WO1990004067A1 - Weiche für fahrzeug-spurführungsanlagen, insbesondere magnetschwebebahn-spurführungsanlagen - Google Patents

Weiche für fahrzeug-spurführungsanlagen, insbesondere magnetschwebebahn-spurführungsanlagen Download PDF

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WO1990004067A1
WO1990004067A1 PCT/EP1989/001164 EP8901164W WO9004067A1 WO 1990004067 A1 WO1990004067 A1 WO 1990004067A1 EP 8901164 W EP8901164 W EP 8901164W WO 9004067 A1 WO9004067 A1 WO 9004067A1
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WO
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switch
switch part
parts
turnout
tracking
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Application number
PCT/EP1989/001164
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English (en)
French (fr)
Inventor
Fritz Kummer
Original Assignee
Magnetbahn Gmbh
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Publication date
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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
    • E01B25/30—Tracks for magnetic suspension or levitation vehicles
    • E01B25/34—Switches; Frogs; Crossings

Definitions

  • the invention relates to a switch for vehicle tracking systems, in particular for magnetic levitation tracking systems.
  • the invention is based on the object of making available a switch construction which is particularly suitable for magnetic levitation track guidance systems and which, in addition to the guideway, requires virtually no space and is less complex than the previous magnetic levitation rail switch designs.
  • the turnout is characterized according to the invention in that the first turnout parts required in the first turnout position for tracking and those in the second turnout position for tracking required second switch parts for a movement after
  • level of the guidance system is understood to mean the upper boundary level of the "guidance tracks”.
  • the invention realizes the novel principle, which is just not in the relevant course setting
  • magnetic levitation train is to be understood comprehensively and is intended in particular to include those magnetic levitation trains in which a large part of the force required to carry the vehicle against gravity is magnetically applied, but a remaining part of the load capacity is absorbed by rollers or wheels.
  • first switch parts and “second switch parts” refer to the respective switch position.
  • first switch parts are the ones at
  • Invention consists in dividing the switch into several sections, each having at least one (above
  • first switch part and a (above
  • second switch part In this development, several sections have to be moved in order to switch the switches so that a first switch part is exchanged for a second switch part or vice versa. However, the switch parts to be exchanged are smaller and lighter, so that the space required and the size of the masses to be moved result in a considerably more favorable construction.
  • a left first section which is a left first
  • a second section which has a left second switch part and a right first switch part
  • a third section which has a right first switch part and a left second switch part.
  • left turnout part and right turnout part refer to the two “tracking tracks” seen in the direction of travel of the vehicle.
  • Magnetic levitation trains usually also have a left “track guidance track” and a right “track guidance track”.
  • Axis that is at least roughly parallel to the longitudinal direction of the switch part in question.
  • the following description will clarify that the pivot axes are not exactly parallel to the longitudinal direction of all relevant switch parts, especially in the particularly preferred embodiments.
  • the total longitudinal direction of curved switch parts is not exactly defined, but can be approximated as the direction of the chord of the curved switch part in question.
  • the switch parts are not each moved out of the plane of the guidance system, or are moved into this plane. Rather, a first and a second turnout part, which belong together when the turnout changeover is exchanged, are combined to form a uniformly movable turnout element, so that during a turnout changeover movement both the relevant first one
  • Turnout part is moved down out of the level of the guidance system and the relevant second turnout part is moved upward into the level of the guidance system and vice versa.
  • the entirety of the first switch parts and the second switch parts can be combined to form such a switch element, so that the switch element practically encompasses the entire switch.
  • a further developed switch construction in which the (respective) switch element, the relevant first switch part and the contains the relevant second switch part in such an arrangement that a switch changeover pivoting movement about an axis which is at least roughly parallel to the switch element longitudinal direction brings about the switch part replacement.
  • the arrangement can be designed for any angular dimensions of the pivoting movement, as long as the switch parts that are not required for guidance are brought out far enough from the plane of the guidance system, which excludes very small pivoting movement angles.
  • a pivoting movement angle of essentially 180 leads to an arrangement in which the respective other switch part, so to speak, on the underside of the straight in
  • a pivoting movement angle of essentially 90 ° is particularly preferred, because this leads to particularly favorable spatial-constructive conditions, which an embodiment to be described further below will show even more clearly. It does not matter that the pivoting movement angle is exactly 90. The entire range from 45 ° to 135 ° is favorable.
  • Figure 1a schematically shows a plan view of a
  • Figure 1b schematically shows a plan view of this switch in a second switch position
  • Figure 2 schematically shows a plan view of the switch
  • FIG. 3 schematically shows in cross section a magnetic levitation tracking system and the associated magnetic levitation vehicle;
  • FIG. 4 shows a perspective, enlarged illustration
  • FIG. 5 schematically shows a possibility of pivoting the switch element from FIG. 4;
  • FIG. 6 schematically shows a further possibility of how a first switch part and a second switch part can be exchanged for switching points
  • Figure 7 schematically shows in cross section a switch element for rail tracking systems.
