WO1987001162A1 - Centrifugal-force rpm regulator for fuel injection pumps - Google Patents

Centrifugal-force rpm regulator for fuel injection pumps Download PDF

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WO1987001162A1
WO1987001162A1 PCT/DE1986/000332 DE8600332W WO8701162A1 WO 1987001162 A1 WO1987001162 A1 WO 1987001162A1 DE 8600332 W DE8600332 W DE 8600332W WO 8701162 A1 WO8701162 A1 WO 8701162A1
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WO
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tabs
cross
centrifugal
axis
adjustment
Prior art date
Application number
PCT/DE1986/000332
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Werner BRÜHMANN
Ernst Ritter
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
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Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to DE8686905192T priority Critical patent/DE3661148D1/de
Publication of WO1987001162A1 publication Critical patent/WO1987001162A1/de

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
    • F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
    • F02D1/04—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered by mechanical means dependent on engine speed, e.g. using centrifugal governors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
    • F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
    • F02D1/08—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance
    • F02D1/10—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance mechanical

Definitions

  • the invention is based on a centrifugal speed regulator of fuel injection pump according to the preamble of the main claim.
  • Such speed controllers are used as adjusters or.
  • Idle speed controller from Bosch under the names EP / RSV and EP / RSF on the market.
  • the theoretically very precisely defined bearing and application points deviate from the intended places due to manufacturing errors. These deviations can either be corrected by subsequent and thus expensive processing of the parts concerned, or they must be compensated for by appropriate training of the controller parts.
  • Such compensation is achieved, for example, in the case of the double-arm guide lever with its box-shaped construction in that it is designed to be torsionally soft.
  • the Torsi ⁇ s- Softness has the disadvantage, however, that the control as a whole is inaccurate and tends to have large variations and that the adjustability of the controller is thereby made considerably more difficult.
  • controller also works with a matching device, in which, as with these EP / RS controllers, a "fuel matching" is achieved by the joint head, with its side facing away from the centrifugal force adjuster, coming into contact with a matching ball loaded by a matching spring there is always the danger that, due to the torsion of the guide lever, the joint head is inclined to the contact surface of the alignment bolt, there will be a shift in the engagement point and thereby an undesired change in the intended "alignment".
  • Deviations from the adjustment direction can result, for example, in an off-center force attack by the centrifugal forces of the centrifugal force adjuster, which one-sided loads in certain speed ranges can result in the parts that can be displaced relative to one another becoming caught. These undesired transverse forces also cause a deterioration in the controller quality because the actual force transmission lines deviate from the originally intended aligned lines.
  • the adjusting piece designed as an adjusting sleeve is guided on a stub shaft of the centrifugal weight adjuster and engages over a roller bearing, into which the joint head is inserted with a corresponding pin, axially on this. on.
  • the joint head has stub axles running transversely to the adjustment direction, on which the tabs of the guide lever engage via elongated holes which are open at the bottom.
  • This embodiment has the disadvantage that structural inaccuracies of the lever bearings and misalignments of the actuating movements are either not compensated for or are compensated for by the torsional flexibility of the guide lever, both of which either lead to high friction or the above-mentioned controller errors.
  • the guide lever can be designed to be largely torsionally rigid in order to achieve an almost error-free transmission of the control lever force acting on one side with such a rigid guide lever and also to obtain a reduction in reworking on the guide lever;
  • the force transmission of the adjusting forces can take place without lateral force, since the axis can be pivoted about the cross bearing to the required extent due to the ovality of the bore receiving the axis, so that, above all, also carried out the application of force substantially in the center of the axis and thus in the desired line of force '.
  • the double-armed guide lever can then easily twist even with greater resistance on one side, without the force application point therefore being shifted out of this line of force, for example toward one of the two tabs.
  • a cross bearing at least partially and the axis penetrating bolt is present as a cross bearing, so that the centering on a force application point is guaranteed exactly between the two tabs of the guide lever.
  • the solution can preferably be used in a controller in which the guide lever is arranged on the pivot bearing with lateral play in a manner known per se.
  • the gel bearing is a cross bearing.
