TWI766895B - 一種道路交通優化方法、裝置以及電子設備 - Google Patents

一種道路交通優化方法、裝置以及電子設備 Download PDF

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Abstract

本發明公開了一種道路交通優化方法，包括：根據獲取的待優化路段的道路交通資訊分析獲得所述待優化路段的路況參數；根據所述路況參數確定所述待優化路段在不同時段的車流狀況；在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制。所述道路交通優化方法，通過對待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行相應的優化控制，降低了車輛在通過待優化路段過程中的停車次數和延誤時間，從而降低了車輛通過待優化路段的通行時間，提升了待優化路段整體的通行效率，對待優化路段的道路交通的優化控制更加精細化和智慧化。

Description

一種道路交通優化方法、裝置以及電子設備
本發明涉及智慧交通領域，具體涉及一種道路交通優化方法。本發明同時涉及一種道路交通優化裝置，以及一種電子設備。
隨著經濟的高速發展和生活水準的不斷提高，機動車的保有量迅速增加，其中尤以私家車為主不斷的湧入有限的城市交通路網，給城市交通路網帶來了巨大的壓力，尤其是給城市交通路網中的道路交叉口帶來了許多問題。道路交叉口作為兩條或兩條以上的道路相交處，是車輛與行人彙集、轉向和疏散的必經之地，是城市交通路網的咽喉，如果道路交叉口的交通訊號控制不合理，很可能會導致過往車輛會頻繁遇到紅燈，導致時間延誤和燃油浪費，同時會加重空氣和雜訊污染，甚至可能會使駕駛員心情煩躁，從而引發交通事故，因此對道路交叉口的道路交通控制顯得尤為重要。 　　目前針對城市交通路網當中道路交叉***通訊號的控制，根據道路交叉口的實際情形，通過軟體建模或者人工統計的方式計算道路交叉口各個方向在以往某一時間段的車流資訊，根據獲得的車流資訊協調優化道路交叉口的交通訊號，比如在調查獲得某一路段在各時段的精細化速度時，通常會在該路段上多次跟車收集車流的行程速度、行程時間和停車次數，但由於跟車調查的方式耗時耗力，因此往往全天採用同一個速度來進行交通訊號的協調優化；同時，受限於樣本數量，使採集獲得的樣本資料有一定的隨機性，可信度較低，因此對道路交叉***通訊號的協調優化具有一定的局限性。
本發明提供一種道路交通優化方法，以解決現有技術存在局限性的缺陷。本發明另外提供一種道路交通優化裝置，以及一種電子設備。 　　本發明提供一種道路交通優化方法，包括： 　　根據獲取的待優化路段的道路交通資訊分析獲得所述待優化路段的路況參數； 　　根據所述路況參數確定所述待優化路段在不同時段的車流狀況； 　　在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制。 　　可選的，所述路況參數包括下述至少一項：所述待優化路段內的平均行駛速度、速度標準差、單位速度水準上的速度離散係數、速度離散係數與平均行駛速度二者的速度相關係數。 　　可選的，所述車流狀況包括下述至少一項：車流高峰、車流平峰、車流低峰。 　　可選的，若所述車流狀況為車流高峰和車流平峰，相應的，所述車流狀況採用如下方式確定： 　　判斷所述待優化路段在當前時段的平均行駛速度是否小於第一速度臨限值，若是，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流高峰；若否，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流平峰。 　　可選的，所述第一速度臨限值，根據所述待優化路段內的平均行駛速度與所述待優化路段內的速度標準差二者的差值確定。 　　可選的，若所述車流狀況為車流高峰和車流平峰，相應的，所述車流狀況採用如下方式確定： 　　判斷所述待優化路段在當前時段的平均行駛速度是否小於第二速度臨限值，若是，判斷所述待優化路段在當前時段的速度離散係數是否大於或者等於第一速度離散臨限值，若大於或者等於所述第一速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流高峰；若小於所述第一速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流平峰；若否，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流平峰； 　　其中，所述第二速度臨限值，根據所述待優化路段內的平均行駛速度與所述待優化路段內的速度標準差二者的差值確定。 　　可選的，若所述車流狀況為車流高峰、車流平峰和車流低峰，相應的，所述車流狀況採用如下方式確定： 　　判斷所述待優化路段在當前時段的平均行駛速度是否小於第三速度臨限值，若是，判斷所述待優化路段在當前時段的速度離散係數是否大於或者等於第二速度離散臨限值，若大於或者等於所述第二速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流高峰；若小於所述第二速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流平峰； 　　若否，判斷所述待優化路段在當前時段的速度離散係數是否大於或者等於第三速度離散臨限值，若大於或者等於所述第三速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流低峰；若小於所述第三速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流平峰； 　　其中，所述第三速度臨限值，根據所述待優化路段內的平均行駛速度與所述待優化路段內的速度標準差二者的差值確定。 　　可選的，所述第二速度離散臨限值和所述第三速度離散臨限值在數值上相等。 　　可選的，所述在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制，採用如下方式實現： 　　在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號的相位進行調整；同一車流方向的相鄰兩個道路交叉口的交通訊號的相位差，根據二者之間的距離與二者之間的車流行駛速度的比值確定。 　　可選的，所述在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制，採用如下方式實現： 　　針對所述待優化路段內至少一個道路交叉口，執行如下操作：在所述車流狀況對應的時段內，根據所述道路交叉口的交通訊號的週期時長和有效綠信比，利用預先設置的交通訊號配時模型計算所述道路交叉口的平均延時時間，獲得所述平均延時時間為最小值時對應的週期時長和有效綠信比，並根據獲得的週期時長和有效綠信比配置所述道路交叉口的交通訊號。 　　