  • the switch 2 shown in Figures 1 and 2 has
  • first switch parts 4 for straight travel which are in Fig. 1a) in the functional position
  • second switch parts 6 for straight travel which are in Fig. 1a
  • the switch 2 is divided into a total of four sections: a left, first section 12 in the direction of travel from the combined switch end 8 to the forked switch end 10, which contains a left first switch part 4a and a left second switch part 6a.
  • a right first section 14 which contains a right first switch part 4b and a right second switch part 6b.
  • a second section 16 which contains a left second switch part 6c and a right switch part 4c.
  • the first two sections 12 and 14 are arranged side by side. This is followed by the second section 16 and the third section 18 in the direction of travel mentioned.
  • each section 12 to 18 thus contains a switch element, which in turn contains a first switch part and a second switch part.
  • Sections 12 and 14 each consist of one explained below Switch element 40.
  • Sections 16 and 18 each consist of a central switch element 40 and on the left a fixed first switch part 4 and on the right a fixed second switch part 6.
  • FIG 3 shows the construction of a known magnetic levitation track guidance system 20.
  • Each half consists essentially of a high-ridge I-beam 22, on which on the inner part of the upper horizontal flange
  • a traveling field stator 26 is attached to the underside.
  • this horizontal flange 24 there is an angle profile 28 with a vertical leg going vertically upwards and one horizontally going inwards at the top
  • the magnetic levitation vehicle 30 reaches downwards through the space between the two I-beams 22 and is widened below the upper horizontal flanges 24 of the two I-beams 22.
  • a row of permanent magnets 32 extending in the direction of travel is attached there on the left and right, which cooperate with the respective traveling field stator 26 to generate vertical load capacities and horizontal propulsive forces.
  • Vertical guide rollers 34 act with the horizontal leg of the
  • FIG. 4 shows a switch element 40, which as a unitary component is both a straight first switch part
  • This switch element 40 can be used, for example, as a left first section 12 in the switch 2 shown in FIG. 2.
  • the right first section 14, the second section 16 and the third section 18 of the switch 2 from FIG. 2 are constructed quite analogously, only with a different geometry of the curvature of the second switch part 6c and / or with attachment of the traveling field stators 26, 26 'to the other side.
  • Sections 16 and 18 can also be shared summarize seed switch element 40 when the switch parts 4 and 6 are arranged offset by approximately 180 °.
  • FIG. 4 It can be seen in FIG. 4 that a piece above the middle is welded to the vertical web 38 of the I-beam 22, an angular beam 42 which, at the designated position of the switch element 40, in which the web 38 is vertical, has a longer one on the web 38 welded, horizontal leg 44 and at the right end in Fig. 4 has a downwardly projecting vertical leg 46.
  • an angle profile 28 ′ is welded analogously to the angle profile 28 drawn in FIG. 3 and welded to the I-beam 22.
  • a traveling field stator 26 ' is attached to the left side of the vertical leg 46.
  • the horizontal leg 44 of the angle profile 46 runs downward along the switch element 40.
  • the vertical leg 46 of the angle profile 42 and the angle profile 28 ′′ welded to it are correspondingly curved.
  • the upper end face of the switch element 40 in the position shown is designated by 48; at the same time, it represents the above-mentioned description
  • the vertical leg 46 of the angle profile 42 comes into a horizontal position and thus forms a curved, second switch part 6 which is in the functional position.
  • the first switch part 4 is out of the plane the guidance system is pivoted downwards.
  • the previous state can be restored by swiveling back the switch element 40 by 90 ° clockwise.
  • the pivot axis 50 lies in such a way that when the switch element 40 is pivoted, the top of the respective switch part 4, 6 comes into the plane of the tracking system 20.
  • the pivot axis 50 runs exactly in the longitudinal direction of the first switch part 4.
  • pivot axis 50 could also run at an acute angle to the longitudinal direction of the first switch part 4. It is only necessary for the geometric conditions of the switch element 40 to be such that in both swivel positions there is a carrier top in the plane of the tracking system 20.
  • FIG. 5 shows a practical construction of the required pivot mounting of the switch element 40 from FIG. 4, the second switch part 6 not being shown for the sake of clarity.
  • the bearing has a stationary, essentially roof-shaped base 52.
  • the switch element 40 can be pivoted relative to this base 52 in the manner described.
  • a schematically drawn hydraulic cylinder 54 is suitable, for example, as the drive for the pivoting.
  • FIG. 6 is to illustrate that the combination of a first switch part 4 and a second switch part 6 to form a uniform switch element 40 is a special one
  • Fig. 7 illustrates how the switch construction according to the invention can also be used in a track guidance system.
  • the drawn switch element 40 is constructed analogously to the switch element 40 from FIG. 4.
  • the switch element 40 contains a first switch part 4 and a curved second switch part 6 welded to it laterally at 90 °.
  • a three-way switch can also be set up that does not require a longitudinal offset of the branch to the left and the branch to the right.