  • axle ends are firmly connected to the tabs of the guide lever in order to improve its rigidity.
  • a spacer bolt for example riveted to the straps, is provided between the straps as one of the cross connections near the pivot bearing of the guide lever.
  • FIG. 1 shows a perspective view of the parts of the controller which are essential to the invention with schematically illustrated additional parts of the controller; 2 shows a longitudinal section through the area of the flyweight adjuster and joint head of the first embodiment; Fig. 3 shows a section through the rod end according to line III-III in Fig. 2 and Fig. 4 to 6, the second embodiment in three sections or views.
  • FIG. 1 In the general perspective view of a controller according to the invention in FIG. 1, 1 denotes a centrifugal weight adjuster which acts on an adjusting piece which acts via a lever system 3 on a quantity control member 4, which is illustrated schematically.
  • An interventional lever 5 can be used to intervene arbitrarily in the lever system 3.
  • the adjusting piece 2 is shown in different partial sections.
  • the adjusting piece 2 has a collar 12 which is rotationally symmetrical and on the side facing the centrifugal weight adjuster 1, with the interposition of a roller bearing 13, the levers 7 of the centrifugal weight adjuster 1 engage.
  • a roller bearing 13 Arranged within the roller bearing 13 is a sleeve part 14 of the adjusting piece 2, in the inner bore 10 of which the end of the shaft 8 projects, on which the adjusting piece 2 is axially displaceable.
  • an articulated head 15 is provided, which in this first embodiment is formed in one piece with the adjusting piece 2 and which has a cross bearing with a transverse bore 16 with an elongated cross section (elongated hole) which protrudes an axis 17.
  • the joint head 15 and the axis 17 are fixed to one another by a bolt 18 which traverses both, so that the axis 17 can be pivoted about the bolt 18 by a certain angle limited by the cross section of the transverse bore 16 (FIG. 3).
  • the shaft 17 are mounted the ends of tabs 20 of a double-armed guide lever 21 and formed the ends of a double-armed * atr ⁇ nfalls made ⁇ formed Umle ⁇ khebels 22 on the free Achse ⁇ den 19th
  • the deflecting lever pair 22 is connected to one another by a pin 23. Grips one arm of the deflection lever 22 überei ⁇ e crank 24, which is only shown schematically, the adjusting lever 5.
  • the ends of the guide lever 21 facing away from the axis 17 are pivotably arranged in the controller housing via a fixed pivot bearing 29, on which the end of a power lever 30 is also mounted.
  • a control spring 31 which acts against the centrifugal force acts on the power lever.
  • the power lever 30 is supported with its end 32 on a stop 33 of the housing.
  • an adjustment device 34 with a matching spring 35, which only yields from a certain centrifugal force or speed and thus influences the characteristic curve of the controller determined up to that point by the control spring 31.
  • the injection quantity is thus "adjusted" to the amount that can be burned by the engine without soot.
  • This centrifugal force regulator designed according to the invention in the first embodiment as an idle speed regulator works as follows: If the final regulating speed is exceeded with a certain setting of the adjusting lever 5, a force is exerted on the adjusting element 2 by the centrifugal force 6 via the angle lever 7, which counteracts this the force of the spring 31 or 35 shifts. This is about the axis 17 moved the pair of guide levers 21 and takes the control lever 26 and power lever
  • the injection quantity for accelerating and braking the engine can be set arbitrarily via the adjusting lever 5
  • control lever 26 is also pivoted into a desired position via the pivot axis 25.
  • the regulation of the idle speed works in principle like that of the end speed, with the difference that as soon as the engine falls below a certain speed, the speed regulator brings the quantity control member 4 into a position for larger injection quantities until a balance is again achieved here.
  • the invention is not restricted to idle speed controllers, but is equally applicable to variable speed controllers (all-speed controllers).
  • the intermediate speed is also regulated in these all-speed controllers, which can be set arbitrarily in the latter, so that the lever arrangement deviates somewhat from that shown in FIG. 1.
  • the deflection lever 22 is not required and the control spring engages the power lever on the one hand, but on the other hand, in contrast to the idle speed controller, on a pivot lever which can be adjusted by the arbitrarily adjustable adjusting lever, the bias of the control spring changing depending on the type of problem.
