WO2001061205A1

WO2001061205A1 - Drehmomentübertragungsvorrichtung mit ausrückeinrichtung

Info

Publication number: WO2001061205A1
Application number: PCT/DE2001/000182
Authority: WO
Inventors: Gunter Hirt
Original assignee: Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg
Priority date: 2000-02-15
Filing date: 2001-01-16
Publication date: 2001-08-23
Also published as: AU4042701A; FR2805021A1; BR0108349A; ITMI20010304A1; CN1416510A; US6712189B2; US20030051965A1; DE10190517D2; KR20020084141A; FR2805021B1; GB2378492A; GB0218779D0; RU2002124582A; JP2004512471A; GB2378492B; DE10101598A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungsvorrichtung mit wenigstens einer ersten Kupplungseinrichtung, welche wenigstens eine Ausrückeinrichtung und wenigstens eine Betätigungseinrichtung aufweist sowie eine Antriebseinrichtung, welche ein Antriebssignal erzeugt, welches an die Betätigungseinrichtung übertragen wird. Die Elastizitäten der Betätigungseinrichtung, der Antriebseinrichtung und der Ausrückeinrichtung sowie die Gesamtelastizität des Systems erfüllen festgelegten Bedingungen.

Description

Drehmomentϋbertraαunqsvorrichtunq mit Ausrückeinrichtunq

Die Erfindung betrifft eine Dreh rmmentubertragungsvorπchtung mit wenigstens einer ersten Kupplungseinrichtung, welche wenigstens eine Ausruckeinrichtung und wenig- stens eine Betatigungseinrichtung aufweist sowie wenigstens eine Antriebseinrichtung

Eine Drehmomentubertragungsvorπchtung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere eine Einrichtung, welche wenigstens einen Drehkennwert wenigstens eines drehbeweglich angeordneten Eingangsteils, wie Eingangswelle, in wenigstens einen gleichen oder unterschiedlichen Drehkennwert wenigstens eines Ausgangsteils, wie Ausgangswelle, wandeln kann, wobei die Drehmomentubertragungseinπchtung insbesondere in unterschiedliche Schaltstellungen geschaltet werden kann Diese unterschiedlichen Schaltstellungen sind insbesondere derart gestaltet, daß in wenigstens einer Schaltstellung der Drehkennwert unverändert übertragen wird und/oder in wenigstens einer Schaltstellung der Drehkennwert nicht übertragen wird und/oder in wenig- stens einer Schaltstellung der Drehkennwert modifiziert übertragen wird Die Drehmo- mentubertragungsvorπchtung weist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere eine Kupplungseinrichtung und/oder eine Getπebeeinπchtung und/oder eine Drehmo- mentwandlereinπchtung auf

Unter einem Drehkennwert ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere ein Kennwert zu verstehen welcher den Drehstatus eines drehbeweglich angeordneten Bauteils zumindest mit beschreibt wie Drehmoment oder Drehzahl

Unter einer Kupplungseinrichtung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere eine Einrichtung zu verstehen, welche in unterschiedliche Schaltstellungen geschaltet werden kann und welche ein Signal übertragen kann, wobei in unterschiedlichen Schaltstellungen das Verhältnis wenigstens eines Eingangssignals, welches insbesondere eine Kraft oder ein Drehmoment ist, zu wenigstens einem Ausgangssignal unterschiedlich ist und wobei vorzugsweise unterschiedliche Schaltstellungen geschaltet werden können, in welchen die Leistungsubertragur g durch die Kupplungseinrichtung unterschiedlich ist und wobei besonders bevorzugt von der Kupplung eine Kraft oder ein Drehmoment übertragen werden kann, wobei der Anteil der übertragenden Kraft bzw des übertragenden Drehmoments verändert werden kann Vorzugsweise weist die Kupplungseinrichtung wenigstens eine erste Schaltstellung auf, in welcher sie ein Si- gnal im wesentlichen identisch übertragt und/oder wenigstens eine zweite Schaltstellung, in welcher sie ein Signal wenigstens teilweise übertragt und/oder wenigstens eine dritte Schaltstellung, in welcher sie ein Eingangssignal im wesentlichen nicht übertragt

Die Kupplungseinrichtung kann mit oder ohne Leistungsverzweigung gestaltet sein und insbesondere eine Reibungskupplung oder eine Anfahrkupplung oder eine Wendesatzkupplung oder eine Lamellenkupplung oder eine Magnetpulverkupplung oder eine Wandleruberbruckungskupplung oder eine Klauenkupplung oder eine automatisierte Kupplung oder eine sonstige Kupplung aufweisen Die Kupplungseinrichtung kann elektronisch oder auf sonstige Weise gesteuert sein

Eine Getriebeeinrichtung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere als Schaltgetriebe oder automatisiertes Schaltgetriebe oder als stufenloses Getriebe oder Handschaltgetriebe oder auf sonstige Weise gestaltet

Besonders bevorzugt ist die Getriebeeinrichtung als Lastschaltgetriebe gestaltet

Einrichtungen, welche ein Drehmoment übertragen können, und insbesondere auch solche, welche als Lastschaltgetriebe gestaltet sind, sind bereits bekannt

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine anders gestaltete Vorrichtung zu schaffen, welche ein Drehmoment übertragen kann

Gemäß einem besonderen Aspekt liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, den Ausruckweg einer Drehmomentubertragungsvorπchtung, und insbesondere eine Kupp- lungseinrichtung, zu verkurzen, und zwar insbesondere ohne Beeinträchtigung der Funktion oder des Komforts

Gemäß einem besonderen Aspekt liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, den Ausruckweg einer Lastschaltkupplung zu reduzieren, wobei insbesondere der Komfort und die Funktionalität nicht beeinträchtigt werden soll

Gemäß einem besonderen Aspekt hegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine kostengünstige, baulich einfach gestaltete und betriebssichere Drehmomentubertragungs- vornchtung zu schaffen Die Aufgabe wird gelost durch eine Drehmomentubertragungsvorπchtung, welche wenigstens ein weiteres der in der folgenden Beschreibung oder den folgenden Ansprüchen beschriebenes oder in den Figuren dargestelltes Merkmal aufweist

Die Aufgabe wird ferner gelost durch eine Drehmomentubertragungsvorπchtung gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2 oder Anspruch 3 oder Anspruch 4

Die Aufgabe wird ferner gelost durch eine Steuerungsvorrichtung zum Steuern einer Drehmomentubertragungsvorπchtung

Bevorzugte Ausfuhrungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteranspruche.

Erfindungsgemaß ist eine Drehmomentubertragungsvorπchtung mit wenigstens einer ersten Kupplungseinrichtung vorgesehen, wobei diese erste Kupplungseinrichtung wenigstens eine Ausruckeinrichtung und wenigstens eine Betatigungseinrichtung aufweist sowie wenigstens eine Antriebseinrichtung.

Unter einer Antriebseinrichtung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere eine Einrichtung zu verstehen, welche wenigstens eine erste Energieform, eine Ein- gangsenergieform, in wenigstens eine zweite Energieform, eine Ausgangsenergieform, wandeln kann, wobei die Ausgangsenergieform dazu verwendet werden kann, Bauteile oder dergleichen zu betätigen. Die Antriebseinrichtung weist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere einen Elektromotor oder dergleichen auf

Unter einer Ausruckeinrichtung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere eine Einrichtung zu verstehen, die ein mit einer Eingangswelle gekoppeltes Bauteil und ein mit einer Ausgangswelle gekoppeltes Bauteil aufweist, welche sich relativ zueinander bewegen können und in unterschiedlichen Relativsteliungen eine unterschiedliche Kraft- oder Drehmomentubertragung zwischen diesen Bauteilen bewirken, wobei diese unterschiedliche Kraft- oder Drehmomentubertragung insbesondere dadurch bewirkt wird, daß der Eingriffsstatus zwischen diesen Bauteilen unterschiedlich gestaltet ist, und wobei diese Bauteile insbesondere in wenigstens einer Relativstellung in direktem Kontakt stehen Vorzugsweise weist die Ausruckeinrichtung ein Gehäuse und/oder eine Anschlag und/oder einen Kupplungsdeckel und/oder eine Kupplungsscheibe auf und ggf. eine Anpreßplatte und/oder eine Ruckstellfedereinrichtung und/oder einen Aus- ruckhebel. Besonders bevorzugt ist die Ausruckeinrichtung einer Kuppiungseinπchtung derart gestaltet, daß wenigstens eine Kupplungsscheibe in axialer Richtung zwischen einer mit einem Kupplungsdeckel einstuckig oder mehrstuckig gekoppelten Anschlag einerseits und einer Anpreßplatte andererseits angeordnet ist, wobei die Anpreßplatte relativ zur Kupplungsscheibe sowie zum Anschlag beweglich angeordnet ist und die Kupplungsscheibe derart belasten kann, daß die Reibkraft in Umfangsπchtung zwischen dem Anschlag und der wenigstens einen Kupplungsscheibe bzw. zwischen den Kupplungsscheiben bzw zwischen der wenigstens einen Kupplungsscheibe und der Anpreßplatte erhöht wird Besonders bevorzugt weist die Ausruckeinrichtung ferner einen Ausruck- hebel auf, welcher die Anpreßplatte be- und entlasten kann Vorzugsweise wird dieser Ausruckhebel von einer Betatigungseinrichtung belastet und stutzt sich ggf gegen den Kupp'd. iysdeckel ab, wobei der Kraftangriffspunkt dieses Ausruckhebels an der Anpreßplatte zwischen dem Kraftangriffspunkt dieses Ausruckhebels am Kupplungsdeckel und den Kraftangriffspunkt αieses Ausruckhebels an der Betatigungseinrichtung ange- ordnet ist

Im Sinne der vorliegenden Erfindung ist unter einer Ausruckeinrichtung insbesondere eine Einrichtung zu verstehen, welche die bzw. nur Bauteile aufweist, die bei vorgegebener Betatigungsbelastung den maximalen Ausruckweg dieser Ausruckeinrichtung zumindest mit bestimmen, und zwar insbesondere aufgrund der elastischen Eigen- schatten dieser jeweiligen Bauteile

Der Ausruckweg der Drehmomentubertragungsvorπchtung bzw der Kupplungseinrichtung ist dabei eine vorbestimmte Wegstrecke, bzw eine vorbestimmte Wegposition entlang einer vorbestimmten Wegstrecke, entlang welcher sich ein vorbestimmtes Bauteil oder ein vorbestimmter Punkt oder Bereich eines vorbestimmten Bauteils wah- rend einer Betätigung der Ausruckeinrichtung bewegt bzw. bewegen kann Der Ausruckweg wird insbesondere an einer vorbestimmten Stelle eines Ausruckhebels, wie der Koppelstelle zur Betatigungseinrichtung oder an einer vorbestimmten Stelle der Anpreßplatte oder an sonstiger Stelle gemessen Besonders bevorzugt ist die Koppelstelle zwischen Ausruckeinrichtung und Betatigungseinrichtung eine Stelle, an welcher ein Ausruckhebel an ein Ausrucklager grenzt.

Die Betatigungseinrichtung, welche vorzugsweise hydraulisch und/oder pneumatisch und/oder mechanisch und/oder elektrisch und/oder elektromagnetisch gestaltet ist, er- zeugt ein Betatigungssignal, wie Kraft, weiches sie an die Ausruckeinrichtung übermittelt. Dieses Betatigungssignal bewirkt unter ersten vorbestimmten Gegebenheiten, daß die Ausruckeinrichtung in eine andere bzw veränderte Schaltstellung geschaltet wird Diese ersten vorbestimmten Gegebenheiten sind insbesondere derart gestaltet daß die Art und/oder Identität des Betatigungssignals insbesondere der Wert einer Betati- gungskraft, derart gestaltet ist, daß ein Wechsel zwischen verschiedenen Schaltstellungen möglich ist. Unter zweiten vorbestimmten Gegebenheiten bewirkt das Betatigungssignal ggf., daß die Ausruckeinπchtung in einer vorbestimmten Schaltstellung gehalten wird, bzw. in einer vorbestimmten Schaltstellung verbleibt

Unter dem Halten einer Schaltstellung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere zu verstehen, daß bewirkt wird, daß die Schaltstellung nicht verändert wird Hierzu kann eine vorbestimmte Haltelast aufgebracht oder eine Entlastung bewirkt werden

Die Drehmomentubertragungsvorπchtung weist eine Antriebseinrichtung auf, welche elektrisch und/oder pneumatisch und/oder hydraulisch und/oder mechanisch und/oder elektromechanisch oder auf sonstige Weise gestaltet ist und ein Antriebssignal erzeugt, welches an die Betatigungseinrichtung weitergeleitet wird, so daß die Betatigungseinrichtung in Abhängigkeit dieses Antriebssignals ein Betatigungssignal erzeugt

Die Betatigungseinrichtung ist vorzugsweise derart gestaltet, daß sie eine von der An- triebseinnchtung eingeleitete Kraft oder ein von der Antriebseinrichtung eingeleitetes Drehmoment in eine Kraft oder ein Drehmoment wandelt, mit welchem die Au .ruckein- πchtung belastet wird, wobei innerhalb der Betatigungseinrichtung gegebenenfalls Kräfte nur in linearer Richtung übertragen werden Dabei ist insbesondere vorgesehen, daß die Schnittstelle zwischen Antriebseinrichtung und Betatigungseinrichtung derart gestaltet ist, daß die lineare Kraftübertragung innerhalb der Betatigungseinrichtung sichergestellt ist. Es sei angemerkt, daß die Betatigungseinrichtung und die Antπebsein- nchtung auch andersartig gestaltet sein können und zwar insbesondere derart daß innerhalb der Betatigungseinrichtung Drehmomente übertragen werden oder auf sonstige Weise

Erfindungsgemaß ist vorgesehen daß eine erste Gesa mtelastizitat der Betatigungseinrichtung und/oder eine zweite Gesamtelastizitat der A itπebseinπchtung und/oder eine dritte Gesamtelastizitat der Einheit aus der Betatigungseinrichtung und der Antriebsein- πchtung wenigstens 50% einer zierten Gesamtelastizitat der Ausruckeinrichtung betragen.