  • pivotable switch elements can be provided which, when pivoted through approximately 90 ° in a first direction of rotation, in one branch direction
  • the switch according to the invention is also ideal for building an S-shaped track connection between two parallel track guidance routes.
  • the two switches required for this can be arranged directly one behind the other. A widening of the distance between the two tracking routes in the area of the S-shaped track connection is not necessary, in particular because the switch according to the invention is extremely space-saving on the side.
  • a magnetic levitation track guidance route crosses with a conventional rail track guidance route
  • a maglev track guidance route crosses with a street.

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Abstract

Weiche (2) für Fahrzeug-Spurführungsanlagen, insbesondere für Magnetschwebebahn-Spurführungsanlagen (20). Die in der ersten Weichenstellung zur Spurführung erforderlichen ersten Weichenteile (4) und die in der zweiten Weichenstellung für die Spurführung erforderlichen zweiten Weichenteile (6) sind für eine Bewegung nach unten aus der Ebene (48) der Spurführungsanlage (20) heraus zum Austauschen der ersten Weichenteile (4) gegen die zweiten Weichenteile (6) und umgekehrt beim Umstellen der Weiche (2) gelagert.

Description

Weiche für Fahrzeug-Spurführungsanlagen, insbesondere Magnetschwebebahn-Spur führungsanlagen
Die Erfindung bezieht sich auf eine Weiche für Fahrzeug- Spurführungsanlagen, insbesondere für Magnetschwebebahn- Spurführungsanlagen.
Die am weitesten verbreiteten Fahrzeug-Spurführungsanlagen sind Schienenwege, wobei - in Fahrzeugbewegungsrichtung gesehen - jeweils ein linkes und ein rechtes Gleis im Abstand der Spurweite vorgesehen sind. Die Standard-Weichenkonstruktion für derartige Schienenwege sieht - erläutert am Fall einer ersten Weichenstellung für "geradeaus" und einer zweiten Weichenstellung für "nach rechts abzweigend" folgendermaßen aus: Zum Umstellen von der ersten Weichenstellung in die zweite Weichenstellung wird ein gekrümmtes Gleisstück unter elastischer Biegung oder unter Schwenkung um eine vertikale Achse von innen gegen das linke, geradeausführende Gleisstück bewegt. Zugleich wird ein rechtes, geradeausführendes Gleisstück durch elastisches Biegen
oder durch Schwenken um eine vertikale Achse von dem rechten, abbiegenden Gleisstück weg nach innen bewegt. Jetzt steht für das Schienenfahrzeug statt des vorherigen, geradeausführenden Schienenweges ein nach rechts abbiegender
Schienenweg zur Verfügung. Im Bereich des sogenannten Weichenherzes, also der Kreuzung zwischen dem linken abbiegenden Gleis und dem rechten geradeausführenden Gleis, ist keine Umstellung erforderlich, weil dort die Gleise nur für einen schmalen Schlitz, der Platz für die Spurführungskränze der Schienenfahrzeuge bietet, unterbrochen werden müssen und weil diese Schlitze in der Regel spitzwinklig-schräg zur Gleisrichtung verlaufen. Bei Magnetschwebebahn-Spurführungsanlagen stellen sich erheblich größere Probleme. Wenn man die für Schienenwege bekannte Weichenkonstruktion analog übernimmt, ergeben sich im Bereich des Weichenherzes große Unterbrechungen in der sonstigen Fahrwegkonstruktion. Zu deren Bewältigung müssen dort beispielsweise besondere Weichenlaufschienen vorgesehen werden und müssen am Magnetschwebefahrzeug besondere Weichenlaufräder vorgesehen werden. Außerdem müssen dort Vorkehrungen zur Sicherstellung der seitlichen Spurführung der Magnetschwebefahrzeuge getroffen werden. All dies führt zu einer komplizierten und aufwendigen Weichenkonstruktion und in der Regel zu einer unangenehm niedrigen Begrenzung der Geschwindigkeit der Magnetschwebefahrzeuge beim Befahren der Weiche. - Man hat bereits daran gedacht, eine Weiche für Magnetschwebebahn-Spurführungsanlagen so aufzubauen, daß zum Weichenumstellen die Weichenteile für Geradeausfahrt seitlich völlig wegbewegt und komplett durch die Weichenteile für Abzweigungsfahrt ersetzt werden. Eine derartige Weichenkonstruktion benötigt seitlich sehr viel Platz, der häufig nicht zur Verfügung steht, insbesondere bei dichtem, räumlichem Nebeneinander mehrerer Weichen.
Außerdem müssen Bauteile mit sehr großer Masse seitlich verschoben werden, was die Weichenkonstruktion schwer und aufwendig macht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine insbesondere für Magnetschwebebahn-Spurführungsanlagen geeignete Weichenkonstruktion verfügbar zu machen, die neben dem Fahrweg praktisch keinen Platz erfordert und weniger aufwendig ist als die bisherigen Magnetschwebebahn-Weichenkonstruktionen.
