DE102006040116A1

DE102006040116A1 - Treibscheibe mit Primärbremsanlage

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Publication number: DE102006040116A1
Application number: DE102006040116A
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2006-08-26
Filing date: 2006-08-26
Publication date: 2008-03-06
Also published as: DE102007015849A1

Abstract

Eine antriebslose Treibscheibe ohne radiale Zwischenräume und kleinem Außendurchmesser wird mit einer vorzugsweise integrierten Bremsvorrichtung versehen, deren Befestigungsvorrichtungen vorzugsweise lösbar, teilbar und verschiebbar sind und die eine Vorrichtung zur Notbefreiung von Personen besitzt.

Description

Bei Aufzugsanlagen bekannter Bauart übernimmt ein Stahlseil, ein bandähnliches oder andersartiges Verbindungsmittel üblicherweise folgende Funktionen:
Es trägt die Kabine einerseits und ein gegenläufiges Gewicht andererseits und überträgt die von einem Antriebselement eingebrachten Antriebskräfte zur Bewegung des Aufzugssystems. Diese Antriebskräfte können sowohl von einer elektrisch bzw hydraulisch angetriebenen Treibscheibe oder einem ihr entsprechenden Bauteil eingeleitet werden, ebenso kann diese Krafteinleitung über einen Hydraulikzylinder, einem elektrischen Linearantrieb oder anderweitig geeignete Antriebe erfolgen. Zusätzlich überträgt dieses Trag- bzw Verbindungsmittel die notwendigen Fixierkräfte auf die Kabine im Stillstand und ermöglicht die Bewegung des Systems durch seine Eigenbewegung und seine ggf notwendige Umlenkung über Rollen oder Treibscheiben. Das Verbindungsmittel erfüllt somit alle Anforderungen bei dieser Anwendung, vor allem jene die sicherheitsrelevant sind. Bei bekannten Lösungen wird ein Teil der Sicherheitsansprüche einer Aufzugsanlage dadurch befriedigt, daß sich am Antriebssystem eine Bremse befindet die im Verbund auf eine Treibschiebe wirkt, welche sowohl die negativen als auch die positiven Beschleunigungskräfte in das System einleitet.
In der DE 102 59 146 A1 ist ein Hydraulikantrieb offenbart der mit einer Treibscheibe und im Verbund mit einer Bremse arbeitet. Eine gleichartige Lösung stellen die sehr zahlreichen elektrischen Antriebe dar die direkt, über ein Getriebe, einen Riemenantrieb oder einen andersartigen Antrieb auf die Treibscheibe wirken und in deren Verbund eine Bremse installiert ist. Diese ist am Antrieb, zwischen Antrieb und Treibscheibe oder in ähnlicher Form angebracht. Bei derartigen Lösungen bilden jedoch Antrieb, Bremse und Treibscheibe eine drehfest verbundene Einheit.
Die in der DE 202 07 996 U1 gezeigte Treibscheibenbremse welche eine unkontrollierte Aufwärtsfahrt einer Kabine verhindert, ist von Ihrem Lösungsansatz nicht geeignet die Erfordernisse zu erfüllen, welche sicherheitsrelevant an eine Primärbremse gestellt werden. Die in der WO 2005/082766 A2 in Anspruch 7 und 8 beschriebene gebremste Umlenkrolle ist auf den Einsatz im dort beschriebenen hydraulischen Antriebssystem ausgelegt und erfüllt ebenfalls nicht die geforderten Merkmale einer Primärbremse. Der in dieser Offenlegung erforderliche Schräglaufwinkel der gebremsten Umlenkrolle bzw Treibscheibe bedingt einen sehr großen Scheibendurchmesser vom 400 mm oder mehr und damit in der Ausführung eine separate bremstrommelähnliche Ausgestaltung in der Treibscheibe. Wie bei allen indirekten hydraulischen Systemen sind Umlenkrollen nötig.
