WO2001028911A1

WO2001028911A1 - Aufzug mit einem an einem tragmittel gehaltenen fahrkorb

Info

Publication number: WO2001028911A1
Application number: PCT/EP2000/009971
Authority: WO
Inventors: Horst Wittur; Hubert Fischer
Original assignee: Wittur Ag
Priority date: 1999-10-11
Filing date: 2000-10-10
Publication date: 2001-04-26
Also published as: IL148733A0; KR20020062284A; NO20021405L; BR0014621A; EP1224143A1; CN1378519A; CZ20021262A3; PL356123A1; NO20021405D0; DE19948946A1; AU7917800A; JP2003512272A; RU2002110092A

Abstract

Vollständig und im Hinblick auf die Positionierung flexibel in einem Aufzugsschacht unterzubringender Antrieb für einen an einem Tragmittel (8) gehaltenen Aufzug (1), wobei das Motordrehmoment über ein Riemengetriebe auf ein flaches Treibrad übertragen wird und das Tragmittel des Aufzuges aus einem Flachband oder Synthetikseil besteht, welches unmittelbar über einen Teil der Nabe (17) des Treibrades (5) geschlungen ist.

Description

Aufzug mit einem an einem Tragmittel gehaltenen Fahrkorb

Die Erfindung bezieht sich auf einen Aufzug mit einem an einem Tragmittel gehaltenem Fahrkorb nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

In den letzten Jahren sind Aufzüge für Gebäude entwickelt worden, die ohne einen zusätzlichen Maschinenraum für Elemente der Trag- und Bewegungseinheit des Fahrkorbes auskommen. Hierzu ist ein Antriebe bekannt, die flach an der Schachtwand anliegen und in einem seitlichen Bereich zwischen dieser und dem Fahrkorb Platz finden.

Derartige Motoren werden gearless oder unter Einsatz spezieller flachbauender Getriebe ausgeführt. Solcherlei Konstruktionen stellen Sonderkonstruktionen dar, die mit entsprechend hohen Kosten verbunden sind.

Weiterhin ist aus dem deutschen Gebrauchsmuster DE 298 6 526 U 1 ein Aufzugsantrieb bekannt, der aus einer Riemenscheibe und einer ihr koaxial zugeordneten Treibscheibe besteht, die zu einem flachen Treibrad zusammengefügt sind, welches mit dem Antriebsmotor über einen Riementrieb verbunden ist. Durch das Riemengetriebe wird eine räumliche Trennung zwischen der auf die Tragseile einwirkenden Treibscheibe und einem dieser zugeordneten und deren Bewegung bewirkenden Antriebsmotor erreicht, sodaß der Antriebsmotor in günstiger Stellung von der Treibscheibe beabstandet angeordnet werden kann, wodurch eine flexiblere Anpassung an die räumlichen Gegebenheiten möglich wird. Da die Möglichkeit, mit einem einstufigen Riemengetriebe Übersetzungen ins Langsame zu realisieren, jedoch beschränkt ist, ist ein verhältnismäßig drehmomentstarker Antriebsmotor notwendig. Sofern darauf verzichtet werden soll, für den Antriebsmotor eine besonders flachbauende und kostenintensive Sonderkonstruktion zu verwenden und statt dessen vielmehr ein Standardmotor eingesetzt werden soll, so bedingt dies zwangsläufig, daß der Motor so groß baut, daß seine Breite in Richtung seiner Antriebswelle größer als die Breite des Treibrades längs dessen Drehachse ist. Mit anderen Worten, es läßt sich nicht verhindern, daß der Motor seitlich über das Treibrad und den dieses Treibrad haltenden Rahmen in den Aufzugsschacht ragt.

Dies führt dazu, daß zwar das Treibrad zwischen der Aufzugswand und dem von der Aufzugskabine befahrenen Hubkorridor bzw. dessen Verlängerung nach unten oder oben untergebracht werden kann, der Motor jedoch auf der Seite, auf der sich das Treibrad befindet, keinen hinreichenden Platz zwischen der Schachtwand und dem Hubkorridor der Aufzugskabine bzw. dessen Verlängerung nach oben oder unten findet. Dadurch ergibt sich zwangsläufig eine Einschränkung in der Flexibilität der möglichen Anordenbarkeit des Motors. Dementsprechend sieht das eingangs genannte Gebrauchsmuster vor, den Motor in einem taschenartigen Bereich oberhalb des Schattenraumes eines Türkämpferprofiles oder unterhalb des unteren Rahmenprofiles einer Tür im anzuordnen.

