JP2005201372A

JP2005201372A - 摩擦係合装置

Info

Publication number: JP2005201372A
Application number: JP2004008525A
Authority: JP
Inventors: Tetsuya Kono; 哲也河野; Yuji Yasuda; 勇治安田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-01-15
Filing date: 2004-01-15
Publication date: 2005-07-28
Also published as: DE102005001909A1; US20050155826A1

Abstract

【課題】摩擦係合装置の接続状態或いは切断状態を保持するための作動装置の連続作動によるエネルギ損失を低減させて燃費を向上させる。
【解決手段】ブレーキ１２は、ダイヤフラムスプリング２４がブレーキディスク１４と被押圧プレート２０とを圧着させて接続状態とするために油圧シリンダ４０の連続作動を必要とすることなく接続状態が保持される第１形状と、或いはブレーキディスク１４と被押圧プレート２０とを切断状態とするために油圧シリンダ４０の作動を必要とすることなく切断状態が保持される第２形状との２形状の間で弾性変形可能に形成されるので、油圧シリンダ４０の一時的な作動によってダイヤフラムスプリング２４が第１形状および第２形状の何れか一方の形状とされた後には、接続状態の保持或いは切断状態の保持の何れの状態の保持のために油圧シリンダ４０を連続作動させる動力が不要となってエネルギ損失が無くなり燃費が向上する。
【選択図】図１

Description

本発明はスプリングを弾性変形させる作動装置の作動によって一対の部材が断続される摩擦係合装置に係り、作動装置の連続作動によるエネルギ損失を低減させる技術に関するものである。

エンジンと変速機との間に配設されてエンジンからの動力を断続する摩擦係合装置としての乾式単板摩擦クラッチや、有段式自動変速機の変速段を成立させるために断続制御させられる複数の油圧式摩擦係合装置としてのクラッチやブレーキを備えた車両が知られている。たとえば、特許文献１に記載の乾式単板摩擦クラッチの断続は、ダイヤフラムスプリングによってプレッシャプレートにクラッチディスクとフライホイールとが圧着させられる圧着荷重が生じさせられて接続状態とされ、油圧シリンダの作動によってダイヤフラムスプリングが弾性変形させられてそのダイヤフラムスプリングのプレッシャプレートに対する圧着荷重が低減されて切断状態とされることで行われている。

特開平８−１８９５３４号公報

しかしながら、ダイヤフラムスプリングの弾性変形によってクラッチディスクとフライホイールとの切断状態を保持するとき、すなわちダイヤフラムスプリングを弾性変形させ且つその弾性変形状態を保持するために油圧シリンダを連続的に作動させておく必要があった。同様に、ダイヤフラムスプリングの弾性変形によってクラッチディスクとフライホイールとの接続状態を保持する場合でも油圧シリンダを連続的に作動させておく必要があった。また、ダイヤフラムスプリングを用いずに油圧シリンダの作動によって直接プレッシャプレートに前記圧着荷重を生じさせる場合や、リターンスプリングによって有段式自動変速機の油圧式摩擦係合装置が切断状態とされ、油圧によるピストンの作動によって圧着荷重を得てその油圧式摩擦係合装置が接続状態とされようなる場合であっても同様に油圧シリンダや油圧ピストンを連続的に作動させておく必要があった。

つまり、摩擦係合装置の接続状態或いは切断状態のうちの何れか一方の状態はダイヤフラムスプリングやリターンスプリング等によって保持されるが、他方の状態は油圧シリンダ等の作動装置によって保持される必要がありその油圧シリンダ等を作動させるための油圧を発生させる動力が必要である。たとえば、乾式単板摩擦クラッチの切断状態を保持するため、或いは有段式自動変速機の非変速中であっても有段式自動変速機の変速段を成立させるための油圧を発生させる動力が必要である。このため、定常時のエネルギ損失が避けられず車両の燃費が悪化する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、作動装置の作動によって一対の部材が断続される摩擦係合装置において、その摩擦係合装置の接続状態或いは切断状態を保持するための作動装置の連続作動によるエネルギ損失を低減させることにある。

かかる目的を達成するための請求項１に係る発明の要旨とするところは、同心に且つ相対回転可能に配設された一対の部材の一方に取り付けられた摩擦材と、その摩擦材を前記一対の部材の他方に押圧する押圧部材と、その押圧部材に前記摩擦材を前記一対の部材の他方に圧着させるための圧着荷重を生じさせるスプリングとを有し、そのスプリングを弾性変形させるための作動装置の作動によって前記一対の部材が断続される摩擦係合装置であって、(a) 前記スプリングは、前記押圧部材に前記圧着荷重を生じさせる状態を保持する第１形状と、前記押圧部材に前記圧着荷重を生じさせない状態を保持する第２形状との２形状の間で弾性変形可能に形成され、(b) 前記一対の部材を接続状態とするために前記作動装置の作動によって前記スプリングが前記第２形状から前記第１形状へ弾性変形させられ、(c) 前記一対の部材を切断状態とするために前記作動装置の作動によって前記スプリングが前記第１形状から前記第２形状へ弾性変形させられることを特徴とするものである。

また、請求項２に係る発明の要旨とするところは、請求項１に係る発明の摩擦係合装置のスプリングは、外周縁に対して内周縁が一軸心方向にずれている円錐状部を含むダイヤフラムスプリングである。

また、請求項３に係る発明の要旨とするところは、請求項１または２に係る発明の摩擦係合装置は、車両用有段式自動変速機の変速段を成立させるために係合作動が制御されるクラッチおよび／またはブレーキである。

また、請求項４に係る発明の要旨とするところは、請求項１または２に係る発明の摩擦係合装置は、車両のエンジンと駆動輪との間に設けられてそのエンジンの動力を断続させるための車両用クラッチである。