Im Idealfall wäre eine Anlage zu schaffen die möglichst ohne Schräglaufwinkel und Umlenkrollen auskommt, da der Verbindungsmittelbedarf und die Blindleistung einer solchen Anlage am geringsten ist, gleichzeitig ist sie wartungsarm und einfach zu montieren. Die Anforderungen an eine Aufzugsanlage sind jedoch nicht nur technischer, sondern auch in der Art, daß die gebäudespezifischen Ansprüche erfüllt werden müssen und eine Aufzugsanlage geschaffen werden soll die einen möglichst geringen Platzbedarf hat und vorzugsweise nur noch temporäre Schutzräume benötigt. Sowohl der Schachtkopf wie auch die Schachtgrube sollen nur noch Minimalmaße aufweisen. Diese Anforderung ist für die Bauteile einer Aufzugsanlage von entscheidender Bedeutung. Die angestrebten Schachtkopfhöhen erfordern leistungsfähige Bauteile mit kleinstmöglichen Maßen. Ebenso wurde durch die Entwicklung neuer leistungsfähiger Tragmittel, wie zB sehr dünne Stahlseile oder bandähnlicher Tragmittel, der Einsatz von Antriebsscheiben mit sehr kleinen Durchmessern ermöglicht.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, eine Lösung zu schaffen oder eine Weiterbildung vorhandener Lösungen vorzunehmen, bei der die oben genannten Nachteile vermieden oder zumindest vermindert werden. Zusätzlich soll sie die oben beschriebenen Bedingungen, vor allem hinsichtlich der geringen Abmessungen und Gegebenheiten bestmöglich erfüllen. Diese Aufgabe ist durch die Erfindung einer Treibscheibe mit Primärbremse mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Erfindungsgemäß handelt es sich um eine vorzugsweise antriebslose Treibscheibe mit Primärbremse und ihrer vorteilhaften Ausgestaltungen insbesondere der erforderlichen Maßnahmen zur Notbefreiung von Personen und deren erforderlichen peripheren Steuerungsgeräte und Nebenaggregate. Alle diese Einrichtungen haben auch zum Ziel, daß am Antrieb selbst keine Bremse angebracht werden muß.
Eine Treibscheibe über die ein Tragmittel geführt wird ist drehfest mit einer Bremseinrichtung verbunden. Diese Bremseinrichtung kann auf eine gemeinsame Welle wirken, oder vorteilhafterweise in die Treibscheibe integriert werden. Bei dieser Primärbremse handelt es sich vorzugsweise um eine Innenbackenbremse, welche eine Fahrzeugbremse sein kann. Diese Innenbackenbremse ist als Simplexbremse ausgelegt um für beide Drehrichtungen die gleiche Servoverstärkung zu erhalten. Die Innenbackenbremse wird mechanisch über eine Nocke bzw eine S-Nocke oder direkt betätigt. Um die Bremswirkung bei Funktionsausfall aller äußeren Systeme zu erhalten, wird der Bremsmechanismus mit einem Vorspannmechanismus versehen, der die Bremse schließt wenn keine äußere Kraft auf ihn einwirkt. Diese komplette Bremseinheit ist doppelt vorhanden um die nötigen Sicherheitsanforderungen zu erfüllen. Um die Wartung einfach zu gestalten werden die Befestigungsvorrichtungen, an denen die Einheit befestigt ist, so geteilt, dass ein einfacher Zugang mit wenigen Hilfsmitteln möglich ist. Außerdem sind an diesen Befestigungsvorrichtungen vorteilhafterweise alle für das Bremssystem erforderlichen
Betätigungs- und Abstützvorrichtungen angebracht. In einer Ausführungsvariante wird der Vorspannmechanismus als hydraulisch betätigter Federspeicher ausgeführt um eine möglichst kompakte Variante zu erhalten. Außerdem begünstigt diese Ausführung die Plazierung einer hydraulischen Notbefreiungseinheit, die ohne zusätzliche Hilfsmittel von Hand betätigt werden kann und an jedem beliebigen Ort der Aufzugsanlage installiert werden kann.
Eine einfache und kostengünstige elektrohydraulische Betätigung der Bremse im Normalbetrieb, ist als Nebenaggregat in den Figuren beschrieben. Ebenso wird in den Figuren die hydraulische Verknüpfung der Notbefreiungseinheit und den dazu unbedingt erforderlichen unterschiedlichen Vordruckzonen gezeigt. Grundsätzlich ist es notwendig die Bremse mit einem Vordruck zu beaufschlagen um ein Rücksaugen des Hydrauliköls in den Vorratsbehälter durch die Schwerkraft der Ölsäule zu verhindern. Um eine klar definierte Stellung des Wechselventils in der Hydraulikanlage zu erhalten ist es erforderlich die Vordruckzone im Normalbetrieb-Ölkreislauf höher zu wählen als die Vordruckzone im Ölkreislauf des Notbefreiungsmodus.
