JP2002192991A - ドライブトレインに設けられた自動クラッチ及び／又はオートマチックトランスミッションを備えた自動車 - Google Patents

ドライブトレインに設けられた自動クラッチ及び／又はオートマチックトランスミッションを備えた自動車

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JP2002192991A
JP2002192991A JP2001290603A JP2001290603A JP2002192991A JP 2002192991 A JP2002192991 A JP 2002192991A JP 2001290603 A JP2001290603 A JP 2001290603A JP 2001290603 A JP2001290603 A JP 2001290603A JP 2002192991 A JP2002192991 A JP 2002192991A
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clutch
brake
transmission
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キュッパー クラウス
Markus Kneissler
クナイスラー マルクス
Klaus Henneberger
ヘンネベルガー クラウス
Jens Schnabele
シュネーベレ イェンス
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LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
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LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキの作動又は非作動状態の制御に関し
てセーフティバックアップを有し且つ従来技術に比べて
改良された自動車を提供する。 【解決手段】 ２つのセンサ又はスイッチがブレーキの
作動を監視し、少なくとも１つのセンサ又は両センサの
信号に関連して、クラッチ及び／又はトランスミッショ
ンを制御するための制御信号が制御ユニットにより発生
されるようにした。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ドライブトレイン
に設けられた自動クラッチ及び／又はオートマチックト
ランスミッションを備えた自動車であって、車両がクラ
ッチ及び／又はトランスミッションを作動させるための
少なくとも１つの作動アクチュエータを有しており、該
作動アクチュエータが、制御信号に基づいて制御ユニッ
トにより制御され、しかも、車両がペダル又はハンドレ
バー等のブレーキ作動システムを有している形式のもの
に関する。
【０００２】
【従来の技術】このような形式の自動車及び装置は、ド
イツ連邦共和国特許第１９５０４８４７号明細書、ドイ
ツ連邦共和国特許第４４２６２６０号明細書及びドイツ
連邦共和国特許第１９７３４０２３号明細書に基づき公
知である。
【０００３】前記のような自動車では、ブレーキ作動部
材の確実な作動が重要な判断基準となっている。それと
いうのも、これに関連して様々な制御プロセスが実施さ
れるからである。例えばケーブル切断又は別のエラーに
よりブレーキ作動が誤って認識されないか、又は作動さ
れていないにも関わらず認識された場合は、結果的に車
両故障が発生するか、又は危機的な状況が生じる恐れが
ある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、ブレ
ーキの作動又は非作動状態の制御に関してセーフティバ
ックアップを有し且つ従来技術に比べて改良された、冒
頭で述べた形式の自動車を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明では、２つのセンサ又はスイッチがブレーキの
作動を監視し、少なくとも１つのセンサ又は両センサの
信号に関連して、クラッチ及び／又はトランスミッショ
ンを制御するための制御信号が制御ユニットにより発生
されるようにした。
【０００６】
【発明の効果】２つのセンサがブレーキの作動を信号化
した場合に制御信号が制御ユニットにより発生されると
有利である。
【０００７】本発明の別の思想では、２つのセンサがブ
レーキの非作動を信号化した場合に制御信号が制御ユニ
ットにより発生されると有利である。