Zur Lesung dieser Aufgabe ist die Weiche erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß die in der ersten Weichenstellung zur Spurfuhrunq erforderlichen ersten Weichenteile und die in der zweiten Weichenstellung für die Spurführung erforderlichen zweiten Weichenteile für eine Bewegung nach
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unten aus der Ebene/der Spurführungsanlage heraus und umgekehrt zum Austauschen der ersten Weichenteile gegen die zweiten Weichenteile und umgekehrt beim Umstellen der Weiche gelagert sind.
Unter dem Begriff "Ebene der Spurführungsanlage" wird die obere Begrenzungsebene der "Spurführungsgleise" verstanden. Die Erfindung verwirklicht das neuartige Prinzip, die bei der betreffenden Weichenstellung gerade nicht zur
Spurführung benötigten Weichenteile unter Absenkung aus dem für die Spurführung bei der betreffenden Weichenstellung benötigten Raum herauszubringen. Die weitere Beschreibung wird zeigen, daß hierfür der Raumbedarf der Weiche in der Höhe in der Regel nicht vergrößert wird.
Der Begriff "Magnetschwebebahn" ist umfassend zu verstehen und soll insbesondere auch solche Magnetschwebebahnen umfassen, bei denen ein Großteil der zum Tragen des Fahrzeugs gegen die Schwerkraft erforderlichen Kraft magnetisch aufgebracht wird, aber ein Restteil der Tragkraft von Rollen bzw. Rädern aufgenommen wird.
Die Begriffe "erste Weichenteile" und "zweite Weichenteile" beziehen sich auf die jeweilige Weichenstellung. Beispielsweise sind die ersten Weichenteile diejenigen, die bei
Geradeausfahrt des Fahrzeugs die Spurführung leisten, und sind die zweiten Weichenteile diejenigen, die bei nach rechts oder links abbiegender Abzweigungsfahrt die Spurführung des Fahrzeugs übernehmen. Analoges gilt für Weichen, bei denen keine Geradeausstellung im strengen Wortsinn vorhanden ist, sondern ein Spurführungsweg nach links gekrümmt und der andere Spurführungsweg nach rechts gekrümmt verläuft. Schließlich seien Weichen erwähnt, bei denen beide Spurführungswege in gleicher Richtung, aber mit unterschiedlichem Radius gekrümmt verlaufen. Eine besonders wesentliche, bevorzugte Weiterbildung der
Erfindung besteht darin, die Weiche in mehrere Abschnitte zu unterteilen, die jeweils mindestens ein (vorstehend
definiertes) erstes Weichenteil und ein (vorstehend
definiertes) zweites Weichenteil aufweisen. Bei dieser Weiterbildung sind zwar zum Weichenumstellen mehrere Abschnitte so zu bewegen, daß ein erstes Weichenteil gegen ein zweites Weichenteil ausgetauscht wird oder umgekehrt. Die auszutauschenden Weichenteile sind jedoch kleiner und leichter, so daß vom Raumbedarf und von der Größe der zu bewegenden Massen her eine erheblich günstigere Konstruktion entsteht.
Folgende Abschnittsunterteilung der Weiche - fortschreitend vom vereinigten, "spitzen" Weichenende zum gegabelten
Weichenende - ist besonders günstig:
ein linker erster Abschnitt, der ein linkes erstes
Weichenteil und ein linkes zweites Weichenteil aufweist, sowie ein rechter erster Abschnitt, der ein
rechtes erstes Weichenteil und ein rechtes zweites
Weichenteil aufweist;
- ein zweiter Abschnitt, der ein linkes zweites Weichenteil und ein rechtes erstes Weichenteil aufweist;
und
ein dritter Abschnitt, der ein rechtes erstes Weichenteil und ein linkes zweites Weichenteil aufweist.
Die Begriffe "linkes Weichenteil" und "rechtes Weichenteil" beziehen sich auf die beiden "Spurführungsgleise" in Fahrtrichtung des Fahrzeuges gesehen. Auch bei Magnetschwebebahnen hat man in der Regel ein linkes "Spurführungsgleis" und ein rechtes "Spurführungsgleis".
Um die Weichenteile nach unten aus der Ebene der Spurführungsanlage herauszubringen und gegen die jeweils anderen Weichenteile auszutauschen, gibt es sehr viele Möglichkeiten. Besonders bevorzugt ist jedoch die Möglichkeit der Herausbewegung und der Hineinbewegung durch Schwenken um eine
Achse, die mindestens grob annähernd der Längsrichtung des betreffenden Weichenteiles parallel ist. Die nachfolgende Beschreibung wird noch näher verdeutlichen, daß die Schwenkachsen gerade bei den besonders bevorzugten Ausführungen nicht exakt parallel zur Längsrichtung aller betreffenden Weichenteile sind. Außerdem ist bei gekrümmten Weichenteilen deren Gesamt-Längsrichtung nicht exakt definiert, kann jedoch als Richtung der Sehne des betreffenden gekrümmten Weichenteils angenähert werden.