可選的，所述在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制，採用如下方式實現： 　　在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號的相位進行調整；同一車流方向的相鄰兩個道路交叉口的交通訊號的相位差，根據二者之間的距離與二者之間的車流行駛速度的比值確定； 　　以及，針對所述待優化路段內至少一個道路交叉口，執行如下操作：在所述車流狀況對應的時段內，根據所述道路交叉口的交通訊號的週期時長和有效綠信比，利用預先設置的交通訊號配時模型計算所述道路交叉口的平均延時時間，獲得所述平均延時時間為最小值時對應的週期時長和有效綠信比，並根據獲得的週期時長和有效綠信比配置所述道路交叉口的交通訊號。 　　可選的，所述交通訊號配時模型所採用目標函數的約束條件包括下述至少一項： 　　所述道路交叉口各相位綠燈時間之和與週期損失求和等於週期時長，所述道路交叉口在各相位的有效綠信比大於或者等於最小綠燈時間與週期時長的比值； 　　其中，所述最小綠燈時間根據所述道路交叉口各個相位當前實際綠燈時間確定。 　　可選的，所述道路交通優化方法，包括： 　　針對所述待優化路段內道路交叉口劃分成的至少一個子路段，執行如下操作： 　　根據所述子路段在各車流方向的車輛行駛速度，判斷所述子路段在各車流方向的車輛行駛速度是否小於預設臨限值，若是，將所述子路段判定為擁堵子路段，並對所述擁堵子路段相鄰道路交叉口的交通訊號進行優化控制。 　　可選的，所述待優化路段內的平均行駛速度，根據所述待優化路段內道路交叉口劃分成的各子路段車輛行駛速度的平均值確定。 　　可選的，所述速度標準差，根據所述待優化路段內道路交叉口劃分成的各子路段車輛行駛速度相對於所述平均行駛速度計算獲得的標準差確定。 　　可選的，所述單位速度水準上的速度離散係數，根據所述速度標準差與所述平均行駛速度的比值確定。 　　可選的，所述道路交通優化方法，基於所述交通訊號配時模型實現，所述交通訊號配時模型的輸入為所述道路交通資訊，輸出為所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號的相位及其對應的時間資訊，所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號的週期時長和有效綠信比，和/或，所述待優化路段內的擁堵子路段及其對應的擁堵時段。 　　可選的，所述道路交通優化方法基於預先建立的道路交通優化平臺實現，所述道路交通優化平臺設置有用於獲取所述道路交通資訊的資料獲取介面，用於訪問以及輸出所述待優化路段的交通訊號優化策略的道路交通優化服務介面，和/或，用於上傳所述道路交通資訊的資料上傳介面； 　　其中，所述交通訊號優化策略中包含所述待優化路段內各道路交叉口的交通訊號的相位，以及各相位對應的時間資訊。 　　可選的，所述根據獲取的待優化路段的道路交通資訊分析獲得所述待優化路段的路況參數步驟中的道路交通資訊，採用下述至少一種方式獲取： 　　通過所述資料獲取介面從協力廠商地圖服務商獲取所述待優化路段的導航資料，所述導航資料中包含所述道路交通資訊； 　　通過所述資料上傳介面接收所述待優化路段設置的交通資料獲取設備上傳的道路交通採集資料，所述道路交通採集資料中包含所述道路交通資訊。 　　可選的，所述道路交通優化平臺設置有交通訊號配置介面，所述道路交通優化平臺結合所述待優化路段設置的交通訊號燈對應的介面協議，通過所述交通訊號配置介面對所述待優化路段內各道路交叉***通訊號燈的交通訊號進行配置 　　本發明還提供一種道路交通優化裝置，包括： 　　道路交通資訊分析單元，用於根據獲取的待優化路段的道路交通資訊分析獲得所述待優化路段的路況參數； 　　車流狀況確定單元，用於根據所述路況參數確定所述待優化路段在不同時段的車流狀況； 　　優化控制單元，用於在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制。 　　本發明還提供一種電子設備，包括： 　　記憶體，以及處理器； 　　所述記憶體用於儲存電腦可執行指令，所述處理器用於執行所述電腦可執行指令： 　　根據獲取的待優化路段的道路交通資訊分析獲得所述待優化路段的路況參數； 　　根據所述路況參數確定所述待優化路段在不同時段的車流狀況； 　　在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制。 　　本發明提供的所述道路交通優化方法，包括：根據獲取的待優化路段的道路交通資訊分析獲得所述待優化路段的路況參數；根據所述路況參數確定所述待優化路段在不同時段的車流狀況；在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制。 　　本發明提供的所述道路交通優化方法，在對待優化路段的道路交通進行優化控制時，根據預先獲取到的待優化路段的道路交通資訊分析獲得用於衡量和確定待優化路段車流狀況的路況參數，並根據分析獲得的路況參數確定待優化路段在不同時段的車流狀況，最後在待優化路段車流狀況對應的時段內，通過對待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行車流狀況相匹配的優化控制，從而實現對待優化路段道路交通的優化控制。所述道路交通優化方法通過對待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行相應的優化控制，降低了車輛在通過待優化路段過程中的停車次數和延誤時間，從而降低了車輛通過待優化路段的通行時間，提升了待優化路段整體的通行效率，對待優化路段的道路交通的優化控制更加精細化和智慧化。
在下面的描述中闡述了很多具體細節以便於充分理解本發明。但是本發明能夠以很多不同於在此描述的其它方式來實施，本領域技術人員可以在不違背本發明內涵的情況下做類似推廣，因此本發明不受下面公開的具體實施的限制。 　　本發明提供一種道路交通優化方法，本發明另外提供一種道路交通優化裝置，以及一種電子設備。以下分別結合本發明提供的實施例的附圖逐一進行詳細說明，並且對方法的各個步驟進行說明。 　　本發明提供的道路交通優化方法實施例如下： 　　參照附圖1，其示出了本發明提供的一種道路交通優化方法實施例的處理流程圖，參照附圖2，其示出了本發明提供的一種綠波帶的示意圖。 　　步驟S101，根據獲取的待優化路段的道路交通資訊分析獲得所述待優化路段的路況參數。 　　本發明實施例所述待優化路段，是指實際當中的一個地理區域或者一條道路，本發明提供的所述道路交通優化方法，正是通過對所述地理區域或者所述道路覆蓋的道路交叉***通訊號的協調優化，實現對所述地理區域或者所述道路交通狀況的改善優化。在此，本實施例以綠波帶為例，提供一種在所述綠波帶中實現所述道路交通優化方法的實現方式，如附圖2所示的綠波帶。所述綠波帶是指一個地理區域或者一條道路，並且在該地理區域或者該道路內實行統一的交通訊號控制，將該地理區域或者該道路覆蓋區域內所有道路交叉口的交通訊號燈連接起來，通過對這些交通訊號燈的協調控制，使車流在該地理區域或者該道路內行駛的過程中，在經過道路交叉口時交通訊號燈均為綠燈訊號（相位為綠燈），使車流暢通無阻地通過該地理區域或者該道路內的所有道路交叉口。 　　所述道路交通資訊，是指在所述綠波帶內行駛車輛的原始資訊，比如綠波帶內某一車輛當前行駛的速度資訊、車輛所處的位置資訊以及處於該位置時對應的時間資訊等。