請求項１に係る発明の摩擦係合装置は、スプリングが一対の部材を接続状態とするために作動装置の作動を必要とすることなく押圧部材に圧着荷重を生じさせる状態が保持される第１形状と、或いは一対の部材を切断状態とするために作動装置の作動を必要とすることなく押圧部材に圧着荷重を生じさせない状態が保持される第２形状との２形状の間で弾性変形可能に形成されるので、作動装置の作動によって上記スプリングが第２形状から第１形状へ弾性変形させられたか、或いは作動装置の作動によって上記スプリングが第１形状から第２形状へ弾性変形させられた後、すなわち作動装置の一時的な作動によって上記スプリングが第１形状および第２形状の何れか一方の形状とされた後には、上記接続状態の保持或いは上記切断状態の保持の何れの状態の保持のために作動装置を連続作動させる動力が不要となり、その接続状態或いは切断状態が保持されているような摩擦係合装置の断続が実行中でない状態である定常時のエネルギ損失が無くなり、つまり作動装置の作動時を含めた全体としてのエネルギ損失が低減されて燃費が向上する。

また、請求項２に係る発明では、前記スプリングに外周縁に対して内周縁が一軸心方向にずれている円錐状部を含むダイヤフラムスプリングが用いられるので、そのダイヤフラムスプリングのターンオーバー特性により前記第１形状と前記第２形状とが簡単に得られ、且つ従来の摩擦係合装置に比較してコストアップすることなく構成され得る。

また、請求項３に係る発明では、前記摩擦係合装置は車両用有段式自動変速機の変速段を成立させるために係合作動が制御されるクラッチおよび／またはブレーキに適用されるので、有段式自動変速機の非変速中には有段式自動変速機の変速段を成立させるためのエネルギ損失が無くなるか或いは低減される。

また、請求項４に係る発明では、前記摩擦係合装置は車両のエンジンと駆動輪との間に設けられてそのエンジンの動力を断続させるための車両用クラッチ、たとえばエンジンと変速機との間に設けられたよく知られた摩擦クラッチに適用されるので、その摩擦クラッチの切断状態或いは接続状態を保持するためのエネルギ損失が無くなる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用の有段式自動変速機１０を構成する摩擦係合装置であるブレーキ１２の構成を説明する断面図であり、軸心Ｃに対して略対称的に構成されているためその軸心Ｃより上側部分を示したものである。たとえば、有段式自動変速機１０は複数の遊星歯車装置を主体として構成されているもので、ブレーキ１２を含めた摩擦係合装置であるクラッチやブレーキの係合作動の組合せによって複数の変速段が車速、アクセル開度等の車両状態に合わせて適切な車両走行が得られるように選択的に成立させられて、トルクコンバータ等を介して入力される走行用駆動力源としてのエンジンの出力を図示しない差動歯車装置および車軸等を介して駆動輪へ伝達する。

ブレーキ１２は、同心に且つ相対回転可能に配設された一対の部材の一方である環状のブレーキディスク１４の外周部に取り付けられた環状の摩擦材１６と、その摩擦材１６を前記一対の部材の他方であってハウジング１８に相対回転不能かつ軸心Ｃ方向移動可能に設けられた環状の被押圧プレート２０に押圧する押圧部材としての環状の押圧プレート２２と、摩擦材１６を被押圧プレート２０に係合させるすなわち圧着させるための圧着荷重Ｐを押圧プレート２２に生じさせるスプリングであるダイヤフラムスプリング２４とを有し、ブレーキディスク１４に連結される中間軸２６を介して前記遊星歯車装置を構成するサンギヤ、キャリヤ、リングギヤの何れかと単独で、或いは複数の遊星歯車装置のそれぞれのサンギヤ、キャリヤ、リングギヤの一部が互いに連結されて構成される回転要素等を選択的に非回転のハウジング１８に連結して回転を停止させる。

たとえば、ブレーキディスク１４はその内周側においてブレーキディスクハブ２８にリベット３０により一体的に固設されるとともに、ブレーキディスクハブ２８が中間軸２６の軸端に設けられているスプライン歯を備えた中間軸嵌合部３２にスプライン嵌合されて、中間軸２６と相対回転不能且つ軸心Ｃ方向移動可能に配設されている。摩擦材１６はブレーキディスク１４の外周側の両面であって、被押圧プレート２０および押圧プレート２２に接触する位置、つまりそれらと径方向の略同じ位置に一体的に固設されている。

被押圧プレート２０および押圧プレート２２は、外周側においてハウジング１８の内周面に設けられているスプライン歯を備えたハウジング嵌合部３４にスプライン嵌合されて、ハウジング１８と相対回転不能且つ軸心Ｃ方向移動可能に配設されている。また、ハウジング嵌合部３４に設けられた環状の取付溝には、ストッパとして機能する円環形状のスナップリング３６が嵌め着けられ、被押圧プレート２０が図１の左方向であるブレーキディスク１４を被押圧プレート２０に圧着させる圧着方向に移動不能に位置決めされている。さらに、押圧プレート２２にはダイヤフラムスプリング２４からの圧着荷重Ｐを受けるための押圧プレート突起部２２ａが円環状に設けられている。

ダイヤフラムスプリング２４は、外周縁に対して内周縁が一軸心方向にずれている円錐状部すなわち全体として所定の頂角ｒを有する部分円錐面（コーン）形状をしたばね部材でありハウジング１８に設けられた環状の支持溝３８に嵌め込まれて配設されている。図２(a) はこのダイヤフラムスプリング２４を図１の軸心Ｃ方向の左側から見た図であり、図２(b) は図２(a) に示すＡ−Ａ断面図である。図２に示すように、ダイヤフラムスプリング２４は外周側にばねの力によって常に所定の頂角ｒを有する部分円錐面形状である円環形状の円環部２４ａと、その円環部２４ａから中心側へ向かって一体に延び出す複数の突起部２４ｂとを備えている。したがって、このダイヤフラムスプリング２４の部分円錐面形状を保持しようとする力を利用して、押圧プレート２２に圧着荷重Ｐを加えるのである。図１のブレーキ１２の状態は、支持溝３８を支点としてダイヤフラムスプリング２４によって圧着荷重Ｐが圧着方向に押圧プレート２２に加えられて、ブレーキディスク１４が被押圧プレート２０および押圧プレート２２に圧着させられている接続状態、すなわちブレーキディスク１４が回転停止させられている状態である。このように、ダイヤフラムスプリング２４の部分円錐面形状を保持しようとする力によってブレーキ１２が接続状態となるように適切にダイヤフラムスプリング２４のばねの力、形状、配設位置等が設定されているのである。上記接続状態を保持するダイヤフラムスプリング２４の形状を第１形状と表すこととする。