【０００８】２つのセンサの内の１つがブレーキの作動
を信号化した場合に、本発明に基づいて制御信号が発生
されると有利である。この場合、作動時に最初に又は二
番目に作動されるセンサが信号を発生するのが有利であ
る。
【０００９】また、２つのセンサの内の１つが非作動ブ
レーキを信号化する場合に制御信号が発生されると有利
である。この場合、作動時に最初に又は二番目に作動さ
れるセンサが信号を発生しないのが有利である。
【００１０】また、制御信号を発生するために、ブレー
キ作動を監視するための少なくとも１つのスイッチの状
態変化が利用されると有利である。
【００１１】本発明では、ブレーキ作動が信号化された
場合にエンジン始動が制御ユニットによって制御可能で
あるか、又はエンジン始動のために、エンジン始動解除
を伝えるための信号が送出可能であると有利である。こ
の場合、まず最初にクラッチが自動的に遮断されるか、
又は既に遮断されており且つ／又はトランスミッション
がニュートラルポジションに切り換えられるか、又は既
に切り換えられている場合にエンジン始動が行われると
有利である。
【００１２】本発明の更に別の思想では、車両の少なく
とも１つのブレーキ又は全てのブレーキの非作動が信号
化された場合にのみ、アクセルペダルが非作動状態にあ
り且つクラッチが意図的に部分的に接続されることによ
りトランスミッションにギヤが入った状態で車両のクリ
ープが行われるのが有利である。
【００１３】本発明の更に別の思想では、車輪回転数信
号がほぼ０であると同時にブレーキ作動が信号化される
場合にだけ、車輪ロックを信号化する信号が制御ユニッ
トによって発生又は送出されるのが有利である。
【００１４】第１及び第２のスイッチの作動が監視され
て、第１に応答するスイッチが非作動状態にあり且つ第
２に応答するスイッチが作動状態にある場合にエラー信
号が発生されて、非常運転プログラムが始動されるのが
有利である。
【００１５】第１及び第２のスイッチの作動が監視さ
れ、第１に応答するスイッチが作動状態にあり且つ第２
に応答するスイッチが非作動状態にある場合にエラー信
号が発生されて、非常運転プログラムが始動されると、
特に有利である。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面につき詳しく説明する。
【００１７】図１には、ドライブトレインに設けられた
クラッチ２とトランスミッション３とを備えた駆動モー
タ１を有する自動車が概略的に示されている。更に、デ
ィファレンシャル４、出力軸５及び該出力軸により駆動
される車輪６が示されている。これらの車輪には、当該
車輪の回転数を検出する回転数センサ（図示せず）が配
置されていてよい。これらの車輪回転数センサは、トラ
ンスミッション入力回転数の検出又は算出に役立つ。セ
ンサエラーが発生した場合、又は信号が発生しない場合
は、制御ユニット側から非常運転に切り換えることがで
きる。全ての正規信号が発生している場合は通常運転が
行われる。回転数センサは、例えばアンチロックブレー
キシステム（ＡＢＳ）等の別の電子機器ユニットに機能
的に所属することもできる。少なくとも１車輪回転数か
ら、制御ユニット７によって少なくとも１つの車両速度
及び／又はトランスミッション回転数を規定することが
できる。駆動ユニット１は、例えば電動モータ、フリー
ホイールを備えたフライホイール及び内燃機関を有する
ハイブリッド駆動装置として構成されていてもよい。ク
ラッチ２は摩擦クラッチとして構成されており、この場
合は例えば電磁式パウダークラッチ、多板クラッチ又は
コンバータロックアップクラッチを備えたトルクコンバ
ータ或いは別のクラッチとして構成されていてもよい。
摩擦クラッチは、摩耗を後から自動調整するクラッチと
して形成されていてもよい。
【００１８】トランスミッション３を自動的に作動させ
るための装置は制御ユニット７と、この制御ユニット７
によって制御可能なアクチュエータ８とを有している。
同様に、制御ユニット７はクラッチ２を自動的に作動さ
せるためにアクチュエータ１１を制御することもでき
る。図１では、制御ユニット７と概略的に示されたアク
チュエータ８とが認識される。制御ユニット７は、例え
ばクラッチ及びトランスミッションの制御又は調整を実
施する、組み込まれた制御ユニットとして形成されてい
てよい。更に、エンジン電子制御装置が制御ユニットに
組み込まれていてもよい。同様に、クラッチ及びトラン
スミッション、又はクラッチ及びトランスミッションを
作動させるためのアクチュエータ８，１１の制御は、そ
れぞれ異なる制御ユニットによって実施されてもよい。