在實際應用中，很多出行者的終端設備通過移動互聯網即時向雲端傳送自己的地理位置資訊、移動速度和方向，此外，還有許多出行者通過訪問線上地圖平臺獲得導航資訊，導航資訊中包含有地理位置資訊、出行線路，這些地理位置資訊、移動速度、方向和出行線路均可作為所述綠波帶上的道路交通資訊；同時，由於移動終端設備的廣泛普及，通過上述方式實現道路交通資訊的採集，在時間維度上能夠覆蓋所述綠波帶的時段較為密集，在空間維度上能夠覆蓋所述綠波帶中路段的位置同樣更加密集，從而在時間維度和空間維度實現無盲區採集所述綠波帶的道路交通資訊。 　　所述路況參數，是指用於表徵衡量所述綠波帶交通狀況的參數，本實施例所述路況參數有：所述綠波帶內的平均行駛速度、速度標準差、單位速度水準上的速度離散係數和速度離散係數與平均行駛速度二者的速度相關係數。 　　本步驟中，根據獲取的所述綠波帶的道路交通資訊分析獲得所述綠波帶的路況參數，具體計算過程如下： 　　1）計算所述綠波帶內的平均行駛速度； 　　所述綠波帶內的平均行駛速度，等於所述綠波帶內道路交叉口劃分成的各子路段車輛行駛速度的平均值，即：
Figure 02_image003
； 　　其中，v為所述綠波帶內平均行駛速度，n為所述綠波帶內道路交叉口劃分成的子路段的數目，
Figure 02_image005
為第i個子路段的車輛行駛速度。 　　2）計算所述綠波帶內的速度標準差； 　　所述綠波帶內的速度標準差，等於所述綠波帶內道路交叉口劃分成的各子路段車輛行駛速度相對於所述平均行駛速度計算獲得的標準差，即：
Figure 02_image011
； 　　其中，std為所述綠波帶內的速度標準差。 　　3）計算所述綠波帶內單位速度水準上的速度離散係數； 　　所述綠波帶內單位速度水準上的速度離散係數，等於所述速度標準差與所述平均行駛速度的比值，即：
Figure 02_image015
； 　　其中，σ為所述綠波帶內單位速度水準上的速度離散係數。 　　4）計算所述綠波帶內速度離散係數與平均行駛速度二者的速度相關係數； r=cor（v，σ）； 　　其中，r為所述綠波帶內速度離散係數與平均行駛速度二者的速度相關係數。 　　步驟S102，根據所述路況參數確定所述待優化路段在不同時段的車流狀況。 　　上述步驟S101根據獲取的所述綠波帶的道路交通資訊分析獲得所述綠波帶內的平均行駛速度、速度標準差、速度離散係數以及速度相關係數，本步驟中，根據上述步驟S101計算獲得的所述平均行駛速度、所述速度標準差、所述速度離散係數以及所述速度相關係數，確定所述綠波帶在不同時段的車流狀況，即所述綠波帶在一天當中的各個時段整體的車流狀況。例如，從每天的0點開始將一整天的24h劃分為48個相等時段，確定綠波帶在每一個時段內的車流狀況。 　　本發明實施例中，所述車流狀況包括車流高峰和車流平峰。除此之外，所述車流狀況還可以是上述提供的車流高峰和車流平峰之外的其他狀況，比如為了對所述綠波帶內交通狀況的認識更加精細，所述車流狀況包括車流高峰、車流平峰和車流低峰。 　　本步驟中，所述綠波帶內的車流狀況採用如下方式確定：判斷所述綠波帶在當前時段的平均行駛速度是否小於第一速度臨限值，若是，所述綠波帶在當前時段的車流狀況為車流高峰；若否，所述綠波帶在當前時段的車流狀況為車流平峰。其中，所述第一速度臨限值等於所述綠波帶內的平均行駛速度與所述綠波帶內的速度標準差二者的差值，即：
Figure 02_image019
； 　　其中，v.vth_1為所述第一速度臨限值。 　　上述實現方式根據所述綠波帶內不同時段的平均行駛速度來判定所述綠波帶在當前時段的車流狀況為車流高峰還是車流平峰。在具體實施時，還可以結合所述綠波帶內的平均行駛速度和所述速度離散係數共同來判定當前時段的車流狀況，具體實現如下： 　　判斷所述綠波帶在當前時段的平均行駛速度是否小於第二速度臨限值，若是，判斷所述綠波帶在當前時段的速度離散係數是否大於或者等於第一速度離散臨限值，若大於或者等於所述第一速度離散臨限值，所述綠波帶在當前時段的車流狀況為車流高峰；若小於所述第一速度離散臨限值，所述綠波帶在當前時段的車流狀況為車流平峰；若否，所述綠波帶在當前時段的車流狀況為車流平峰；其中，所述第二速度臨限值等於所述綠波帶內的平均行駛速度與所述綠波帶內的速度標準差二者的差值。 　　在實際應用中，除上述提供的兩種實現方式之外，還可以採用多種具體的實現方式，來確定所述綠波帶內的車流狀況。各種形式的變化都只是具體實現方式的變更，都不偏離本發明的核心，因此都在本發明的保護範圍之內。例如，在所述車流狀況為車流高峰、車流平峰和車流低峰的情況下，所述綠波帶內的車流狀況可採用如下方式確定： 　　判斷所述綠波帶在當前時段的平均行駛速度是否小於第三速度臨限值，若是，判斷所述綠波帶在當前時段的速度離散係數是否大於或者等於第二速度離散臨限值，若大於或者等於所述第二速度離散臨限值，所述綠波帶在當前時段的車流狀況為車流高峰；若小於所述第二速度離散臨限值，所述綠波帶在當前時段的車流狀況為車流平峰； 　　若否，判斷所述綠波帶在當前時段的速度離散係數是否大於或者等於第三速度離散臨限值，若大於或者等於所述第三速度離散臨限值，所述綠波帶在當前時段的車流狀況為車流低峰；若小於所述第三速度離散臨限值，所述綠波帶在當前時段的車流狀況為車流平峰；其中，所述第三速度臨限值等於所述綠波帶內的平均行駛速度與所述綠波帶內的速度標準差二者的差值。 　　基於此，在具體實施時，可將所述第二速度離散臨限值和所述第三速度離散臨限值設置為在數值上相等，即設置為同一速度離散臨限值。 　　步驟S103，在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制。 　　上述步驟S102根據所述平均行駛速度、所述速度標準差、所述速度離散係數以及所述速度相關係數，確定所述綠波帶在不同時段的車流狀況，本步驟中，根據上述步驟S102確定的所述綠波帶在不同時段的車流狀況，在所述車流狀況對應的時段內，對所述綠波帶內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制。 　　本實施例提供下述兩種對所述綠波帶內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制的實現方式： 　　1）在所述車流狀況對應的時段內，對所述綠波帶內道路交叉口的交通訊號的相位進行調整，使同一車流方向的相鄰兩個道路交叉口的交通訊號的相位差，等於二者之間的距離與二者之間的車流行駛速度的比值。 　　2）針對所述綠波帶內至少一個道路交叉口，執行如下操作： 　　在所述車流狀況對應的時段內，根據所述道路交叉口的交通訊號的週期時長和有效綠信比，利用預先設置的交通訊號配時模型計算所述道路交叉口的平均延時時間，獲得所述平均延時時間為最小值時對應的週期時長和有效綠信比，並根據獲得的週期時長和有效綠信比配置所述道路交叉口的交通訊號。 　　在具體實施時，所述交通訊號配時模型可採用下述目標函數：
Figure 02_image025
其中，
Figure 02_image029
，
Figure 02_image033
；j為所述綠波帶內道路交叉口的相位，k為所述道路交叉口在各個車流方向上的進口引道，