Unter der Gesamtelastizitat einer F.nπchtung, insbesondere der Betatigungseinrichtung oder der Antriebseinrichtung oder der Gesamtheit aus Betatigungseinrichtung und An- triebseinnchtung oder der Ausruckeinrichtung, ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere die Elastizität zu verstehen, welche zwischen zwei bzw. jeweils zwei Si- gnalubertragungsstellen dieser Einrichtung gegeben ist, wobei an diesen Signalubertra- gungsstellen ein Signal in diese Einrichtung eingeleitet oder ein Signal aus dieser Einrichtung abgegeben wird. Diese Signale sind insbesondere Kräfte, so daß die Gesam- telastizitat das elastische Verhalten der Einrichtung zwischen zwei bzw jeweils zwei Kraftubertragungsstellen angrenzenden Bauteilen anzeigt Die Gesamtelastizitat einer Einrichtung wird insbesondere durch die einzelnen Elastizitäten der Bauteile bzw sonstige Medien, wie Hydrauhkfluid oder Gas, dieser Einrichtung zumindest mit bestimmt, über welche ein Signal, insbesondere eine Kraft, innerhalb der Einrichtung übertragen wird.

Im Sinne der vorliegenden Erfindung wird diese Strecke, entlang weicher das Signal durch die Einrichtung übertragen wird, insbesondere als Signalubertragungsstrecke bezeichnet Die Signalubertragungsstrecke einer vorbestimmten Einrichtung ist somit insbesondere die Strecke, entlang welcher ein Signal zwischen wenigstens zwei Si- gnalubertragungsstellen zu angrenzenden Bauteilen durch die Einrichtung übertragen wird. Die in die Einrichtung eingeleiteten bzw von der Einrichtung ausgesendeten bzw abgegebenen Signaie sind insbesondere Kräfte, wobei für diesen Fall die Signalubertragungsstrecke auch als Kraftubertragungsstrecke bezeichnet wird

Als Signalubertragungsstrecke der Ausruckeinrichtung wird im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere die Strecke der Ausruckeinrichtung bezeichnet, entlang welcher ein Signal innerhalb der Ausruckeinrichtung übertragen wird, wenn ein Signal von der Betatigungseinrichtung in die Ausruckeinrichtung eingeleitet wird oder umgekehrt, welches bewirkt, daß die Schaltstellung der Ausruckeinrichtung verändert wird Der einen als Kupplungseinrichtung gestalteter Drehmomentubertragungsvorπchtung ist die Signalubertragungsstrecke der Ausruckeinrichtung insbesondere derart gestaltet, daß ein Signal von der Betatigungseinrichtung an einer vorbestimmten Stelle in einen Ausruckhebel eingeleitet wird, über diesen Ausruckhebel weitergeleitet wird zu einer Si- gnalubertragungsstelle, über welche ein Signal über eine Anpreßplatte an ein oder mehrere Kupplungsscheiben weitergeleitet wird und von diesen Kupplungsscheiben an einen Anschlag, wie Gehäuse Im Sinne der vorliegenden Erfindung kann die Signalubertragungsstrecke insbesondere auch zumindest teilweise als Parallelschaltung gestaltet sein, so daß, im Falle einer als Kupplungseinrichtung gestalteten Drehmo- mentubertragungseinπchtung insbesondere parallel zum zwischen der Anpreßplatte und einem Anschlag übertragenen Signal ein Signal über eine Ruckstellfeder an den Anschlag übertragen werden kann

Als Signalubertragungsstrecke der Betatigungseinrichtung wird im Sinne der vorhegen- den Erfindung insbesondere die Strecke innerhalb der Betatigungseinrichtung bezeichnet, entlang welcher ein Signal zwischen wenigstens einer Signalubertragungsstelle zwischen der Antriebseinrichtung und der Betatigungseinrichtung einerseits und wenigstens einer Signalubertragungsstrecke zwischen der Betatigungseinrichtung und der Ausruckeinrichtung andererseits übertragen wird

Unter der Signalubertragungsstrecke der Antriebseinrichtung wird im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere eine Strecke verstanden, entlang welcher ein Signal innerhalb der Antriebseinrichtung zur Signalubertragungsstelle zwischen der Antriebseinrichtung und der Betatigungseinrichtung übertragen wird

Es sei angemerkt, daß der Begriff Strecke im Sinne der vorliegenden Erfindung weit gefaßt zu verstehen ist und insbesondere nicht nur auf Strecken im mathematischen Sinne, also auf lineare Verbindungslinien zweier Endpunkte, zu verstehen ist

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Kräften dargestellt, welche entlang von Kraftubertragungsstrecken durch die jeweiligen Einrichtungen übertragen werden und welche an Kraftubertragungsstellen zwischen aneinandergrenzenden Bauteilen uber- tragen werden. Die Erfindung soll hierdurch nicht auf Signale beschrankt werden, welche Kräfte sind

Die Gesamtelastizitat der Ausruckeinrichtung ist insbesondere die Elastizität, welche entlang der Kraftubertragungsstrecke der Ausruckeinnchtung gegeben ist bzw welche das elastische Verhalten der Ausruckeinnchtung anzeigt, welches gegeben ist, wenn eine Kraft entlang der Kraftubertragungsstrecke der Ausruckeinnchtung übertragen wird. Die Gesamtelastizitat der Betatigungseinrichtung ist insbesondere die Elastizität der Betatigungseinrichtung entlang der Kraftubertragungsstrecke der Betatigungseinrichtung, also insbesondere zwischen einer Kraftubertragungsstelle zwischen der Betatigungseinrichtung und der Antriebseinrichtung einerseits und der Kraftubertragungsstelle zwischen der Betatigungseinrichtung und der Ausruckeinnchtung andererseits.

Die Gesamtelastizitat der Antriebseinrichtung ist insbesondere die Elastizität der An- tπebseinπchtung, welche gegeben ist zwischen einem vorbestimmten Punkt der Kraftubertragungsstrecke und der Kraftubertragungsstelle zwischen der Betatigungseinrichtung und der Antriebseinrichtung Der Punkt der Kraftubertragungsstrecke der An- triebseinnchtung ist dabei insbesondere die Stelle auf der Kraftubertragungsstrecke, an welcher »n Richtung der Betatigungseinrichtung gesehen, erstmalig ein mechanisches S.gnal, wie Kraft gegeben ist

Der Begriff der Steifigkeit eines Bauteils oder eines Mediums oder einer Einrichtung wird im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere in bezug auf Bauteile bzw. Ein- richtungen bzw Medien verwendet, die ein Bestandteil der Ausruckeinnchtung oder der Betatigungseinrichtung oder der Antriebseinrichtung sind, wobei diese Bauteile in der Kraftubertragungsstrecke der Antriebseinrichtung bzw. der Betatigungseinrichtung bzw der Ausruckeinnchtung angeordnet sind oder außerhalb dieser Kraftubertragungsstrek- ke angeordnet sind und wobei die Elastizität dieser Bauteile die Elastizität entlang der Kraftubertragungsstrecke bzw. zwischen zwei Kraftubertragungsstellen, beeinflußt

Unter der Gesamtelastizitat der Einheit aus Antriebseinrichtung und Betatigungseinrichtung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere die Elastizität zu verstehen, welche zwischen zwei Punkten bzw. jeweils zwei Punkten gegeben ist, welche die Kraftubertragungsstrecke durch die Antriebseinrichtung und die Betatigungseinrichtung begrenzen

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausfuhrungsform der Erfindung betragt die Gesamtelastizitat der Antriebseinrichtung und/oder der Betatigungseinrichtung und/oder der Einheit aus Antriebseinrichtung und Betatigungseinrichtung wenigstens 55%, vorzugsweise wenigstens 60%, vorzugsweise wenigstens 65%, vorzugsweise wenigstens 70%, vorzugsweise wenigstens 75%, vorzugsweise wenigstens 80%, vorzugsweise wenigstens 100%, vorzugsweise wenigstens 130%, vorzugsweise wenigstens 130%, vorzugsweise wenigstens 170% vorzugsweise wenigstens 200% der Gesamtelastizitat der Ausruckeinnchtung

Die Aufgabe wird ferner gelost durch eine Drehmomentubertragungsvorπchtung gemäß Anspruch 2

Erfindungsgemaß ist vorgesehen daß die Betatigungseinrichtung oder die Antnebsein- πchtung wenigstens eine elastische Einrichtung aufweist, welche bewirkt daß die Gesamtelastizitat der Betatigungseinrichtung und/oder die Gesamtelastizitat der Antriebseinrichtung und/oder die Gesamtelastizitat der Einheit aus Betatigungseinrichtung und Antriebseinrichtung erhöht wird

Eine elastische Einrichtung kann dabei fest, flussig oder gasformig sein oder eine Kombination aus unterschiedlichen Bauteilen bzw Medien unterschiedlicher Aggregatzustande aufweisen

Die elastische Einrichtung ist in der Kraftubertragungsstrecke der Betatigungseinrichtung oder der Antriebseinrichtung in Reihe geschaltet oder parallel geschaltet oder zweigt von dieser Kraftubertragungsstrecke ab oder ist auf sonstige Weise angeordnet

Die Aufgabe wird ferner gelost durch eine Drehmomentubertragungsvorπchtung gemäß Anspruch 3

Erfindungsgemaß ist vorgesehen, daß innerhalb der Kraftubertragungsstrecke der Betatigungseinrichtung oder der Antriebseinrichtung oder von wenigstens einer dieser Kraftubertragungsstrecken abzweigend wenigstens eine elastische Einrichtung vorgesehen ist, deren Elastizität wenigstens 120%, vorzugsweise wenigstens 140%, vorzugsweise wenigstens 160%, vorzugsweise wenigstens 190%, vorzugsweise wenigstens 200%, besonders bevorzugt wenigstens 250%, besonders bevorzugt wenigstens 300%, besonders bevorzugt wenigstens 500% der Elastizität eines an diese Einrichtung bzw dieses Bauteil angrenzenden Bauteils, betragt, welches entlang der Kraftubertragungsstrecke angeordnet ist Dieses angrenzende B auteil kann in Reihe geschaltet angrenzen oder parallel geschaltet sein oder ein Bauteil bzw eine Einrichtung sein, welche innerhalb der Kraftubertragungsstrecke angeordnet ist und an eine Abzweigungs- stelle grenzt, an welcher dieses elastische Bauteil b∑ w diese elastische Einrichtung, ggf. gekoppelt über Zwischenelemente, angrenzt Die Aufgabe wird ferner gelost c urch eine Drehmomentubertragungsvorrichtung gemäß Anspruch 4.

Erfindungsgemaß ist innerhalb de betatigungseinrichtung oder innerhalb der Antriebseinrichtung wenigstens eine elastische Einrichtung vorgesehen, deren Elastizität großer ist als die Gesamtelastizitat der Betatigungseinrichtung oder die Gesamtelastizitat der Antriebseinrichtung oder die Gesamtelastizitat der Einheit aus Betatigungseinrichtung und Antnebseinnchtung, wobei diese elastische Einrichtung in der Kraftubertragungsstrecke der Betatigungseinrichtung der Antriebseinrichtung angeordnet ist oder von einer dieser Kraftubertragungsstrecken, ggf gekoppelt über Zwischenelemente, ab- zweigt

Die elastische Einrichtung bzw das elastische Bauteil ist einstuckig oder mehrstuckig gestaltet

Vorzugsweise weist die Drehmomentubertragungsvorπchtung wenigstens eine zweite Kupplungseinrichtung auf. Vorzugsweise weist die Drehmomentubertragungsvorπch- tung wenigstens eine dritte Kupplungseinrichtung auf.

Besonders bevorzugt weist die Drehmomentubertragungsvorπchtung genau eine erste Kupplungseinrichtung, genau eine zweite Kupplungseinrichtung und mehrere dritte Kupplungseinrichtungen auf.