Nach einer besonders wesentlichen, bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung werden die Weichenteile nicht jeweils für sich aus der Ebene der Spurführungsanlage herausbewegt, oder in diese Ebene hineinbewegt. Vielmehr faßt man jeweils ein erstes und ein zweites Weichenteil, die beim Weichenumstellungs-Austauschen zusammengehören, zu einem einheitlich bewegbaren Weichenelement zusammen, so daß bei einer Weichenumstellungsbewegung sowohl das betreffende erste
Weichenteil nach unten aus der Ebene der Spurführungsanlage herausbewegt als auch das betreffende zweite Weichenteil nach oben in die Ebene der Spurführungsanlage hineinbewegt wird und umgekehrt. Dies vereinfacht die Weichenkonstruktion erheblich. Man kann die Gesamtheit der ersten Weichenteile und der zweiten Weichenteile zu einem derartigen Weichenelement zusammenfassen, so daß das Weichenelement praktisch die gesamte Weiche umfaßt. Günstiger ist in der Regel jedoch die Aufteilung der Gesamtweiche auf mehrere Weichen- elemente, die mit den weiter vorne beschriebenen Weichenabschnitten zusammenfallen können, aber nicht müssen.
Als besonders günstig wird eine weitergebildete Weichen- konsnruktion angesenen, bei der das (jeweilige) Weichen- element das betreffende erste Weichenteil und das be- treffende zweite Weichenteil in einer derartigen Anordnung enthält, daß eine Weichenumstellungs-Schwenkbewegung um eine Achse, die mindestens grob annähernd der Weichenelement- Längsrichtung parallel ist, das Weichenteil-Austauschen erbringt. Die Anordnung kann im Prinzip für beliebige Winkelausmaße der Schwenkbewegung ausgelegt sein, solange die gerade zur Spurführung nicht erforderlichen Weichenteile genügend weit aus der Ebene der Spurführungsanlage herausgebracht werden, was sehr kleine Schwenkbewegungswinkel ausschließt. Ein Schwenkbewegungswinkel um im wesentlichen 180 führt zu einer Anordnung, bei der der jeweils andere Weichenteil sozusagen auf der Unterseite des gerade in
Funktionsstellung befindlichen Weichenteils ist. Besonders bevorzugt ist ein Schwenkbewegungswinkel von im wesentlichen 90°, weil dies zu räumlich-konstruktiv besonders günstigen Verhältnissen führt, die ein weiter unten zu beschreibendes Ausführungsbeispiel noch deutlicher vor Augen führen wird. Dabei kommt es nicht darauf an, daß der Schwenkbewegungswinkel exakt 90 beträgt. Der gesamte Bereich von 45° bis 135° ist günstig.
Die Ausdrucksweise "Achse, die mindestens grob annähernd der Weichenelement-Längsrichtung parallel ist" soll lediglich einen groben Anhaltspunkt für die Lage der
Schwenkachse geben, zumal bei einem Weichenelement, das sowohl ein erstes Weichenteil als auch ein zweites Weichenteil enthält, diese Längsrichtung nicht exakt definiert ist.
Die Erfindung und Ausgestaltungen der Erfindung werden nachfolgend anhand von teilweise schematisiert zeichnerisch dargestellten Ausführungsbeispielen noch näher erläutert.
Es zeigt:
Figur 1a) schematisiert eine Draufsicht auf eine
Weiche für eine Magnetschwebebahn-Spurführungsanlage in einer ersten Weichenstellung;
Figur 1b) schematisiert eine Draufsicht dieser Weiche in einer zweiten Weichenstellung;
Figur 2 schematisiert eine Draufsicht der Weiche
von Fig. 1, wobei die erste Stellung in durchgezogenen Linien und die zweite
Stellung in gestrichelten Linien dargegestellt ist und wobei die Unterteilung in Weichenabschnitte veranschaulicht ist;
Figur 3 schematisiert im Querschnitt eine Magnetschwebebahn-Spurführungsanlage und das zugehörige Magnetschwebefahrzeug; Figur 4 in perspektivischer, vergrößerter Dar-
Stellung ein Weichenelement, das sowohl ein erstes Weichenteil als auch ein zweites zweites Weichenteil enthält;
Figur 5 schematis iert eine Mögl ichkeit der Schwenklagerung des Weichenelements von Fig . 4 ;
Figur 6 schematisiert eine weitere Möglichkeit, wie ein erstes Weichenteil und ein zweites Weichenteil zum Weichenumstellen gegeneinander ausgetauscht werden können; Figur 7 schematisiert im Querschnitt ein Weichenelement für Schienen-Spurführungsanlagen.
Die in den Figuren 1 und 2 dargestellte Weiche 2 weist
erste Weichenteile 4 für Geradeausfahrt, die in Fig. 1a) in Funktionsstellung sind, und zweite Weichenteile 6 für
Abzweigungsfahrt, die in Fig. 1b) in Funktionsstellung gezeichnet sind, auf. Es sind entsprechend der "Zweigleisigkeit" der Spurführungsanlage zwei erste Weichenteile 4 und zwei zweite Weichenteile 6 in den Fig. 1a) und 1b) gezeichnet.