次に、図１に示すブレーキ１２の接続状態が保持されている状態から、ブレーキディスク１４が被押圧プレート２０および押圧プレート２２に挟圧させられていない切断状態、すなわちブレーキディスク１４が回転可能な状態とされる場合を以下に説明する。

図１に示すように、有段式自動変速機１０にはダイヤフラムスプリング２４を弾性変形させるための作動装置たとえば油圧シリンダ４０が備えられておりダイヤフラムスプリング操作部材４２を介してダイヤフラムスプリング２４が弾性変形させられ、ダイヤフラムスプリング２４による圧着方向に加えられる圧着荷重Ｐが解除されて、ブレーキ１２が切断状態とされる。たとえば、油圧シリンダ４０は円環形状のシリンダハウジング４４およびピストン４６を主体として構成されており、シリンダハウジング４４に設けられた第１油路４８からの油圧を受け入れる第１油室５０と、同じくシリンダハウジング４４に設けられた第２油路５２からの油圧を受け入れる第２油室５４とを備えている。なお、オイルシールのためにＯリング５６、５７およびＯリング５８、５９が備えられている。また、ダイヤフラムスプリング操作部材４２はリベット６０によって一体的に固定される円環形状の第１部材４２ａおよび第２部材４２ｂと、第１部材４２ａおよび第２部材４２ｂで形成される係合部４２ｃとで構成され、ダイヤフラムスプリング２４の突起部２４ｂの内周端はその係合部４２ｃで掴まれている。

そして、ダイヤフラムスプリング操作部材４２は連結部６２でピストン４６と少なくとも軸心Ｃ方向に相対移動不能に連結され、第１油室５０に対して第２油室５４の油圧が高められることでピストン４６が圧着方向とは反対方向である非圧着方向に移動させられ、係合部４２ｃで掴まれている突起部２４ｂが非圧着方向に引っ張られてダイヤフラムスプリング２４が弾性変形させられかつ反転させられる。その結果、図３に示すように、上記圧着荷重Ｐが解除されてブレーキ１２が切断状態とされる。

このときのダイヤフラムスプリング２４による圧着荷重Ｐはダイヤフラムスプリング２４のターンオーバー特性（以下、Ｔ／Ｏ特性と表す）によって非圧着方向に働いている。この状態の場合には油圧シリンダ４０の作動によってダイヤフラムスプリング２４の突起部２４ｂが非圧着方向に引っ張られなくともブレーキ１２の切断状態は保持されている。上記切断状態を保持するダイヤフラムスプリング２４の形状を第２状態と表すこととする。

上述したダイヤフラムスプリング２４のＴ／Ｏ特性について以下に説明をする。ダイヤフラムスプリング２４のＴ／Ｏ特性は、特にバネ部材であるダイヤフラムスプリング２４の円環部２４ａの特性と言うべきもので、部分円錐面形状の円環部２４ａの所定の頂角ｒを大きくする力が加えられた場合すなわち部分円錐面形状を平らにする力が加えられた場合、円環部２４ａの内径が小さくされることになるがこの状態から元の内径に戻そうとする力、すなわち常に所定の頂角ｒを有する部分円錐面形状を保持しようとする力が円環部２４ａに働くことになる。そして、円環部２４ａが平らな状態を越えると逆に今度は円環部２４ａに対して対称となる側に所定の頂角ｒを有する部分円錐面形状となるように力が働き部分円錐面形状を保持するのである。これが、ダイヤフラムスプリング２４のＴ／Ｏ特性であり、ダイヤフラムスプリング２４が一方の状態からその円環部２４ａが平らとなる状態に対して対称となる側に所定の頂角ｒを有するように反転された他方の状態とされる場合には、反転された状態となるように力が働くところまで外部からの力が必要とされるが、それ以外は外部からの力が不要とされる。

したがって、ダイヤフラムスプリング２４は、図１に示すように油圧シリンダ４０が作動されることなくブレーキ１２の接続状態が保持されるように押圧プレート２２に圧着荷重Ｐを生じさせる状態を保持するたとえば第１形状と、図３に示すように油圧シリンダ４０が作動されることなくブレーキ１２の切断状態が保持されるように押圧プレート２２に圧着荷重Ｐを生じさせない状態を保持するたとえば第２形状との２形状の間で弾性変形可能に形成されているのである。そして、ブレーキ１２を再び接続状態とする場合には、油圧シリンダ４０の作動によって、つまり第２油室５４に対して第１油室５０の油圧が高められてピストン４６が圧着方向に移動させられ、係合部４２ｃで掴まれている突起部２４ｂが圧着方向に押し込まれてダイヤフラムスプリング２４が上記第２形状から上記第１形状へ弾性変形させられる。このように、油圧シリンダ４０の作動が必要なのはダイヤフラムスプリング２４が第１形状から第２形状へ弾性変形させられる場合、或いは第２形状から第１形状へ弾性変形させられる場合のみであり、すなわち有段式自動変速機１０の変速時には油圧シリンダ４０の作動が必要とされる場合のみであり、非変速時である定常時には有段式自動変速機１０の変速段を成立させるためのブレーキ１２を作動させる油圧シリンダ４０の作動が不要となり油圧シリンダ４０を連続作動させることで発生するエネルギ損失が無くなり燃費が向上する。上記油圧はエンジンによって回転駆動されるたとえば有段式自動変速機１０に備えられている機械式オイルポンプやバッテリ等からの電力によって駆動される電動オイルポンプによって発生させられる油圧を元圧としているため、油圧シリンダ４０を連続的に作動させると、エネルギ損失が大きくなって燃費が悪化する可能性がある。

図４はダイヤフラムスプリング２４のＴ／Ｏ特性をアクチュエータ（作動装置）の作動変位に相当するストロークと圧着荷重Ｐとで表した図である。図４において、ダイヤフラムスプリング２４およびブレーキ１２は図１の構成と略同一であるがダイヤフラムスプリング２４の支持点が外周端ではなく外周と内周との間たとえば円環部２４ａと突起部２４ｂとの間に支持点となる支持部材６４、６６が配設されている。また、圧着荷重Ｐは図４の右方向である押圧プレート２２に圧着荷重Ｐを生じさせる側を正側としている。図４に示すように圧着荷重Ｐは、ストロークｓ_０−ｓ_３間は正側となってブレーキ１２の接続状態が保持（圧着保持）され、ストロークｓ_０−ｓ_３’間は負側となりブレーキ１２の切断状態が保持（リリース保持）される。たとえば、ダイヤフラムスプリング２４がストロークｓ_１−ｓ_１’間となるように配設される場合、ストロークｓ_１における圧着保持或いはストロークｓ_１’におけるリリース保持ではアクチュエータの作動による力（動力）が不要とされ、圧着保持からリリース保持とするときにはストロークｓ_１−ｓ_０間でアクチュエータの動力が必要となり、リリース保持から圧着保持とするときにはストロークｓ_１’−ｓ_０間でアクチュエータの動力が必要となる。また、好適にはダイヤフラムスプリング２４はストロークｓ_２−ｓ_２’間を使用範囲とするように配設される。