Figure 02_image035
為第j個相位第k個進口引道上每輛車的平均延誤時間，
Figure 02_image037
為第j個相位第k個進口引道上的車流量，
Figure 02_image035
為第j個相位第k個進口引道上的飽和車流量，C為所述綠波帶內道路交叉***通訊號的週期時長，L為所述綠波帶內道路交叉***通訊號的週期損失，
Figure 02_image043
為第j個相位第k個進口引道上的有效綠信比，
Figure 02_image047
為第j個相位第k個進口引道上的有效綠燈時長。 　　在此基礎上，所述目標函數的約束條件為：所述道路交叉口各相位綠燈時間之和與週期損失求和等於週期時長，且所述道路交叉口在各相位的有效綠信比大於或者等於最小綠燈時間與週期時長的比值，即：
Figure 02_image051
其中，
Figure 02_image055
為所述最小綠燈時間，所述最小綠燈時間等於所述道路交叉口各個相位當前實際綠燈時間的最小值減去5s。此外，在實際應用中，還可以在考慮道路寬度、行人過街速度以及行人過街時間等因素的前提下確定所述最小綠燈時間，對此不做限定。 　　除上述提供的兩種實現方式之外，還可以採用多種具體的實現方式，實現對所述綠波帶內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制。實現所述對所述綠波帶內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制的各種形式的變化，都只是具體實現方式的變更，都不偏離本發明的核心，因此都在本發明的保護範圍之內。例如，還可以將上述兩種實現方式合併另一種實現方式： 　　在所述車流狀況對應的時段內，對所述綠波帶內道路交叉口的交通訊號的相位進行調整，使同一車流方向的相鄰兩個道路交叉口的交通訊號的相位差，等於二者之間的距離與二者之間的車流行駛速度的比值；以及，針對所述綠波帶內至少一個道路交叉口，執行如下操作：在所述車流狀況對應的時段內，根據所述道路交叉口的交通訊號的週期時長和有效綠信比，利用所述交通訊號配時模型計算所述道路交叉口的平均延時時間，獲得所述平均延時時間為最小值時對應的週期時長和有效綠信比，並根據獲得的週期時長和有效綠信比配置所述道路交叉口的交通訊號。 　　在具體實施時，還可以在所述綠波帶內進行局部進行精細化的優化控制，比如對所述綠波帶內道路交叉口劃分成的子路段進行優化控制：針對所述綠波帶內道路交叉口劃分成的至少一個子路段，執行如下操作：根據所述子路段在各車流方向的車輛行駛速度，判斷所述子路段在各車流方向的車輛行駛速度是否小於預設臨限值，若是，將所述子路段判定為擁堵子路段，並對所述擁堵子路段相鄰道路交叉口的交通訊號進行優化控制。 　　在實際應用中，本發明提供的所述道路交通優化方法，還可以基於所述交通訊號配時模型實現，所述交通訊號配時模型的輸入為所述道路交通資訊，輸出可以是所述綠波帶內道路交叉口的交通訊號的相位及其對應的時間資訊，所述綠波帶內道路交叉口的交通訊號的週期時長和有效綠信比，所述綠波帶內的擁堵子路段及其對應的擁堵時段三者當中的任意一個或者多個。 　　此外，在實際應用中，本發明提供的所述道路交通優化方法還可以基於預先建立的道路交通優化平臺實現，比如基於阿裡雲提供的大資料分析計算平臺，所述大資料分析計算平臺對外提供於上傳所述道路交通資訊的資料上傳介面，以及用於訪問所述綠波帶的交通訊號優化策略的道路交通優化服務訪問介面，比如地方交通管理部門在使用阿裡雲提供的大資料分析計算平臺對其轄區內各路段的道路交通進行優化時，可通過所述資料上傳介面上傳其轄區內各路段在過去的道路交通資訊，並通過所述道路交通優化服務訪問介面獲得針對其轄區各路段的道路交通進行優化的相應交通訊號優化策略。同時，所述大資料分析計算平臺還設置有用於獲取所述道路交通資訊的資料獲取介面，以及用於輸出所述綠波帶的交通訊號優化策略的道路交通優化介面。在具體實施時，還可以將所述道路交通優化服務訪問介面和所述道路交通優化介面設置為具有訪問和輸出所述綠波帶的交通訊號優化策略的道路交通優化介面。所述交通訊號優化策略中包含所述待優化路段內各道路交叉口的交通訊號的相位，以及各相位對應的時間資訊。 　　在基於阿裡雲提供的所述大資料分析計算平臺的基礎上，可結合大資料對所述綠波帶的交通訊號做出更加精准的優化，具體的，所述“大資料”（即道路交通資料）的獲取途徑有以下兩種：一是通過所述資料獲取介面從協力廠商地圖服務商獲取所述綠波帶的導航資料，所述導航資料中包含所述道路交通資訊，例如，從高德地圖獲取某一路段在過去特定時間段內的導航資料，將這些大批量的導航資料中包含的地理位置資訊、移動速度、方向和出行線路等資料資訊作為當前針對該路段的進行道路交通優化的資料依據；二是通過所述資料上傳介面接收所述綠波帶設置的交通資料獲取設備上傳的道路交通採集資料，所述道路交通採集資料中包含所述道路交通資訊，例如，通過資料上傳介面接收視頻採集設備、線圈、微波探測設備等傳統的交通資料獲取設備採集到的道路交通採集資料，將這些道路交通採集資料作為進行道路交通優化的資料依據。 　　此外，在上述基於阿裡雲提供的所述大資料分析計算平臺進行道路交通優化的基礎上，還可以結合所述綠波帶設置的交通訊號燈對應的介面協議，將所述交通訊號優化策略轉化為與當前介面協定匹配的資料流程，根據所述交通訊號優化策略，通過所述大資料分析計算平臺設置的交通訊號配置介面對所述綠波帶內各道路交叉***通訊號燈的交通訊號進行配置，從而實現更加智慧的道路交通優化。 　　綜上所述，本發明提供的所述道路交通優化方法，在對所述綠波帶的道路交通進行優化控制時，根據預先獲取到的所述綠波帶的道路交通資訊分析獲得用於衡量和確定所述綠波帶車流狀況的路況參數，並根據計算獲得的路況參數確定所述綠波帶在不同時段的車流狀況，最後在所述綠波帶車流狀況對應的時段內，通過對所述綠波帶內道路交叉口的交通訊號進行車流狀況相匹配的優化控制，從而實現對所述綠波帶道路交通的優化控制。所述道路交通優化方法通過對所述綠波帶內道路交叉口的交通訊號進行相應的優化控制，降低了車輛在通過所述綠波帶過程中的停車次數和延誤時間，從而降低了車輛通過所述綠波帶的通行時間，提升了所述綠波帶整體的通行效率，對所述綠波帶的道路交通的優化控制更加精細化和智慧化。 　　本發明提供的一種道路交通優化裝置實施例如下： 　　在上述的實施例中，提供了一種道路交通優化方法，與之相對應的，本發明還提供了一種道路交通優化裝置，下麵結合附圖進行說明。 　　參照附圖3，其示出了本發明提供的一種道路交通優化裝置實施例的示意圖。 　　由於裝置實施例與上述提供的方法實施例相互對應，閱讀本實施例的內容請參照上述方法實施例的對應說明。下述描述的裝置實施例僅僅是示意性的。 　　本發明提供一種道路交通優化裝置，包括： 　　道路交通資訊分析單元301，用於根據獲取的待優化路段的道路交通資訊分析獲得所述待優化路段的路況參數； 　　車流狀況確定單元302，用於根據所述路況參數確定所述待優化路段在不同時段的車流狀況； 　　優化控制單元303，用於在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制。 　　