Daher liegt der hier vorliegenden Erfindung das Problem zugrunde, eine in den Aufzugsschacht integrierte Halte- und Antriebseinheit für einen Fahrkorb zu schaffen, bei der trotz der Verwendung eines herkömmlichen Antriebsmotors eine nahezu beliebige Anordenbarkeit des Antriebsmotors im Schacht gewährleistet ist.

Die Erfindung löst dieses Problem durch einen Aufzug, dessen Tragmittel aus mindestens einem Flachband oder Synthetikseil besteht, welches unmittelbar über einen Teil der Nabe des Treibrades geschlungen ist, der an der betreffenden Stelle einen hülsenartigen Abschnitt besitzt, der das erforderliche Treibscheibenprofil aufweist. Während die Krümmung herkömmlicher Stahlseile bei ihrer Umlenkung durch eine Treibscheibe einen bestimmten, nicht unerheblichen Krümmungsradius nicht unterschreiten darf, da andernfalls die in den Stahlseilen auftretende Biegespannung den für die geforderte Dauerfestigkeit maximal zu- lässigen Grenzwert überschreitet, können Flachbänder oder Synthetikseile mit einem wesentlich geringeren Krümmungsradius über eine Treibscheibe geführt werden. Dadurch wird es möglich, eine Treibscheibe mit sehr kleinem Außendurchmesser zu realisieren, indem das Flachband unmittelbar um die Nabe des Treibrades geschlungen wird. Aufgrund dessen treten bei unveränderter Belastung des Tragriemens geringere Drehmomente an der Treibscheibe auf. Das dem Antriebsmotor abzuverlangende Drehmoment sinkt. Es können dementsprechend kleine Motoren eingesetzt werden, die auch als Standardmotoren hinreichend kompakt bauen um an sehr unterschiedlichen Stellen im Aufzugsschacht untergebracht werden zu können.

Besonders vorteilhaft ist dabei, daß nun ein Antriebsmotor von einer solchen Größe eingesetzt werden kann, dessen Breite (einschließlich der von ihm getragenen Riemenscheibe) in axialer Richtung die Breite des Treibrades nicht übersteigt. Damit kann der Antriebsmotor auf der gleichen Seite wie das Treibrad zwischen der Schachtwand und dem von der Kabine durchfahrenen Hubkorridor bzw. dessen Verlängerung nach oben oder unten untergebracht werden.

Vorzugsweise wird der Antriebsmotor zumindest teilweise innerhalb der von ihm getragenen Riemenscheibe angeordnet. Dies wird möglich, da die Riemenscheibe wegen des geringeren am Treibrad aufzubringenden Antriebsmomentes mit einem etwas größeren Durchmesser ausgeführt werden kann, sodaß sich innerhalb der Riemenscheibe ein hinreichender Platz für Motorkomponenten ergibt. Dadurch steht für den Motor zusätzlicher Bauraum zur Verfügung.

Entsprechend einer weiteren vorteilhaften Ausfuhrungsform ist der Antriebsmotor ein Außenläufermotor, dessen Läuferaußenseite als Riemenscheibe für den mindestens einen Treibriemen gestaltet ist. Bei einer solchen Konstruktion benötigt die Riemenscheibe keinen zusätzlichen Bauraum in axialer Richtung des Motors, was es wiederum vereinfacht, einen Standardmotor einzusetzen. Eine vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, die das Treibscheibenprofil tragende Nabe einstückig auszuführen. Dies hat den Vorteil, daß eine separate Treibscheibe und damit ein zusätzliches, Kosten- und Montagezeit verursachendes Bauteil eingespart werden kann.

Bevorzugterweise sind die das Treibscheibenprofil tragende Nabe, die umlaufende Reibfläche der Bremse und die Antriebsriemenscheibe einstückig ausgeführt. Hierdurch entfallen weitere, zusätzliche Kosten verursachende Einzelteile. Das Treibrad kann ggf. rationell und in einer Aufspannung aus einem vorgegossenen oder vorgeschmiedeten Rohling spanend gefertigt werden. Die Notwendigkeit einzelne Komponenten des erfindungsgemäß schnell laufenden Treibrades gegeneinander zentrieren zu müssen entfällt.