Eine bevorzugte erfindungsgemaße Drehmomentubertragungsvorπchtung ist als Last- Schaltgetriebe mit Kupplungseinrichtung gestaltet oder weist ein Lastschaltgetriebe auf Dieses Lastschaltgetriebe ist vorzugsweise derart gestaltet, daß auf wenigstens zwei Wellen jeweils Rader angeordnet sind, und in unterschiedlichen Schaltstellungen des Lastschaltgetriebes über unterschiedliche Raderkombinationen ein Drehmoment zwischen diesen Wellen übertragen werden kann, wobei sich zumindest ein Teil dieser Schaltstellungen durch die jeweilige Übersetzung zwischen diesen Wellen unterscheidet. Wenigstens eine dieser Ubersetzungsstufen, welche als Lastschalt- Ubersetzungsstufe bezeichnet wird, ist derart gestaltet, daß über diese Ubersetzungs- stufe ein Drehmoment zwischen einer Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung eines Kraftfahrzeugs mit erfindungsgemaßer Drehmomentubertragungsvorπchtung und einer Kraftfahrzeug-Antriebsachse nur dann übertragen werden kann, wenn die erste Kupplungseinrichtung zumindest teilweise geschlossen ist, also ein, ggf. beschranktes, Drehmoment übertragen kann Über wenigstens zwei weitere Ubersetzungsstufen, welche zwischen der wenigstens einen ersten Welle und der wenigstens einen zweiten Welle angeordnet sind, kann nur dann ein Drehmoment zwischen einer Antπebsein- πchtung des Kraftfahrzeugs, wie Brennkraftmaschine, und einer Antriebsachse des Kraftfahrzeugs übertragen werden, wenn wenigstens eine dieser Ubersetzungsstufe zugeordnete dritte Kupplungseinπchtuπg in einer wenigstens teilweise geschlossenen Schaltstellung geschaltet ist, also ein Drehmoment übertragen kann Dabei ist besonders bevorzugt, daß wenigstens zwei unterschiedlichen Ubersetzungsstufen eine gemeinsame dritte Kupplungseinrichtung zugeordnet ist, wobei diese dritte Kupplungsein- πchtung derart gestaltet ist, daß sie in unterschiedlichen Schaltstellungen die Drehmomentubertragung über unterschiedliche Ubersetzungsstufen zwischen der Kraftfahr- zeug-Antπebseinπchtung und der Antriebsachse ermöglicht

Es sei angemerkt, daß die erfindungsgemaße Drehmomentubertragungsvorπchtung vorzugsweise für Kraftfahrzeuge vorgesehen ist, wodurch die Erfindung jedoch nicht auf die Verwendung in Kraftfahrzeugen beschrankt sein soll

Die Lastschaltgetriebeeinrichtung bzw Drehmomentubertragungsvorπchtung ist vorzugsweise derart gestaltet, daß wahrend eines Schaltens zwischen unterschiedlichen Schaltstellungen, welchen zwischen der wenigstens einen ersten und der wenigstens einen zweiten Welle angeordnete Ubersetzungsstufen zugeordnet sind, von der Drehmomentubertragungsvorπchtung ein Drehmoment übertragen werden kann, und zwar insbesondere zwischen einer Kraftfahrzeug-Antπebseinπchtung und einer Kraftfahrzeug-Antriebsachse. Dieser Drehmomentfluß fließt, zumindest wahrend des Schaltvorgangs, über wenigstens eine Lastschalt-Ubersetzungsstufe

Besonders bevorzugt ist die erste und/oder die zweite Kupplungseinrichtung jeweils eine Reibungskupplung Die dritte Kupplung ist vorzugsweise derart gestaltet, daß sie in einer geschlossenen Schaltstellung über Formschluß ein Drehmoment übertragen kann. Besonders bevorzugt sind die dritten Kupplungseinrichtungen als Klauenkupplung mit oder ohne Synchronisationseinrichtung gestaltet

Eine bevorzugte Drehmomentubertragungsvorπchtung bzw ein bevorzugtes Last- Schaltgetriebe ist derart gestaltet, daß die jeweiligen Ubersetzungsstufen ein auf der ersten oder der zweiten Welle drehbar gelagertes Rad aufweisen welches über eine dritte Kupplungseinrichtung mit dieser Welle drehfest gekoppelt werden kann Wenn eine jeweiligen Schaltstufe bzw. Ubersetzungsstufe geschaltet ist, welche auch als Gangstufe oder Gang bezeichnet wird, ist die jeweilige dritte Kupplungseinrichtung in einer geschlossenen Schaltstellung. Beim Schalten zwischen unterschiedlichen Schaltstellungen bzw. Ubersetzungsstufen bzw. Gangen sind alle dritten Kupplungseinnch- tungen zumindest vorübergehend geöffnet. Die erste Kupplungseinrichtung ist wahrend dieses Schaltvorgangs in einer zumindest teilweise geschlossenen Schaltstellung, so daß über die Lastschalt-Ubersetzungsstufe ein Drehmoment zwischen der ersten und der zweiten Welle übertragen werden kann

Bevorzugt ist eine Steuerungseinrichtung vorgesehen, welche bewirkt, daß die erste Kupplungseinrichtung in unterschiedliche Schaltstellungen geschaltet werden kann, in welchen nie ein unterschiedliches Drehmoment übertragen kann. Die erste Kupplungs- e'nnchtung ist insbesondere derart gestaltet, daß sie schlupfen kann.

Vorzugsweise wird die erste Kupplungseinrichtung derart angesteuert, daß sie zumindest kurzzeitig ein Drehmoment übertragt, wenn die alte Gangstufe noch eingelegt ist, und zumindest kurzzeitig ein Drehmoment übertragt, wenn die neue Gangstufe bereits eingelegt ist. Die Lange der entsprechenden Zeitperioden kann gegen null gehen und ist besonders bevorzugt derart, daß sichergestellt ist, daß ununterbrochen ein Drehmoment zwischen einer Kraftfahrzeug-Antπebseinπchtung und einer Kraftfahrzeug- Antriebsachse übertragen wird.

Besonders bevorzugt sind die erste Kupplungseinrichtung und die zweite Kupplungseinrichtung in Reihe geschaltet, und zwar insbesondere derart, daß über die Lastschalt- Ubersetzungsstufe nur dann ein Drehmoment zwischen der Kraftfahrzeug- Antnebseinπchtung und der Kraftfahrzeug-Antriebsachse übertragen werden kann, wenn sowohl die erste Kupplungseinrichtung als auch die zweite Kupplungseinrichtung in einer geschlossenen Schaltstellung geschaltet ist. Vorzugsweise ist dabei die erste Kupplungseinrichtung der Antriebsachse zugewandt und die zweite Kupplungseinrichtung der Antnebseinnchtung des Kraftfahrzeugs zugewandt.

Bevorzugt sind die erste und die zweite Kupplungseinrichtung parallel geschalte:, so daß über die zweite Kupplungseinrichtung ein Drehmoment von der Kraftfahrzeug- Antriebseinrichtung auf eine Antriebsachse übertragen werden kann, wenn die zweite Kupplungseinrichtung geöffnet ist Die zweite Kupplungseinnchtung ist insbesondere als Anfahrkupplung gestaltet.

Gemäß einer bevorzugten Ausfuhrungsform der Erfindung weist die Lastschalt- Ubersetzungsstufe eine größere Übersetzung auf als die Gangubersetzungsstufe.

Bevorzugt ist die Lastschalt-Ubersetzungsstufe derart gestaltet, daß über diese Uber- setzungsstufe auch für längere Zeit ein Drehmoment zwischen einer Kraftfahrzeug- Antπebseinnchtung und einer Kraftfahrzeug-Antriebsachse übertragen werden kann.

Besonders bevorzugt ist ein sechster Gang als Lastschalt-Ubersetzungsstufe gestaltet und ein erster bis fünfter Gang als Gangubersetzungsstufe oder ein fünfter Gang als Lastschalt-Ubersetzungsstufe und ein erster bis vierter Gang als Gangubersetzungs- stufe

Die erste Kupplungseinnchtung bzw die zweite Kupplungseinnchtung ist als zugedruckte oder selbsthaltende Kupplungseinnchtung gestaltet. Eine zugedruckte Kupplungseinnchtung wird vorzugsweise über eine Federeinrichtung oder dergleichen in einer im wesentlichen geöffneten Schaltstellung gehalten, wenn sie von der Betatigungs- einnchtung nicht belastet wird, ine selbsthaltende Kupplungseinnchtung wird vorzugsweise über eine Federeinrichtung oder dergleichen in einer im wesentlichen geschlossenen Schaltstellung gehalten, wenn sie von der Betatigungseinrichtung nicht belastet wird.

Besonders bevorzugt ist die erste oder die zweite Kupplungseinnchtung als zuge- druckte und die andere dieser Kupplungseinrichtungen als selbsthaltende Kupplungseinnchtung gestaltet.

Gemäß einer bevorzugten Ausfuhrungsform der Erfindung werden die erste und die zweite Kupplungseinnchtung von einer gemeinsamen Betatigungseinrichtung betätigt, welche in einer ersten Schaltstufe bewirkt, daß die zweite Kupplungseinnchtung ge- schlössen ist, und in einer zweiten Schaltstufe bewirkt, daß sowohl die erste als auch die zweite Kupplungseinnchtung geschlossen ist ur d ggf. in einer dritten Schaltstufe bewirkt, daß die erste und die zweite Kupplungsenπchtung geöffnet sind.

Vorzugsweise sind die erste Kupplungseinnchtung und die zweite Kupplungseinnchtung in einem gemeinsamen Kuppiungsgehause angeordne . Vorzugsweise ist die erste und/oder die zv/eite Kupplungseinnchtung eine selbstnachstellende Kupplungseinnchtung

Gemäß einer bevorzugten AusfLhr iπgsform der Erfindung ist eine vierte Gesamtelastizitat der Ausruckeinnchtung in Richtung des Ausruckweges der Ausruckeinnchtung ausgerichtet.

Gemäß einer bevorzugten Ausfuhrungsform der Erfindung hangt der maximale Ausruckweg der ersten Kupplungseinnchtung im wesentlichen von der vierten Gesamtelastizitat der Ausruckeinnchtung ab. Diese vierte Gesamtelastizitat der Ausruckeinnchtung berücksichtigt insbesondere die Elastizität eines Ausruckhebels, die Elastizität ei- nes Kuppiungsdeckels sowie die Elastizität wenigstens einer Kupplungsscheibe und/oder wenigstens einer Ruckstellfeder welche vorzugsweise parallel zur Kupplungsscheibe bzw den Kupplungsscheiben angeordnet ist und zwischen einen Anschlag und einer Anpreßplatte angeordnet ist, so daß der Anschlag und die Anpreßplatte belastet werden.

Der Ausruckweg der Ausruckeinnchtung, und insbesondere der maximale Ausruckweg der ersten Kupplungseinnchtung, ist vorzugsweise von der ersten Elastizität des ersten Bauteils und/oder der zweiten Elastizität des zweiten Bauteils und/oder der ersten und/oder der sechsten Gesamtelastizitat der Betatigungseinrichtung und/oder der zweiten und/oder der fünften Gesamtelastizitat der Antnebseinnchtung und/oder der dritten und/oder der siebten Gesamtelastizitat der Einheit aus der Betatigungseinrichtung und der Antnebseinnchtung unabhängig.

Die erste Gesamtelastizitat der Betatigungseinrichtung hangt insbesondere von den Elastizitäten der Bauteile ab, welche die Kraftubertragungsverhalten der Betatigungseinrichtung beeinflussen, und zwar insbesondere entlang der Kraftubertragungsstrecke

Die zweite Gesamtelastizitat der Antnebseinnchtung hangt vorzugsweise von den Elastizitäten der Bauteile ab, welche die Kraftubertragungsverhalten der Antnebseinnchtung beeinflussen und zwar insbesondere entlang der Kraftubertragungsstrecke der Antnebseinnchtung

Die dritte Gesamtelastizitat der Einheit aus der Betatigungseinrichtung und der An- triebseinnchtung hangt insbesondere von den Elastizitäten der Bauteile der Antriebsein- πchtung und der Betatigungseinrichtung ab, welche die Kraftubertragungsverhalten dieser Einheit beeinflussen, und zwar insbesondere entlang der Kraftubertragungsstrecke der

Die fünfte Gesamtelastizitat der Antnebseinnchtung unterscheidet sich von der zweiten Gesamtelastizitat der Antnebseinnchtung im wesentlichen dadurch, daß die fünfte Gesamtelastizitat der Antnebseinnchtung, im Gegensatz zur zweiten den Einfluß des ersten (elastischen) Bauteils und/oder der wenigstens einen elastischen Einrichtung auf die Gesamtelastizitat der Antnebseinnchtung im wesentlichen nicht berücksichtigt

Die sechste Gesamtelastizitat der Betatigungseinnchtung unterscheidet sich von der ersten Gesamtelastizitat der Betatigungsein chtung im wesentlichen dadurch, daß die sechste Gesamtelastizitat der Betatigungseinrichtung, im Gegensatz zur ersten den Einfluß des ersten (elastischen) Bauteils und/oder der wenigstens einen elastischen Einrichtung auf die Gesamtelastizitat der Antnebseinnchtung im wesentlichen nicht berücksichtigt

Die siebente Gesamtelastizitat der Einheit aus der Betatigungseinnchtung und der Antnebseinnchtung unterscheidet sich von der dritten Gesamtelastizitat der Einheit aus der Betatigungseinnchtung und der Antnebseinnchtung im wesentlichen dadurch, daß die siebente Gesamtelastizitat, im Gegensatz zur dritten, den Einfluß des ersten (elastischen) Bauteils und/oder der wenigstens einen elastischen Einrichtung auf die Gesam- telastizitat der Einheit aus der Betatigungseinnchtung und der Antnebseinnchtung im wesentlichen nicht berücksichtigt

Vorzugsweise weist die Antnebseinnchtung und/oder die Betatigungseinnchtung wenigstens eine Getriebestufe auf, welche insbesondere in der Kraftubertragungsstrecke der Antnebseinnchtung und/oder der Betatigungseinnchtung wirkt

Die Kraft-Weg-Kennlinien des ersten Bauteils oder der elastischen Einrichtung bzw der Bauteile und Einrichtungen, welche eine Elastizität aufweisen, können jeweils degressiv oder linear oder progressiv gestaltet sein, und zwar insbesondere in Richtung der Kraftubertragungsstrecke

Vorzugsweise weist die Antnebseinnchtung und/oder die Betatigungseinrichtung und/oder die elastische Einrichtung und/oder das erste Bauteil wenigstens eine Feder- einrichtung auf, welche insbesondere als mechanische und/oder pneumatische und/oder hydraulische und/oder elektrische und/oder elektromagnetische Federeinrichtung gestaltet ist.