  • the second embodiment shown in FIGS. 4 to 6 is used for adjusting regulators, just as the first embodiment can also be used with these regulators. Since the invention can be used with both types of controller, a detailed description of an adjustment controller is dispensed with in detail.
  • the guide lever 121 is shown in its box-like shape and the joint head 115, namely in FIG. 4 as a longitudinal section, in FIG. 5 as a partial section and view according to line VV in FIG. 4 and in FIG. 6 as a section along line VI-VI in Fig. 4.
  • the guide lever 121 has its two brackets 120, which are firmly connected to one another by the axis 117 of the joint head 115 and by a spacing block 37 at the other end of the lever.
  • the connection here is by riveting the axis 119 or the ends of the spacer bolt 37 executed.
  • An additional stiffening is achieved by a bush 38, which is clamped between the two brackets 120 and in which a bearing pin 39 is guided with axial Einspa ⁇ nu ⁇ g, on which the control lever 126 is mounted. In this way, a relatively torsionally rigid system is created, in which the arrangement of the stationary welding bearing 129 contributes to the stiffening.
  • the joint head 115 is formed separately from the adjusting piece 2 and has a plug 40 towards the centrifugal force adjuster.
  • the axis 117 penetrates a cross bolt 36, which, however, also traverses the joint head 115.
  • a play 41 is present between the joint head 115 and the tabs 120, so that there is also a possible displacement of the joint head 115 on the axis 117 transversely to the direction of adjustment indicated by the double arrow I.

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Description

Fliehkraftdrehzahlregler von Kraftstoffeinspritzpumpen
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Fliehkraftdrehzahl¬ regler von Kraftstoffeinspritzpumpeπ nach der Gattung des Hauptanspruchs. Derartige Drehzahlregler sind als Verstellregler oder. Leerlaufenddrehzahl¬ regler von der Firma Bosch unter der Bezeichnung EP/RSV und EP/RSF auf dem Markt. Bei diesen in Großserie hergestellten Drehzahlreglern weichen die theoretisch sehr genau festgelegten Lager - und Angriffspunkte infolge Fertigungsfehlern von den vorgesehenen Stellen ab. Diese Abweichungen können entweder durch nachträgliche und damit teure Bearbeitung der betroffenen Teile korrigiert werden oder sie müssen durch entsprechende Aus¬ bildung der Reglerteile kompensiert werden. Eine solche Kompensation ist beispielsweise beim doppelarmigen Führuπgshebel mit seiner kastenförmigen Konstruktion erreicht, indem dieser torsioπsweich ausgeführt ist. Die Torsiαπs- Weichheit hat jedoch den Nachteil, daß dadurch die Regelung im Ganzen ungenau wird und zu großen Streuungen neigt und daß dadurch die Eiπstellbar- keit des Reglers wesentlich erschwert wird.
Wenn der Regler zudem mit einer Angleichvorrichtung arbeitet, bei der, wie bei diesen EP/RS-Reglerπ, eine "Kraftstoffaπgleichung" erzielt wird, indem der Gelenkkopf mit seiner dem Fliehkraftversteller abgewaπdten Seite auf einen durch eine Aπgleich- feder belasteten Angleichbαlzeπ stößt, so besteht die Gefahr, daß immer dann,wenn aufgrund der Torsion des Führungshebels der Gelenkkopf s.chräg zur Angriffsfläche des Angleichbolzens steht, eine Angriffspuπktverschiebung und dadurch unge¬ wünschte Änderung der vorgesehenen "Angleichung" stattfindet.