図５はヒステリシスを考慮したダイヤフラムスプリング２４のＴ／Ｏ特性を従来例のダイヤフラムスプリング２４の特性とともに表した図である。図５において、ダイヤフラムスプリング２４および支持部材６４、６６は図４の構成と略同一であり、図４と同様にストロークはアクチュエータの作動変位に相当し、圧着荷重Ｐは図５の右方向を正側としている。また、図５(b) はストロークに応じたダイヤフラムスプリング２４の弾性変形の過程を表している。図５(a) に示すように本実施例のダイヤフラムスプリング２４は圧着荷重Ｐがストロークに応じて正側と負側の両方を持つが、従来例のダイヤフラムスプリングはストローク全体で圧着荷重Ｐが正側となっている。これは従来例においては一方の方向のみに圧着荷重Ｐを加えアクチュエータの作動によってその圧着荷重Ｐを解除するという使用方法であり、むしろ本実施例のようにダイヤフラムスプリングが反転されては不都合であったため図５(a) に示す従来例の特性とされていた。また、本実施例において圧着荷重Ｐの正負が逆転するのはヒステリシス特性によりそれぞれストロークｓ_０を所定量越えてからだということがわかる。言い換えれば、前記第１形状が前記第２形状とされるには、或いは第２形状が第１形状とされるにはアクチュエータの作動によって一方の状態から略平面形状を他方の状態側へ所定量越えるまで必要となる。この所定量越えた点をダイヤフラムスプリングの作動点と表す。なお、図５(a) における破線は好適に設定されるダイヤフラムスプリング２４の使用範囲を示している。また、上記ストロークｓ_０からの所定量はダイヤフラムスプリング２４の特性や、使用方法によって種々設定される。

上述のように、本実施例によれば、車両用摩擦係合装置の一つであるブレーキ１２は、ダイヤフラムスプリング２４が同心に且つ相対回転可能に配設された一対の部材の一方であるブレーキディスク１４と一対の部材の他方である被押圧プレート２０とを圧着させて接続状態とするために油圧シリンダ４０の連続作動を必要とすることなく押圧プレート２２に圧着荷重Ｐを生じさせる状態が保持される第１形状と、或いは一対の部材を切断状態とするために油圧シリンダ４０の連続作動を必要とすることなく押圧プレート２２に圧着荷重Ｐを生じさせない状態が保持される第２形状との２形状の間で弾性変形可能に形成されるので、油圧シリンダ４０の作動によってダイヤフラムスプリング２４が第２形状から第１形状へ弾性変形させられたか、或いは油圧シリンダ４０の作動によってダイヤフラムスプリング２４が第１形状から第２形状へ弾性変形させられた後、すなわち油圧シリンダ４０の一時的な作動によってダイヤフラムスプリング２４が第１形状および第２形状の何れか一方の形状とされた後には、上記接続状態の保持或いは上記切断状態の保持の何れの状態の保持のために油圧シリンダ４０を連続作動させる動力が不要となり、その接続状態或いは切断状態が保持されているようなブレーキ１２の断続が実行中でない状態である定常時の動力損失（エネルギ損失）が無くなり、つまり油圧シリンダ４０の作動時を含めた全体としてのエネルギ損失が低減されて車両の燃費が向上する。

また、本実施例によれば、スプリングに外周縁に対して内周縁が一軸心方向にずれている円錐状部を含むダイヤフラムスプリング２４が用いられるので、ダイヤフラムスプリング２４のターンオーバー特性により前記第１形状と前記第２形状とが簡単に得られ、且つ従来の摩擦係合装置に比較してコストアップすることなく構成され得る。

また、本実施例によれば、摩擦係合装置は有段式自動変速機１０の変速段を成立させるために係合作動が制御されるブレーキ１２であるので、有段式自動変速機１０の非変速中には有段式自動変速機１０の変速段を成立させるためのブレーキを作動させるためのエネルギ損失が無くなる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図６は、本発明が適用された車両用の摩擦係合装置であるツインクラッチ６８の構成を説明する断面図であり、軸心Ｃに対して略対称的に構成されており軸心Ｃより上側部分を示したものである。たとえば、ツインクラッチ６８は第１クラッチ７０および第２クラッチ７２を備えており、エンジンと、同軸に第１入力軸７４および第２入力軸７６の２つの入力軸を備えた有段式自動変速機７７との間に配設され、エンジンから有段式自動変速機７７に伝達される動力を、第１入力軸７４に入力される動力を第１クラッチ７０によって、および第２入力軸７６に入力される動力を第２クラッチ７２によってそれぞれ断続（断接）する。上記有段式自動変速機７７は手動変速機としてよく知られた常時噛合式平行２軸型ではあるが、セレクトシリンダおよびシフトシリンダにより複数のギヤ段が自動的に切り換えられることが可能な自動変速機であり、予め次の変速ギヤ段を構成しておくとともに、ツインクラッチ６８の一方を解放しながら他方を係合させることにより、自動変速時の減速感やショックを低減するために駆動力の伝達状態を維持したまま変速を行うようになっている。たとえば、第１入力軸７４上には奇数のギヤ段のための歯車が配設され、第２入力軸７６上には偶数のギヤ段のための歯車が配設され、奇数のギヤ段に切り換えられる場合には第１クラッチ７０が、或いは偶数のギヤ段に切り換えられる場合には第２クラッチ７２がそれぞれ係合、つまり接続状態とされる。