Ein weiteres wesentliches Merkmal der erfindungsgemäß beschriebenen Treibscheibe mit Primärbremse ist deren kompakte Ausführung und die Realisierung von kleineren Durchmessern als 400 mm, sofern dies die Tragmitteldurchmesser zulassen. Bei der Verwendung von Stahlseilen mit einem Durchmesser von 6,5mm kann der Durchmesser der Treibscheibe mit integrierter Primärbremse auf einen Maximaldurchmesser von 270 oder geringer reduziert werden. Dies bietet die Möglichkeit die Einheit im Schachtkopf einer Aufzugsanlage zwischen den Führungsschienen zu installieren und die Kabine und das Gegengewicht direkt am Tragmittel aufzuhängen. In dieser sehr einfachen und kostengünstigen Variante ist es außerdem möglich temporäre Schutzräume vorzusehen, da die Bewegungsfreiheit der Kabine und des Gegengewichts nicht eingeschränkt werden. Durch die einseitige Aufhängung (Rucksacksystem) ist es möglich die Aufzugsanlage an drei Seiten mit Türen zu versehen. Die erfindungsgemäße Lösung in Ihrer vorteilhaftesten Weiterbildung bietet somit die Möglichkeit, alle konstruktiven und baulich erforderlichen oder gewünschten Gegebenheiten zu erfüllen, dies geschieht in Verbindung mit erheblichen Kostenreduktionen und Einbauvorteilen.
Die Erfindung wird im Folgenden weiter anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele und deren Zeichnungen beschrieben. In diesen zeigt:
1 eine schematische Darstellung einer Treibscheibe mit Primärbremse (1), der Treibscheibennabe (2), die Bremsbacken und deren Bremsbeläge (3), die Spreiznocke (4), das Abstützlager (5), den Bremshebel (6), das Vorspannelement (7) und seinen Druckanschluß (8);
2 eine schematische Darstellung einer Primärbremse im Seitenschnitt der 1 mit der Treibscheibe (1), der Treibscheibennabe (2), den Spreiznocken (4), den Abstützlagern (5), den Bremshebeln (6), der Welle (9), den Tragmitteln (10), der Bremswelle (11) und die Befestigungsvorrichtungen (12);
3 eine schematische Darstellung der lösbaren Befestigungsvorrichtungen (12) (geschnitten), auf einem Träger (13), den Verbinder (19) und den Schrauben (18);
4 eine schematische Darstellung der lösbaren Befestigungsvorrichtung (12), auf einem Träger (13) und den Schrauben (18), Seitenansicht zu 3;
5 eine schematische Darstellung der lösbaren Befestigungsvorrichtung (12), an einem Träger (13), den Verbinder (19) und den Schrauben (18);
6 eine schematische Darstellung der lösbaren Befestigungsvorrichtung (12), mit den Schrauben (18), an einem Träger (13) unten eingehängt;
7 eine schematische Darstellung der lösbaren Befestigungsvorrichtung (12), mit den Schrauben (18), an einem Träger (13) oben eingehängt;
8 eine schematische Darstellung einer Treibscheibe mit Primärbremse (1), den Bremsbacken und deren Bremsbeläge (3), die Spreiznocken (4), den Bremshebeln (6), die Vorspannelemente (7) mit deren Druckanschlüsse (8);
9 eine schematische Darstellung einer Treibscheibe mit Primärbremse (1), eine mit der Treibscheibe drehfest verbundene Welle (9), die Bremsbacken und deren Bremsbeläge (3), die Spreiznocken (4), den Bremshebel (6), die Bremswelle (11), das Abstützlager (5), die mit der Welle (9) drehfest verbundene externe Bremstrommel (17), Scheibenbremsklötze (14), Bremszangen (15), mit der Welle (9) drehfest verbundene externe Bremsscheibe (16) und das Sicherheitselement (33);
10 eine schematische Darstellung der vorzugsweisen Plazierung der Primärbremse mit Treibscheibe (1), in einer Aufzugsanlage, den Führungsschienen (51), dem Verbindungsmittel (52), der Kabine (53) und dem Gegengewicht (54);
11 eine schematische Darstellung einer Treibscheibe mit Primärbremse (1), der Treibscheibennabe (2), den Außenbremsbacken und deren Bremsbeläge (20), deren Abstützlagern (21), den Spannelementen (23), und dem Spreizmagneten (22);
12 eine schematische Darstellung eines Magnetsegment-Druckerzeugers, mit den Magnetsegmenten (25), dem Bewegungssegment (26), einem Drehlager (27), einem Bewegungsmechanismus (31), einer Betätigungsnocke (28), einem Geberbremszylinder (29) mit Druckanschluß (8) und Flüssigkeitsbehälter (30);
In 13 eine schematische Darstellung der Position Treibscheibe mit Primärbremse (1), zur Kabine (53), des Gegengewichts (54) und der Tragmittelstränge (10), außerdem die möglichen Positionen der Kabinentüren (55);
14 eine schematische Darstellung einer Treibscheibe mit Primärbremse (1), deren Welle (9), einer sie umfassende Bremszange (15) mit deren Bremsklötzen (14);
15 eine schematische Darstellung eines elektrisch angetriebenen Spindelmechanismus, mit einem elektrischen Spindelantrieb (31), dessen Antriebsspindel (32), einem Geberbremszylinder (29) mit Druckanschluß (8) und Flüssigkeitsbehälter (30);
16 eine schematische Darstellung eines Hydraulikschaltplans
Die Figuren zeigen nur einige von vielzähligen Anwendungsmöglichkeiten, in keinem Fall jedoch sind sie einschränkend zu bewerten.