In Fig. 2 ist veranschaulicht, daß die Weiche 2 in insgesamt vier Abschnitte unterteilt ist: Einen in Fahrtrichtung von dem vereinigten Weichenende 8 zum gegabelten Weichenende 10 linken, ersten Abschnitt 12, der ein linkes erstes Weichenteil 4a und ein linkes zweites weichenteil 6a enthält. Ein rechter erster Abschnitt 14, der ein rechtes erstes Weichenteil 4b und ein rechtes zweites Weichenteil 6b enthält. Ein zweiter Abschnitt 16, der ein linkes zweites Weichenteil 6c und ein rechtes Weichenteil 4c enthält. Ein dritter Abschnitt 18, der ein rechtes erstes Weichenteil 4d und ein linkes zweites Weichenteil 6d enthält. Die beiden ersten Abschnitte 12 und 14 sind nebeneinander angeordnet. Daran schließen sich in der genannten Fahrtrichtung der zweite Abschnitt 16 und der dritte Abschnitt 18 an. Bei den ersten Abschnitten 12 und 14 sowie beim dritten Abschnitt 18 divergieren die enthaltenen Weichenteile in der genannten Bewegungsrichtung, während beim zweiten Abschnitt 16 die enthaltenen Weichenteile in der beschriebenen Bewegungsrichtung konvergieren. Man erkennt, daß infolge der Unterteilung der Weiche 2 in die Abschnitte 12 bis 18 das Ausmaß der Divergenz bzw. der Konvergenz der Weichenteile relativ gering ist und daß die Größe und das Gewicht der Abschnitte 12 bis 18 relativ gering sind. Jeder Abschnitt 12 bis 18 enthält somit ein Weichenelement, welches seinerseits ein erstes Weichenteil und ein zweites Weichenteil enthält. Die Abschnitte 12 und 14 bestehen jeweils aus einem weiter unten erläuterten Weichenelement 40. Die Abschnitte 16 und 18 bestehen jeweils aus einem mittigen Weichenelement 40 und links einem feststehhenden ersten Weichenteil 4 sowie rechts einem feststehenden zweiten Weichenteil 6.
In Fig. 3 ist der Aufbau einer bekannten Magnetschwebebahn- Spurführungsanlage 20 dargestellt. Die Spurführungsanlage
20 ist spiegelsymmetrisch zu einer Mittelebene. Jede Hälfte besteht im wesentlichen aus einem hochstegigen I-Träger 22, an dem an dem inneren Teil des oberen Horizontalflansches
24 an der Unterseite ein Wanderfeldstator 26 befestigt ist.
Am inneren Ende dieses Horizontalflansches 24 ist ein Winkelprofil 28 mit einem senkrecht nach oben gehenden Vertikalschenkel und einem oben waagerecht nach innen gehenden
Horizontalschenkel befestigt. Das Magnetschwebefahrzeug 30 greift nach unten durch den Zwischenraum zwischen den beiden I-Trägern 22 und ist unterhalb der oberen Horizontalflansche 24 der beiden I-Träger 22 verbreitert. Dort ist links und rechts jeweils eine in Fahrtrichtung verlaufende Reihe von Dauermagneten 32 angebracht, die mit dem jeweiligen Wanderfeldstator 26 zur Erzeugung von vertikalen Tragkräften und von horizontalen Vortriebskräften zusammenwirken. Vertikalführungsrollen 34 wirken mit dem Horizontalschenkel des
Winkelprofils 28 zusammen, und Horizontalführungsrollen 36 wirken mit dem Vertikalschenkel des Winkelprofils 28 zusammen.
In Fig. 4 ist ein Weichenelement 40 dargestellt, das als einheitliches Bauteil sowohl ein gerades erstes Weichenteil
4 als auch ein gekrümmtes zweites Weichenteil 6 beinhaltet.
Dieses Weichenelement 40 kann beispielsweise als linker erster Abschnitt 12 bei der in Fig. 2 gezeichneten Weiche 2 eingesetzt werden. Der rechte erste Abschnitt 14, der zweite Abschnitt 16 und der dritte Abschnitt 18 der Weiche 2 von Fig. 2 sind ganz analog aufgebaut, lediglich mit anderer Geometrie der Krümmung des zweiten Weichenteiis 6c und/oder mit Anbringung der Wanderfeldstatoren 26, 26' an der anderen Seite. Die Abschnitte 16 und 18 kann man auch zu einem gemein samen Weichenelement 40 zusammenfassen, wenn die Weichenteile 4 und 6 um ca. 180° versetzt angeordnet sind.