Hinzu kommen Regelungsfehler, die auf Reibungsver¬ luste des Reglers zurückzuführen sind, welche beispielsweise bei der Übertragung der Fliehgewichts* verstellkräfte auf den Führuπgshebel und von dort auf das Fördermeπgeπverstellglied auftreten. Diese Reibungsverluste nehmen naturgemäß zu, wenn aufgrund von Torsioπsweichheit oder sonstigen Verwinduπgeπ im Reglergestänge Verspannuπgen auftreten. Reibungsverluste und Verwiπduπgen entstehen besonders bei Fluchtuπgsfehlerπ, das heißt, wenn die Kraftübertragung nicht in der durch die Fliehkraftverstellerachse bestimmte Verstellrichtung erfolgt, so daß Kippmomente entstehen, was sich besonders nachteilig an den Stellen auswirkt, an denen die Kraftübertragung über Formschlußflächen statt über Punkteoder Linien erfolgt. Abweichungen von der Verstell¬ richtung können beispielsweise einen außermittigen Kraftangriff der Fliehkräfte des Fliehkraftver¬ stellers zur Folge haben, wobei diese einseitigen Belastungen in bestimmten Drehzahlbereichen zu einer Verhakung der relativ zueinander ver¬ schiebbaren Teile führen kann. Diese ungewünschten Querkräfte bewirken auch deshalb eine Verschlechterung der Reglerqualität, weil die tatsächlichen Kraft- übertragungsliπien von den ursprünglich vorgesehenen fluchtenden Linien abweichen.
In Bezug auf die jedem Regler zugrunde liegende
Reglerkurve wirken sich diese beschriebenen Mängel einerseits darin aus, daß diese Reglerkurve eine verhältnismäßig große Streuung aufweist und daß außerdem beim Übergang zur Abregelung ein weicher Übergang statt eines scharfen Knickes vorhanden ist. Zur Definition einer exakten Reglerkurve ist es aber erforderlich, daß Rast¬ punkte für die Einstellung gegeben sind, beispiels¬ weise beim Übergang zur Abregelung. Diese Nachteile wirken sich besonders beim Leerlaufenddrehzahl¬ regler aus, bei dem die Abregelung zur Vermeidung von insbesondere Motorschäden dadurch erst ab einer bestimmten Drehzahl beginnen darf, die durch einen nicht vorhandenen Rastpuπkt nicht einstellbar ist. Nur wenn die Höchstdrehzahl des Motors über die Kraftstoffeinspritzpumpe sehr präzise eingeregelt werden kann, ist die volle Ausnutzung dieser Enddrehzahl des Motors möglich.
Bei einem anderen bekannten Fliehkraftdrehzahl¬ regler der eingangs genannten Art (DE-PS 1011223) ist das als Verstellmuffe ausgebildete Verstell¬ stück auf einem Wellenstummel des Fliehgewichts- verstellers geführt und greift über ein Wälzlager, in das der Gelenkkopf mit einem entsprechenden Zapfen gesteckt ist, axial an diesem. an. Der Gelenkkopf weist quer zur Verstellrichtung ver- laufende Achsstummel auf, an denen die Laschen des Führuπgshebels über nach unten offene Lang¬ löcher angreifen. Diese Ausführung hat den Nach¬ teil, daß konstruktive Ungenauigkeiteπ der Hebel¬ lager sowie Fluchtuπgsfehler der Stellbewegungen entweder nicht ausgeglichen werden oder durch Torsioπsnachgiebigkeit des Führungshebels ausge¬ glichen werden, was beides entweder zu hoher Reibung oder den obengenannten Reglerfehlerπ führt.
Vorteile der Erfindung.
Der erfindungsgemäße Fliehkraftdrehzahlregler mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptaπspruches hat demgegenüber verschiedene Vorteile:
- Der Führungshebel kann weitgehend torsionsstarr ausgebildet werden, um mit einem derartigen steifen Führungshebel eine nahezu fehlerfreie Übertragung der einseitig angreifenden Regel¬ hebelkraft zu erzielen und außerdem auch eine Verringerung der Nacharbeit am Führuπgshebel zu erhalten;
- Fertigungsbedingte Ungenauigkeiten, die vor allem zu Fluchtungsfehlern führen, können vollständig und ohne Verwindungsproblem der Hebel bzw. ohne Kraftaufwand ausgeglichen werden;
- Die Kraftübertragung vom Gelenkkopf auf den Führungshebel erfolgt über Linienberührung innerhalb des Kreuzlagers anstatt über Punkt¬ berührung, wie beispielsweise beim Kugelkopf, so daß erstens ein geringerer Verschleiß auf¬ tritt und zweitens eine höhere Belastung mög¬ lich ist;
Die Kraftübertragung der Verstellkräfte beispiels¬ weise vom Verstellstück auf den Gelenkkopf kann querkraftfrei erfolgen, da sich die Achse aufgrund der Ovalität der die Achse aufnehmenden Bohrung in dem erforderlichen Maß um das Kreuz¬ lager schwenken läßt, so daß vor allem auch der Kraftangriff weitgehend in der Mitte der Achse und somit in der gewünschten Kraftlinie ' erfolgt. Der doppelarmige Führungshebel kann sich dann auch noch bei einseitigem größeren Widerstand leicht verwinden, ohne daß deshalb der Kraftangriffspunkt aus dieser Kraftlinie verschoben wird, beispielsweise zu einem der beiden Laschen hin.
Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist als Kreuzlager ein den Gelenkkopf mindestens teilweise und die Achse durchdringender Bolzen vorhanden, so daß die Zentrierung auf einen Kraftangriffspunkt exakt zwischen den beiden Laschen des Führungshebels gewährleistet ist. Die Lösung kann bevorzugt bei einem Regler ange¬ wendet werden, bei dem in anjsich bekannter Weise der Führungshebel mit seitlichem Spiel auf dem Schwenklager angeordnet ist.
Nach einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist als Kreuzlager ein den Geleπk-
•säirchdri-igender köpf mindestens teilweiseVund von der Achse durchdrungener Kreuzbolzen vorhanden, wodurch eine einfachere Konstruktion für die Montage erzielbar ist. Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist zwischen dem Gelenkkopf und den Laschen ein Spiel vorhanden, wodurch ein leichtes seitliches Verschieben des Geleπkkopfes in Bezug auf den Führungshebel und in Bezug auf die zentrale Kraftlinie möglich ist, wenn beispielsweise ein fertigungsbedingter seitlicher Versatz von Führungshebel zu Fliehgewichtsversteller gegeben ist. Diese Verschiebung des Geleπkkopfes kann auf der Achse erfolgen oder aber durch Verschieben der Achseπdeπ in den Laschen des Führungshebels.
Nach einer zusätzlichen Ausgestaltung der Erfindung sind die Achsenden fest mit den Laschen des Führuπgshebels verbunden, um dadurch dessen Steifigkeit zu verbessern. In gleiche Richtung geht eine weitere Ausgestaltung der Erfindung gemäß der zwischen den Laschen als eine der Querverbindungen nahe des Schwenklagers des Führuπgshebels ein beiderseits fest mit den Laschen verbundener - beispielsweise vernieteter - Abstandsbolzen vorhanden ist.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung, der Zeichnung und den Ansprüchen entπehmbar.
Zeichnung
Zwei Ausführungsbeispiele des Gegenstandes der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben.
Es zeigen Fig.1 eine perspektivische Darstellung der erfinduπgswesentlicheπ Teile des Reglers mit schematisch dargestellten ergänzenden Teilen des Reglers; Fig. 2 einen Längsschnitt durch den Bereich des Fliehgewichtsverstellers und Gelenkkopfes des ersten Ausführungsbeispiels; Fig. 3 einen Schnitt durch den Gelenkkopf nach Linie III-III in Fig. 2 und Fig. 4 bis 6 das zweite Ausführungsbeispiel in drei Schnitten bzw. Ansichten.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Bei der allgemeinen perspektivischen Darstellung eines erfiπdungsgemäßeπ Reglers in Fig. 1 ist mit 1 ein Fliehgewichtsversteller bezeichnet, der auf ein Verstellstück wirkt, welches über ein Hebelsystem 3 auf ein ιur schematisch darge¬ stelltes Meng-ensteuerglied 4 -wirkt. In das Hebel¬ system 3 kann willkürlich über einen Verstellhebel 5 eingegriffen werden.