Die gezeigten Ausführungsbeispiele werden im Folgenden mehr im Einzelnen erläutert:
In 1 wird der schematische Aufbau einer Treibscheibe mit innen liegender Bremse gezeigt, welche um die Nabe (2) drehbar ist. Der Mantel der Treibscheibe (1) umfasst die Bremsbacken (3) der Bremse, durch Verdrehen der Bremsnocke (4) werden die Bremsbacken (3) an der Innenmantelfläche der Treibscheibe zum Anliegen gebracht und lösen somit den Bremsvorgang aus. Dabei stützen sich die Bremsbacken (3) am Abstützlager (5) ab. Das Verdrehen der Nocke (4) geschieht über den Hebel (6) durch die Einwirkung des Vorspannelements (7). Wird das Vorspannelement (7) mit Druck beaufschlagt löst sich die Bremse und die Treibscheibe kann sich frei drehen. Die Verknüpfung der Bremse mit einem Vorspannelement (7) bietet die Sicherheit, daß beim Bruch der Druckleitung oder dem Versagen anderer äußerer Steuerelemente die Bremse schließt und die Anlage stoppt. Der in 1 dargestellte Aufbau zeigt nur eine von zwei Bremsen, diese Bremsen können sowohl auf einer Seite wie auch vorteilhafterweise nabensymetrisch angebracht sein. Auch andere räumliche Anbringungen sind möglich. Eine wichtige erfindungsgemäße Ausführung in dieser Figur ist das direkte Einwirken der Bremse auf die Tragmittelgegenseite der Treibscheibe, ohne weitere radiale Zwischenräume. Diese vorteilhafte Bauform ermöglicht eine sehr kompakte Ausführung der Erfindung und ein größtmögliches Einsparpotential des verwendeten Treibscheibenmaterials, zusätzlich wird die Rotationsträgheit bzw Drehmaße gering gehalten und damit der Wirkungsgrad der Anlage erhöht.
In 2 wird ebenso wie in 1 der schematische Aufbau einer Treibscheibe mit Primärbremse (50) mit innen liegender Bremse in der Seitenansicht gezeigt. Die Treibscheibe (1) ist in der Nabe (2) auf der Welle (9) drehbar gelagert. Zur Vereinfachung wird in allen Figuren auf das Darstellen von Lagern an allen erforderlichen Punkten verzichtet. Die Bremsbacken (3) sind in dieser Figur nur teilweise dargestellt um die Übersichtlichkeit zu gewährleisten. Gezeigt werden die Bremsnocken (4) und deren Bremswelle (11) und Bremshebel (6) sowie das Abstützlager (5). Der in 1 beschriebene nabensymetrische Aufbau der Bremsen ist hier gezeigt. Weiterhin wird das Einwirken der Bremsbacken (3) auf die Tragmittelgegenseite (1b) gezeigt die ohne Zwischenräume zur Tragmittelseite (1a) ausgeführt ist. In dieser Figur werden beispielhaft und stellvertretend für die anderen Figuren die Tragmittel (10) mit in deren Führungen der Treibscheibe mit Primärbremse (1) gezeigt. Auf die Darstellung anderer Treibmittel und deren Treibscheibenführungen wird verzichtet, da sie ebenfalls wie die gezeigten, Stand der Technik sind. Die Befestigungsvorrichtungen (12) ermöglichen die Befestigung der gesamten Einheit an entsprechend geeigneten Vorrichtungen oder Trägern. Diese Befestigungsformen sind beispielhaft in den 3–7 beschrieben.
Die 3 zeigt einen Träger (13) mit den Befestigungsvorrichtungen (12) für die Treibschiebe mit Primärbremse (50), welche lösbar mit den Schrauben (18) über einen Verbinder (19) am Träger (13) angebracht sind. Nach exakter Positionierung wird der Verbinder (19) am Träger (13) fixiert. Die Art der hier gezeigten Einstellmöglichkeit der Befestigungsvorrichtung (12), ist eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung und bietet vor allem Montagevorteile und somit Zeitersparnis.