可選的，所述路況參數包括下述至少一項：所述待優化路段內的平均行駛速度、速度標準差、單位速度水準上的速度離散係數、速度離散係數與平均行駛速度二者的速度相關係數。 　　可選的，所述車流狀況包括下述至少一項：車流高峰、車流平峰、車流低峰。 　　可選的，若所述車流狀況為車流高峰和車流平峰，相應的，所述車流狀況通過所述車流狀況確定單元302包含的第一平均行駛速度判斷子單元確定； 　　所述第一平均行駛速度判斷子單元，用於判斷所述待優化路段在當前時段的平均行駛速度是否小於第一速度臨限值，若是，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流高峰；若否，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流平峰。 　　可選的，所述第一速度臨限值，根據所述待優化路段內的平均行駛速度與所述待優化路段內的速度標準差二者的差值確定。 　　可選的，若所述車流狀況為車流高峰和車流平峰，相應的，所述車流狀況通過所述車流狀況確定單元302包含的第二平均行駛速度判斷子單元確定； 　　所述第二平均行駛速度判斷子單元，用於判斷所述待優化路段在當前時段的平均行駛速度是否小於第二速度臨限值，若是，運行第一速度離散係數判斷子單元；若否，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流平峰； 　　所述第一速度離散係數判斷子單元，用於判斷所述待優化路段在當前時段的速度離散係數是否大於或者等於第一速度離散臨限值，若大於或者等於所述第一速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流高峰；若小於所述第一速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流平峰； 　　其中，所述第二速度臨限值，根據所述待優化路段內的平均行駛速度與所述待優化路段內的速度標準差二者的差值確定。 　　可選的，若所述車流狀況為車流高峰、車流平峰和車流低峰，相應的，所述車流狀況通過所述車流狀況確定單元302包含的第三平均行駛速度判斷子單元確定； 　　所述第三平均行駛速度判斷子單元，用於判斷所述待優化路段在當前時段的平均行駛速度是否小於第三速度臨限值，若是，運行第二速度離散係數判斷子單元；若否，運行第三速度離散係數判斷子單元； 　　所述第二速度離散係數判斷子單元，用於判斷所述待優化路段在當前時段的速度離散係數是否大於或者等於第二速度離散臨限值，若大於或者等於所述第二速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流高峰；若小於所述第二速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流平峰； 　　所述第三速度離散係數判斷子單元，用於判斷所述待優化路段在當前時段的速度離散係數是否大於或者等於第三速度離散臨限值，若大於或者等於所述第三速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流低峰；若小於所述第三速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流平峰； 　　其中，所述第三速度臨限值，根據所述待優化路段內的平均行駛速度與所述待優化路段內的速度標準差二者的差值確定。 　　可選的，所述第二速度離散臨限值和所述第三速度離散臨限值在數值上相等。 　　可選的，所述優化控制單元303，包括： 　　第一相位調整子單元，用於在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號的相位進行調整；同一車流方向的相鄰兩個道路交叉口的交通訊號的相位差，根據二者之間的距離與二者之間的車流行駛速度的比值確定。 　　可選的，所述優化控制單元303，包括： 　　第一配置子單元，用於在所述車流狀況對應的時段內，根據所述道路交叉口的交通訊號的週期時長和有效綠信比，利用預先設置的交通訊號配時模型計算所述道路交叉口的平均延時時間，獲得所述平均延時時間為最小值時對應的週期時長和有效綠信比，並根據獲得的週期時長和有效綠信比配置所述道路交叉口的交通訊號； 　　並且，針對所述待優化路段內至少一個道路交叉口，運行所述第一配置子單元。 　　可選的，所述優化控制單元303，包括： 　　第二相位調整子單元，用於在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號的相位進行調整；同一車流方向的相鄰兩個道路交叉口的交通訊號的相位差，根據二者之間的距離與二者之間的車流行駛速度的比值確定； 　　第二配置子單元，用於在所述車流狀況對應的時段內，根據所述道路交叉口的交通訊號的週期時長和有效綠信比，利用預先設置的交通訊號配時模型計算所述道路交叉口的平均延時時間，獲得所述平均延時時間為最小值時對應的週期時長和有效綠信比，並根據獲得的週期時長和有效綠信比配置所述道路交叉口的交通訊號； 　　並且，針對所述待優化路段內至少一個道路交叉口，運行所述第二配置子單元。 　　可選的，所述交通訊號配時模型所採用目標函數的約束條件包括下述至少一項：所述道路交叉口各相位綠燈時間之和與週期損失求和等於週期時長，所述道路交叉口在各相位的有效綠信比大於或者等於最小綠燈時間與週期時長的比值； 　　其中，所述最小綠燈時間根據所述道路交叉口各個相位當前實際綠燈時間確定。 　　可選的，所述道路交通優化裝置，包括： 　　子路段優化控制單元，用於根據所述子路段在各車流方向的車輛行駛速度，判斷所述子路段在各車流方向的車輛行駛速度是否小於預設臨限值，若是，將所述子路段判定為擁堵子路段，並對所述擁堵子路段相鄰道路交叉口的交通訊號進行優化控制； 　　並且針對所述待優化路段內道路交叉口劃分成的至少一個子路段，運行所述子路段優化控制單元。 　　可選的，所述待優化路段內的平均行駛速度，根據所述待優化路段內道路交叉口劃分成的各子路段車輛行駛速度的平均值確定。 　　可選的，所述速度標準差，根據所述待優化路段內道路交叉口劃分成的各子路段車輛行駛速度相對於所述平均行駛速度計算獲得的標準差確定。 　　可選的，所述單位速度水準上的速度離散係數，根據所述速度標準差與所述平均行駛速度的比值確定。 　　可選的，所述道路交通優化裝置，基於所述交通訊號配時模型實現，所述交通訊號配時模型的輸入為所述道路交通資訊，輸出為所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號的相位及其對應的時間資訊，所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號的週期時長和有效綠信比，和/或，所述待優化路段內的擁堵子路段及其對應的擁堵時段。 　　可選的，所述道路交通優化裝置基於預先建立的道路交通優化平臺運行，所述道路交通優化平臺設置有用於獲取所述道路交通資訊的資料獲取介面，用於訪問以及輸出所述待優化路段的交通訊號優化策略的道路交通優化服務介面，和/或，用於上傳所述道路交通資訊的資料上傳介面； 　　其中，所述交通訊號優化策略中包含所述待優化路段內各道路交叉口的交通訊號的相位，以及各相位對應的時間資訊。 　　