クラッチ、トランスミッション及び／又はモータ制御装
置の制御ユニットがそれぞれ分離されて配置されてお
り、データ線路及び／又は信号線路を介して互いに連通
しているということも、やはり可能である。更に、前記
制御ユニット又は電子機器ユニットはそれぞれ、１つの
制御ユニット又は複数の制御ユニットに目下の運転ポイ
ントの運転パラメータを伝達するセンサと信号接続され
ている。制御ユニットが必要な情報全てをデータ線路又
は例えばＣＡＮバス等のデータバスを介して受け取るこ
とも、やはり可能である。
【００１９】入力信号及びシステム値を受信、処理、メ
モリ、呼出し及び転送できるようにするためには、制御
ユニット７にはコンピュータユニットが装備されてい
る。更に、制御ユニットは作動用のアクチュエータを制
御するため、並びに別の電子機器ユニットへ転送するた
めの制御量及び／又は信号を生ぜしめる。
【００２０】クラッチ２はフライホイール２ａに組み付
けられているか、又はフライホイール２ａと結合されて
いる。このフライホイールは一体のフライホイールとし
て、又は一次質量と二次質量とを有する分割されたフラ
イホイールとして構成されていてよく、この場合は例え
ば一次質量と二次質量との間等の個々のはずみ質量間に
ねじれ振動減衰装置が配置されている。更に、スタータ
リングギヤ２ｂがフライホイールに配置されていてよ
い。クラッチは摩擦面を備えたクラッチディスク２ｃ、
プレッシャプレート２ｄ、クラッチカバー２ｅ及び皿ば
ね２ｆを有している。更に、自動調整クラッチは付加的
に調節及び摩耗後調整を可能にする手段を有しており、
この場合、例えば摩耗に基づき後調整が必要な状況を検
出し、これが検出された場合には後調整を自動的に実施
する力センサ又は距離センサ又は回転角度センサが設け
られている。
【００２１】クラッチはレリーズ部材９を介して、例え
ばレリーズベアリング１０を以て作動される。制御ユニ
ット７は、クラッチの作動を実施するアクチュエータ１
１を制御する。レリーズ部材の作動は電動モータ式、例
えば液圧式等の圧力媒体によって作動させる電気液圧式
又は別の作動機構によって行われる。レリーズベアリン
グ１０を備えたレリーズ部材９は中央レリーズ部材とし
て形成されていてよく、この中央レリーズ部材はトラン
スミッション入力軸に対して同軸的に配置されており、
クラッチの例えば皿ばね舌片を負荷することにより、ク
ラッチを接続・遮断する。但し前記レリーズ部材は、レ
リーズベアリング又は同様の部材を作動、負荷又は操作
する機械的なレリーズ部材として構成されていてもよ
い。
【００２２】アクチュエータ８は、特に少なくとも１つ
の出力部材又は作動部材を以て、又は複数の出力部材又
は作動部材を以て、シフト及び／又はセレクトするため
のトランスミッション３を作動させる。シフト及び／又
はセレクト操作制御は、トランスミッションの構造形式
に関連している。
【００２３】特に、シフト過程又はセレクト過程が中央
の切換軸の軸方向の作動又は周方向の作動によって、又
はその反対で行われる、中央の切換軸を有するトランス
ミッションに注目する必要がある。アクチュエータは、
例えば１つの作動部材を以て中央の切換軸の軸方向の作
動を行い且つ別の作動部材を以て軸の作動を周方向で行
う。この場合、シフト運動は周方向で、セレクト操作は
軸方向で行うか、又はその反対で行うことができる。
【００２４】更に、トランスミッション変速比のシフト
用の軸と、セレクト用の軸とがそれぞれ設けられた、２
本の軸を備えたトランスミッションに注目する必要があ
る。この場合、両軸はシフト過程又はセレクト過程を実
施するために周方向で作動される。
【００２５】同様に、１シフト過程を以てトランスミッ
ション変速比をシフトするためにシフトロッドが軸方向
で作動される、シフトロッドを備えたトランスミッショ
ンに注目する必要がある。この場合、セレクト過程は作
動されるシフトロッドの選択に基づき行われる。
【００２６】軸又はシフトロッドはトランスミッション
内部のシフト部材を成しているか、又は軸は作動時にこ
のようなシフト部材をトランスミッション内部で作動さ
せる。アクチュエータ８は、前記の中央の切換軸、軸又
はシフトロッド又は別のシフト部材等の、ギヤ段又は変
速段を入れたり外したり又は変えたりするための、トラ
ンスミッション内部のシフト部材を直接的又は間接的に
作動させる。
【００２７】制御ユニット７は信号接続部材１２を介し
てアクチュエータ８に接続されており、これにより、制
御信号及び／又はセンサ信号又は運転状態信号を交換、
転送又は問い合わせることができる。更に、信号接続部