Die Federeinrichtung kann eine Schraubenfeder oder eine Tellerfeder oder eine ma- gnetische Spule und/oder einen Magneten und/oder eine Drehfeder oder eine sonstige Federeinrichtung aufweisen.

Besonders bevorzugt ist zu wenigstens einer dieser Federeinrichtungen eine Dämpfungseinrichtung parallel oder in Reihe geschaltet.

Vorzugsweise ist die Betätigungseinrichtung zumindest teilweise als hydraulische Ein- richtung gestaltet und weist eine Kolben-Zylinder-Einrichtung auf, wobei besonders bevorzugt der Kolben oder der Zylinder dieser Kolben-Zylinder-Einrichtung von einer Federeinrichtung belastet wird und wobei die Federkraft dieser Federeinrichtung insbesondere der von der Antriebseinrichtung aufgebrachten Last entgegenwirkt, und zwar insbesondere in Richtung der Kraftubertragungsstrecke.

Die diesen Kolben oder diesen Zylinder belastende Federeinrichtung ist vorzugsweise als Schraubenfeder oder als Teilerfeder gestaltet. Die Federeinrichtung kann innerhalb oder außerhalb des Zylinders angeordnet sein. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung stützt sich die Federeinrichtung einerseits an der Kolbenfläche des Kolbens und andererseits im Inneren des Zylinders gegen diesen Zylinder ab.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist an einer Stirnfläche des Kolbens, welche dem Zylinderinnenraum abgewandt ist, eine Tellerfeder angeordnet, welche von einem Hydraulikfluid belastet wird.

Bevorzugt weist die Betätigungseinrichtung eine hydraulische Strecke auf, wobei von einer Hydraulikleitung, welche entlang der Kraftubertragungsstrecke angeordnet ist, eine Hydraulikleitung abzweigt, welche im wesentlichen außerhalb der Kraftubertragungsstrecke angeordnet ist, und wobei in dieser abzweigenden Hydraulikleitung ein Kolben bzw. eine Kolben-Zylinder-Anordnung angeordnet ist, deren Kolben von dem Hydraulikfluid gegen die Kraft einer Federeinrichtung belastet wird. Gemäß einer bevorzugten Ausfuhrungsform der Erfindung ist innerhalb der Antnebseinnchtung oder innerhalb der Betatigungseinnchtung eine in Drehrichtung belastete Einrichtung angeordnet, wobei der Drehbewegung die Kraft einer Federeinrichtung entgegengesetzt wird Die Federeinrichtung kann ein Drehfeder sein oder eine Mehrzahl von Spiralfedern aufweisen, welche in Umfangsπchtung der drehbeweglich angeordneten Einrichtung angeordnet sind

Vorzugsweise sind die erste und/oder die zweite Kupplungseinnchtung weggesteuert

Die Aufgabe wird ferner gelost durch eine Steuerungsvorrichtung zum Steuern einer Drehmomentubertragungsvorπchtung gemäß Anspruch 49

Unter dem Begriff "Steuern" ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere "Regeln" und/oder Steuern' im Sinne der DIN zu verstehen Entsprechendes gilt für von dem Begriff "Steuern" abgeleitete Begriffe

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formu erungsvorschlage ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes Die Anmelderin behalt sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder den Zeichnungen offenbarten Merkmale zu beanspruchen

In Unteranspruchen verwendete Ruckbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstands des Hauptanspruchs durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruchs hin, sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbsttätigen oegen- standhchen Schutzes für die Merkmaiskombinationen der ruckbezogenen Unteranspru- che zu verstehen

Da die Gegenstande der Unteranspruche im Hinblick auf den Stand der Technik am Priontatstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behalt sich die An- meldeπn vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche und Teilungserklarungen zu machen Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenstanden der vorhergehenden Unterai .spruche unabhängige Gestaltung aufweisen

Die Ausfuhrungsbeispiele sind nicht als E'nschranku ig der Erfindung zu verstehen Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarur g zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbeso ndere solche Varianten Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die z B c urch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausfuhrungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen u d in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Losung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmaie zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw Verfahrensschπttfolgen fuhren, auch soweit sie Herstell- Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen

Im folgenden wird nun die Erfindung anhand beispielhafter nicht beschrankender Aus- fuhrungsformen naher erläutert

Dabei zeigt

Fig 1 eine erste beispielhafte Ausfuhrungsform der Erfindung in schematischer, teilgeschnittener Ansicht,

Fig. 2 eine zweite beispielhafte Ausfuhrungsform der Erfindung in schematischer, teilgeschnittener Ansicht,

Fig 3 eine dritte beispielhafte Ausfuhrungsform der Erfindung in schematischer, teilgeschnittener Ansicht,

Fig 4 eine vierte beispielhafte Ausfuhrungsform der Erfindung in schematischer, teilgeschnittener Ansicht,

Fig 5 eine fünfte beispielhafte Ausfuhrungsform der Erfindung in schematischer, teilgeschnittener Ansicht,

Fig 6 eine sechste beispielhafte Ausfuhrungsform αer Erfindung in schematischer, teilgeschnittener Ansicht,

ig 7 eine siebente beispielhafte Ausfuhrungsform der Erfindung in schemati- scher, teilgeschnittener Ansicht, Fig. 8 eine achte beispielhafte Ausfuhrungsform der Erfindung in schematischer, teilgeschnittener Ansicht,

Fig. 9 beispielhafte Federkennhnien einer elastischen Einrichtung der erfmdungs- gemaßen Drehmomentubertragungsvorπchtung;

Fig. 10 ein erstes Kraft-Weg-Diagramm, welches beispielhaft die Elastizitäten unterschiedlicher Einrichtungen einer erfindungsgemaßen Drehmomentuber- tragungsvornchtung zeigt;

Fig. 1 1 ein zweites Kraft-Weg-Diagramm, welches beispielhaft die Elastizitäten unterschiedlicher Einrichtungen einer erfindungsgemaßen Drehmo- mentubertragungsvorπchtung zeigt, und

Fig 12 eine Gegenüberstellung eines Kraft-Weg-Diagramms einer der Anmelderin bekannten Drehmomentubertragungsvorπchtung und der erfindungsgemaßen Drehmomentubertragungsvorπchtung, wobei die Elastizitäten unterschiedlicher Bauteile bzw. Einrichtungen dieser Drehmomentubertragungs- Vorrichtung verdeutlicht werden.

Fig. 1 zeigt eine erste beispielhafte Ausfuhrungsform der Erfindung in schematischer Darstellung

Die Drehmomentubertragungsvorπchtung 1 weist eine erste Kupplungseinnchtung 10 sowie eine zweite Kupplungseinnchtung 12 auf.

Die zweite Kupplungseinnchtung 12 weist eine Antnebseinnchtung 14 sowie eine hiermit gekoppelte Betatigungseinnchtung 16 auf, welche stark schematisiert dargestellt ist Die Antnebseinnchtung 14 kann die Betatigungseinnchtung 16 belasten, weiche wiederum bewirken kann, daß die zweite Kupplungseinnchtung 12 in unterschiedliche Schaltstellungen geschaltet wird. Diese Schaltstellungen sind derart gestaltet, daß in wenigstens einer ersten Schaltstellung ein Drehmoment zwischen dem Eingangstell 18 der zweiten Kupplungseinnchtung 12 und dem Ausgangsteil 20 der zweiten Kupplungseinrichtung 12 übertragen werden kann und in wenigstens einer zweiten Schaltstellung das Eingangstell 18 vom Ausgangsteil 20 derart entkoppelt ist, daß zwischen diesen Teilen 18, 20 kein Drehmoment übertragen werden kann. Gegebenenfalls kann in we- nigstens einer dritten Schaltstellung der zweiten Kupplungseinnchtung 12 ein beschranktes Drehmoment zwischen dem Eingangstell 18 und dem Ausgangsteil 20 übertragen werden Dies bedeutet insbesondere, daß ein in die zweite Kupplungseinnchtung 12 eingeleitetes Drehmoment vollständig übertragen wird, sofern dieses Drehmoment kleiner als ein vorbestimmtes Grenzdrehmoment ist Sofern das in die zweite Kupplungseinnchtung 12 eingeleitete Drehmoment großer als dieses vorbestimmte Grenzdrehmoment ist, wird lediglich dieses vorbestimmte Grenzdrehmoment übertragen Die zweite Kupplungseinnchtung 12 ist Reibungskupplung, so daß die zweite Kupplungseinnchtung 12 schlupft, wenn ein in einer dritten Schaltstellung ein- geleitetes Drehmoment großer als das vorbestimmte Grenzdrehmoment ist

Die zwe-te Kupplungseinnchtung 12 weist insbesondere, was nicht genauer dargestellt ist, ein mit dem Eingangstell 18 gekoppelten Anschlag sowie eine Anpreßplatte auf. In axialer Richtung ist zwischen diesem Anschlag und dieser Anpreßpiatte wenigstens eine Kupplungsscheibe angeordnet, welche mit dem Ausgangsteil 20 gekoppelt ist oder das Ausgangsteil ist Insbesondere ist die Kupplungsscheibe ausgangsseitig über eine Feder- und/oder Dampfereinrichtung gekoppelt und kann über diese Feder- und/oder Dampfeinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten ein Drehmoment übertragen

Die zweite Kupplungseinnchtung 12 ist eine selbsthaltende Anfahrkupplung, so daß die zweite Kupplungseinnchtung 12 im wesentlichen in einer geschlossenen Schaltstellung geschaltet ist, wenn sie unbetatigt ist bzw von der Betatigungseinnchtung nicht belastet

Das Eingangstell 18 der zweiten Kupplungseinnchtung 12 ist mit einer Kurbelwelle 22 eines Kraftfahrzeugs gekoppelt, welche von einer Brennkraftmaschine, deren Zylinder 24 schematisch dargestellt sind, belastet wird

Das Ausgangstell 20 der zweiten Kupplungseinnchtung 12 ist mit einer ersten Welle 26 - gegebenenfalls über eine Feder- und/oder Dampfereinrichtung - gekoppelt und kann auf diese erste Welle 26 ein Drehmoment zumindest teilweise übertragen

Auf der ersten Welle 26 sind mehrere Rader 28, 30, 32, 34, 36 angeordnet, welche jeweils einer Ubersetzungsstufe bzw Gangstufe zugeordnet sind und hier Stirnrader sind Jedes dieser Rader 28, 30, 32, 34 36 greift in ein Rad 38, 40, 42, 44, 46 ein, welches auf einer zweiten Welle 48 angeordnet ist. Die zweite Welle 48 ist parallel zur ersten Welle 26 angeordnet Die Radpaarungen 28-38 bzw 30-40 bzw 32-42 bzw. 34-44 bzw 36-46 sind jeweils einer Ubersetzungsstufe bzw einer Gangstufe zugeordnet, und zwar vorzugsweise in dieser Reihenfolge dem fünften bis ersten Gang In der Ausfuhrungsform gemäß Fig 1 sind diese Ubersetzungsstufen bzw Gangstufen auf der ersten 26 bzw zweiten Welle 48 derart angeordnet, daß die höchste dieser Gangstufen der zweiten Kupplungseinnchtung 12 bzw der nicht dargestellten Brennkraftmaschine zugewandt ist und die Ubersetzungsstufe des ersten Ganges ausgangsseitig angeordnet ist bzw einer Antriebsachse eines Kraftfahrzeugs mit Drehmomentubertragungsvor- πchtung 1 zugewandt ist, wobei zwischen der ersten und der fünften Gangstufe die ver- bleibenden Gangstufen in der Reihenfolge ihrer Numerierung angeordnet sind

Jede dieser Gangstufen 28-38, 30-40, 32-42, 34-44 36-46 weist ein Stirnrad 28, 30, 42, 44, 46 auf, welches auf der ersten 26 bzw zweiten Welle 48 drehbar gelagert ist Ein anderes Rad bzw das andere Rad 38, 40, 32, 34, 36 dieser Ubersetzungsstufen ist auf der jeweils anderen dieser Wellen 26 bzw 48 drehfest angeordnet Diese drehbar gela- gerten Stirnrader 28, 30, 42, 44, 46 sind auf der ersten 26 bzw zweiten Welle 48 insbesondere derart angeordnet, daß benachbart zu jedem dieser drehbar gelagerten Stirnrader 28, 30, 42, 44, 46 wenigstens ein weiteres drehbar gelagertes Stirnrad 28, 30, 42, 44, 46 angeordnet ist

Ein weiteres auf der ersten Welle 26 angeordnetes Stirnrad 50 sowie ein weiteres auf der zweiten Welle 48 angeordnetes Stirnrad 52 ist einer weiteren Ubersetzungsstufe bzw Gangstufe zugeordnet

Zwischen diesen Zahnradern 50 52 ist ein weiteres Zahnrad 54 zwischengeschaltet wobei das Zahnrad 50 in das Zahnrad 54 und das Zahnrad 54 in das Zahnrad 52 eingreift. Durch dieses zwischengeschaltete Zahnrad 54 wird bewirkt, daß die Drehrichtung der Zahnrader 50, 52 identisch ist bzw daß bei gleicher Drehrichtung der ersten Welle die Drehrichtung der zweiten Welle bei geschalteter Ubersetzungsstufe 50-54-52 im Vergleich zu den Ubersetzungsstufen 28-38, 30-40 32-42, 34-44, 36-46 entgegengesetzt ist

Die Ubersetzungsstufen bzw Gangubersetzungsstufer 28-38, 30-40, 32-42 34-44, 36- 46 sind insbesondere als Vorwartsgange gestaltet,

ahrend die Ubersetzungs- bzw Gangstufe 50-54-52 als Rückwärtsgang gestaltet ist )ιe im folgenden noch erwähnte Lastschaltubersetzungsstufe wirkt vorzugsweise ebenfalls als Vorwartsgang Das Stirnrad 52 der Ruckwatr.gangstufe bzw der Ubersetzungsstufe 50-54-52 ist drehbar auf der zweiten Welle g elagert, und das Stirnrad 50 ist drehfest auf der ersten Welle 26 gelagert

Benachbart zu den auf der ersten 26 bzw. der zweiten Welle 48 drehbar gelagerten Stirnradern 28, 30, 42, 44, 46, 52 der Gange bzw der Gangstufen bzw der Ubersetzungsstufen 28-38, 30-40, 32-42, 34-44, 36-46 bzw 50-54-52 sind dritte Kupplungseinrichtungen 56, 58, 60 angeordnet, welche jeweils in unterschiedliche Schaltstellungen geschaltet werden können Mittels dieser dritten Kupplungseinrichtungen 56, 58, 60 können die beweglich auf der ersten 26 bzw zweiten Welle 48 angeordneten Stirnrader 28, 30, 42, 44, 46 52 drehfest mit dieser jeweiligen Welle 26, 48 gekoppelt werden.