Man erkennt in Fig.4, daß ein Stück oberhalb der Mitte an den Vertikalsteg 38 des I-Trägers 22 ein Winkelträger 42 angeschweißt ist, der bei der bezeichneten Stellung des Weichenelements 40, bei der der Steg 38 vertikal ist, einen längeren, am Steg 38 angeschweißten, horizontalen Schenkel 44 und an dessen in Fig. 4 rechtem Ende einen nach unten ragenden Vertikalschenkel 46 aufweist. Am in Fig. 4 untere Ende des Vertikalschenkels 46 ist ein Winkelprofil 28' analog dem in Fig. 3 gezeichneten, am I-Träger 22 festgeschweißten Winkelprofil 28 angeschweißt. Außerdem ist an der linken Seite des Vertikalschenkels 46 ein Wanderfeldstator 26' befestigt. Der Horizontalschenkel 44 des Winkelprofils 46 verläuft entlang des Weichenelements 40 gekrümmt nach unten. Der Vertikalschenkel 46 des Winkelprofils 42 und das daran angeschweißte Winkelprofil 28" sind entsprechend gekrümmt. Die obere Abschlußfläche des Weichenelements 40 in der gezeichneten Stellung ist mit 48 bezeichnet; sie stellt zugleich die eingangs der Beschreibung erwähnte
Ebene der Spurführungsanlage 20 dar.
Wenn das gezeichnete Weichenelement 40 um die Achse 50 um 90º entgegen dem Uhrzeigersinn geschwenkt wird, kommt der Vertikalschenkel 46 des Winkelprofils 42 in eine horizontale Stellung und bildet somit ein in Funktionsstellung befindliches, gekrümmtes, zweites Weichenteil 6. Das erste Weichenteil 4 ist aus der Ebene der Spurführungsanlage nach unten weggeschwenkt. Durch Zurückschwenker, des Weichen- elements 40 um 90º im Uhrzeigersinn läßt sich der vorherige Zustand wieder herstellen. Die Schwenkachse 50 liegt so, daß beim Schwenken des Weichenelements 40 die Oberseite des jeweiligen Weichenteils 4, 6 in die Ebene der Spurführungsanlaαe 20 kommt. Die Schwenkachse 50 verläuft beim dargestellten Ausführungsbeispiel exakt in Längsrichtung des ersten Weichenteils 4.
Die Schwenkachse 50 könnte jedoch auch spitzwinklig zu der Längsrichtung des ersten Weichenteils 4 verlaufen. Es müssen lediglich die geometrischen Verhältnisse beim Weichenelement 40 so sein, daß in beiden Schwenkstellungen eine Trägeroberseite in der Ebene der Spurführungsanlage 20 ist.
Es versteht sich, daß beim Umstellen der in Fig. 2 gezeichneten Weiche 2 alle vier Weichenelemente der vier Abschnitte 12 bis 18 umgestellt werden müssen.
In Fig. 5 ist eine praxisgerechte Konstruktion der erforderlichen Schwenklagerung des Weichenelements 40 von Fig. 4 dargestellt, wobei der Übersicht halber der zweite Weichenteil 6 nicht mit eingezeichnet ist. Die Lagerung weist eine stationäre, im wesentlichen dachförmige Basis 52 auf. Relativ zu dieser Basis 52 kann das Weichenelement 40 in der beschriebenen Art verschwenkt werden. Als Antrieb für das Verschwenken eignet sich beispielsweise ein schematisch eingezeichneter Hydraulikzylinder 54.
Fig. 6 soll veranschaulichen, daß die Vereinigung eines ersten Weichenteils 4 und eines zweiten Weichenteiis 6 zu einem einheitlichen Weicheneiement 40 eine besonders
günstige Lösung darstellt, daß es jedoch zahlreiche weitere Möglichkeiten der erfindungsgemäßen Weichenkonstruktion gibt, von denen hier eine weitere schematisch dargestellt ist. Wenn das in Funktionssteilung in durchgezogenen Linien gezeichnete erste Weichenteil 4 nach unten aus der Ebene der Spurführungsanlage in die gestrichelt gezeichnete Nicht- Funktionssteilung geschwenkt ist, läßt sich das in Nicht- Funktionsstellung gezeichnete zweite Weichenteil 5 nach oben in Funkt i onsstellung schwenken . Fig. 7 veranschaulicht, wie sich die erfindungsgemäße Weichenkonstruktion auch bei einer Gleis-Spurführungsanlage einsetzen läßt. Das gezeichnete Weichenelement 40 ist analog dem Weichenelement 40 von Fig. 4 aufgebaut. Das Weichenelement 40 enthält ein erstes Weichenteil 4 und daran unter 90° seitlich festgeschweißt ein gekrümmtes zweites Weichenteil 6.
Nach den beschriebenen Prinzipien kann auch eine Dreiwegeweiche aufgebaut werden, die keinen Längsversatz der Abzweigung nach links und der Abzweigung nach rechts benötigt. An der vereinigten Seite der Weiche können schwenkbare Weichen- elemente vorgesehen sein, die beim Schwenken um ca. 90° in einer ersten Drehrichtung die eine Abzweigungsrichtung in
Funktionsstellung bringen und die durch Schwenken um ca. 90° in die entgegengesetzte Drehrichtung die andere Abzweigungsrichtung in Funktionsstellung bringen.