Besonders vorteilhafterweise ist die Riemenscheibe zur Bildung eines Aufhahmeraumes für eine Bremsvorrichtung abgekröpft ausgeführt, d. h. aus einem inneren abgekröpften Abschnitt und einem sich in radial auswärtiger Richtung daran anschließenden scheibenförmigen Abschnitt zusammengesetzt, der an seinem äußeren Umfang einen Radkranz trägt, auf den die Treibriemen einwirken. Dadurch entsteht ein ringförmiger Aufnahmeraum für die stationären Komponenten einer Bremse. Diese ragt dann nicht über die Außenabmessungen des Treibrades hinaus.

Wenn vorteilhafterweise zusätzlich der abgekröpfte Abschnitt auf seiner Außenseite die umlaufende Reibfläche einer Trommelbremse bildet, oder alternativ dazu der Radkranz, auf den die Treibriemen einwirken, auf seiner Innenseite die umlaufende Reibfläche einer Trommelbremse bildet, entfällt das Erfordernis, auf der Nabe eine zusätzliche Bremsscheibe oder Bremstrommel unterbringen zu müssen. Der hierdurch zusätzlich auf der Nabe in Achsrichtung zur Verfügung stehende Bauraum kommt insbesondere der Breite des Treibriemens zugute.

Durch die Zusammenfügung von Riemenscheibe und Treibscheibe unter Integration der umlaufenden Reibfläche der Bremse zu einem Treibrad kann eine besonders flache Einheit hergestellt werden, die beispielsweise auch hinter einer seitlichen Vertikalführungsschiene angeordnet werden kann. Weitere Vorteile und Einzelheiten ergeben sich aus den in der Zeichnung dargestellten Aus- führungsbeispielen des Gegenstandes der Erfindung. Die Zeichnungen zeigen folgendes:

Fig. 1 : Ein Längsschnitt durch einen Schachtkopf bei Anordnung des Treibrades und des Antriebsmotors im Schachtkopfbereich.

Fig. 2: Einen Schnitt entlang der Linie III - III in Fig. 1.

Fig. 3: Einen Schnitt entlang der Linie IV - IN in Fig. 1.

Fig. 4: Die Einzelheit V aus Fig. 1.

Fig. 5: Eine Variante der Fig. 1, bei der der Motor unter Ausnutzung seiner nunmehr kleinen Bauweise an einer alternativen Position im Schachtkopf untergebracht wurde.

Fig. 6: Einen Ausschnitt einer Konstruktionsvariante des Treibrades

Fig. 7: Einen Ausschnitt einer weiteren Konstruktionsvariante des Treibrades

Fig. 8: Eine weitere Variante der Fig. 1, bei der der Motor unter Ausnutzung seiner nunmehr kleinen Bauweise an einer alternativen Position im Bereich des unteren Schachtendes untergebracht wurde.

Fig. 9: Eine letzte Variante der Fig. 1, bei der der Motor unter Ausnutzung seiner nunmehr kleinen Bauweise an einer alternativen Position im Bereich des unteren Schachtendes untergebracht wurde.

In den Fig. 1 - Fig. 4 ist eine erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Aufzugs 1, der einen vertikalen Schacht 2 zur Auf- und Abbewegung eines Fahrkorbes 3 aufweist, dargestellt. Im Kopfbereich 4 des Schachtes 2 ist der aus einem Treibrad 5, sowie einem darauf einwirkenden Antriebsmotor 6 bestehende Aufzugsantrieb angebracht, wobei die Antrieb ggf. selbstverständlich auch an anderen Stellen im Schacht untergebracht sein kann. Der Antriebsmotor 6 ist als Außenläufermotor ausgeführt, dessen Läuferaußenseite abschnittweise als Riemenscheibe für drei parallele Treibriemen gestaltet ist. Der Schacht 2 ist ober- und unterseitig abgeschlossen und weist keinen separaten Maschinenraum auf.