可選的，所述道路交通資訊分析單元301中的道路交通資訊，採用下述至少一種方式獲取： 　　通過所述資料獲取介面從協力廠商地圖服務商獲取所述待優化路段的導航資料，所述導航資料中包含所述道路交通資訊； 　　通過所述資料上傳介面接收所述待優化路段設置的交通資料獲取設備上傳的道路交通採集資料，所述道路交通採集資料中包含所述道路交通資訊。 　　可選的，所述道路交通優化平臺設置有交通訊號配置介面，所述道路交通優化平臺結合所述待優化路段設置的交通訊號燈對應的介面協議，通過所述交通訊號配置介面對所述待優化路段內各道路交叉***通訊號燈的交通訊號進行配置。 　　本發明提供的一種電子設備實施例如下： 　　在上述的實施例中，提供了一種道路交通優化方法，此外，本發明還提供了一種用於實現所述道路交通優化方法的電子設備，下面結合附圖進行說明。 　　參照附圖4，其示出了本實施例提供的一種電子設備的示意圖。 　　本發明提供的所述電子設備用於實現本發明提供的所述道路交通優化方法，本實施例與上述提供的道路交通優化方法實施例相對應，閱讀本實施例的內容請參照上述提供的道路交通優化方法實施例的對應說明。下述描述的實施例僅僅是示意性的。 　　本發明提供一種電子設備，包括： 　　記憶體401，以及處理器402； 　　所述記憶體401用於儲存電腦可執行指令，所述處理器402用於執行所述電腦可執行指令： 　　根據獲取的待優化路段的道路交通資訊分析獲得所述待優化路段的路況參數； 　　根據所述路況參數確定所述待優化路段在不同時段的車流狀況； 　　在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制。 　　可選的，所述路況參數包括下述至少一項：所述待優化路段內的平均行駛速度、速度標準差、單位速度水準上的速度離散係數、速度離散係數與平均行駛速度二者的速度相關係數。 　　可選的，所述車流狀況包括下述至少一項：車流高峰、車流平峰、車流低峰。 　　可選的，若所述車流狀況為車流高峰和車流平峰，相應的，所述車流狀況採用如下方式確定： 　　判斷所述待優化路段在當前時段的平均行駛速度是否小於第一速度臨限值，若是，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流高峰；若否，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流平峰。 　　可選的，所述第一速度臨限值，根據所述待優化路段內的平均行駛速度與所述待優化路段內的速度標準差二者的差值確定。 　　可選的，若所述車流狀況為車流高峰和車流平峰，相應的，所述車流狀況採用如下方式確定： 　　判斷所述待優化路段在當前時段的平均行駛速度是否小於第二速度臨限值，若是，判斷所述待優化路段在當前時段的速度離散係數是否大於或者等於第一速度離散臨限值，若大於或者等於所述第一速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流高峰；若小於所述第一速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流平峰；若否，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流平峰； 　　其中，所述第二速度臨限值，根據所述待優化路段內的平均行駛速度與所述待優化路段內的速度標準差二者的差值確定。 　　可選的，若所述車流狀況為車流高峰、車流平峰和車流低峰，相應的，所述車流狀況採用如下方式確定： 　　判斷所述待優化路段在當前時段的平均行駛速度是否小於第三速度臨限值，若是，判斷所述待優化路段在當前時段的速度離散係數是否大於或者等於第二速度離散臨限值，若大於或者等於所述第二速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流高峰；若小於所述第二速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流平峰； 　　若否，判斷所述待優化路段在當前時段的速度離散係數是否大於或者等於第三速度離散臨限值，若大於或者等於所述第三速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流低峰；若小於所述第三速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流平峰； 　　其中，所述第三速度臨限值，根據所述待優化路段內的平均行駛速度與所述待優化路段內的速度標準差二者的差值確定。 　　可選的，所述第二速度離散臨限值和所述第三速度離散臨限值在數值上相等。 　　可選的，所述在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制，採用如下方式實現： 　　在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號的相位進行調整；同一車流方向的相鄰兩個道路交叉口的交通訊號的相位差，根據二者之間的距離與二者之間的車流行駛速度的比值確定。 　　可選的，所述在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制，採用如下方式實現： 　　針對所述待優化路段內至少一個道路交叉口，執行如下操作：在所述車流狀況對應的時段內，根據所述道路交叉口的交通訊號的週期時長和有效綠信比，利用預先設置的交通訊號配時模型計算所述道路交叉口的平均延時時間，獲得所述平均延時時間為最小值時對應的週期時長和有效綠信比，並根據獲得的週期時長和有效綠信比配置所述道路交叉口的交通訊號。 　　可選的，所述在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制，採用如下方式實現： 　　在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號的相位進行調整；同一車流方向的相鄰兩個道路交叉口的交通訊號的相位差，根據二者之間的距離與二者之間的車流行駛速度的比值確定； 　　以及，針對所述待優化路段內至少一個道路交叉口，執行如下操作：在所述車流狀況對應的時段內，根據所述道路交叉口的交通訊號的週期時長和有效綠信比，利用預先設置的交通訊號配時模型計算所述道路交叉口的平均延時時間，獲得所述平均延時時間為最小值時對應的週期時長和有效綠信比，並根據獲得的週期時長和有效綠信比配置所述道路交叉口的交通訊號。 　　可選的，所述交通訊號配時模型所採用目標函數的約束條件包括下述至少一項：所述道路交叉口各相位綠燈時間之和與週期損失求和等於週期時長，所述道路交叉口在各相位的有效綠信比大於或者等於最小綠燈時間與週期時長的比值； 　　其中，所述最小綠燈時間根據所述道路交叉口各個相位當前實際綠燈時間確定。 　　可選的，所述處理器402還用於執行下述電腦可執行指令： 　　針對所述待優化路段內道路交叉口劃分成的至少一個子路段，執行如下操作：根據所述子路段在各車流方向的車輛行駛速度，判斷所述子路段在各車流方向的車輛行駛速度是否小於預設臨限值，若是，將所述子路段判定為擁堵子路段，並對所述擁堵子路段相鄰道路交叉口的交通訊號進行優化控制。 　　