4 zeigt die in 3 dargestellte Weiterbildung in Seitenansicht. Die um den Träger (13) geschlossene Befestigungsvorrichtung (12) ermöglicht eine gute Verschiebbarkeit der Treibscheibe mit Primärbremse (50) während des Montagevorgangs, anschließend kann sie sehr einfach in ihrer Endposition fixiert werden. Die geschlossene Form bietet ein Höchstmaß an Sicherheit.
5 zeigt ebenfalls eine Anordnung der Befestigungsvorrichtung (12) am Träger (13) über einen Verbinder (19). Diese Einbauanordnung würde Verwendung finden, wenn der Träger (13) oder die Treibscheibe mit Primärbremse (50) um 90° versetzt eingebaut wird.
6 zeigt eine Anordnung mit eingehängten Befestigungsvorrichtungen (12) am unteren Steg des Trägers (13).
7 zeigt eine Anordnung mit eingehängten Befestigungsvorrichtungen (12) am oberen Steg des Trägers (13).
In der 8 wird eine schematische Ausführung der Primärbremse in Duo-Duplex-Ausführung gezeigt. Dabei ist oben und unten eine Nocke (4) über einen Bremshebel (6) mit einem Vorspannelement (7) gekoppelt. Diese einseitig ausgeführte Primärbremsvariante erfüllt alle sicherheitsrelevanten Aspekte bei deutlicher Kostenreduktion. Besonders bei schrägem Einbau der Treibscheibe, wie sie bei Aufzugsanlagen häufig vorkommt, bietet diese Weiterbildung große Vorteile in der Wartung, da die Bremse auf der besser zugänglichen Seite angebracht werden kann. Die Vorteile der nabensymetrischen Ausführung hinsichtlich der Lastverteilung, Konstruktion und Montage gehen jedoch verloren.
In 9 wird eine Treibscheibe mit Primärbremse (50) mit links angebrachter, äußerer Bremstrommel (17) und deren zugehörigen Bauteilen, wie Bremsbacken (3), Nocke (4), Abstützlager (5), Bremswelle (11) und Bremshebel (6) gezeigt. Auf der rechten Seite wird eine außenliegende Bremsscheibe (16) mit deren zugehörigen Bauteilen, wie Bremszange (15), Bremsklötze (14) gezeigt. Die Welle (9) ist jeweils mit der Treibscheibe (1), der Bremstrommel (17) und/oder der Bremsscheibe (16) drehfest verbunden. Es können beide Bremssysteme zur Anwendung kommen, wobei die Scheibenbremse die dynamische Bremsfunktion und die Trommelbremse die Fixierfunktion übernehmen kann. Normalerweise kommt jedoch nur ein System zum Einsatz, wobei die Trommelbremse doppelt oder Duo-Duplex ausgeführt werden muß, um ein Primärbremssystem zu erhalten. Ein weiteres Konstruktionsmerkmal ist das hier gezeigte Sicherheitselement (33), welches beim Bruch von Lagern, der Welle und/oder der gesamten Treibscheibe den Absturz der Kabine durch ein Freiwerden des Tragmittels verhindert.
Die 10 zeigt eine schematische Darstellung einer Aufzugsanlage mit der Position in welcher die Treibscheibe mit Primärbremse (50) vorteilhafterweise eingesetzt wird. Dies erfolgt vorzugsweise über einen Querträger der auf den Führungsschienen (51) ruht. Das Tragmittel (52) verbindet die Kabine (53) mit dem Gegengewicht (54) und wird über die Treibscheibe mit Primärbremse (50) umgelenkt.
In 11 wird eine Treibscheibe mit Primärbremse (50) gezeigt, bei der sich Außenbremsbacken (20) um eine drehfest mit der Treibscheibe (1) verbundene Fläche oder an die Treibscheibe (1) selbst anlegen. Zum Lösen der Bremsbacken (20) werden diese durch ein Spreizelement auseinandergedrückt und geben die Bremse frei. Bei dem Spreizelement handelt es sich vorzugsweise um einen Spreizkeilmagneten (22). Die Bremsbacken (20) werden durch jeweils ein Spannelement (23) an die Bremsfläche gepresst. Diese Ausführung ist bei Standardantrieben Stand der Technik. Sie besitzt lediglich den Vorteil des einfachen Aufbaus und der im Aufzugsbau beliebten rein elektrischen Betätigung. Durch die erforderlichen Kräfte ist ein starker Magnet erforderlich mit den daraus resultierenden Nachteilen einer anspruchsvollen Stromversorgung, vor allem bei einer Notbefreiung mit Stromausfall und schlechter Zugänglichkeit des Magneten. Die Anbringung einer mechanischen Notbefreiungsvorrichtung ist kompliziert und in der räumlichen Anordnung nicht unproblematisch. Außerdem besitzt eine Außenbackenbremse keine Servowirkung und ist damit in der Bremsleistung einer Innenbackenbremse deutlich unterlegen, die Dosierbarkeit ist sehr schlecht und es kann zu Lärmbelästigungen kommen. Diese archaisch anmutende Konstruktion, ist deshalb eine nicht vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung.