Der lichte Querschnitt des Schachtes ist merklich größer als der Querschnitt der Aufzugskabine, sodaß quer zur Fahrtrichtung der Aufzugskabine allseitig ein Zwischenraum zwischen der Schachtwand und dem von der Aufzugskabine durchfahrenen Korridor besteht.

Das Treibrad 5 besitzt ein Nabe 17, die auf einem Abschnitt als Treibscheibe (16) profiliert ist. Über diesen Abschnitt ist ein Flachband 8 geschlungen. An diesem Flachband ist der Fahrkorb 3 aufgehängt. Das Flachband 8 bewirkt die Hub- und Absenkbewegung des Fahrkorbes indem es über die entsprechend angetriebene Treibscheibe abläuft.

Zudem weist das Treibrad 5 eine Riemenscheibe 9 auf, die an ihrem äußersten Durchmesser einen Radkranz 9 a trägt, auf dessen Außenseite die Treibriemen 15 einwirken. Die Innenseite des Radkranzes 9 a stellt die Reibfläche 10 einer vom Radkranz 9 a gebildeten Bremstrommel dar. Auf diese Reibfläche drücken in bekannter Weise (in den Fig. nicht in allen Details gezeigte) Bremsbacken. Diese Bremsbacken werden in den Ausführungsbeispielen nach Fig. 1 bis Fig. 4 durch entsprechend vorgespannte Federn radial auswärts an die innere Oberfläche des Radkranzes 9 a gedrückt. Im Betrieb halten geeignete (beispielsweise hydraulisch betätigte) Bremszylinder die Bremsbacken gegen die Federvorspannung in gelüfteter Stellung.

Die Riemenscheibe 9 und die in die Nabe 17 integrierte Treibscheibe sowie die umlaufende Reibfläche 10 der Bremse (gleichgültig ob die Reibfläche 10 nun, wie in diesem Ausführungsbeispiel gezeigt, in die Riemenscheibe 9 integriert ist oder von einem separat gestalteten Bauteil wie einer Bremsscheibe 21 bereit gestellt wird) sind zu einem flach gehaltenen Treibrad 5 vereinigt. Das Treibrad 5 ist an einem Tragrahmen 11 um eine ortsfeste Drehachse 12 gelagert. An dem Tragrahmen 11 ist eine Schwinge 13 angelenkt, die den Antriebsmotor 6 trägt, wobei die Schwinge 13 über eine Spannfeder 14 mit einer Kraft beaufschlagt wird, die im Sinne eines Spannens des oder der Treibriemen 15 auf die Schwinge 13 einwirkt. Selbstverständlich kommt als Spannfeder nicht nur die gezeichnete mechanische Fe- der in Betracht, sondern verschiedenste bekannte Spannelemente einschließlich hydraulisch wirkender Spannvorrichtungen.

Die Drehachse 12 des Treibrades 5 ist in der Führungsebene 25 von vertikalen Führungsschienen 24 angeordnet, die der vertikalen Längsmittelebene des Fahrkorbes 3 zugeordnet sind (Fig. 3). Der Tragrahmen 11 kann in dem Raum zwischen der Führungsschiene 24 und einer seitlichen Schachtwandung 26 platzsparend angeordnet sein.

Im durch die Fig. 1 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die (nicht mit einer eigenen Bezugsziffer versehene) Welle des Antriebsmotors 6 parallel zur Ebene 20 (vgl. Fig. 2) von etagenweise den Zugang zum Schacht sperrenden Türen 21 angeordnet. Da es sich um einen schnell laufenden Antriebsmotor handelt, der aufgrund seiner Hochtourigkeit die geforderte Leistung auch als relativ klein bauendes Aggregat erbringt, ragt der Motor nicht über die Ebene 22 (vgl. Fig. 2), d.h. über die Ebene, die durch die der Kabine zugewandte Seite des Tragrahmens 11 aufgespannt wird, in Richtung der Aufzugskabine hinaus.