Die erfindungsgemäße Weiche eignet sich hervorragend auch zum Aufbau einer S-förmigen Gleisverbindung zwischen zwei paralle len Spur führungss trecken. Die hierfür erforderlichen zwei Weichen können unmittelbar hintereinander angeordnet werden. Eine Abstandsverbreiterung der beiden Spurführungsstrecken im Bereich der S-förmigen Gleisverbindung ist nicht erforderlich, insbesondere weil die erfindungsgemäße Weiche seitlich extrem platzsparend ist.
Ferner wird darauf hingewiesen, daß die erfindungsgemäße
Weiche problemlos mit "Gleisüberhöhung" gebaut werden kann, wobei die Überhöhung nach optimalen Trassierungs- und Fahrkomfortkriterien möglich ist, Am günstigsten ist es, die kurveninnere Seite abzusenken und die kurvenäußere Seite anzuheben, so daß die Mitte zwischen den beiden "Gleisen" auf deichen. Niveau bleibt. Schließlich wird noch darauf hingewiesen, daß sich das Prinzip der Erfindung in ganz analoger Weise auch zum
Aufbau von Kreuzungen einsetzen läßt. Hier empfiehlt sich ganz besonders die "180° -Lösung" derart, daß bei einer ersten Stellung das eine "Gleis" oben ist und bei einer zweiten Stellung das andere, kreuzende "Gleis" oben ist. Insbesondere die folgenden Arten von Kreuzungen sind erstellbar:
- Zwei Magnetschwebebahn-Spurführungsstrecken kreuzen sich;
- eine Magnetschwebebahn-Spurführungsstrecke kreuzt sich mit einer konventionellen Schienenspurführungsstrecke;
- eine Magnetschwebebahn-Spurführungsstrecke kreuzt sich mit einer Straße.

Claims

A N S P R Ü C H E
1. Weiche (2) für Fahrzeug-Spurführungsanlagen, insbesondere für Magnetschwebebahn-Spurführungsanlagen (20),
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t ,
daß die in der ersten Weichenstellung zur Spurführung erforderlichen ersten Weichenteile (4) und die in der zweiten Weichenstellung für die Spurführung erforderlichen zweiten Weichenteile (6) für eine Bewegung nach unten aus der Ebene (48) der Spurführungsanlage (20) heraus zum Austauschen der ersten Weichenteile (4) gegen die zweiten Weichenteile (6) und umgekehrt beim Umstellen der Weiche (2) gelagert sind.
2. Weiche nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß sie in mehrere Abscnnitte (12, 14, 16, 18) unterteilt ist, die jeweils mindestens ein erstes Weichenteil (4) und ein zweites Weichenteil (6) aufweisen.
3. Weiche nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß - vom vereinigten Weichenende (8) zum gegabelten Ende
(10) fortschreitend - vorgesehen sind:
- ein linker erster Abschnitt (12), der ein linkes erstes Weichenteil (4a) und ein linkes zweites Weichenteil (6a) aufweist, sowie ein rechter erster Abschnitt (14), der ein rechtes erstes Weichenteil (4b) und ein rechtes zweites Weichenteil (6b) aufweist;
- ein zweiter Abschnitt (16), der ein linkes zweites
Weichenteil (6c) und ein rechtes erstes Weichenteil (4c) aufweist; und
- ein dritter Abschnitt (18), der ein rechtes erstes
Weichenteil (4d) und ein linkes zweites Weichenteil (6d) aufweist.
4. Weiche nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Weichenteile (4, 6) jeweils um eine Achse (50) schwenkbar gelagert sind, die mindestens grob annähernd ihrer Längsrichtung parallel ist.
5. Weiche nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die für das Weichenumstellungs-Austauschen zusammengehörigen ersten und zweiten Weichenteile (4, 6) insgesamt oder jeweils pro Weichenabschnitt zu einem einheitlich bewegbaren Weichenelement (40) zusammengefaßt sind, so daß bei einer Weichenumstellungsbewegung sowohl das betreffende erste Weichenteil (4) nach unten aus der Ebene (48) der Spurführungsanlage (20) herausbewegt als auch das betreffende zweite Weichenteil (6) nach oben in die Ebene (48) der Spurführungsanlage (20) hineinbewegt wird und umgekehrt.
6. Weiche nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Weichenelement (40) das betreffende erste Weichenteil (4) und das betreffende zweite Weichenteil (6) in einer derartigen Anordnung enthält, daß eine Weichenumstellungs-Schwenkbewegung um eine Achse (50), die mindestens grob annähernd der Weichenelement-Längsrichtung parallel ist, das Weichenteil-Austauschen erbringt.
7. Weiche nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Anordnung derart ist, daß eine Weichenumstellungs- Schwenkbewegung um im wesentlichen 90 das Weichenteil-
Austauschen erbringt.
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