In 12 wird ein einfacher elektrischer Antrieb gezeigt, der den Druck für das Bremssystem kostengünstig zur Verfügung stellt. Ein Geberbremszylinder (29) erzeugt durch das Verdrehen der Betätigungsnocke (28) einen Druck, der zum Öffnen der Bremse genutzt wird. Das Verdrehen wird durch ein Drehsegment (26) ausgelöst, welches durch ein oder mehrere Magnetsegmente (25) eingeleitet wird. Statt der Betätigungsnocke (28) kann auch ein Hebelmechanismus angeordnet werden.
In 13 wird eine vorteilhafte Anordnung einer Treibscheibe mit Primärbremse (50) mit ihren Befestigungsvorrichtungen (12) an einem Träger (13) gezeigt, welcher auf den Führungsschienen (51) aufliegt. Diese Anordnung ermöglicht eine parallele Tragmittelführung, ohne Schräglaufwinkel mit einer direkten parallelen Anbindung an der Kabine (53) und am Gegengewicht (54) vorzugsweise ohne zusätzliche Umlenkrollen. Das in den Führungsschienen (56) bewegliche Gegengewicht (54), wird zur in den Führungsschienen (51) beweglichen Kabine (53) im Wegverhältnis 1:1 bewegt, Übersetzungen entfallen. Durch die erfindungsgemäße sehr kompakte Bauweise der Treibscheibe mit Primärbremse (50) ist es möglich die Kabine (53) an der Treibscheibe mit Primärbremse (50) vorbei, oder sehr dicht an sie heran zu führen und somit die Bedingungen für einen niedrigen temporären Schutzraum zu schaffen. Außerdem ist bei dieser Seilführung eine dreiseitige Anordnung der Kabinentüren (55) und damit ein entsprechender Zugang zur Kabine möglich.
In 14 wird eine Treibscheibe mit Primärbremse (50) gezeigt welche von einer Bremszange (15) umfasst wird und an den Außenflächen der Treibscheibe (1) mit den Bremsklötzen (14) angreift. Die Nutzung der Treibscheibe als Bremsfläche, hat wesentliche Kostenvorteile, jedoch erfordern Bremszangen mit einem derart großen Zangenmaul einen großen Bauaufwand um den Festigkeitsproblemen vorzubeugen, oder die Bremszange wird geteilt und deren Hälften an den Befestigungsvorrichtungen angebracht. Im Verbund mit einer Innenbackenbremse wie sie zB in 1 beschrieben wird, kann eine sehr effiziente Kombination geschaffen werden die in leistungsfähigen Aufzügen zum Einsatz kommen kann. Ein Vorteil aller scheibenbremsartigen Ausführungen ist ihre einfache Wartung, es fehlt ihnen allerdings die Servowirkung.
In 15 wird im Gegensatz zu 12 ein elektrisch betriebener Spindelmechanismus gezeigt. Ein einfacher Elektroantrieb (31) treibt eine Spindel (32) an, welche den Kolben in den Geberbremszylinder (29) einschiebt und somit den Druck erzeugt welcher zum Lösen der Bremse erforderlich ist.