第１クラッチ７０は、同心に且つ相対回転可能に配設された一対の部材の一方である環状の第１クラッチディスク７８の外周部に取り付けられた環状の摩擦材８０と、その摩擦材８０を前記一対の部材の他方であって支持部一体式フライホイール８２にボルト８４によって一体的に固設された環状の被押圧プレート８６に押圧する押圧部材としての環状の第１押圧プレート８８と、第１クラッチディスク７８を被押圧プレート８６に係合させるすなわち圧着させるための圧着荷重Ｐを第１押圧プレート８８に生じさせる第１ダイヤフラムスプリング９０とを有し、第１クラッチディスク７８に連結される第１入力軸７４を介して前記有段式自動変速機７７にエンジンの動力を伝達する。同様に、第２クラッチ７２は、同心に且つ相対回転可能に配設された一対の部材の一方である環状の第２クラッチディスク９２に取り付けられた環状の摩擦材９４と、その摩擦材９４を前記一対の部材の他方である被押圧プレート８６に押圧する押圧部材としての環状の第２押圧プレート９６と、第２クラッチディスク９２を被押圧プレート８６に圧着させるための圧着荷重Ｐを第２押圧プレート９６に生じさせる第２ダイヤフラムスプリング９８とを有し、第２クラッチディスク９２に連結される第２入力軸７６を介して前記有段式自動変速機７７にエンジンの動力を伝達する。

たとえば、第１クラッチディスク７８はその内周側において第１クラッチディスクハブ１００にリベット１０２により一体的に固設されるとともに、第１クラッチディスクハブ１００が第１入力軸７４の軸端に設けられているスプライン歯を備えた第１入力軸嵌合部１０４にスプライン嵌合されて、第１入力軸７４と相対回転不能且つ軸心Ｃ方向移動可能に配設されている。摩擦材８０は第１クラッチディスク７８の外周側の両面であって、被押圧プレート８６および第１押圧プレート８８に接触する位置、つまりそれらと径方向の略同じ位置に一体的に固設されている。第１押圧プレート８８はその外周側において支持部一体式フライホイール８２の内周面に設けられているスプライン歯を備えた支持部一体式フライホイール嵌合部１０６にスプライン嵌合されて、支持部一体式フライホイール８２と相対回転不能且つ軸心Ｃ方向移動可能に配設されている。また、第１押圧プレート８８には第１ダイヤフラムスプリング９０からの圧着荷重Ｐを受けるための第１押圧プレート突起部８８ａが円環状に設けられている。さらに、支持部一体式フライホイール８２はボルト１０８によりエンジンのクランク軸１１０に一体的に固設されている。

同様に第２クラッチディスク９２はその内周側において第２クラッチディスクハブ１１２にリベット１１４により一体的に固設されるとともに、第２クラッチディスクハブ１１２が第２入力軸７６の軸端に設けられているスプライン歯を備えた第２入力軸嵌合部１１６にスプライン嵌合されて、第２入力軸７６と相対回転不能且つ軸心Ｃ方向移動可能に配設されている。摩擦材９４は第２クラッチディスク９２の外周側の両面であって、被押圧プレート８６および第２押圧プレート９６に接触する位置、つまりそれらと径方向の略同じ位置に一体的に固設されている。第２押圧プレート９６はその外周側において支持部一体式フライホイール８２の内周面に設けられているスプライン歯を備えた支持部一体式フライホイール嵌合部１１８にスプライン嵌合されて、支持部一体式フライホイール８２と相対回転不能且つ軸心Ｃ方向移動可能に配設されている。また、第２押圧プレート９６には第２ダイヤフラムスプリング９８からの圧着荷重Ｐを受けるための第２押圧プレート突起部９６ａが円環状に設けられている。

第１ダイヤフラムスプリング９０および第２ダイヤフラムスプリング９８は図１および図３の実施例のダイヤフラムスプリング２４と同様に図２に示すように所定の頂角ｒを有する部分円錐面（コーン）形状をしており、第１ダイヤフラムスプリング９０は円環部９０ａと突起部９０ｂとを備え、および第２ダイヤフラムスプリング９８は円環部９８ａと突起部９８ｂとを備えてダイヤフラムスプリング２４と同様のＴ／Ｏ特性を有している。この第１ダイヤフラムスプリング９０および第２ダイヤフラムスプリング９８は、支持部一体式フライホイール８２に設けられた孔部１２０および孔部１２２を通して同じく支持部一体式フライホイール８２に設けられた支持部材１２４、１２５および支持部材１２６、１２７を備えた支持部１２８および支持部１３０に、突起部９０ｂおよび突起部９８ｂが嵌め込まれて配設されている。したがって、図６の第１クラッチ７０の状態は、支持部材１２４、１２５を支点として第１ダイヤフラムスプリング９０によって圧着荷重Ｐが図６の右方向である圧着方向Ａに第１押圧プレート８８に加えられ、第１クラッチディスク７８が被押圧プレート８６および第１押圧プレート８８に圧着させられている接続状態、すなわち第１クラッチ７０を介してエンジンの動力が有段式自動変速機７７に伝達されている状態である。反対に、図６の第２クラッチ７２の状態は、支持部材１２６、１２７を支点として第２ダイヤフラムスプリング９８によって圧着荷重Ｐが第２押圧プレート９６に加えられなくて、第２クラッチディスク９２が被押圧プレート８６および第２押圧プレート９６に圧着させられてない切断状態、すなわち第２クラッチ７２によってエンジンから有段式自動変速機７７への動力が遮断されている状態である。このように、第１ダイヤフラムスプリング９０および第２ダイヤフラムスプリング９８の部分円錐面形状を保持しようとする力によって第１クラッチ７０が接続状態となるように、および第２クラッチ７２が切断状態となるように適切に第１ダイヤフラムスプリング９０および第２ダイヤフラムスプリング９８のばねの力、形状、配設位置等が設定されているのである。

次に、図６に示す第１クラッチ７０の接続状態、および第２クラッチ７２の切断状態が保持されている状態から、第１クラッチ７０の切断状態、および第２クラッチ７２の接続状態とされる場合を以下に説明する。

図６に示すように、第１ダイヤフラムスプリング９０および第２ダイヤフラムスプリング９８を弾性変形させるための作動装置、たとえば図１および図３の実施例と同様の油圧シリンダ４０が備えられておりダイヤフラムスプリング操作部材１３２を介して第１ダイヤフラムスプリング９０および第２ダイヤフラムスプリング９８が破線に示すように弾性変形させられ、第１ダイヤフラムスプリング９０による第１押圧プレート８８に加えられている圧着荷重Ｐが解除されて第１クラッチ７０が切断状態とされ、および第２ダイヤフラムスプリング９８による圧着荷重Ｐが図６の左方向である圧着方向Ｂに第２押圧プレート９６に加えられて第２クラッチ７２が接続状態とされる。