Bei dem in Fig. 1 rein schematisch. und in Fig. 2 dargestellten Fliehgewichtsversteller 1 wirken Fliehgewichte 6 über Winkelhebel 7 auf das Verstell¬ stück 2, wobei die Verstellkräfte den Fliehkräften und dadurch der Drehzahl entsprechen. Der Flieh¬ gewichtsversteller 1 wird über eine Welle 8 ange¬ trieben, deren Ende 9 in einer Inneπbohruπg 10 des Verstellstückes 2 geführt ist. Die Fliehge¬ wichte 6 mit Hebeln 7 sind an Traversen 11 gelagert, welche mit der Welle 8 rotieren.
Bei dem in den Figuren 2 und 3 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel ist das Verstellstück 2 jeweils in anderen Teilschπitten dargestellt. Das Verstell¬ stück 2 weist einen Bund 12 auf, der drehsymmetrisch ausgebildet ist und an dessen dem Fliehgewichtsver¬ steller 1 zugewandten Seite unter Zwischenschaltung eines Wälzlagers 13 die Hebel 7 des Fliehgewichtsver- stellers 1 angreifen. Innerhalb des Wälzlagers 13 ist ein Muffeπteil 14 des Verstellstückes 2 angeordnet, in dessen Iπnenbohruπg 10 das Ende der Welle 8 ragt, auf dem das Verstellstück 2 axial verschiebbar ist. Auf der diesem Muffeπ¬ teil 14 abgewaπdten Seite des Bundes 12 ist ein Gelenkkopf 15 vorgesehen, der bei diesem ersten Ausführuπgsbeispiel einstückig mit dem Verstell¬ stück 2 ausgebildet ist und der ein Kreuzlager aufweist mit einer Querbohruπg 16 länglichen Quer¬ schnitts (Langloch), durch die eine Achse 17 ragt. Gelenkkopf 15 und Achse 17 werden durch einen beide durchquerenden Bolzen 18 zueinander fixiert, so daß die Achse 17 um einen bestimmten durch den Querschnitt der Querbαhrung 16 begrenzten Winkel um den Bolzen 18 schwenkbar ist (Fig. 3) .
Von dem dargestellten Hebelsystem 3 sind auf den freien Achseπden 19 der Achse 17 die Enden von Laschen 20 eines doppelarmig ausgebildeten Führuπgshebels 21 und die Enden eines* atrβnfalls doppelarmig ausge¬ bildeten Umleπkhebels 22 gelagert. Das Umleπk- hebelpaar 22 ist durch einen Stift 23 miteinander verbunden. Am einen Arm des Umleπkhebels 22 greift übereiπe Kurbel 24, die nur schematisch dargestellt ist, der Verstellhebel 5 an. Am freien Ende des anderen Armes des Umlenkhebels 22 ist eine Schweπk- achse 25 für einen Regelhebel 26 angeordnet, welcher am einen Ende 27 im Reglergehäuse gelagert ist und am anderen Ende 28 das Meπgensteuerglied 4, insbesondere eine Regelstaπge, anlenkt. Die der Achse 17 abgewaπdten Enden des Führuπgshebels 21 sind über ein ortsfestes Schwenklager 29, auf dem auch das Ende eines Krafthebels 30 gelagert ist, im Reglergehäuse schwenkbar angeordnet. An dem Krafthebel greift eine der Fliehkraft entgegen¬ wirkende Reglerfeder 31 an. Der Krafthebel 30 stützt sich mit seinem Ende 32 an einem Anschlag 33 des Gehäuses ab. Zwischen Gelenkkopf 15 und Krafthebel 30 ist eine Aπgleichvαrrichtung 34 mit Angleichfeder 35 vorgesehen, welche erst ab einer bestimmten Fliehkraft bzw. Drehzahl nachgibt und damit die bis dahin durch die Reglerfeder 31 bestimmte Kennlinie des Reglers beeinflußt. Die Eiπspritzmenge wird so der vom Motor rußfrei verbrennbaren Menge "angeglichen".