16 zeigt einen Hydraulikschaltplan der die Erfordernisse und vor allem die sicherheitsrelevanten Anforderungen erfüllt, die an eine Primärbremse in Aufzugsanlagen gestellt werden. Bei Normalbetrieb wird über die Zuleitung (70) im Ölkreis 1 (67) zwei parallel geschalteten 3/2 oder 2/2 Wege-Ventilen (63) Drucköl zugeführt. Im bestromten Zustand dieser Ventile wird das Drucköl über die Vordruckeinheit (61) und das Wechselventil (60) an die Vorspannelemente (7) weitergeleitet und die Bremse gelöst. Im unbestromten Zustand der Ventile (63) fließt das Öl zurück und die Bremse schließt. Die parallele Ausführung der Ventile (63) garantiert bei einer Ventilstörung die Erhaltung der Bremsfunktion. Außerdem erübrigt diese Ventilkonstellation eine aufwendige Absicherung des Druckerzeugers. Im Notbefreiungsmodus wird über eine vorzugsweise handbetätigte Pumpe und bei gleichzeitig gedrücktem und damit geschlossenen 2/2 oder 3/2 Wegeventil über den Ölkreislauf 2 (68) und das Wechselventil (60) den Vorspannelementen (7) Drucköl zugeführt und die Bremse gelöst. Beim loslassen der Ventils (64) schließt die Bremse. Das Ventil (64) besitzt einen selbstrückstellenden Mechanismus um bei Unachtsamkeiten des Bedienungspersonals die Bremse zu schließen und die Aufzugsanlage stillzusetzen. Alle Ventile können in einem oder in mehrere Blöcke zusammengefasst werden inklusive des erforderlichen Druckerzeugers. Der Aufbau einer pneumatischen Anlage kann nahezu anlog erfolgen.

1: Treibscheibe
1a: Tragmittelseite
1b: Tragmittelgegenseite
2: Nabe
3: Bremsbacken mit Bremsbelag (Bremsbelag nicht dargestellt)/Innenbremsbacken
4: Nocke
5: Abstützlager
6: Bremshebel
7: Vorspannelement
8: Druckanschluß
9: Welle
10: Tragmittel bzw Verbindungsmittel
11: Bremswelle
12: Befestigungsvorrichtung/für Treibscheibe mit Primärbremse-Bremsankerplatte
13: Träger
14: Bremsklötze
15: Bremszange
16: Bremsscheibe
17: Bremstrommel
18: Schraube/lösbare Verbindung
19: Verbinder
20: Bremsbacken mit Bremsbelag (Bremsbelag nicht dargestellt)/Außenbremsbacken
21: Abstützlager/Außenbremsbeläge
22: Spreizmagnet/Spreizkeilmagnet
23: Spannelement
24: Befestigung
25: Magnetsegment
26: Drehsegment
27: Lager
28: Betätigungsnocke
29: Geberbremszylinder
30: Flüssigkeitsbehälter
31: Spindelantrieb/elektrisch
32: Spindel
33: Sicherheitselement
50: Treibscheibe mit Primärbremse/komplette Zusammenbaugruppe meist nur Teildarstellung
51: Führungsschienen/Kabine
52: Tragmittel/Verbindungsmittel
53: Kabine/Fahrkorb
54: Gegengewicht
55: Kabinentür
56: Führungsschienen/Gegengewicht
60: Wechselventil
61: Vordruckeinheit/Ölkreislauf 1
62: Vordruckeinheit/Ölkreislauf 2
63: 3/2 Wege-Ventil/elektrisch betätigt
64: 2/2 Wege-Ventil/handbetätigt
65: Handpumpe
66: Vorratsbehälter/Ölkreislauf 1
67: Ölkreislauf 1
68: Ölkreislauf 2
69: Leitung zum Tank/Rücklaufleitung
70: Leitung vom Druckerzeuger/Druckleitung
71: Verbindungsleitung

Claims

Treibscheibe mit Primärbremse dadurch gekennzeichnet, daß in eine antriebslose Treibscheibe ohne radiale Zwischenräume und kleinem Außendurchmesser eine Bremsvorrichtung integriert ist, deren Befestigungsvorrichtungen lösbar und/oder teilbar und verschiebbar sind, wobei die Bremse alle Aufgaben einer Primärbremse übernimmt, eine Vorrichtung für Personennotbefreiungen besitzt die vorzugsweise handbetätigt ist und zwei hydraulische Druckzonen aufweist und vorzugsweise eine zusätzliche Bremse am Antrieb, zB Elektromotor, überflüssig macht.
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse eine Innenbackenbremse ist, deren Bremsbeläge direkt auf die Innenseite des Treibscheibenmantels ohne weitere Zwischenräume wirken.
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse einen, vorzugsweise mit einer Feder versehenen, entspannbaren Vorspannmechanismus besitzt.
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, daß der entspannbare Vorspannmechanismus, hydraulisch betätigt wird.
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Innenbackenbremse eine Simplex Bremse ist
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 1-5 dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse doppelt und vorzugsweise nabensymetrisch ausgeführt ist.
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 1 und 3 dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse eine Duo-Duplex-Bremse ist.
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die verschiebbaren Befestigungsvorrichtungen (12) an einem fixierbaren Verbinder (19) lösbar angebracht sind.