たとえば、ダイヤフラムスプリング操作部材１３２はリベット１３４によって一体的に固定される円環形状の第１部材１３２ａおよび第２部材１３２ｂと、第１部材１３２ａおよび第２部材１３２ｂで形成される第１係合部１３２ｃおよび第２係合部１３２ｄとで構成され、第１ダイヤフラムスプリング９０の円環部９０ａは第１係合部１３２ｃで掴まれ、第２ダイヤフラムスプリング９８の円環部９８ａは第２係合部１３２ｄで掴まれている。そして、ダイヤフラムスプリング操作部材１３２はベアリング１３６およびベアリング連結部材１３８を介して連結部１４０でピストン４６と相対回転可能且つ軸心Ｃ方向に相対移動不能に連結され、第１油室５０に対して第２油室５４の油圧が高められることでピストン４６が図６の右方向に移動させられ、第１係合部１３２ｃで掴まれている円環部９０ａおよび第２係合部１３２ｄで掴まれている円環部９８ａが図６の右方向に引っ張られて第１ダイヤフラムスプリング９０および第２ダイヤフラムスプリング９８が弾性変形させられ且つ反転させられる。その結果、図６の第１ダイヤフラムスプリング９０および第２ダイヤフラムスプリング９８の破線に示すように、第１ダイヤフラムスプリング９０による第１押圧プレート８８に加えられている圧着荷重Ｐが解除されて第１クラッチ７０が切断状態とされ、および第２ダイヤフラムスプリング９８による圧着荷重Ｐが第２押圧プレート９６に加えられて第２クラッチ７２が接続状態とされる。なお、本実施例のベアリング１３６にはアンギュラボールベアリングが用いられているが、ダイヤフラムスプリング操作部材１３２とベアリング連結部材１３８とが軸心Ｃ方向に相対移動不能となるように、言い換えると軸心Ｃ方向にがたのないように構成され得るベアリングであればよく、たとえばテーパーローラーベアリング等のベアリングが好適に用いられる。

このときの第１ダイヤフラムスプリング９０による圧着荷重Ｐは第１ダイヤフラムスプリング９０のＴ／Ｏ特性によって圧着方向Ａとは反対方向である非圧着方向Ａに働いている。また、このときの第２ダイヤフラムスプリング９８による圧着荷重Ｐは第２ダイヤフラムスプリング９８のＴ／Ｏ特性によって圧着方向Ｂに働いている。この状態の場合には油圧シリンダ４０の作動によって円環部９０ａおよび円環部９８ａが図６の右方向に引っ張られなくとも第１クラッチ７０の切断状態および第２クラッチ７２の接続状態は保持されている。

したがって、第１ダイヤフラムスプリング９０は、図６の実線に示すように油圧シリンダ４０が作動されることなく第１クラッチ７０の接続状態が保持されるように第１押圧プレート８８に圧着荷重Ｐを生じさせる状態を保持するたとえば第１形状と、図６の破線に示すように油圧シリンダ４０が作動されることなく第１クラッチ７０の切断状態が保持されるように第１押圧プレート８８に圧着荷重Ｐを生じさせない状態を保持するたとえば第２形状との間で弾性変形可能に形成され、第２ダイヤフラムスプリング９８は、図６の破線に示すように油圧シリンダ４０が作動されることなく第２クラッチ７２の接続状態が保持されるように第２押圧プレート９６に圧着荷重Ｐを生じさせる状態を保持するたとえば第１形状と、図６の実線に示すように油圧シリンダ４０が作動されることなく第２クラッチ７２の切断状態が保持されるように第２押圧プレート９６に圧着荷重Ｐを生じさせない状態を保持するたとえば第２形状との間で弾性変形可能に形成されているのである。

そして、第１クラッチ７０を接続状態とする場合および第２クラッチ７２を切断状態とする場合には、油圧シリンダ４０の作動によって、つまり第２油室５４に対して第１油室５０の油圧が高められてピストン４６が図６の左方向に移動させられ、第１係合部１３２ｃで掴まれている円環部９０ａおよび第２係合部１３２ｄで掴まれている円環部９８ａが図６の左方向に押し込まれて第１ダイヤフラムスプリング９０が上記第２形状から上記第１形状へ、および第２ダイヤフラムスプリング９８が上記第１形状から上記第２形状へ弾性変形させられる。また、第１クラッチ７０を切断状態とする場合および第２クラッチ７２を接続状態とする場合には、油圧シリンダ４０の作動によって、つまり第１油室５０に対して第２油室５４の油圧が高められてピストン４６が図６の右方向に移動させられ、第１係合部１３２ｃで掴まれている円環部９０ａおよび第２係合部１３２ｄで掴まれている円環部９８ａが図６の右方向に引っ張られて第１ダイヤフラムスプリング９０が上記第１形状から上記第２形状へ、および第２ダイヤフラムスプリング９８が上記第２形状から上記第１形状へ弾性変形させられる。

この結果、油圧シリンダ４０の作動が必要なのは第１ダイヤフラムスプリング９０および第２ダイヤフラムスプリング９８が第１形状から第２形状へ弾性変形させられる場合、或いは第２形状から第１形状へ弾性変形させられる場合のみであり、第１ダイヤフラムスプリング９０および第２ダイヤフラムスプリング９８のそれぞれの第１形状および第２形状が保持されている状態である定常時には第１クラッチ７０および第２クラッチ７２の切断状態或いは接続状態を保持するための油圧シリンダ４０の作動が不要となり油圧シリンダ４０を連続作動させることで発生するエネルギ損失が無くなり燃費が向上する。また、１つの作動装置としての油圧シリンダ４０でツインクラッチ６８の切換えが可能であるので、第１クラッチ７０および第２クラッチ７２にそれぞれ作動装置を備える場合に比較してコスト、車両搭載上のスペース、配置等が有利となり燃費も向上する。図１および図３の実施例と同様に上記油圧はエンジンによって回転駆動される機械式オイルポンプやバッテリ等からの電力によって駆動される電動オイルポンプによって発生させられる油圧を元にして供給されている。そのため、油圧シリンダ４０を連続作動させることで、エネルギ損失が発生して燃費が悪化する可能性がある。

