車輪へと伝達される。
[0030] 次に、本実施の形態に係る車輪軸受装置 20を一体化されたユニットとして組み立 てる組立工程を図 3〜図 5に示す。
[0031] 先ず、外嵌部材 62及び転動体 28a、 28bを含むハブベアリング 30を、ナックル部 材 36等を介して図示しな 、車体側に組み付けて予め固定しておく。このように車体 側にハブベアリング 30が固定された状態において、図 3に示されるように、ハブ部 24 と外輪部 26とが一体成形された軸受ボディ 22を車輪側からハブベアリング 30の貫 通孔 58に対して圧入する。
[0032] この場合、貫通孔 58が形成されたハブベアリング 30の外嵌部材 62の内径 D1は、 軸受ボディ 22の外周面に形成されたねじ部 44の歯先までの外径 D2以上に設定さ れていると共に、前記ねじ部 44に近接する圧入部位の外径 D3よりも僅かに大きくな るように設定されて 、る（図 3参照)。
[0033] 前記軸受ボディ 22がハブベアリング 30の貫通孔 58内に圧入された後、図 4に示さ れるように、前記車輪側と反対側から軸受ボディ 22に対してヮッシャ 32を装着し、さ らにナット部材 34を軸受ボディ 22の外周面に形成されたねじ部 44に沿って締め付 ける。前記ねじ部 44に対するナット部材 34の締め付け量を徐々に増大させることに より、軸受ボディ 22の外周面に膨出形成された環状のストツバ部 49が外嵌部材 62 に当接することによりハブベアリング 30に対して軸受ボディ 22が強固に固定される（ 図 5参照)。
[0034] 本実施の形態では、ハブ部 24と外輪部 26とを一体ィ匕した軸受ボディ 22を形成し、 前記軸受ボディ 22をノヽブベアリング 30に圧入して構成した車輪軸受ユニットとするこ とにより、剛性を高めて耐久性を向上させると共に、小型 ·軽量ィ匕を図ることができる。
[0035] また、本実施の形態では、従来技術のようにインナレースの溝加工をノ、ブ輪 12の 外周面及び外方継手部材 14の外周面の一部に対して施すことが不要となり、製造コ ストを低減してコストダウンを図ることができる。 [0036] さらに、本実施の形態では、ハブベアリング 30を構成する外嵌部材 62の貫通孔 58 に対して軸受ボディ 22を車輪側力も圧入し、ねじ部 44に沿ってナット部材 34を締め 付けるという簡素な構造とすることにより、軸受ボディ 22をノヽブベアリング 30に対して 容易に固定することができ、ユニットを組み立てる組立作業や、メンテナンス時におけ るメンテナンス作業が簡便となる。
[0037] さらにまた、本実施の形態では、ハブ部 24と外輪部 26とを一体ィ匕した軸受ボディ 2 2を設けた場合であっても、従来力も使用されていたノヽブベアリング 30をそのまま利 用することができるため、製造コストを安価にすることができる。
[0038] 他の実施の形態に係る車輪軸受装置 20aを図 6に示す。なお、前記実施の形態と 同一の構成要素には同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。
[0039] この他の実施の形態に係る車輪軸受装置 20aでは、図 6に示されるように、継手用 ブーツ 66の大径端部 66aがバンド 68aを介して緊締される軸受ボディ 22の外輪部 2 6の端縁部を他の部位と比較して縮径された環状段部 79に形成している。
[0040] 前記環状段部 79を形成することにより、装着された大径端部 66aの外周面が軸受 ボディ 22aの他の外周面と略面一となり前記大径端部 66aが半径外方向に突出する ことを防止することができる。また、駆動軸 50を含んで等速ジョイント 52がー体的に組 み立てられた状態のまま容易に装着又は抜脱することができる。
[0041] なお、本実施の形態では、図 1に示されるようにバーフィールドタイプの等速ジョイ ント 52を例にして説明している力 これに限定されるものではなぐ図 7に示されるよう に、駆動軸 50の端部に 3本のトラ-オン 82を有するトリポート部材 84が連結され、前 記トラ-オン 82に係合するホルダ 86、ニードルベアリング 88及びローラ 90を含むトリ ポートタイプの等速ジョイント 80にも適用することが可能である。

Claims

請求の範囲
[1] 車両の車輪を回転自在に軸支し、ハブと等速ジョイントの外輪部材とハブベアリン グとをユニット化したものにおいて、
車輪側のハブ部（24)と等速ジョイント側の外輪部 (26)とが一体的に形成された筒 状の軸受ボディ（22)と、
前記軸受ボディ (22)の外周側に設けられる外嵌部材 (62)及び転動体（28a、 28b )を有するハブベアリング（30)と、
前記外嵌部材 (62)の貫通孔（58)に対して車輪側から前記軸受ボディ (22)を圧 入した後、前記軸受ボディ（22)に緊締されることにより前記ハブベアリング（30)に対 して該軸受ボディ (22)を固定する緊締機構と、
を備えることを特徴とする車輪軸受装置。
[2] 請求項 1記載の装置において、
前記軸受ボディ（22)は、少なくとも、鍛造成形又はサイジング成形によって一体成 形されたものからなることを特徴とする車輪軸受装置。
[3] 請求項 1記載の装置において、
前記緊締機構は、前記軸受ボディ (22)の外周面に形成されたねじ部 (44)に沿つ て緊締されるナット部材 (34)力 なることを特徴とする車輪軸受装置。
[4] 請求項 1記載の装置において、
前記軸受ボディ (22)の前記ハブ部（24)の外周面には、半径外方向に拡径した車 輪取付フランジ (46)が形成され、前記車輪取付フランジ (46)に近接する該軸受ボ ディ (22)の外周部位には、圧入された前記軸受ボディ (22)の変位を規制するストツ パ部 (49)が設けられることを特徴とする車輪軸受装置。
[5] 請求項 1記載の装置において、
前記軸受ボディ (22)の外輪部 (26)の端縁部には、他の部位と比較して縮径され た環状段部 (79)が形成されることを特徴とする車輪軸受装置。
[6] 請求項 1記載の装置において、
前記外嵌部材 (62)の外周面には、前記転動体（28a、 28b)を転動自在に支持す るインナレース (60)が形成されることを特徴とする車輪軸受装置。
[7] 請求項 1記載の装置において、
前記等速ジョイント（52)は、インナリング (70)と、複数のボール（74)を保持するリ テーナ（76)とを有するバーフィールドタイプ力 なることを特徴とする車輪軸受装置
[8] 請求項 1記載の装置において、
前記等速ジョイント（80)は、 3本のトラニオン (82)が膨出形成されたトリポート部材 ( 84)を有するトリポートタイプカゝらなることを特徴とする車輪軸受装置。
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