Der mittels der Schwinge 13 an seinem Außenumfang gehaltene Motor 6 muß daher bei der erfindungsgemäßen Konstruktion nicht oberhalb des Türkämpferprofil es 22 liegen, wie dies die Fig. 1 gezeigt. Denn aufgrund der Tatsache, daß der Motor bei der erfindungsgemäßen Konstruktion nicht mehr über die Ebene 22 hinausragt, findet ggf. nunmehr auch der Motor auf der gleichen Seite wie das Treibrad hinreichenden Platz zwischen der Schachtwand und dem Bewegungskorridor der Aufzugskabine bzw. der gedachten Verlängerung des Korridors nach oben oder unten. Wie die in Fig. 5 dargestellte Ausführungsvariante verdeutlicht kann der Motor (beispielsweise) auch mittels einer entsprechenden Schwinge unterhalb des horizontal verlaufenden Teiles des Tragrahmens 11 im - bezogen auf Fig. 2 - rechtsseitigen Zwischenraum zwischen dem Bewegungskorridor der Aufzugskabine und der Schachtwand knapp oberhalb der Türöffnung angebracht werden. Der Motor ist im Wartungsfall an dieser Stelle u. U. besser zugänglich.

Wie die in Fig. 8 dargestellte Ausführungsvariante verdeutlicht, kann der Motor (ebenfalls rein beispielsweise) auch mittels einer entsprechenden Schwinge knapp oberhalb des Schacht grundes zwischen der Führungsschiene und der Schachtwand angebracht werden. In Fig. 8 ist die entsprechende Führungsschiene der Übersicht halber aufgebrochen dargestellt. Der Motor befindet sich, von der Zeichenebene aus gesehen, hinter dieser und hinter der punktiert angedeuteten Fortsetzung der Führungsschiene.

Gemäß der in Fig. 9 gezeigten Variante kann der Motor auch auf der im Vergleich mit Fig. 8 gegenüberliegenden Seite unterhalb der Schwelle der Schachttür angeordnet sein.

Fig. 4 zeigt als Einzelheit V (vgl. Kennzeichnung der Einzelheit V in Fig. 1) die Gestaltung des Treibrades, dessen Rahmen und den daran angebrachten Motor detaillierter. Die oberhalb des Lagerzapfens bzw. der Achse 12 liegende Hälfte der Fig. 4 stellt einen Halbschnitt (von oben gesehen) dar, die unterhalb der Lagerzapfens 12 liegende Hälfte der Fig. 4 stellt eine Draufsicht dar, ebenfalls von oben gesehen.

Man sieht, wie der als Außenläufermotor mit einer auf seiner Läuferaußenseite angebrachten Riemenscheibe 6 a ausgeführte Motor 6 über eine Schwinge 13 am Rahmen 11 des Treibrades gehalten wird. Über drei parallel wirkende Keilriemen 15 wird das Treibrad 5 angetrieben. Die Keilriemen 15 sind im Bereich der Anlenkung der Schwinge 13 aufgebrochen dargestellt, um einen Blick auf die Anlenkung der Schwinge 13 freizugeben. Die Nabe 17 des Treibrades 5 ist über zwei Wälzlager auf dem die Drehachse des Treibrades darstellende Lagerzapfen 12, der sich beidseitig am Tragrahmen 11 abstützt, gelagert.

Die Aufzugskabine wird vom Flachriemen 8 getragen und bewegt. Der Flachriemen 8 wird unmittelbar um die Nabe 17 geschlungen, die zu diesem Zweck an der umschlungenen Stelle einen Abschnitt 16 besitzt, der das erforderliche Treibscheibenprofil zur sicheren Aufnahme eines Flachriemens aufweist. Die Profiliierung besteht bei der Verwendung eines Flachriemens 8 im Wesentlichen aus zwei beidseitig angebrachten board-artigen Vorsprüngen. Im Regelfall ist der Treibriemen auf seiner Innenseite (jedenfalls wenn dies eine synthetische Oberfläche ist) hinreichend friktiv sodaß keine besonderen Seilrillen o.a. vorgesehen werden müssen um ein Durchrutschen des Flachriemens zuverlässig zu verhindern. Der vom Flachriemen 8 umschlungenen Abschnitt 16 der Nabe 17 ist dabei hülsenartig in dem Sinne ausgeführt, daß auf einen - eine Treibscheibe im herkömmlichen Sinne darstellenden - Radkranz, der über Speichen oder über eine Radscheibe als radiales Zwischenglied mit der eigentlichen Nabe verbunden ist, und damit einen entsprechend großen Aussendurchmesser besitzt, verzichtet wird. Vielmehr wird der Riemen um einen möglichst nahe an der Drehachse liegenden Durchmesser der Nabe geschlungen. Die Nabe wird in diesem Bereich mit einer unter Festigkeitsgesichtspunkten und den üblichen Sicherheitszuschlägen adäquaten Wandstärke ausgeführt. Damit orientiert sich der Außendurchmesser des Treibscheibenpro- files, der mit dem Treibriemen in Kontakt steht, wesentlich am Außendurchmesser (zumindest) des dem Treibscheibenprofile am nächsten liegenden Lagers. Es ist insbesondere vorteilhaft, den Außendurchmessr des mit dem Treibriemen in Kontakt stehenden Profiles nicht größer als etwa mit einem Durchmesser der dem zweieinhalbfachen Außendurchmesser des betreffenden Lagers entspricht,auszuführen.