図７は図６の実施例の別の実施例を示している。この実施例は、図６の実施例に比較して第１ダイヤフラムスプリング９０および第２ダイヤフラムスプリング９８を弾性変形させるための作動装置として油圧シリンダ４０に替えて電動機１４２が備えられており、図６の実施例と同様にダイヤフラムスプリング操作部材１３２を介して第１ダイヤフラムスプリング９０および第２ダイヤフラムスプリング９８が実線、或いは破線となるように弾性変形させられ、第１クラッチ７０が接続状態および第２クラッチ７２が切断状態とされるか、或いは第１クラッチ７０が切断状態および第２クラッチ７２が接続状態とされる。なお、電動機１４２とダイヤフラムスプリング操作部材１３２との連結構成以外の他の構成、およびツインクラッチ６８等の作動は図６の実施例と同じであるので説明を省略する。

たとえば、電動機１４２は、ウォーム１４４とウォームホイール１４６とで構成されるウォームギヤ対１４８、ウォームホイール１４６とピン１５０によって連結されている連結部材１５２、連結部材１５２と少なくとも軸心Ｃ方向に相対移動不能に連結部１５４でピン１５６によって連結されているベアリング連結部材１３８、およびベアリング１３６を介してダイヤフラムスプリング操作部材１３２に作動的に連結されている。したがって、電動機１４２の回転駆動が軸心Ｃ方向の動きに変換されるので、第１クラッチ７０を接続状態とする場合および第２クラッチ７２を切断状態とする場合には、第１係合部１３２ｃで掴まれている円環部９０ａおよび第２係合部１３２ｄで掴まれている円環部９８ａが図７の左方向に押し込まれるように電動機１４２が回転して第１ダイヤフラムスプリング９０が前記第２形状から前記第１形状へ、および第２ダイヤフラムスプリング９８が前記第１形状から前記第２形状へ弾性変形させられ、第１クラッチ７０を切断状態とする場合および第２クラッチ７２を接続状態とする場合には、第１係合部１３２ｃで掴まれている円環部９０ａおよび第２係合部１３２ｄで掴まれている円環部９８ａが図７の右方向に引っ張られるように電動機１４２が回転して第１ダイヤフラムスプリング９０が前記第１形状から前記第２形状へ、および第２ダイヤフラムスプリング９８が前記第２形状から前記第１形状へ弾性変形させられる。

この結果、図６の実施例と同様に電動機１４２の作動が必要なのは第１ダイヤフラムスプリング９０および第２ダイヤフラムスプリング９８が第１形状から第２形状へ弾性変形させられる場合、或いは第２形状から第１形状へ弾性変形させられる場合のみの一時的であり、定常時にはバッテリ等からの電力によって駆動される電動機１４２の連続的作動が不要となってエネルギ損失が無くなり燃費が向上する。また、１つの作動装置としての電動機１４２でツインクラッチ６８の切換えが可能であるので、第１クラッチ７０および第２クラッチ７２にそれぞれ作動装置を備える場合に比較してコスト、車両搭載上のスペース、配置等が有利となり燃費も向上する。

図８は図７の実施例の別の実施例である。この実施例は、図７の実施例に比較して第１クラッチ７０および第２クラッチ７２の配設位置、および構成が相違している。具体的には、図７の実施例に比較して第１クラッチ７０を構成する第１クラッチディスク７８に相対回転可能に配設された一対の部材の他方の部材および第２クラッチ７２を構成する第２クラッチディスク９２に相対回転可能に配設された一対の部材の他方の部材として共通の部材である被押圧プレート８６に替えて、それぞれに独立に第１被押圧プレート１５８および第２被押圧プレート１６０が備えられていて、第１クラッチ７０および第２クラッチ７２が図７の実施例に対してそれぞれ図に向かって左右が反転するように配設されている。

第１被押圧プレート１５８は第１押圧プレート８８と同様に円環形状をしており外周側において支持部一体式フライホイール８２の内周面に設けられているスプライン歯を備えた支持部一体式フライホイール嵌合部１０６にスプライン嵌合されて支持部一体式フライホイール８２と相対回転不能且つ軸心Ｃ方向移動可能に配設され、支持部一体式フライホイール嵌合部１０６に嵌め込まれて装着されている円環形状のスナップリングによって図８の左方向である第１クラッチディスク７８を圧接させる方向に移動不能に位置決めされている。また、第２被押圧プレート１６０は第２押圧プレート９６と同様に円環形状をしており外周側において支持部一体式フライホイール８２の内周面に設けられているスプライン歯を備えた支持部一体式フライホイール嵌合部１１８にスプライン嵌合されて支持部一体式フライホイール８２と相対回転不能且つ軸心Ｃ方向移動可能に配設され、支持部一体式フライホイール嵌合部１１８に嵌め込まれて装着されている円環形状のスナップリングによって図８の右方向である第２クラッチディスク９２を圧接させる方向に移動不能に位置決めされている。