Dieser erfinduπgsgemäße im ersten Ausführungsbei¬ spiel als Leerlaufeπddrehzahlregler ausgebildete Fliehkraftdrehzahlregler arbeitet wie folgt: Wenn bei einer bestimmten Einstellung des Verstellhebels 5 die Endabregeldrehzahl überschritten wird, wird durch die Fliehkraft der Fliehgewichte 6 über die Winkelhebel 7 eine Kraft auf das Verstellstück 2 ausgeübt, die dieses entgegen der Kraft der Feder 31 bzw. 35 verschiebt. Hierbei wird über die Achse 17 das Führungshebelpaar 21 verschoben und nimmt dabei den Regelhebel 26 und Krafthebel
30 mit. Durch die Mitnahme des Regelhebels 26 wird das Meπgeπsteuerglied 4 in eine Lage für geringere Einspritzmenge verschoben, und durch die Mitnahme des Krafthebels 30 muß die Feder
31 bzw. 35 überwunden werden solange, bis eine neue Gleichgewichtslage errreicht ist. Bevor diese Grenzdrehzahl erreicht wird, kann über den Verstell¬ hebel 5 die Einspritzmenge zum Beschleunigen und Abbremsen des Motors willkürlich eingestellt werden Hierfür wird durch die Kurbel 24 der Umlenkhebel
22 verstellt, wodurch über die Schwenkachse 25 ebenfalls der Regelhebel '26 in eine gewünschte Stellung geschwenkt wird. Die Regelung der Leer¬ laufdrehzahl funktioniert im Prinzip wie die der Eπddrehzahl mit dem Unterschied, daß, sobald der Motor eine gewisse Drehzahl unterschreitet, der Drehzahlregler das Meπgensteuerglied 4 in eine Lage für größere Einspritzmengen bringt, bis auch hier wieder ein Gleichgewicht erzielt ist.
Natürlich ist die Erfindung nicht eingeschränkt auf Leerlaufeπddrehzahlregler sondern ist genauso gut anwendbar bei Verstellreglern (Alldrehzahl¬ reglern) . Bei diesen Alldrehzahlreglern wird im Gegensatz zum Leerlaufenddrehzahlregler auch die Zwischeπdrehzahl geregelt, die bei letzterem will¬ kürlich einstellbar ist, so daß die Hebelaπordπuπg etwas von der in Fig. 1 gezeigten abweicht. Der Umlenkhebel 22 ist nicht erforderlich und die Regelfeder greift einerseits wiederum am Krafthebel an, andererseits aber im Unterschied zum Leerlauf- eπddrehzahlregler an einem durch den willkürlich verstellbaren Verstellhebel verstellbaren Schwenk¬ hebel, wobei sich je nach Schweπklage die Vor¬ spannung der Regelfeder ändert. So ist es durchaus möglich, daß das zweite in den Figuren 4 bis 6 dargestellte Ausführungsbeispiel bei Verstell- reglerπ Anwendung findet, wie auch das erste Ausführungsbeispiel bei diesen Reglern verwendet werden kann. Da die Erfindung bei beiden Regler¬ arten verwendbar ist, ist auf eine nähere Beschreibung eines Verstellreglers im einzelnen verzichtet.
Vom zweiten Ausführuπgsbeispiel ist nur der Führuπgshebel 121 in seiner kastenartigen Form und der Gelenkkopf 115 dargestellt und zwar in Fig. 4 als Längsschnitt, in Fig. 5 als Teil¬ schnitt und Ansicht gemäß Linie V-V in Fig. 4 und in Fig. 6 als Schnitt nach Linie VI-VI in Fig. 4.
Der Führungshebel 121 weist auch hier seine zwei Laschen 120 auf, die durch die Achse 117 des Geleπkkopfes 115 und durch einen Abstaπds- bσlzeπ 37 am anderen Ende des Hebels fest mit¬ einander verbunden sind. Die Verbindung ist hier durch Vernieten der Achseπdeπ 119 bzw. der Enden des Abstandsbolzens 37 ausgeführt. Eine zusätzliche Versteifung wird durch eine Buchse 38 erreicht, die zwischen den beiden Laschen 120 eingeklemmt ist und in der ein Lagerbolzen 39 mit axialer Einspaπnuπg geführt ist, auf dem der Regelhebel 126 gelagert ist. Auf diese Weise entsteht ein verhältnismäßig verwindungssteifes System, bei dem die Anordung des ortsfesten Schweπklagers 129 zur Versteifung beiträgt.