In der Darstellung gemäß Fig 1 sind die drehbar auf der ersten 26 bzw zweiten Welle 48 gelagerten Stirnrader 28, 30, 32, 44, 46, 52 sowie die dritten Kupplungseinrichtungen 56, 58, 60 jeweils derart gestaltet und angeordnet, daß die dritten Kupplungseinrichtungen 56, 58, 60 jeweils zwischen zwei drehbar gelagerten Stirnradern der Uber- setzungsstufen angeordnet sind und in unterschiedlichen Schaltstellungen jeweils eines dieser jeweils benachbarten Stirnrader mit der jeweiligen Welle 26, 48 koppeln können, wobei diese dritten Kupplungseinrichtungen 56, 58, 60 insbesondere in jeweils eine weitere Schaltstellung geschaltet werden können, in welcher sie keines der benachbarten, drehbar auf der ersten 26 bzw der zweiten Welle 48 gelagerten Stirnrader 28, 30, 42, 44, 46, 52 mit der ersten 26 bzw zweiten Welle 48 koppeln

Es ist also insbesondere vorgesehen, daß die dritten Kupplungseinrichtungen 56, 58, 60 jeweils zwei Stirnradern der Ubersetzungsstufen zugeordnet sind

Die dritten Kuppiungseinπchtungen 56, 58, 60 werden von einer Betatigungseinnchtung 62, welche ggf. eine Ubersetzungsstufe 64 aufweist, betätigt bzw geschaltet Die Beta- tigungseinnchtung 62 wird von einer Antnebseinnchtung belastet, welche einen ersten Elektromotor 66 sowie einen zweiten Elektromotor 68 aufweist

Die Betatigungseinnchtung 62 ist derart gestaltet, daß bei einer Belastung durch den ersten Elektromotor 66 die Betatigungseinrichtung in eine Schaltstellung geschaltet werden kann, aus welcher jeweils eine vorbestimmte Gangstufe eingelegt werden kann, und durch den zweiten Elektromotor 66 diese vorbestimmte Gangstufe eingelegt werden kann. Vorzugsweise wird die Betatigungseinnchtung 62 bzw ein vorbestimmtes, nicht gezeigtes Bauteil der Betatigungseinnchtung 62, wie eine Schaltwelle, beim Schalten in eine vorbestimmte Schaltstellung, aus welcher ein Gang eingelegt werden kann, beim sogenannten Wahlen, einerseits und beim Schalten in eine vorbestimmte Gangstufe, beim sogenannten Schalten, andererseits, in unterschiedlichen Richtungen bewegt bzw belastet Diese unterschiedlichen Bewegungs- bzw Belastungsrichtungen werden insbesondere jeweils durch einen der unterschiedlichen Elektromotoren 66 68 bewirkt Diese unterschiedlichen Bewegungs- bzw Belastungsrichtungen können beispielsweise bei einer Schaltwelle derart sein daß diese einerseits in Umfangsnchtung und anderer- seits in axialer Richtung belastet bzw bewegt wird

Zwischen der ersten Welle 26 und der zweiten Welle 48 ist eine weitere Ubersetzungsstufe vorgesehen, welche ein auf der ersten Welle drehbar gelagertes Rad 70, welcher hier als Stirnrad gestaltet ist, aufweist, sowie ein auf der zweiten Welle 48 drehfest gelagertes Rad 72 Diese Ubersetzungsstufe 70-72 wird als Lastschalt-Ubersetzungsstufe bezeichnet Die Übersetzung der Lastschalt-Ubersetzungsstufe ist derart gestaltet, daß sie großer ist als die Übersetzungen der Gangstufen Die Lastschalt-Ubersetzungsstufe 70-72 ist abtnebsseitig der Gangubersetzungsstufen 28-38, 30-40, 32-42, 34-44, 36-46, 50-52 angeordnet ist

Das drehbeweglich auf der ersten Welle 26 angeordnete Stirnrad 70 der Lastschalt- Ubersetzungsstufe ist drehfest mit dem Ausgangstell 72 der ersten Kupplungseinnchtung 10 gekoppelt Das Eingangstell 74 der ersten Kupplungseinnchtung 10 ist drehfest mit der ersten Welle 26 gekoppelt Die als Reibungskupplung gestaltete erste Kupplungseinnchtung 10 kann mittels einer Antnebseinnchtung 78 sowie einer Betatigungseinnchtung 80 in unterschiedliche Schaltstellungen geschaltet werden wobei in einer ersten Schaltstellung das Eingangstell 74 vom Ausgangsteil 72 im wesentlichen entkoppelt ist und in wenigstens einer weiteren Schaltstellung gekoppelt ist und in wenigstens einer weiteren Schaltstellung derart gestaltet ist, daß ein Drehmoment teilweise, also insbesondere beschrankt auf einen vorbestimmten Wert, zwischen dem Eingangs- teil 74 und dem Ausgangstell 72 der ersten Kupplungseinnchtung 10 übertragen werden kann Hierzu erzeugt die Antnebseinnchtung 78 der ersten Kupplungseinnchtung 10 ein Antriebssignal und übermittelt dies an die Betatigungsein chtung 80 der ersten Kupplungseinnchtung 10, welche in Abhängigkeit des Antriebssignals eine Betatigungskraft erzeugt, mit welchem die Ausruckeinnchtung 82 belastet wird In Abhängigkeit des Antriebssignals bzw der Betatigungskraft wird die Ausruckeinnchtung 82 der ersten Kupplungseinnchtung 10 in unterschiedliche Schaltstellungen geschaltet

Erfindungsgemaß ist vorgesehen daß die Elastizität der Einheit aus Antnebseinnchtung 78 und Betatigungseinnchtung 80 wenigstens 50% der Elastizität der Ausruckeinnchtung 82 betragt

Die Gangubersetzungsstufen 28-38, 30-40, 32-42, 34-44, 36-46 sowie 50-54-52 sowie die Lastschalt-Ubersetzungsstufe 70-72 sind, in axialer Richtung der ersten Welle 26 gesehen, zwischen der ersten Kupplungseinnchtung 10 und der zweiten Kupplungsein- πchtunq 12 angeordnet

Gemäß einem Aspekt funktioniert die erfindungsgemaße Drehmomentubertragungsvor- nchtung 1 wie folgt

Wenn ein Kraftfahrzeug mit erfindungsgemaßer Drehmomentubertragungsvorπchtung 1 in einer vorbestimmten Gangstufe betrieben werden soll und ein Schaltvorgang zwi- sehen unterschiedlichen Gangen nicht eingeleitet worden ist bzw beendet ist, also zwischen der ersten und der zweiten Welle ein Drehmoment über die Ubersetzungsstufe 28-38 oder 30-40 oder 32-42 oder 34-44 oder 36-46 oder 50-54-52 übertragen werden soll, ist die zweite Kupplungseinnchtung 12 in einer geschlossenen und die erste Kupplungseinnchtung 10 in einer offenen Schaltstellung Somit wird von der Kurbelwelle 22 auf das Eingangstell 18 der zweiten Kupplungseinnchtung 12 ein Drehmoment übertragen Da die zweite Kupplungseinnchtung 12 in einer geschlossenen Schaltstellung ist, wird dieses Drehmoment - zumindest teilweise - an die erste Welle 26 weiter- geleitet

Eine der dritten Kupplungseinrichtungen 56, 58, 60 verbindet eines der drehbar gela- gerten Stirnrader 28, 30, 42, 44, 46, 52 drehfest mit der ersten 26 bzw der zweiten Welle 48 Die übrigen dieser dritten Kupplungseinrichtungen 56, 58, 60 sind in einer offenen Schaltstellung geschaltet, so daß die verbleibenden drehbar gelagerten Zahnrader sich auf der Welle 26 bzw 48 drehen können

Im folgenden wird beispielhaft angenommen, daß als Ausgangsubersetzungsstufe, also als Ubersetzungsstufe, aus welcher zu einem spateren Zeitpunkt in eine andere Über- setzungsstufe geschaltet werαen soll, die die Ubersetzungsstufe des ersten Ganges geschaltet ist, so daß von der ersten Welle 26 ein Drehmoment über das Stirnrad 36 auf das Stirnrad 46 und von diesem Stirnrad 46 über die geschlossene dritte Kupplungseinnchtung 60 auf die zweite Welle 48 übertragen wird.

Da die erste Kupplungseinnchtung 10 in einer geöffneten Schaltstellung geschaltet ist, wird das Drehmoment der ersten Welle 26, welche das Eingangsteil 74 der ersten Kupplungseinnchtung 10 belastet, nicht über die erste Kupplungseinnchtung 10 an das Ausgangsteil 72 der ersten Kupplungseinnchtung 10 und somit das Stirnrad 70 der Lastschalt-Ubersetzungsstufe 70-72 übertragen, so daß das auf der zweiten Welle 48 angeordnete Stirnrad 72 der Lastschalt-Ubersetzungsstufe im wesentlichen nicht von dem auf der ersten Welle 26 angeordneten Stirnrad 70 der Lastschalt- Ubersetzungsstufe belastet wird

Wenn in eine andere Gangstufe geschaltet werden soll, hier sei beispielhaft angenommen, daß in die Gangstufe des dritten Ganges geschaltet werden soll, wird von einer nicht dargestellten Steuerungseinrichtung ein Signal an die erste Antnebseinnchtung 78 ubersandt. Dieses Signal bewirkt, daß die Kupplungseinnchtung 10 zumindest teilweise geschlossen wird. Die konkrete Schaltstellung der ersten Kupplungseinnchtung 10, welche von der Steuerungseinrichtung bzw. der Antnebseinnchtung 78 bzw der Betatigungseinrichtung 80 zunächst angesteuert wird, hangt insbesondere von vorbestimm- ten Kennwerten ab. Derartige Kennwerte können insbesondere die eingelegten Gangstufe des Ausgangsganges, also hier der Gangstufe des ersten Ganges, oder die Übersetzung dieser Gangstufe oder die Welle, auf welcher die dritte Kupplungseinnchtung des Ausgangsganges angeordnet ist oder die Drehzahl oder das Drehmoment der ersten 26 oder zweiten Welle 48 oder dergleichen sein.

Die angesteuerte Schaltstellung der ersten Kupplungseinnchtung 10 bzw. der Ausruckeinnchtung 82 dieser dritten Kupplungseinnchtung 10 ist insbesondere derart gestaltet, daß bewirkt wird, daß die dritte Kupplungseinnchtung 60 in eine Schaltstellung geschaltet werden kann, in welcher zwischen dem Zahnrad 46 des Ausgangsganges bzw - hier - der ersten Gangstufe und der dritten Kupplunjssinnchtung 60 kein Drehmoment übertragen wird. Diese Schaltung wird ausgeführt, sc daß alle dritten Kupplungseinrichtungen 56, 58, 60 in einer geöffneten Schallst ;lluπg geschaltet sind und ein Drehmoment zwischen der erste n Welle 26 und der zweiten Welle 48 nur über die Lastschalt-Ubersetzungsstufe 70-72 übertragen wird

Anschließend wird die erste Kι_p(^~!' ngseιnrιchtung 10 bzw die Ausruckeinnchtung 82 der ersten Kupplungseinnchtung derart angesteuert, daß das von dieser Ausruckein- richtung 82 bzw dieser ersten Kupplungseinnchtung 10 zwischen der ersten Welle 26 bzw dem Eingangsteil 74 der ersten Kupplungseinnchtung 10 und dem Ausgangstell 72 der ersten Kupplungseinnchtung 10 bzw dem Zahnrad 70 übertragene Drehmoment bzw die übertragene Leistung bzw die Drehzahl der ersten Welle 26 bzw die Drehzahl der zweiten Welle 48 derart ist, daß ermöglicht wird, daß die Ubersetzungsstufe 32-42 des Zielganges - also hier des dritten Ganges - mittels einer dritten Kupplungseinnchtung 58 geschaltet werden kann, ohne daß diese dritte Kupplungseinnchtung 58 und dieses Zahnrade 42 welches mit dieser dritten Kupplungseinnchtung 58 gekoppelt werden soll, mittels Synchronisationsringen oder dergleichen synchronisiert werden müssen

Anschließend wird der Zielgang geschaltet. Für das Beispiel, daß der Zielgang der dritte Gang ist, wird die dritte Kupplungseinnchtung 58 derart geschaltet, daß sie das auf der zweiten Welle 48 drehbar gelagerte Zahnrad 42 drehfest mit dieser zweiten Welle 48 verbindet.