このように、図８の実施例はツインクラッチ６８の作動が軸心Ｃ方向に反対となることや第１クラッチ７０および第２クラッチ７２の配設位置および構成が異なること以外の他の構成は図７の実施例と同じであり、同様の効果が得られるのでそれらについては説明を省略する。なお、図８の実施例は図７の実施例とは異なるツインクラッチ６８の配設位置および構成の一例であって、他に種々の態様が可能である。たとえば、第１ダイヤフラムスプリング９０および第２ダイヤフラムスプリング９８が第１形状から第２形状へ弾性変形させられる作動点、或いは第２形状から第１形状へ弾性変形させられる作動点が、第１ダイヤフラムスプリング９０と第２ダイヤフラムスプリング９８とで異なるものとされることによって、１つの作動装置のみで第１ダイヤフラムスプリング９０と第２ダイヤフラムスプリング９８とが同時に接続状態とされたり或いは切断状態とされたり、また、各々独立に接続状態或いは切断状態とされることも可能である。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例では、摩擦係合装置として車両用の有段式自動変速機１０を構成するブレーキ１２や２つの入力軸を備えた有段式自動変速機７７に入力されるエンジンの動力を断続するツインクラッチ６８であったが、有段式自動変速機１０を構成するクラッチ、手動変速機と組み合わされる乾式単板ダイヤフラムスプリング式の自動クラッチ、変速比が無段階に連続的に変化させられる無段変速機に入力されるエンジンの動力を断続する入力クラッチや無段変速機と組み合わされる前後進切換装置にも適用され得る。要するに、回転を停止するするために用いられる摩擦係合装置であったり、エンジンの動力を駆動輪に伝達する間の動力伝達経路においてそのエンジンの動力を断続したり切り換えるための摩擦係合装置であれば本発明は適用され得る。たとえば、有段式自動変速機１０を構成するクラッチおよびブレーキに適用されれば、有段式自動変速機１０の非変速時には有段式自動変速機１０の変速段を成立させるための油圧シリンダ４０の作動が不要となり油圧シリンダ４０を連続作動させることで発生するエネルギ損失が無くなり燃費が向上する。また、走行用駆動力源としてエンジン以外に電動機等が用いられてもよい。また、車両以外の摩擦係合装置にも本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、ダイヤフラムスプリング２４、第１ダイヤフラムスプリング９０、および第２ダイヤフラムスプリング９８は円環形状のばね部材である円環部２４ａと突起部２４ｂとを備えているが、突起部２４ｂが備えられてない所謂皿ばね等であっても本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、ブレーキ１２やツインクラッチ６８はブレーキディスク１４や第１クラッチディスク７８や第２クラッチディスク９２の摩擦板がそれぞれ１枚の単板式の摩擦係合装置であったがそれぞれ複数枚の多板式の摩擦係合装置であってもよい。この場合には、突起部のない押圧プレート２２等に相当する押圧プレートと複数の摩擦板と軸心Ｃ方向に交互に位置するように配設される。また、中間軸２６や第１入力軸７４等との連結形態や、位置決め用のスナップリング３６等種々の態様が可能であり、たとえばハウジング嵌合部３４が被押圧プレート２０の位置決め部材としての機能を有するように構成することも可能である。

また、前述の実施例の油圧シリンダ４０は、円環形状のシリンダハウジング４４およびピストン４６を主体として構成されており、この場合にはベアリング１３６は特に設けられなくともよい。

また、前述の実施例では、作動装置すなわちアクチュエータとして油圧シリンダ４０や電動機１４２が用いられたが、油圧式、電磁力式、空気圧式等の各種モータ、シリンダ等の双方向アクチュエータが好適に用いられる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用の有段式自動変速機を構成する摩擦係合装置であるブレーキの構成を説明する断面図であり、軸心に対して略対称的に構成されており軸心より上側部分を示したものである。図２(a) はダイヤフラムスプリングを図１の軸心方向の左側から見た図であり、図２(b) は図２(a) に示すＡ−Ａ断面図である。図１に示すダイヤフラムスプリングの状態から油圧シリンダの作動によってダイヤフラムスプリングが弾性変形させられさらに反転された状態を示す図である。ダイヤフラムスプリングのターンオーバー特性を作動装置の作動変位に相当するストロークと圧着荷重とで表した図である。ヒステリシスを考慮したダイヤフラムスプリングのターンオーバー特性を従来例のダイヤフラムスプリングの特性とともに表した図である。本発明が適用された摩擦係合装置であるツインクラッチの構成を説明する断面図であり、軸心に対して略対称的に構成されており軸心より上側部分を示したものであって、図１の他の実施例である。図６の別の実施例を表す図であり、図６の実施例に比較して第１ダイヤフラムスプリングおよび第２ダイヤフラムスプリングを弾性変形させるための作動装置として油圧シリンダに替えて電動機が備えられている。図７の別の実施例を表す図であり、図７の実施例に比較して第１クラッチおよび第２クラッチの配設位置、および構成が相違している。

符号の説明

１２：ブレーキ（摩擦係合装置）
１４：ブレーキディスク（一対の部材の一方）
１６：摩擦材
２０：被押圧プレート（一対の部材の他方）
２２：押圧プレート（押圧部材）
２４：ダイヤフラムスプリング（スプリング）
４０：油圧シリンダ（作動装置）
６８：ツインクラッチ（摩擦係合装置）
７８：第１クラッチディスク（一対の部材の一方）
８０：摩擦材
８６：被押圧プレート（一対の部材の他方）
８８：第１押圧プレート（押圧部材）
９０：第１ダイヤフラムスプリング（スプリング）
９２：第２クラッチディスク（一対の部材の一方）
９４：摩擦材
９６：第２押圧プレート（押圧部材）
９８：第２ダイヤフラムスプリング（スプリング）
１４２：電動機（作動装置）
１５８：第１被押圧プレート（一対の部材の他方）
１６０：第２被押圧プレート（一対の部材の他方）

Claims

同心に且つ相対回転可能に配設された一対の部材の一方に取り付けられた摩擦材と、該摩擦材を前記一対の部材の他方に押圧する押圧部材と、該押圧部材に前記摩擦材を前記一対の部材の他方に圧着させるための圧着荷重を生じさせるスプリングとを有し、該スプリングを弾性変形させるための作動装置の作動によって前記一対の部材が断続される摩擦係合装置であって、
前記スプリングは、前記押圧部材に前記圧着荷重を生じさせる状態を保持する第１形状と、前記押圧部材に前記圧着荷重を生じさせない状態を保持する第２形状との２形状の間で弾性変形可能に形成され、
前記一対の部材を接続状態とするために前記作動装置の作動によって前記スプリングが前記第２形状から前記第１形状へ弾性変形させられ、
前記一対の部材を切断状態とするために前記作動装置の作動によって前記スプリングが前記第１形状から前記第２形状へ弾性変形させられることを特徴とする摩擦係合装置。
前記スプリングは、外周縁に対して内周縁が一軸心方向にずれている円錐状部を含むダイヤフラムスプリングである請求項１の摩擦係合装置。
前記摩擦係合装置は、車両用有段式自動変速機の変速段を成立させるために係合作動が制御されるクラッチおよび／またはブレーキである請求項１または２の摩擦係合装置。
前記摩擦係合装置は、車両のエンジンと駆動輪との間に設けられて該エンジンの動力を断続させるための車両用クラッチである請求項１または２の摩擦係合装置。