Im Unterschied zum ersten Ausführuπgsbeispiel ist hier der Gelenkkopf 115 getrennt von dem Verstellstück 2 ausgebildet und weist zum Flieh¬ kraftversteller hin ein Steckstück 40 auf. Im Unterschied zum ersten. Ausführuπgsbeispiel durchdringt hier die Achse 117 einen Kreuzbolzen 36, der jedoch ebenfalls den Gelenkkopf 115 durchquert. Zwischen dem Gelenkkopf 115 und den Laschen 120 ist ein Spiel 41 vorhanden, so daß auch eine quer zur durch den Doppelpfeil I angedeuteten Verstellrichtung mögliche Ver¬ schiebung des Geleπkkopfes 115 auf der Achse 117 gegeben ist.
Alle in der Beschreibung, den nachfolgenden Ansprüchen und der Zeichnung dargestellten Merkmale können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination miteinander erfiπduπgs- wesentlich sein.

Claims

Ansprüche
1. Fliehkraftdrehzahlregler von Kraftstoffeinspritz¬ pumpen für Brennkraftmaschiπen
- mit einem eine axiale Verstellbewegung eines Verstellstückes entgegen der Kraft mindestens einer Feder bewirkenden und motordrehzahlsynchroπ angetriebenen Fliehge¬ wichtsversteller;
- mit einem der mindestens mittelbaren Übertragung der Verstellbewegung auf ein Fördermengenver- stellglied (Regelstaπge) dienenden, hierzu auf einem Schweπklager gelagerten und aus zwei fest miteinander verbundenen gleichlaufenden Laschen - somit doppelarmig - (kastenförmig) ausgebildeten Führuπgs- hebel, an dem mindestens mittelbar die Feder angreift;
- und mit einem Geleπkkopf zwischen Verstell¬ stück und Führuπgshebel, der einerseits zum Verstellstück hin eine in Verstellrichtung des Verstellstückes gegebene Verbindung hat und der andererseits über zwei nämlich je an einer der Laschen angreifenden Achs¬ enden mit dem Führungshebel verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet,
- daß die Laschen (20) über Querverbindungen (17, 37, 38) einen in sich steifen Rahmen bilden
- daß die Achseπden (19) solche einer" den Gelenkkopf (15) durchdringenden Achse (17) sind
- daß die Achse (17) in einer im Gelenkkopf (15) vorhandenen weitgehend senkrecht zur Verstellrichtung und den Laschen (20) verlaufenden Bohrung (16) angeordnet ist
daß die Bohrung (16) einen in Verstellrichtung länglich ausgebildeten (ovalen) Querschnitt aufweist und - daß die Achse (17) durch ein senkrecht zu ihr und zur Verstellrichtung verlaufendes ~~ Kreuzlager (18, 36) etwa in der Längsmitte _ der Achse (17) in der Bohrung (16) gelagert.. ist, so daß sie eine begrenzte Schwenkbewegung in der Bohrung (16) um das Kreuzlager ausführen kann.
2. Fliehkraftdrehzahlregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Kreuzlager ein den Gelenkkopf (15) mindestens teilweise und die Achse (17) vollständig durchdringender Bolzen (18) vorhanden ist.
3. Flliehkraftdrehzahlregler nach Anspruch
1, dadurch gekennzeichnet, daß als Kreuzlager , ein den Geleπkkopf (115) mindestens teilweise durch¬ dringender und von der Achse (117) vollständig durchdrungener Kreuzbolzeπ (36) vorhanden ist.
4. Fliehkraftdrehzahlregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich¬ net, daß zwischen dem Gelenkkopf (15) und den Laschen (20) des Führungshebels (21) ein Spiel vorhanden ist.
5. Fliehkraftdrehzahlregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich¬ net, daß die Achseπden (119) fest mit den Laschen(l20) verbunden sind.
6. Fliehkraftdrehzahlregler nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn- zeichnet, daß zwischen den Laschen (120) nahe des Schweπklagers (129) des Führungshebels (121) ein als Querverbindung dienender beiderseits mit den Laschen fest verbundener Abstaπdsbolzeπ (37) vorhanden ist.
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