材１３，１４が供与されており、これらの信号接続部材
１３，１４を介して制御ユニットは別のセンサ又は電子
機器ユニットと少なくとも一時的に信号接続される。こ
のような別の電子機器ユニットは、例えばエンジン電子
制御装置、アンチロックブレーキシステム電子機器又は
トラクションコントロール電子機器であってよい。前記
の別のセンサは、一般に車両の運転状態を特徴付けるか
又は検出する、例えばエンジン又は車輪の回転数セン
サ、スロットルバルブ位置センサ、アクセルペダル位置
センサ又は別のセンサ等のセンサであってよい。信号接
続部材１５は、車両又は別の電子機器ユニットのシステ
ムデータを提供することのできる、例えばＣＡＮバス等
のデータバスに対する接続を生ぜしめる。それというの
も、電子機器ユニットは一般にコンピュータユニットに
よって互いにネットワーク化されているからである。
【００２８】オートマチックトランスミッションは、自
動車の運転者が例えばスイッチ、ボタン又は別のトラン
スミッションセレクト装置４０を介してシフトアップ又
はシフトダウンするための信号を送ることにより、運転
者によってトリガされるようにシフト又はギヤチェンジ
することができる。更に、次に入れようとするギヤをセ
レクトするための信号を送出することもできる。これに
対応して、電子的なシフトレバーにより、どのギヤにト
ランスミッションをシフトすべきかという信号が提供さ
れ得る。
【００２９】別のトランスミッションプログラムでは、
トランスミッションの自動化された作動を選択すること
ができ、これにより、目下のギヤの選択は運転パラメー
タに関連して実施され、場合によってはシフト過程は自
動化されてトリガされる。しかし、オートマチックトラ
ンスミッションは、例えば特性値、特性線又は特性フィ
ールドを用いて且つセンサ信号に基づいて、予め規定さ
れたあるポイントで、運転者がギヤチェンジを指示する
こと無く、自動的にギヤチェンジを実施することもでき
る。
【００３０】更に、例えばトランスミッション入力側と
トランスミッション出力側の間に駆動結合の存在しない
ニュートラルポジションＮが調節される。更に、パーキ
ングブレーキが実現されるパーキング位置Ｐを選択する
ことができる。このパーキング位置は、例えばイグニッ
ションキー５１がイグニッションロックから引き抜かれ
且つ車両の運転状態がこれを許す場合は自動的に選択す
ることもできる。例えば高速でイグニッションキーが引
き抜かれた場合、この状況ではパーキングブレーキが自
動的に入らないようにしたい。
【００３１】即ち、シフトレバー又はセレクトレバー４
０等のトランスミッションセレクトユニットは、運転者
側のマニュアルギヤセレクト等の範囲Ｍ、走行運転用の
オートマチックギヤセレクト等の範囲Ｄ、パーキングブ
レーキ等の範囲Ｐ及び／又はニュートラル位置等の範囲
Ｎに調節され得る。更に、例えばスイッチ又はレバーを
介してマニュアルシフトを導入することができる。マニ
ュアルでシフト可能なトランスミッションを備えた自動
クラッチの場合、シフトレバーはギヤに対応する各位置
へ手動で操作される。
【００３２】車両には有利には電子的なアクセルペダル
２３又は負荷レバーが装備されており、この場合、アク
セルペダル２３はセンサ２４を制御する。このセンサ２
４により、エンジン電子制御装置２０は例えば燃料供
給、点火時点、噴射時間又はスロットルバルブ位置をモ
ータ１の信号線路２１を介して制御する。センサ２４を
備えた電子的なアクセルペダル２３は、信号線路２５を
介してエンジン電子制御装置２０と信号接続されてい
る。このエンジン電子制御装置２０は、信号線路２２を
介して制御ユニット７と信号接続されている。更にトラ
ンスミッション電子制御装置３０も制御ユニット７及び
エンジン電子制御装置２０と信号接続されていてよい。
このためには、電動モータによるスロットルバルブ制御
が有利であり、この場合、スロットルバルブの位置はエ
ンジン電子制御装置によって制御される。このようなシ
ステムでは、アクセルペダルに対する直接的な機械的結
合は最早不要であるか、又は有利でない。
【００３３】更に、車両はエンジン始動装置５０を有し
ており、このエンジン始動装置５０は、例えばイグニッ
ションロック内のイグニッションキー５１の操作による
運転者側のエンジン始動の試みから出発して、エンジン
電子制御装置及びスタータを、エンジンを始動及び／又
はクランキングするために制御する。
【００３４】更に、図１ではペダル又はハンドレバー等
のブレーキ作動部材７０が認識される。このブレーキ作
動部材７０は、ブレーキ作動時に足又は手で操作して作
動可能である。前記ブレーキ作動部材７０には２つのセ