Da auf diese Art und Weise die Treibriemenkräfte nur über einen relativ kleinen Hebelarm an der Treibscheibe angreifen, verringert sich bei dieser Konstruktion das für den Antrieb erforderliche Motordrehmoment.

Obgleich ein Tragriemen 8 verglichen mit einem herkömmlichen Tragseil einen erhöhten Bauraum parallel zu seiner Abwälzachse benötigt, führt dies dennoch nicht dazu, daß das Treibrad zwangsläufig und nachteilhafterweise in axialer Richtung breiter baut. Denn dadurch, daß ein schnell laufender, und entsprechend drehmomentschwächerer Motor zum Einsatz kommen kann, sinken auch die Anforderungen an die den Motor und die Antriebsriemenscheibe verbindenden Riemen - die von den Riemen zu übertragenden Zugkräfte nehmen bei gleichem Leistungsfluß mit steigender Drehzahl merklich ab. Infolgedessen wird es möglich, schmalere Riemen 15 einzusetzen, wodurch ein zumindest ein Großteil des für den Treibriemen 8 zusätzlich benötigten Bauraumes in axialer Richtung zur Verfügung steht.

Im in der Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Riemenscheibe 9 auf einen seitlichen Flansch der Nabe 17 aufgeschoben und dort drehfest, z. B. mittels einer Paßfeder, gesichert und auf herkömmliche Art und Weise axial festgelegt. Alternativ sind die Nabe und die Antriebsriemenscheibe aus einem vorgegossenen oder vorgeschmiedeten Rohling einstückig gefertigt. Diese Option wird dadurch begünstigt, daß ein Flachband oder Synthe- tikseile, anders als Stahlseile, die Treibscheibe (bzw. deren ggf. erforderliche Seilrillen) nicht verschleißen, weshalb nicht mehr zwingend geboten ist, daß die Treibscheibe einzeln ausgewechselt werden kann.

Im in der Fig. 4 gezeigten Ausführungsbeispiel ist der die Keilriemen 15 tragende Radkranz

9 a der Antriebsriemenscheibe 9 so ausgeführt, daß er auf seiner Innenseite die Reibfläche

10 einer Bremstrommel zur Verfügung stellt. Der auf einem Bolzen 18 gehaltene Bremsbelag 19 kann durch einen hydraulischen oder mechanischen Bremsbetätigungsmechanismus nach außen gegen diese Reibfläche gedrückt werden. Diese Konstruktion hat den Vorteil, daß die Bremskräfte an einem sehr großen Hebelarm angreifen, weshalb auch bei relativ geringen Betätigungskräften bzw. einem relativ schwach dimensionierten Bremsmechanismus relativ große Bremsmomente realisiert werden können.

Die Fig 6. zeigt den achsnahen Bereich einer abgewandelten Treibradkonstruktion. Funktionsgleiche Bauteile werden mit identischen Bezugsziffern wie in den vorangehenden Figuren bezeichnet.

Auf dem Lagerzapfen 12 des Treibrades 9 ist über Lager 14 die Nabe 17 des Treibrades 9 gelagert. Die Nabe 17 trägt ein Treibscheibenprofil 16 für einen Flachriemen 8. Auch hier wird der Flachriemen um einen möglichst achsnahen, d. h. im wesentlichen durch den Außendurchmesser der Lager 14 und die Wandstärke der Nabe vorgegebenen Bereich geschlungen.