Anschließend wird die erste Kupplungseinnchtung 10 wieder geöffnet, so daß das Drehmoment zwischen der ersten Welle 26 und der zweiten Welle 48 vollständig über die Zielgangstufe, hier die Ubersetzungsstufe 32-42 des dritten Ganges, übertragen

Die Ausfuhrungsform gemäß Fig 2 unterscheidet sich von der Ausfuhrungsform gemäß Fig. 1 insbesondere dadurch, daß die erste Kupplungseinnchtung 10 sowie die zweite Kupplungseinnchtung 12 eingangsseitig der Lastschalt-Ubersetzungsstufe 70, 72 sowie eingangsseitig der Gangstufen 28-38, 30-40, 32-42, 34-44, 36-46, 50-52 angeordnet ist Ferner sind die erste Kupplungseinnchtung 10 sowie die zweite Kupplungseinnchtung 12 in einem gemeinsamen Kupplungsgehause 100 angeordnet Ferner ist eine gemeinsame Antnebseinnchtung 102 sowie eine gemeinsame Betatigungseinnchtung 104 für die erste Kupplungseinnchtung 10 sowie die zweite Kupplungseinnchtung 12 vorgesehen. Die Elastizität dieser Antnebseinnchtung 102 sowie dieser Betatigungseinnchtung 104 ist derart gestaltet, daß die Elastizität der Einheit aus der Antnebseinnchtung 102 sowie der Betatigungseinnchtung 104 in Richtung der Kraftubertragungsstrecke wenigstens 50% der Elastizität der Ausruckeinnchtung 82 in Richtung der Kraftubertragungsstrecke betragt.

Fig 3 zeigt eine beispielhafte erfindungsgemaße Ausfuhrungsform einer ersten Kupplungseinnchtung 10 mit einer Antnebseinnchtung 1 10, einer Betatigungseinrichtung 112 sowie einer Ausruckeinnchtung 114

Die Antnebseinnchtung 110 ist ein Elektromotor

Die Betatigungseinnchtung 1 12 ist stark schematisiert dargestellt

Die Betatigungseinnchtung weist eine Ubersetzungsstufe 1 16, ein Ausrucklager 1 18 sowie Bauteile 120, 122, 124 auf Die Elastizitäten der Antnebseinnchtung bzw ihrer Bauteile sind schematisiert durch die Federn 126, 128 dargestellt

Die erste Kupplungseinnchtung 10 weist ein Eingangstell 130 auf, welches einen An- schlag 132 aufweist, sowie einen Kupplungsdeckel 134

Die Kupplungseinnchtung 10 weist ferner ein Ausgangstell 72 auf Über einen Ausruckhebel 136, der in Fig 3 in zwei unterschiedlichen Schaltstellungen dargestellt ist und welcher von der Betatigungseinnchtung 1 12 belastet werden kann, kann die Anpreßplatte 138 relativ zum Anschlag 132 bzw relativ zur Kupplungsscheibe, welche ela- stisch gestaltet und daher als Feder 140 dargestellt ist, verstellt werden Der Ausruckhebel 136 stutzt sich gegen die Anpreßplatte 138 sowie gegen den Kupplungsdeckel 134 ab. Der Kupplungsdeckel 134 weist in Richtung des Ausruckweges, welcher schematisch durch den Pfeil 140 angedeutet ist, eine Elastizität auf, welche durch die Feder 142 schematisch angedeutet ist

Eine Ruckstellfeder 144 bewirkt, daß die Kupplungsscheibe entlastet bzw die Anpreßplatte 138 in Richtung ihrer Ausgangsstellung zurück bewegt wird, wenn der Ausruckhebel 136 entlastet wird bzw die vom Ausruckhebel 136 auf die Anpreßplatte 138 ausgeübte Last vermindert wird Die Kupplungsscheibe ist mit dem Ausgangstell 72 drehfest gekoppelt Die Ausruckeinnchtung 82 weist insbesondere den Ausruckhebel 136. den Kupplungsdeckel 134 sowie die Kupplungsscheibe auf.

Erfindungsgemaß ist vorgesehen, daß die Elastizität der Einheit aus Antnebseinnchtung 1 10 und Betatigungseinnchtung 1 12 wenigstens 50% der Elastizität der Ausruckein- richtung 82 betragt, und zwar insbesondere in Richtung der Kraftubertragungsstrecke Es sei angemerkt, daß die Elastizitäten der Ausruckeinnchtung 82 insbesondere die Elastizitäten sind weiche den maximalen Ausruckweg beeinflussen, wobei der Ausruckweg streng genommen auch ein Einruckweg sein kann

Unter der Elastizität, welche in Richtung der Kraftubertragungsstrecke gegeben ist, ist insbesondere die Elastizität zu verstehen, welche zwischen vorbestimmten Lastan- grffspunkten gegeben ist Bei dem durch ein Drehmoment belasteten Ausruckhebel ist somit insbesondere die Elastizität maßgeblich, welche zwischen dem Kraftangriffspunkt 146 im Bereich des Ausrucklagers und dem Kraftangriffspunkt 148 im Bereich der Anpreßplatte bzw zwischen einem dieser Punkte 146, 148 und dem Kraftangriffspunkt 150 am Kupplungsdeckel gegeben ist, und zwar insbesondere in Richtung der Kräfte bzw. eingeleiteten und weitergeleiteten Kräfte bzw. in Richtung der Kraftubertragungsstrecke im Bereich der Krafteinleitung und der Kraftweiterleitung. Bei diesem durch ein Drehmoment belasteten Ausruckhebel ist somit nicht unbedingt die Elastizität in Richtung der Hebelachse maßgeblich

Fig 4 zeigt eine beispielhafte Ausfuhrungsform der erfindungsgemaßen Drehmo- mentubertragungsvorπchtung 10, wobei in dieser Darstellung gemäß Fig 4 gegenüber der Darstellung gemäß Fig. 3 die Kupplungsscheibe 160 nicht als schematische Feder, sondern als Kupplungsscheibe dargestellt ist und wobei die Elastizitäten 142, 126, 128 nicht dargestellt sind

In der Betatigungseinnchtung 1 12 ist zwischen dem Ausrucklager 1 18 und einer Ubersetzungsstufe 1 16 eine elastische Einrichtung 162 vorgesehen, welche bewirkt, daß die Elastizität der Einheit aus Antnebseinnchtung 1 10 und Betatigungseinnchtung 1 12 wenigstens 50% der Elastizität der Ausruckeinnchtung 82 betragt. Diese elastische Einrichtung 162 ist insbesondere eine Einrichtung, welche im wesentlichen nur dazu dient, die Elastizität der Betatigungsstrecke bzw. der Betatigungseinrichtung 1 12 zu erhohen und ansonsten durch ein anderes Bauteil wie ein starres Bauteil ersetzt werden konnte, wobei gegebenenfalls dann die Ausruckeinnchtung elastisch zu gestalten wäre. Es ist also insbesondere vorgesehen, daß die Ausruckeinnchtung gegenüber bekannten Einrichtungen eher eine verminderte Elastizität aufweist, wahrend die Betatigungseinrichtung 112 und/oder die Antnebseinnchtung 110 eine erhöhte Elastizität aufweist

Fig. 5 zeigt eine beispielhafte Ausfuhrungsform der Erfindung, welche sich von der Dar- Stellung gemäß Fig. 4 im wesentlichen dadurch unterscheidet, daß die elastische Einrichtung zwischen der Ubersetzungsstufe 1 16 und der Antnebseinnchtung 110 angeordnet ist.

Fig 6 zeigt eine beispielhafte Ausfuhrungsform der Erfindung in schematischer Darstellung, deren Ausruckeinnchtung 82 im wesentlichen derart gestaltet ist, wie es an- hand der Fig 4 und 5 beschrieben wurde

Die Betatigungseinnchtung 112 der dritten Kupplungseinnchtung weist eine hydrostatische Strecke 170 auf, welche einen Geberzylinder 172, einen Geberkolben 174, einen Nehmerzylinder 176 sowie einen Nehmerkolben 178 aufweist. Der Geberkolben wird durch mechanische Bauteile 180, 182, 184 belastet, wobei im Bereich dieser Bauteile gegebenenfalls eine Ubersetzungsstufe 186 angeordnet ist. Der Geberzylinder 172 ist über eine hydraulische Leitungsanordnung 188 mit dem Nehmerzylinder 176 verbunden. Innerhalb dieser hydraulischen Leitungsanordnung zweigt eine Leitung 190 ab, welche in einen Zylinder 192 mundet. Innerhalb dieses Zylinders ist eine Federeinnch- tung bzw. elastische Einrichtung 194 angeordnet, welche zwischen einer Wandung 196 des Zylinders 192 und einem innerhalb des Zylinders 192 angeordneten Kolben verspannt ist. Die mechanischen Bauteile 180, 182, 184 sind mit einem drehbar umlagerten Bauteil 200 gekoppelt. Dieses drehbar gelagerte Bauteil wird von einem Elektromotor 110 bzw. dessen Ausgangswelle 202 belastet. Die Drehbewegung dieses drehbar gelagerten Bauteils 200, welche durch die Belastung mittels des Elektromotors 110 be- dingt ist, wird in eine im wesentlichen lineare Bewegung mittels der mechanischen Bauteile 180, 182, 184 gewandelt Diese lineare Bewegung bzw. lineare Kraft wirkt auf den Geberkolben 174, und somit auf das Fluid in der hydraulischen Leitungsanordnung 188. Somit wird der Nehmerkolben belastet, welcher, über die sich anschließenden Bauteile der Betatigungseinrichtung 1 12, auf den Au ,ri'ckhebel 136 wirkt. Eine zusatz - ehe Elastizität der Betätigungsstrecke 170 bzw. innerhalb der Betatigungseinrichtung 1 12 wird dadurch bewirkt, daß ein Teil des über den Geberkolben 174 belasteten Hydrauhkfluids innerhalb der hydraulischen Anordnunc 188 über die abzweigende Lei- tung 190 in den Zylinder 192 gec ruckt wird wobei dieser Bewegung des Hydraulikfluids die Federkraft der Federeinπchti ng 194 entgegenwirkt Hierdurch wird bewirkt daß die Elastizität der Kraftubertragungsstrecke innerhalb der Betatigungseinnchtung 1 12 er¬

Fig 7 zeigt eine beispielhafte Ausfuhrungsform der Erfindung welche sich von der Ausfuhrungsform gemäß Fig 6 durch die Ausgestaltung der Betatigungseinnchtung 1 12 unterscheidet

Die Betatigungseinnchtung 1 12 weist eine mechanische Strecke 240 auf wobei innerhalb dieser mechanischen Strecke eine Federeinrichtung 242 vorgesehen ist Diese Federeinrichtung ist insbesondere derart gestaltet und angeordnet, daß ein Kolben 244 über die Federeinrichtung 242 mit einem Zylinder 246 verbunden ist

Diese Einrichtung 242 244 246 ist insbesondere zu dem Zweck vorgesehen, die Elastizität der Betatigungseinnchtung 1 12 zu erhohen

Fig 8 zeigt eine beispielhafte Ausfuhrungsform einer erfindungsgemaßen Drehmo- mentubertragungsvornchtung, bei welcher eine elastische Einrichtung innerhalb der Antnebseinnchtung 272 der ersten Kupplungseinnchtung 10 vorgesehen ist Die Antnebseinnchtung 272 weist eine von einem Elektromotor 1 10 belastete drehbar gelagerte Einrichtung 200 auf, welche insbesondere ein Schneckenrad ist, und an welcher ein Bauteil 184 gekoppelt ist welches die Drehbewegung dieses drehbar gelagerten Bauteils 200 in eine lineare Bewegung eines Bauteils 182 wandeln kann In Umfangs- nchtung stutzen sich an dieser drehbar gelagerten Einrichtung Federeinrichtungen 274, 276, 278, 280 ab, welche bewirken, daß bei einer Belastung durch den Elektromotor 1 10 dieser Belastung Federkräfte der Federeinrichtung 274, 276, 278, 280 entgegengesetzt werden Die Gesamtelastizitat der Antnebseinnchtung 272 der ersten Kupplungs- einnchtung 10 wird somit erhöht

Die Betatigungseinrichtung 1 12 ist in Fig 8 stark schematisiert dargestellt

Die Kombinationen der in den Fig 6 bis 8 dargestellten elastischen (Zusatz-) Einrichtungen sind erfindungsgemaß bevorzugt Fig. 9 zeigt ein Kraft-Weg-Diagramm einer elastischen Einrichtung der Betätigungseinrichtung und/oder der Antriebseinrichtung, welche erfindungsgemäß vorgesehen ist.

Wie die Kennlinie 280 verdeutlicht, kann das Kraft-Weg-Verhalten der elastischen Einrichtung degressiv sein oder, wie durch die Kennlinie 282 verdeutlicht, linear, oder, wie durch die Kennlinie 284 verdeutlicht, progressiv.

Fig. 10 verdeutlicht beispielhaft das elastische Verhalten von Bauteilen einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung.