ンサ７１，７２が枢着されており、これらのセンサは、
有利には作動状態では状態１、非作動状態では状態０又
はその反対を受け取ることによってブレーキ作動部材の
作動を検出する。即ち、作動開始時には例えば非作動状
態から作動状態へ、状態変化が行われる。
【００３５】センサ７１，７２は、有利には信号線路７
３，７４を介して制御ユニットに接続されている。前記
センサはそれぞれ本発明の実施例では、作動時に時間的
にずらされて、又は作動距離に関連してずらされて応答
するように配置されている。この場合、作動若しくは非
作動の順序若しくは状態変化に基づいて、制御ユニット
により制御信号が発生されてよい。
【００３６】前記制御信号は、例えばスイッチ等の両セ
ンサの応答が監視されるか、又はこれらのセンサの非応
答が監視されるように使用される。
【００３７】本発明では、エンジン始動はブレーキ作動
が信号化されていると、制御ユニットによって制御可能
であるか、又は前記両センサがブレーキ作動を信号化す
る場合は、エンジン始動のためにエンジン始動解除を伝
える信号が伝送可能である。このような場合は、エンジ
ン制御装置が自動クラッチの制御ユニットから解除を受
け取ると、エンジン制御装置がエンジン始動を制御す
る。この場合、まずクラッチが制御ユニットの信号によ
って自動的に遮断されるか、又は既に遮断されており且
つ／又はトランスミッションがニュートラルポジション
にシフトされるか又は既にシフトされている場合にエン
ジン始動が行われると有利である。
【００３８】本発明の更に別の視点によれば、アクセル
ペダルが非作動状態にあり且つクラッチを意図的に部分
的に接続することにより、ギヤがトランスミッションに
入れられた状態での車両のクリープが、車両の少なくと
も１つのブレーキ又は全ブレーキの非作動が信号化され
る場合にだけ行われると有利である。これらの信号化
は、有利には両センサがブレーキの非作動を信号化する
場合に行われる。
【００３９】本発明の別の視点では、車輪回転数信号が
ほぼ０になると同時にブレーキ作動が信号化される場合
にだけ、車輪ロックを信号化する信号が制御ユニットに
よって発生又は送出されると有利である。この信号化
は、有利には前記両センサがブレーキの作動を信号化す
る場合に行われる。
【００４０】本発明の更に別の視点によれば、第１のス
イッチ及び第２のスイッチが監視されて、最初に応答す
るスイッチが非作動状態であり且つ二番目に応答するス
イッチが作動状態にある場合にエラー信号が発生され
て、非常運転プログラムが始動されると有利である。
【００４１】本発明は図示の実施例に限定されるもので
はなく、更に種々異なる態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動車の概略図である。
【符号の説明】
１ 駆動モータ、 ２ クラッチ、 ２ａ フライホイ
ール、 ２ｂ スタータリングギヤ、 ２ｃ クラッチ
ディスク、 ２ｄ プレッシャプレート、 ２ｅ クラ
ッチカバー、 ２ｆ 皿ばね、 ３ トランスミッショ
ン、 ４ ディファレンシャル、 ５ 出力軸、 ６
被駆動輪、 ７ 制御ユニット、 ８，１１ アクチュ
エータ、 ９ レリーズ部材、 １０ レリーズベアリ
ング、１２，１３，１４，１５ 信号接続部材、 ２０
エンジン電子制御装置、 ２２，２５ 信号線路、
２３ アクセルペダル、 ２４ センサ、 ３０ トラ
ンスミッション電子制御装置、 ４０ トランスミッシ
ョンセレクト装置、 ５０ エンジン始動装置、 ５１
イグニッションキー、 ７０ ブレーキ作動部材、
７１，７２ センサ、 ７３，７４ 信号線路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 61/12 Ｆ１６Ｈ 59:44 // Ｆ１６Ｈ 59:44 59:54 59:54 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｌ (72)発明者 クラウス キュッパー ドイツ連邦共和国 ビュール カール−フ ァンツ−シュトラーセ 24アー (72)発明者 マルクス クナイスラー ドイツ連邦共和国 ビューラータール イ ム レープハング 12 (72)発明者 クラウス ヘンネベルガー ドイツ連邦共和国 ビュール ブルックナ ーシュトラーセ ３ (72)発明者 イェンス シュネーベレ ドイツ連邦共和国 ビュール フォーゲゼ ンシュトラーセ 42 Ｆターム(参考） 3D041 AA71 AB01 AC01 AC06 AC15 AC26 AD10 AD12 AD23 AD31 AD41 AE14 AE30 3G093 AA01 AA05 BA04 BA11 BA21 BA27 CA01 CB07 DA06 DA12 DB04 DB05 DB15 EB03 EB04 EC02 FA01 FA12 3J057 AA02 AA03 BB03 EE08 GA51 GA60 GB08 GB26 GB27 GB30 HH02 JJ01 3J552 MA01 NA01 NB01 PA45 PA51 PB02 PB10 RA21 SA60 TA06 VA63W VA63X VA74W VB01W VD01W VD11W VD11X