Die Antriebsriemenscheibe 9 besteht auch hier aus einem inneren, abgekröpften Abschnitt 9 b, an den sich ein scheibenförmiger Abschnitt 9 c anschließt, der an seinem äußeren Umfang einen Radkranz 9 a trägt, auf den die Treibriemen 15 einwirken. Der abgekröpfte Abschnitt ist hier nunmehr mit einem trommeiförmig umlaufenden Fortsatz 9 d versehen. Auf diese Art und Weise ergibt sich eine Bremstrommel, auf die von außen Bremsschuhe 19 gedrückt werden können.

Diese Variante hat folgenden Vorteil. Wie bereits oben erwähnt, erlaubt es die aufgrund des reduzierten Tragscheibendurchmessers relativ geringe Belastung der Riemen 15 relativ schmale Riemen zu verwenden, wodurch auch der Radkranz 9 a der Antriebsriemenscheibe relativ schmal baut. Darüber hinaus liegt die Treibscheibe auf einem wesentlich geringeren Durchmesser als der Außendurchmesser der Bremstrommel, d.h. der Aussendurchmesser des Fortsatzes 9 d. Aufgrund dessen wird es möglich, daß die Bremsschuhe 19 in axialer Richtung seitlich über die Antriebsriemenscheibe 9 hervorragen, ohne in diesem Bereich seitlich von der Treibscheibe verdeckt zu werden. Damit öffnet sich die Möglichkeit, die Bremsschuhe seitlich am Radkranz vorbei mit einem herkömmlichen zangenartigen Bremsgestänge zu betätigen und im Betrieb gelüftet zu halten. Die für eine hydraulische Betätigung ansonsten im Schacht unterzubringende und zudem auch kostenaufwendige Öl- bzw. Hydraulikpumpe entfällt, was wesentliche Vorteile mitsich bringt. Die Bremstrommel bzw. der Fortsatz 9d ist dabei vorteilhafter Weise so bereit dimensioniert, daß das durch den a- symmetrischen Angriff der Betätigungskraft FBREMS hervorgerufene Drehmoment, welches den Bremsschuh tendenziell kippt, durch die Reibfläche 10 abgefangen wird.

Die Fig. 7 zeigt einen achsnahen Ausschnitt des Treibrades einer weiteren Konstruktionsvariante. Funktionsgleiche Bauteile werden wiederum mit den Bezugsziffern gekennzeichnet, die mit den bisher für die entsprechenden Bauteile verwendeten Bezugsziffern identisch sind.

Auf dem Lagerzapfen 12 ist über Lager 14 auch hier eine Nabe 17 gelagert. Die Nabe 17 trägt wiederum in einem achsnahen Bereich, der im wesentlichen durch den Lageraußendurchmesser und die Wandstärke der Nabe vorgegeben ist, ein Treibscheibenprofil 16, welches auch hier für die Aufnahme eines Flachriemens 8 gestaltet ist. Nachdem ein Flachriemen praktisch zu keinerlei Treibscheibenverschleiß führt, ist es möglich, die Nabe 17 zumindest einstückig mit der Bremsscheibe 21, ggf. sogar mit der Antriebsriemenscheibe 9 zu gestalten.

Auf die Bremsscheibe wirken in einem Bremssattel 20 gehaltene Bremsbeläge 19, die unter Vorspannung gegen die Bremsscheibe gedrückt und im Betrieb (vorzugsweise hydraulisch) gelüftet gehalten werden.

Sofern bei den einzelnen Ausführungsformen eine hydraulische Bremsbetätigung vorgesehen ist, wird ein Druckmittelreservoir installiert (nicht eingezeichnet), sodaß auch nach Aus- fall einer das Druckmittel bereitstellenden Pumpe, etwa bei Ausfall der elektrischen Versorgungsspannung, ein Belüften der Bremse von Hand möglich wird. Dadurch kann der Fahrkorb 3, z. B. zu Bergungszwecken, in eine beliebige Position verfahren werden.