可選的，所述待優化路段內的平均行駛速度，根據所述待優化路段內道路交叉口劃分成的各子路段車輛行駛速度的平均值確定。 　　可選的，所述速度標準差，根據所述待優化路段內道路交叉口劃分成的各子路段車輛行駛速度相對於所述平均行駛速度計算獲得的標準差確定。 　　可選的，所述單位速度水準上的速度離散係數，根據所述速度標準差與所述平均行駛速度的比值確定。 　　可選的，所述處理器402基於所述交通訊號配時模型執行所述電腦可執行指令，所述交通訊號配時模型的輸入為所述道路交通資訊，輸出為所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號的相位及其對應的時間資訊，所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號的週期時長和有效綠信比，和/或，所述待優化路段內的擁堵子路段及其對應的擁堵時段。 　　可選的，所述處理器402基於預先建立的道路交通優化平臺執行所述電腦可執行指令，所述道路交通優化平臺設置有用於獲取所述道路交通資訊的資料獲取介面，用於訪問以及輸出所述待優化路段的交通訊號優化策略的道路交通優化服務介面，和/或，用於上傳所述道路交通資訊的資料上傳介面； 　　其中，所述交通訊號優化策略中包含所述待優化路段內各道路交叉口的交通訊號的相位，以及各相位對應的時間資訊。 　　可選的，所述根據獲取的待優化路段的道路交通資訊分析獲得所述待優化路段的路況參數指令中的道路交通資訊，採用下述至少一種方式獲取： 　　通過所述資料獲取介面從協力廠商地圖服務商獲取所述待優化路段的導航資料，所述導航資料中包含所述道路交通資訊； 　　通過所述資料上傳介面接收所述待優化路段設置的交通資料獲取設備上傳的道路交通採集資料，所述道路交通採集資料中包含所述道路交通資訊。 　　可選的，所述道路交通優化平臺設置有交通訊號配置介面，所述道路交通優化平臺結合所述待優化路段設置的交通訊號燈對應的介面協議，通過所述交通訊號配置介面對所述待優化路段內各道路交叉***通訊號燈的交通訊號進行配置。 　　本發明雖然以較佳實施例公開如上，但其並不是用來限定本發明，任何本領域技術人員在不脫離本發明的精神和範圍內，都可以做出可能的變動和修改，因此本發明的保護範圍應當以本發明權利要求所界定的範圍為准。 　　在一個典型的配置中，計算設備包括一個或多個處理器（CPU）、輸入/輸出介面、網路介面和記憶體。 　　記憶體可能包括電腦可讀介質中的非永久性記憶體，隨機存取記憶體（RAM）和/或非挥发性記憶體等形式，如唯讀記憶體（ROM）或快閃記憶體（flash RAM）。記憶體是電腦可讀介質的示例。 　　電腦可讀介質包括永久性和非永久性、可移動和非可移動媒體可以由任何方法或技術來實現資訊儲存。資訊可以是電腦可讀指令、資料結構、程式的模組或其他資料。電腦的儲存介質的例子包括，但不限於相變記憶體（PRAM）、靜態隨機存取記憶體（SRAM）、動態隨機存取記憶體（DRAM）、其他類型的隨機存取記憶體（RAM）、唯讀記憶體（ROM）、電可擦除可程式設計唯讀記憶體（EEPROM）、快閃記憶體或其他記憶體技術、唯讀光碟唯讀記憶體（CD-ROM）、數位多功能光碟（DVD）或其他光學儲存、磁盒式磁帶，磁帶磁磁片儲存或其他磁性存放裝置或任何其他非傳輸介質，可用於儲存可以被計算設備訪問的資訊。按照本文中的界定，電腦可讀介質不包括非暫存電腦可讀媒體 (transitory media)，如調製的資料訊號和載波。 　　本領域技術人員應明白，本發明的實施例可提供為方法、系統或電腦程式產品。因此，本發明可採用完全硬體實施例、完全軟體實施例或結合軟體和硬體方面的實施例的形式。而且，本發明可採用在一個或多個其中包含有電腦可用程式碼的電腦可用儲存介質（包括但不限於磁碟記憶體、CD-ROM、光學記憶體等）上實施的電腦程式產品的形式。
301‧‧‧道路交通資訊分析單元302‧‧‧車流狀況確定單元303‧‧‧優化控制單元401‧‧‧記憶體402‧‧‧處理器
附圖1是本發明提供的一種道路交通優化方法實施例的處理流程圖； 　　附圖2是本發明提供的一種綠波帶的示意圖； 　　附圖3是本發明提供的一種道路交通優化裝置實施例的示意圖； 　　附圖4是本發明提供的一種電子設備實施例的示意圖。

Claims (21)

  1. 一種道路交通優化方法，其包括：根據獲取的待優化路段的道路交通資訊分析獲得所述待優化路段的路況參數；根據所述路況參數確定所述待優化路段在不同時段的車流狀況；在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制；針對所述待優化路段內道路交叉口劃分成的至少一個子路段，執行如下操作：根據所述子路段在各車流方向的車輛行駛速度，判斷所述子路段在各車流方向的車輛行駛速度是否小於預設臨限值，若是，將所述子路段判定為擁堵子路段，並對所述擁堵子路段相鄰道路交叉口的交通訊號進行優化控制。
  2. 如申請專利範圍第1項所述的道路交通優化方法，其中，所述路況參數包括下述至少一項：所述待優化路段內的平均行駛速度、速度標準差、單位速度水準上的速度離散係數、速度離散係數與平均行駛速度二者的速度相關係數。
  3. 如申請專利範圍第2項所述的道路交通優化方法，其 中，所述車流狀況包括下述至少一項：車流高峰、車流平峰、車流低峰。
  4. 如申請專利範圍第3項所述的道路交通優化方法，其中，若所述車流狀況為車流高峰和車流平峰，相應的，所述車流狀況採用如下方式確定：判斷所述待優化路段在當前時段的平均行駛速度是否小於第一速度臨限值，若是，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流高峰；若否，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流平峰。
  5. 如申請專利範圍第4項所述的道路交通優化方法，其中，所述第一速度臨限值，根據所述待優化路段內的平均行駛速度與所述待優化路段內的速度標準差二者的差值確定。
  6. 如申請專利範圍第3項所述的道路交通優化方法，其中，若所述車流狀況為車流高峰和車流平峰，相應的，所述車流狀況採用如下方式確定：判斷所述待優化路段在當前時段的平均行駛速度是否小於第二速度臨限值，若是，判斷所述待優化路段在當前時段的速度離散係數是否大於或者等於第一速度離散臨限值，若大於或者等於所述第一速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流高峰；若小於所述第 一速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流平峰；若否，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流平峰；其中，所述第二速度臨限值，根據所述待優化路段內的平均行駛速度與所述待優化路段內的速度標準差二者的差值確定。