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ドライブトレインに設けられた自動クラ
    ッチ及び／又はオートマチックトランスミッションを備
    えた自動車であって、車両がクラッチ及び／又はトラン
    スミッションを作動させるための少なくとも１つの作動
    アクチュエータを有しており、該作動アクチュエータ
    が、制御信号に基づいて制御ユニットにより制御され、
    しかも、車両がペダル又はハンドレバー等のブレーキ作
    動システムを有している形式のものにおいて、 ２つのセンサ又はスイッチがブレーキの作動を監視し、
    少なくとも１つのセンサ又は両センサの信号に関連し
    て、クラッチ及び／又はトランスミッションを制御する
    ための制御信号が制御ユニットにより発生されることを
    特徴とする、ドライブトレインに設けられた自動クラッ
    チ及び／又はオートマチックトランスミッションを備え
    た自動車。
  2. 【請求項２】 前記両センサがブレーキの作動を信号化
    した場合に制御信号が発生される、請求項１記載の自動
    車。
  3. 【請求項３】 前記両センサがブレーキの非作動を信号
    化した場合に制御信号が発生される、請求項１記載の自
    動車。
  4. 【請求項４】 前記両センサの内の１つがブレーキの作
    動を信号化した場合に制御信号が発生される、請求項１
    記載の自動車。
  5. 【請求項５】 前記両センサの内の１つがブレーキの非
    作動を信号化した場合に制御信号が発生される、請求項
    １記載の自動車。
  6. 【請求項６】 制御信号を発生させるために、ブレーキ
    作動を監視するための少なくとも１つのスイッチの状態
    変化が利用される、請求項１から５までのいずれか１項
    記載の自動車。
  7. 【請求項７】 ブレーキ作動が信号化された場合にエン
    ジン始動が制御ユニットによって制御可能であるか、又
    はエンジン始動のために、エンジン始動解除を伝えるた
    めの信号が送出可能である、請求項１から６までのいず
    れか１項記載の自動車。
  8. 【請求項８】 最初にクラッチが自動的に遮断される
    か、又は既に遮断されており且つ／又はトランスミッシ
    ョンがニュートラルポジションにシフトされるか、又は
    既にシフトされている、請求項７記載の自動車。
  9. 【請求項９】 車両の少なくとも１つ又は全てのブレー
    キの非作動が信号化された場合にのみ、アクセルペダル
    が非作動状態にあり且つクラッチが意図的に部分的に接
    続されることによりトランスミッションにギヤが入った
    状態で車両のクリープが行われる、請求項１から８まで
    のいずれか１項記載の自動車。
  10. 【請求項１０】 車輪回転数信号がほぼ０であると同時
    にブレーキ作動が信号化される場合にだけ、車輪ロック
    を信号化する信号が制御ユニットによって発生又は送出
    される、請求項１から９までのいずれか１項記載の自動
    車。
  11. 【請求項１１】 第１及び第２のスイッチの作動が監視
    され、第１に応答するスイッチが非作動状態にあり且つ
    第２に応答するスイッチが作動状態にある場合にエラー
    信号が発生されて、非常運転プログラムが始動される、
    請求項１から１０までのいずれか１項記載の自動車。
  12. 【請求項１２】 第１及び第２のスイッチの作動が監視
    され、第１に応答するスイッチが作動状態にあり且つ第
    ２に応答するスイッチが非作動状態にある場合にエラー
    信号が発生されて、非常運転プログラムが始動される、
    請求項１から１１までのいずれか１項記載の自動車。
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