Claims

Patentansprüche

1. Aufzug (1) mit einem an einem Tragmittel (8) gehaltenen Fahrkorb (3), der in einem sich vertikal erstreckenden Schacht (2) mittels eines über eine Treibscheibe (7) auf das Tragmittel (8) einwirkenden und in dem Schacht (2) angeordneten Antriebsmotors (6) auf und ab verfahrbar ist, wobei der Antriebsmotor über mindestens einen Treibriemen (15) auf eine paralellachsig angeordnete Riemenscheibe (9) einwirkt, die mit der ihr koaxial zugeordneten Treibscheibe (7) zu einem flachen Treibrad (5) zusammengefügt ist, wobei in das Treibrad (5) zusätzlich die umlaufende Reibfläche (10) einer Bremse integriert ist dadurch gekennzeichnet, daß das Tragmittel (8) aus mindestens einem Flachband oder Synthetikseil besteht, welches unmittelbar über einen Teil der Nabe (17) des Treibrades (5) geschlungen ist, der an der betreffenden Stelle einen Abschnitt besitzt, der das erforderliche Treibscheibenprofil (16) aufweist und so die Treibscheibe (7) bildet.

2. Aufzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Aussen-Durchmesser der umschlungenen Fläche des Treibscheibenprofils im wesentlichen dem Aussendurchmesser des dem Treibscheibenprofil (6) am nächsten liegenden Lagers (14) zuzüglich des doppelten Betrags der unter Festigkeits- und Steifigkeitsgesichtspunkten in diesem Bereich sinnvollen Wandstärke des hier hülsenartigen Abschnittes der Nabe (17) entspricht.

3. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite des Antriebsmotors (6) einschließlich der von ihm getragenen Riemenscheibe (6a) in axialer Richtung die Breite des Treibrades (5), ebenfalls in dessen axialer Richtung, nicht übersteigt.

4. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (6) ein Scheibenläufermotor ist.

5. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (6) zumindest teilweise innerhalb der von ihm getragenen Riemenscheibe (6a) angeordnet ist.

6. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (6) ein Aussenläufer-Motor ist, dessen Läuferaussenseite als Riemenscheibe (6a) für den mindestens einen Treibriemen (15) gestaltet ist.

7. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die das Treibscheibenprofil (16) tragende Nabe (17) insgesamt einstückig ausgeführt ist.

8. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die das Treibscheibenprofil (16) tragende Nabe (17) und die umlaufende Reibfläche (10) der Bremse einstückig ausgeführt sind.

9. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die das Treibscheibenprofil (16) tragende Nabe (17), die umlaufende Reibfläche (10) der Bremse und die Riemenscheibe (9) einstückig ausgeführt sind.

10. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Riemenscheibe (9) die Treibscheibe (16, 17) überragt, wobei die Riemenscheibe (9) zur Bildung eines Aufnahmeraums für eine Bremsvorrichtung (18, 19) abgekröpft ausgeführt ist, d.h. aus einem inneren abge-kröpften Abschnitt (9b) und einem einem sich in radial auswärtiger Richtung daran anschließenden scheibenförmigen Abschnitt (9c) besteht, der an seinem äußeren Umfang einen Radkranz (9a) trägt, auf den die Treibriemen einwirken.

11. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der abgekröpfte Abschnitt (9b) auf seiner Aussenseite (von seiner Drehachse her gesehen) die umlaufende Reibfläche (10) einer Trommelbremse bildet.

2. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der abgekröpfte Abschnitt (9b) einen umlaufenden Fortsatz (9d) besitzt, der die umlaufende Reibfläche einer Bremstrommel bildet, wobei der Fortsatz (9d) in axialer Richtung gesehen über den äußersten Rand des Radkranzes (9a) hinausragt.

13. Aufzug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Radkranz (9a), auf den die Treibriemen einwirken, auf seiner Innenseite (von seiner Drehachse her geshen) die umlaufende Reibfläche (10) einer Trommelbremse bildet.

14. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Flachband (8) aus Stahl, aus synthetischem Werkstoff, oder aus einer Kombination von synthetischem Werkstoff und Stahl besteht.

15. Aufzug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (12) des Treibrads (5) in der Führungsebene (25) von der vertikalen Längsmittelebene des Fahrkorbs zugeordneten vertikalen Führungsschienen (24) angeordnet ist.

16. Aufzug nach einem dervorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahl des Treibrads (9) gegenüber der Drehzahl des Antriebsmotors (6) untersetzt ist und der Fahrkorb am Tragmittel in Flasche (also zumindest im Verhältnis 2 : 1) aufgehängt ist.