Die rechte Begrenzungslinie dieser jeweiligen Felder ist jeweils eine auf die linke Begrenzungslinie dieser jeweiligen Felder bezogene Kraft-Weg-Kennlinie einer Einrich- tung.

Das Feld 290 zeigt die Elastizität der Antriebseinrichtung an. Das Feld 292 zeigt die Elastizität der Strecke bzw. der Betätigungseinrichtung an. Die Felder 290, 292 berücksichtigen hierbei nicht die Elastizität zusätzlicher elastischer Elemente innerhalb der Antriebs- oder Betätigungseinrichtung.

Das Feld 294 zeigt die Elastizität einer (zusätzlichen) elastischen Einrichtung an, welche in der Betätigungseinrichtung und/oder der Ausrückeinrichtung angeordnet ist.

Die Elastizität dieser zusätzlichen elastischen Einrichtung ist vorzugsweise größer als die Elastizität der Antriebseinrichtung oder die Elastizität der Betätigungseinrichtung oder die Elastizität der Einheit aus Antriebseinrichtung und Betätigungseinrichtung.

Das Feld 296 zeigt die Elastizität des Ausrückhebels und das Feld 298 die Elastizität des Kupplungsdeckel 134 an. Das Feld 300 zeigt die Elastizität der Kupplungsscheibe bzw. der Einheit aus Kupplungsscheibe und einer Rückstellfeder der Ausrückeinrichtung an.

In Fig. 10 ist auf der vertikalen Achse die von der Antriebseinrichtung erzeugte Kraft bzw. die Antriebskraft der Ausrückeinrichtung bzw. die Kraft, mit welcher die Betätigungseinrichtung den Ausrückhebel belastet, angeordnet. Die Felder 290, 292, 294 zeigen Elastizitäten der Betätigungs- und/oder der Antriebseinrichtung an. Die Felder 296, 298, 300 zeigen Elastizitäten der Ausruckeinnchtung an Der Weg 302, welcher bei maximaler Kraft 304 gegeben ist, entspricht dem Ausruckweg der Kupplungseinnchtung

In der beispielhaften Darstellung gemäß Fig 10 ist die Elastizität der Kupplungsscheibe und der Rückstellfeder großer als die Elastizität des Kupplungsdeckels 134 Die Elasti- zitat des Kupplungshebels ist ebenfalls großer als die Elastizität des Kupplungsdek- kels 134 Die Elastizität der Kupplungsscheibe sowie der Ruckstellfeder bzw der Einheit aus Kupplungsscheibe und Ruckstellfeder ist kleiner oder großer als die Elastizität des Kupplungshebels Die Elastizität der elastischen Einrichtung, welche in der Betatigungseinnchtung oder der Antnebseinnchtung angeordnet ist, ist großer als die Elasti- zitat des Ausruckhebels sowie großer als die Elastizität des Kupplungsdeckels 134 sowie groß^er als die Elastizität der Einheit aus Kupplungsscheibe und Ruckstellfeder

Die durch das Feld 294 angezeigte Elastizität der elastischen Einrichtung ist in der Darstellung gemäß Fig 10 linear

Fig 1 1 zeigt ein Kraft-Weg-Diagramm, welches die Elastizitäten entsprechend Fig 10 verdeutlicht, wobei die durch das Feld 294 angezeigte Elastizität der elastischen Einrichtung hier degressiv gestaltet ist

Es sei angemerkt, daß durch progressive Kennlinien bzw progressives Elastizitatsver- halten insbesondere der elastischen Einrichtung, das Gesamtsystem zu niedrigeren Drehmomenten hin feinfühlig abgestimmt werden kann, wahrend durch degressive Kennlinien das System hin zu hohen Drehmomenten feinfühliger abgestimmt werden kann

Die Großenverhaltnisse der Elastizitäten beziehen sich insbesondere auf die Elastizitäten, welche bei der Belastung gegeben sind, mit welcher die Antnebseinnchtung die Ausruckeinnchtung im Betrieb maximal belastet, und gegebenenfalls auch auf geringere Belastungen

Fig 12 zeigt, entsprechend den Darstellungen gemäß Fig 10 und 11 , eine Gegenüberstellung der Elastizitäten einer bekannten Drehmomentubertragungsvorπchtung zu den Elastizitäten einer erfindungsgemaßen Drehmomentubertragungsvorπchtung, wobei die rechte Darstellung im wesentlichen der Darstellung gemäß Fig 10 entspricht Die Ela- stizitat der Antnebseinnchtung der bekannten Drehmomentubertragungsvorπchtung wird durch das Feld 320 angezeigt. Die Elastizität der elastischen Strecke bzw. Betätigungseinrichtung der bekannten Drehmomentübertragungsvorrichtung wird durch das Feld 322 angezeigt. Die Elastizität des Ausrückhebels der bekannten Drehmomentübertragungsvorrichtung wird durch das Feld 324 angezeigt. Die Elastizität des Kupplungsdeckels 134 der bekannten Drehmomentübertragungsvorrichtung wird durch das Feld 326 angezeigt. Die Elastizität der Kupplungsscheibe sowie der Rückstellfeder der bekannten Drehmomentübertragungsvorrichtung wird durch das Feld 328 angezeigt.

Wie aus dem Vergleich der Darstellungen gemäß Fig. 12 ersichtlich ist, weist die be- kannte Drehmomentübertragungsvorrichtung nicht eine durch das Feld 294 angezeigte Elastizität einer zusätzlichen elastischen Einrichtung auf.

Demzufolge ist die Elastizität der bekannten Ausrückeinrichtung, welche im wesentlichen dem Ausrückweg 330 entspricht, deutlich größer als die Elastizität 332 der Einheit aus Antriebseinrichtung und Betätigungseinrichtung bei maximaler Belastung 304.

Im Gegensatz hierzu ist bei der gleichen maximalen Belastung 304 die Elastizität 334 der Einheit aus Betätigungseinrichtung und Antriebseinrichtung wenigstens 50% der Elastizität der Ausrückeinrichtung.

Demzufolge ist in der bekannten Ausrückeinrichtung bei maximaler Belastung 304 der Ausrückweg 330 deutlich größer als der in der Antriebseinrichtung bzw. Betätigungsein- richtung bewegte Wegverschiebung 332.

In der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung ist die in der Betätigungseinrichtung sowie der Antriebseinrichtung bewirkte Wegverschiebung bei gleicher Maximallast 304 wenigstens 50% des Ausrückwegs 302.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehjngen weis an auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspru- ches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzieiuπg eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merl malskombinationen der ruckbezogenen Unteranspruche zu verstehen.

Da die Gegenstande der Unteranspruche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prio- πtatstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behalt die Anmeldeπn sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklarungen zu machen Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenstanden der vorhergehenden Unteranspruche unabhängige Gestaltung aufweisen

Die Ausfuhrungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich insbesondere solche Varianten Elemente und Kombinationen und/oder Materia en, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzel- nen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausfuhrungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Losung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen fuhren, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen

Claims

Patentansprüche

1. Drehmomentübertragungsvorrichtung mit wenigstens einer ersten Kupplungseinrichtung, welche wenigstens eine Ausrückeinrichtung und wenigstens eine Betätigungseinrichtung aufweist sowie wenigstens eine Antriebseinrichtung, wobei

- die Ausrückeinrichtung in unterschiedliche Schaltstellungen geschaltet werden kann;

- die Antriebseinrichtung wenigstens ein Antriebssignal erzeugt, welches an die Betätigungseinrichtung übertragen wird;

- die Betätigungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten in Abhängig- keit des Antriebssignals ein Betätigungssignal erzeugt, welches an die Ausrückeinrichtung übertragen wird und unter ersten vorbestimmten Gegebenheiten bewirkt, daß die Ausrückeinrichtung in eine andere Schaltstellung geschaltet wird, und unter zweiten vorbestimmten Gegebenheiten bewirkt, daß die Ausrückeinrichtung in einer vorbestimmten Schaltstellung gehalten wird; und

- die erste Gesamtelastizität der Betätigungseinrichtung und/oder die zweite Gesamtelastizität der Antriebseinrichtung und/oder die dritte Gesamtelastizität der Einheit aus der Betätigungseinrichtung und der Antriebseinrichtung wenigstens 50% einer vierten Gesamtelastizität der Ausrückeinrich- tung beträgt.

2. Drehmomentübertragungsvorrichtung mit wenigstens einer ersten Kupplungseinrichtung, welche wenigstens eine Ausrückeinrichtung und wenigstens eine Betätigungseinrichtung aufweist sowie wenigstens eine Antriebseinrichtung, wobei

- die Ausrückeinrichtung in unterschiedliche Schaltsteliungen geschaltet werden kann;

- die Betätigungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten in Abhängigkeit des Antriebssignals ein Betätigungssignal erzeugt, welches an die Aus- rückeinrichtung übertragen wird und unter ersten vorbestimmten Gegebenheiten bewirkt, daß die Ausrückeinrichtung in eine andere Schaltstellung geschaltet wird, und unter zweiten vorbestimmten Gegebenheiten bewirkt, daß die Ausrückeinrichtung in einer vorbestimmten Schaltstellung gehalten wird; und

- innerhalb der Betätigungseinrichtung und/oder der Antriebseinrichtung wenigstens eine elastische Einrichtung angeordnet ist, welche bewirkt, daß die erste Gesamtelastizität der Betätigungseinrichtung und/oder die zweite Gesamtelastizität der Antriebseinrichtung und/oder die dritte Gesamtelastizität der Einheit aus der Betätigungseinrichtung und der Antriebseinrichtung erhöht wird.

3. Drehmomentübertragungsvorrichtung mit wenigstens einer ersten Kupplungseinrichtung, welche wenigstens eine Ausrückeinrichtung und wenigstens eine Betätigungseinrichtung aufweist sowie wenigstens eine Antriebseinrichtung, wobei

- die Ausrückeinrichtung in unterschiedliche Schaltstellungen geschaltet wer- den kann;

- innerhalb der Betätigungseinrichtung und/oder der Antriebseinrichtung wenigstens ein erstes Bauteil oder wenigstens eine elastische Einrichtung wenigstens teilweise angeordnet ist, dessen erste Elastizität wenigstens 120% der zweiten Elastizität wenigstens eines angrenzenden zweiten, vom ersten verschiedenen Bauteils ist.

4. Drehmomentubertragungsvornchtung mit wenigstens einer ersten Kupplungseinnchtung, welche wenigstens eine Ausruckeinnchtung und wenigstens eine Betatigungseinnchtung aufweist sowie wenigstens eine Antnebseinnchtung, wobei

- die Ausruckeinnchtung in unterschiedliche Schaltstellungen geschaltet werden kann;

- die Antnebseinnchtung wenigstens ein Antriebssignal erzeugt, welches an die Betatigungseinnchtung übertragen wird,

- die Betatigungseinrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten in Abhängigkeit des Antriebssignals ein Betatigungssignal erzeugt, welches an die Aus- rückeinrichtung übertragen wird und unter ersten vorbestimmten Gegebenheiten bewirkt, daß die Ausruckeinnchtung in eine andere Schaltstellung geschaltet wird, und unter zweiten vorbestimmten Gegebenheiten bewirkt, daß die Ausruckeinnchtung in einer vorbestimmten Schaltstellung gehalten wird; und

- innerhalb der Betatigungseinnchtung und/oder der Antnebseinnchtung wenigstens ein erstes Bauteil oder wenigstens eine elastische Einrichtung wenigstens teilweise angeordnet ist, dessen erste Elastizität großer als die fünfte Gesamtelastizitat der Antnebseinnchtung und/oder die sechste Gesamtelastizitat der Betatigungseinnchtung und/oder die siebente Gesamtelastizitat der Einheit aus der Antnebseinnchtung und der Betatigungseinnchtung ist

5. Drehmomentubertragungsvorπchtung, insbesondere nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Einrichtung und/oder das erste Bauteil jeweils einstuckig gestaltet ist

6 Drehmomentubertragungsvorπchtung, insbesondere nach einem der vorange- henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Einrichtung und/oder das erste Bauteil einen im wesentlichen festen Aggregatzustand aufweist, und zwar insbesondere bei Räumten peratur.

Drehmomentubertragungsvornchtung, insbeson dere nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch wenig stens eine zweite Kupplungsein- richtung.

8. Drehmomentubertragung? Vorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadu h gekennzeichnet, daß die zweite Kupplungseinnchtung eine Anfahrkupplungseinnchtung ist.

9. Drehmomentubertragungsvorπchtung, insbesondere nach einem der vorange- henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kupplungseinnchtung eine zugedrückte Kupplungseinnchtung ist.

10 Drehmomentubertragungsvorπchtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und/oder die zweite Kupplungseinnchtung eine Reibkupplung ist

11 Drehmomentubertragungsvorπchtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kupplungseinnchtung ist selbsthaltende Kupplungseinnchtung ist.

12 Drehmomentubertragungsvorπchtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und die zweite Kupplungseinnchtung wenigstens teilweise in einem gemeinsamen Kupplungs- gehause oder einem gemeinsamen Kupplungsdeckel angeordnet sind.

13. Drehmomentubertragungsvorπchtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und die zweite Kupplungseinnchtung von einer Betatigungseinnchtung betätigt oder geschaltet werden kann, wobei insbesondere eine gemeinsame Betatigungseinrichtung für die erste und die zweite Kupplungseinnchtung vorgesehen ist.

14 Drehmomentubertragungsvorπchtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentubertra- gungsvorπchtung eine Getriebeeinrichtung aufweist, welche in unterschiedliche Schaltstellungen geschaltet werden kann, in welchen unterschiedliche Ubersetzungsstufen geschaltet sind.

15. Drehmomentubertragungsvorπchtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentubertra- gungsvornchtung und/oder die Getriebeeinrichtung wenigstens eine dritte Kupplungseinnchtung aufweist

Drehmomentubertragungsvornchtung, insbesondere nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der dritten Kupplungseinnchtung eine formschlussige Kupplung aufweist, welche hinsichtlich einer vorbestimmten Belastungsrichtung in wenigstens einer geschlossenen Schaltstellung wenigstens zwei Bauteile formschlussig verbindet, und welche insbesondere eine Klauenkupplung aufweist.

Drehmomentubertragungsvorπchtung, insbesondere nach einem der vorange- henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebeeinrichtung mehrere Rader aufweist, wobei unter vorbestimmten Gegebenheiten die Drehmo- mentubertragungsvornchtung oder die Getriebeeinrichtung in unterschiedlichen Schaltstellungen über unterschiedliche Kombinationen dieser Rader ein Drehmoment übertragt

Drehmomentubertragungsvorπchtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebeeinrichtung wenigstens eine erste und wenigstens eine zweite Welle, insbesondere genau eine erste und genau eine zweite Welle, aufweist, zwischen welchen unterschiedliche Ubersetzungsstufen geschaltet werden können, welche zumindest teilweise un- terschiedhche Übersetzungen aufweisen, wobei

- eine dieser zwischen der ersten und der zweiten Welle angeordneten Ubersetzungsstufen, welche insbesondere als Lastschaltubersetzungsstufe bezeichnet wird, derart gestaltet ist, daß ein Rad dieser Ubersetzungsstufe auf der ersten Welle drehbar gelagert ist und über die erste Kupplungseinnch- tung mit dieser ersten Welle drehfest gekoppelt werden kann und in ein anderes Rad direkt oder indirekt eingreift, welches auf der zweite Welle drehfest gelagert ist, und

- wenigstens eine andere dieser zwischen der ersten und der zweiten Welle angeordneten Ubersetzungsstufen, welche als Gangubersetzungsstufe be- zeichnet wird, derart gestaltet ist, daß ein Rad dieser Ubersetzungsstufe auf der ersten oder der zweiten Welle drehbar gelagert ist und über eine dritte Kupplungseinnchtung mit dieser ersten oder zweiten Welle drehfest gekoppelt werden kann und ein anderes Rad auf der anderen dieser beiden Wellen drehfest gelagert ist, wobei unter vorbestimmten Gegebenheiten bei geschlossener dritter Kupplungseinnchtung ein Drehmoment zwischen der er- sten und der zweiten Welle über diese Gangubersetzungsstufe, in welche die dritte Kupplungseinnchtung eingreift, übertragen wird.

19 Drehmomentubertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentubertra- gungsvorπchtung oder die Getriebeeinrichtung eine Lastschaltgetriebeeinrichtung ist, welche insbesondere unter Last in verschiedene Schaltstufen geschaltet werden kann, in welchen gegebenenfalls unterschiedliche Übersetzungen geschaltet sind

20 Drehmomentubertragungsvornchtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kupplungseinnch- tung eine Lastschalt-Kupplungseinnchtung ist, welche insbesondere dann oder nur dann betätigt wird oder in einer geschlossenen Schaltstellung geschaltet ist, wenn die Getriebeeinrichtung in eine andere Schaltstellung geschaltet wird.

21 Drehmomentubertragungsvornchtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch wenigstens eine dritte Kupplungsein- richtung, welche in einer geschlossenen Schaltstellung bewirkt, daß unter vorbestimmten Gegebenheiten ein Drehmoment zwischen der ersten und der zweiten Welle über eine zwischen der ersten und der zweiten Welle angeordnete Ubersetzungsstufe, weiche insbesondere eine Gangubersetzungsstufe ist, übertragen wird, sowie wenigstens eine erste Kupplungseinnchtung, welche insbesondere eine Lastschalt-Kupplungseinnchtung ist, welche unter vorbestimmten Gegebenheiten zumindest dann in einer geschlossenen Schaltstellung geschaltet ist und eine Drehmomentubertragung zwischen der ersten und der zweiten Welle ermöglicht, wenn alle dritten Kupplungseinrichtungen im wesentlichen in einer offenen Schaltstellung geschaltet sind.

22. Drehmomentubertragungsvornchtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Elastizität des ersten Bauteils und/oder die zweite Elastizität des zweiten Bauteils und/oder die erste und/oder die sechste Gesamtelastizitat der Betatigungseinnchtung und/oder die zweite und/oder die fünfte Gesamtelastizitat der Antnebseinnchtung und/oder die dritte und/oder siebente Gesamtelastizitat der Einheit aus der Betatigungseinnchtung und der Antnebseinnchtung in Richtung der Signalubertragungsstrecke der Betatigungseinnchtung oder der Antnebseinnchtung ausgerichtet ist.

Drehmomentubertragungsvorπchtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Gesamtelastizitat der Ausruckeinnchtung in Richtung der Signalubertragungsstrecke der Ausruckeinnchtung ausgerichtet ist

Drehmomentubertragungsvorπchtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Gesamtelastizitat der Ausruckeinnchtung in Richtung des Ausruckweges der Ausruckeinnchtung ausgerichtet ist oder wirkt

Drehmomentubertragungsvorπchtung, insbesondere nach einem der vorange- henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der minimale oder der maximale Ausruckweg der ersten Kupplungseinnchtung im wesentlichen von der vierten Gesamtelastizitat der Ausruckeinnchtung abhangt

Drehmomentubertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der minimale und/oder der maximale Ausruckweg der ersten Kupplungseinnchtung im wesentlichen von der ersten Elastizität des ersten Bauteils und/oder der zweiten Elastizität des zweiten Bauteils und/oder der ersten und/oder sechsten Gesamtelastizitat der Betatigungseinnchtung und/oder der zweiten und/oder der fünften Gesamtelastizitat der Antnebseinnchtung und/oder der dritten und/oder siebenten Gesamtelastizi- tat der Einheit aus der Betatigungseinnchtung und der Antnebseinnchtung unabhängig ist.

Drehmomentubertragungsvorπchtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, d ß die erste Gesamtelastizitat der Betatigungseinrichtung von den Elastizitäten, ind gegebenenfalls der Anord- nung, der Bauteile abhangt, welche das Signall bertragungsverhalten der Betatigungseinrichtung beeinflussen

28. Drehmomentübertragungf.vorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadi rch gekennzeichnet, daß die zweite Gesamtelastizität der Antriebseinrichtung von den Elastizitäten, und gegebenenfalls der Anordnung, der Bauteile abhängt welche das Signalübertragungsverhalten der An- triebseinnchtung beeinflussen.

29. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Gesamtelastizität der Einheit aus der Betätigungseinrichtung und der Antriebseinrichtung die Elastizitäten, und gegebenenfalls die Anordnung, der Bauteile berücksichtigt, welche das Signaiübertragungsverhalten der Einheit aus der Betätigungseinrichtung und der Antriebseinrichtung beeinflussen.

30. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausrückeinrichtung im wesentlichen die, und insbesondere nur die, Bauteile aufweist, deren Elastizitäten den minimalen oder maximalen Ausrückweg dieser Ausrückeinrichtung beeinflussen oder zumindest mitbestimmen.

31. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung und die Betätigungseinrichtung im wesentlichen nur solche Bauteile aufweist, von de- ren Elastizitäten der minimale und/oder maximale Ausrückweg der Ausrückeinrichtung unabhängig ist.

32. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausrückeinrichtung wenigstens einen Kupplungsdeckel und/oder wenigstens eine Anpreßplatte und/oder wenigstens einen Anschlag und/oder wenigstens einen Ausrückhebel und/oder wenigstens eine Kupplungsscheibe und/oder wenigstens eine Rückstellfedereinrichtung aufweist.

33. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung und/oder die Antriebseinrichtung und/oder das erste Bauteil und/oder die elasti- sehe Einrichtung hydraulisch und/oder pneumatisch und/oder elektrisch und/oder elektromechamsch und/oder mechanisch gestaltet ist

Drehmomentubertragungsvornchtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalubertragungsstrecke der Betatigungseinrichtung und/oder der Antnebseinnchtung und/oder des ersten

Bauteils und/oder der elastischen Einrichtung hydraulisch und/oder pneumatisch und/oder elektrisch und/oder elektromechamsch und/oder mechanisch und/oder hydrostatisch und/oder hydrodynamisch und/oder elektromagnetisch gestaltet ist

Drehmomentubertragungsvorπchtung, insbesondere nach einem der vorange- henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Antnebseinnchtung und/oder die Betatigungseinnchtung wenigstens eine Getriebestufe aufweist, welche insbesondere in Richtung der Signalubertragungsstrecke der Antnebseinnchtung und/oder der Betatigungseinnchtung wirkt

Drehmomentubertragungsvorπchtung, insbesondere nach einem der vorange- henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Bauteil oder die elastische Einrichtung der Antnebseinnchtung und/oder der Betatigungseinnchtung und/oder die Antnebseinnchtung und/oder die Betatigungseinnchtung und/oder die Einheit aus Antnebseinnchtung und Betatigungseinnchtung ein degressive oder lineare oder progressive Weg-Kraft-Kenn nie aufweist, und zwar insbesondere in Richtung der Signal- bzw Kraftubertragungsstrecke

Drehmomentubertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Antnebseinnchtung und/oder die Betatigungseinrichtung und/oder die elastische Einrichtung und/oder das erste Bauteil wenigstens eine Federeinrichtung aufweist

Drehmomentubertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch wenigstens eine Dampfereinrichtung, welche insbesondere zu der Federeinrichtung der Antnebseinnchtung und/oder der Betatigungseinnchtung und/oder der elastischen Einrichtung und/oder des ersten Bauteils parallelgeschaltet ist.

39. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung eine Kolben-Zylinder-Einrichtung aufweist und der Kolben und/oder der Zylinder dieser Kolben-Zylinder-Einrichtung von einer Federeinrichtung belastet wird, wobei diese Federeinrichtung insbesondere einer Belastung der Antriebseinrichtung entgegenwirkt.

40. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung und/oder die Antriebseinrichtung wenigstens ein Bauteil aufweist, welches zur Signalübertragung in einer Drehrichtung belastet wird, wobei einer Drehbewegung dieses Bauteils in Richtung dieser Drehrichtung unter vorbestimmten Gegebenheiten eine Federkraft einer Federeinrichtung entgegenwirkt.

41. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine elastische Einrichtung, das wenigstens eine erste Bauteil und das wenigstens eine zweite

Bauteil wenigstens teilweise in der ersten Signal-Übertragungsstrecke der Antriebseinrichtung und/oder in der zweiten Signal-Übertragungsstrecke der Betätigungseinrichtung angeordnet sind und/oder wirken.

42. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange- henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Einrichtung und/oder das erste Bauteil von Übertragungsstrecke abzweigt, wobei dieses elastische Einrichtung und/oder dieses erste Bauteil insbesondere mit der Übertragungsstrecke verbunden ist.

43. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorange- henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalubertragungsstrecke der Betätigungseinrichtung wenigstens teilweise hydraulisch gestaltet ist, wobei mittels eines Hydraulikfluids, welches in wenigstens einer ersten Hydraulikkammer oder wenigstens einer ersten Hydraulikleitung angeordnet ist, eine Kraft in Richtung der Signalübertagungsstrecke übertragen wird, und wobei von dieser ersten Hydraulikkammer oder dieser ersten Hydraulikleitung wenigstens eine zweite Hydraulikleitung oder wenigstens eine zweite Hydraulikkammer abzweigt, welche insbesondere im wesentlichen außerhalb der Signalübertrgungsstrecke angeordnet ist und welche eine elastische Einrichtung oder ein elastisches Medium aufweist.

44. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach Anspruch 44, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Einrichtung und/oder das elastische Medium bewirkt, daß die erste Gesamtelastizität der Betätigungseinrichtung erhöht wird.

45. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die elastische Einrichtung und/oder das erste Bauteil und/oder das elastische Medium im wesentlichen nur zur Erhöhung der ersten Gesamtelastizität der Betätigungseinrichtung und/oder der Antriebseinrichtung vorgesehen ist.

46. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehmomentübertragungsvorrichtung ein Ausrücklager sowie ein diesem Ausrückiager benachbarten Ausrückhebel aufweist, wobei dieser Ausrückhebel sowie die sich an diesen Aus- rückhebel auf der dem Ausrücklager abgewandten Seite des Ausrückhebels entlang der Signalubertragungsstrecke anschließenden Bauteile der Drehmomentübertragungsvorrichtung Bauteile der Ausrückeinrichtung sind und wobei dieses Ausrücklager sowie die sich an dieses Ausrücklager auf der dem Ausrückhebel abgewandten Seite des Ausrücklagers entlang der Signalübertra- gungsstrecke anschließenden Bauteile der Drehmomentübertragungsvorrichtung Bauteile der Betätigungseinrichtung oder der Antriebseinrichtung sind.

47. Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und/oder die zweite Kupplungseinrichtung weggesteuert gestaltet ist.

48. Drehmomentübertragungsvorrichtung nach wenigstens zwei der vorangehenden Ansprüche.

49. Steuerungsvorrichtung zum Steuern einer Drehmomentübertragungsvorrichtung gemäß einem der vorangehenden Ansprüche.