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsvorrichtungen (12) nicht verschiebbar, und/oder nicht teilbar und oder/nicht lösbar sind.
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß an den Befestigungsvorrichtungen (12) alle Betätigungs-, Befestigungs- und Abstützvorrichtungen der Bremse angebracht sind.
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsvorrichtungen statt an den Befestigungsvorrichtungen (12) ganz oder teilweise an separaten Vorrichtungen angebracht sind.
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsvorrichtungen (12) fest und/oder lösbar direkt am Träger (13) angebracht sind
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse/n außerhalb der Treibscheibe angebracht ist/sind und eine oder mehrere externe Bremstrommeln besitzt/en. Wobei die externen Bremstrommeln drehfest mit der Treibscheibe verbunden sind.
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse/n außerhalb der Treibscheibe angebracht ist/sind und eine oder mehrere externe Bremsscheiben besitzt/en und über eine oder mehrere Bremszangen verfügt. Wobei die externen Bremsscheiben drehfest mit der Treibscheibe verbunden sind.
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß eine oder mehrere Bremszangen um die Treibscheibe greifen und die Treibscheibe selbst als Bremsfläche dient.
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 14-15 dadurch gekennzeichnet, daß die Bremszangen mit einem Vorspannmechanismus versehen sind.
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse eine Außenbackenbremse ist und die Treibscheibe die Bremsfläche für die Außenbremsbacken aufweist.
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 17 dadurch gekennzeichnet, daß die Außenbackenbremse eine externe, drehfest mit der Treibscheibe verbundene Bremsfläche aufweist.
Treibscheibe mit Primärbremse nach einem der vorgehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß die Treibscheibe eine Kombination der in den Unteransprüchen aufgeführten Bremsausführungen aufweist.
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, daß das Vorspannelement pneumatisch betätigt wird.
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, daß das Vorspannelement elektromagnetisch betätigt wird.
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, daß die Innenbackenbremse durch eine hocke bzw eine S-Nocke betätigt wird.
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 22 dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbacken nicht durch eine hocke sondern durch einen Spreizkeil oder einen anderen Mechanismus betätigt werden.
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, daß im Vorspannelement die Kraft statt von einer Feder durch ein Gewicht erzeugt wird.
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, daß der erforderliche Lösedruck durch einen Drehsegment-Druckerzeuger erzeugt wird.
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, daß der erforderliche Lösedruck durch einen Spindel-Druckerzeuger erzeugt wird.
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß bei pneumatisch oder hydraulisch erzeugtem Lösedruck eine redundante Ventilsteuerung in die Druckleitung eingebaut wird, die unabhängig vom Druckerzeuger den Lösedruck vom Vorspannelement ableitet.
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß bei hydraulisch erzeugtem Lösedruck eine handbetätigte Hydraulikpumpe in den Notlöse-Öl-Kreislauf eingebaut wird.
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß bei hydraulisch erzeugtem Lösedruck, die Ölkreisläufe Vordruckeinheiten mit unterschiedlichem Vordruck aufweisen.
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 29 dadurch gekennzeichnet, daß die Vordruckeinheit des Notlöse-Öl-Kreislaufes einen geringeren Vordruck als das Vordruckeinheit des Haupt-Öl-Kreislaufes aufbaut.
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, daß bei hydraulisch erzeugtem Lösedruck als Öl vorzugsweise Bioöl oder zumindest biologisch abbaubares Öl verwendet wird.
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, daß am Vorspannelement eine vorzugsweise elektrische Wegüberwachung angebracht wird.
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, daß in den Bremsbelägen eine Belagverschleißüberwachung, vorzugsweise durch elektrische Kontaktstifte, angebracht wird.
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 14 und 15 dadurch gekennzeichnet, daß in den Bremsklötzen eine Belagverschleißüberwachung, vorzugsweise durch elektrische Kontaktstifte, angebracht wird.
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, daß ein hydraulischer Federspeicherzylinder, vorzugsweise aus dem Fahrzeugbau eingesetzt wird.
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, daß ein pneumatischer Federspeicherzylinder, vorzugsweise aus dem Fahrzeugbau eingesetzt wird.
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 20 und 35 dadurch gekennzeichnet, daß bei pneumatischer Ausführung der Druckbeaufschlagung der Lösevorrichtung die Druckentlastungsleitungen mit einem Schalldämpfer ausgeführt sind.
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Erfindung in einem Personenaufzug eingebaut wird.
Treibscheibe mit Primärbremse nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Erfindung in einem Lastenaufzug eingebaut wird.