  7. 如申請專利範圍第3項所述的道路交通優化方法，其中，若所述車流狀況為車流高峰、車流平峰和車流低峰，相應的，所述車流狀況採用如下方式確定：判斷所述待優化路段在當前時段的平均行駛速度是否小於第三速度臨限值，若是，判斷所述待優化路段在當前時段的速度離散係數是否大於或者等於第二速度離散臨限值，若大於或者等於所述第二速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流高峰；若小於所述第二速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流平峰；若否，判斷所述待優化路段在當前時段的速度離散係數是否大於或者等於第三速度離散臨限值，若大於或者等於所述第三速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流低峰；若小於所述第三速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流平峰；其中，所述第三速度臨限值，根據所述待優化路段內的平均行駛速度與所述待優化路段內的速度標準差二者的 差值確定。
  8. 如申請專利範圍第7項所述的道路交通優化方法，其中，所述第二速度離散臨限值和所述第三速度離散臨限值在數值上相等。
  9. 如申請專利範圍第3項所述的道路交通優化方法，其中，所述在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制，採用如下方式實現：在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號的相位進行調整；同一車流方向的相鄰兩個道路交叉口的交通訊號的相位差，根據二者之間的距離與二者之間的車流行駛速度的比值確定。
  10. 如申請專利範圍第3項所述的道路交通優化方法，其中，所述在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制，採用如下方式實現：針對所述待優化路段內至少一個道路交叉口，執行如下操作：在所述車流狀況對應的時段內，根據所述道路交叉口的交通訊號的週期時長和有效綠信比，利用預先設置的交通訊號配時模型計算所述道路交叉口的平均延時時間，獲 得所述平均延時時間為最小值時對應的週期時長和有效綠信比，並根據獲得的週期時長和有效綠信比配置所述道路交叉口的交通訊號。
  11. 如申請專利範圍第3項所述的道路交通優化方法，其中，所述在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制，採用如下方式實現：在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號的相位進行調整；同一車流方向的相鄰兩個道路交叉口的交通訊號的相位差，根據二者之間的距離與二者之間的車流行駛速度的比值確定；以及，針對所述待優化路段內至少一個道路交叉口，執行如下操作：在所述車流狀況對應的時段內，根據所述道路交叉口的交通訊號的週期時長和有效綠信比，利用預先設置的交通訊號配時模型計算所述道路交叉口的平均延時時間，獲得所述平均延時時間為最小值時對應的週期時長和有效綠信比，並根據獲得的週期時長和有效綠信比配置所述道路交叉口的交通訊號。
  12. 如申請專利範圍第10項所述的道路交通優化方法，其中，所述交通訊號配時模型所採用目標函數的約束條件包括下述至少一項： 所述道路交叉口各相位綠燈時間之和與週期損失求和等於週期時長，所述道路交叉口在各相位的有效綠信比大於或者等於最小綠燈時間與週期時長的比值；其中，所述最小綠燈時間根據所述道路交叉口各個相位當前實際綠燈時間確定。
  13. 如申請專利範圍第2項所述的道路交通優化方法，其中，所述待優化路段內的平均行駛速度，根據所述待優化路段內道路交叉口劃分成的各子路段車輛行駛速度的平均值確定。
  14. 如申請專利範圍第13項所述的道路交通優化方法，其中，所述速度標準差，根據所述待優化路段內道路交叉口劃分成的各子路段車輛行駛速度相對於所述平均行駛速度計算獲得的標準差確定。
  15. 如申請專利範圍第14項所述的道路交通優化方法，其中，所述單位速度水準上的速度離散係數，根據所述速度標準差與所述平均行駛速度的比值確定。
  16. 如申請專利範圍第3項所述的道路交通優化方法，其中，所述道路交通優化方法係基於交通訊號配時模型實現，所述交通訊號配時模型之輸入係所述道路交通資訊，所述交通訊號配時模型之輸出係所述待優化路段內道路交 叉口的交通訊號的相位及其對應的時間資訊、所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號的週期時長和有效綠信比、和/或所述待優化路段內的擁堵子路段及其對應的擁堵時段。
  17. 如申請專利範圍第1至16項任意一項所述的道路交通優化方法，其中，所述道路交通優化方法基於預先建立的道路交通優化平臺實現，所述道路交通優化平臺設置有用於獲取所述道路交通資訊的資料獲取介面，用於訪問以及輸出所述待優化路段的交通訊號優化策略的道路交通優化服務介面，和/或，用於上傳所述道路交通資訊的資料上傳介面；其中，所述交通訊號優化策略中包含所述待優化路段內各道路交叉口的交通訊號的相位，以及各相位對應的時間資訊。
  18. 如申請專利範圍第17項所述的道路交通優化方法，其中，所述根據獲取的待優化路段的道路交通資訊分析獲得所述待優化路段的路況參數步驟中的道路交通資訊，採用下述至少一種方式獲取：通過所述資料獲取介面從協力廠商地圖服務商獲取所述待優化路段的導航資料，所述導航資料中包含所述道路交通資訊；通過所述資料上傳介面接收所述待優化路段設置的交 通資料獲取設備上傳的道路交通採集資料，所述道路交通採集資料中包含所述道路交通資訊。
  19. 如申請專利範圍第18項所述的道路交通優化方法，其中，所述道路交通優化平臺設置有交通訊號配置介面，所述道路交通優化平臺結合所述待優化路段設置的交通訊號燈對應的介面協議，通過所述交通訊號配置介面對所述待優化路段內各道路交叉***通訊號燈的交通訊號進行配置。
  20. 一種道路交通優化裝置，其包括：道路交通資訊分析單元，用於根據獲取的待優化路段的道路交通資訊分析獲得所述待優化路段的路況參數；車流狀況確定單元，用於根據所述路況參數確定所述待優化路段在不同時段的車流狀況；優化控制單元，用於在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制，以及針對所述待優化路段內道路交叉口劃分成的至少一個子路段，執行如下操作：根據所述子路段在各車流方向的車輛行駛速度，判斷所述子路段在各車流方向的車輛行駛速度是否小於預設臨限值，若是，將所述子路段判定為擁堵子路段，並對所述擁堵子路段相鄰道路交叉口的交通訊號進行優化控制。
  21. 一種電子設備，其包括：記憶體，以及處理器；所述記憶體用於儲存電腦可執行指令，所述處理器用於執行所述電腦可執行指令：根據獲取的待優化路段的道路交通資訊分析獲得所述待優化路段的路況參數；根據所述路況參數確定所述待優化路段在不同時段的車流狀況；在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制；針對所述待優化路段內道路交叉口劃分成的至少一個子路段，執行如下操作：根據所述子路段在各車流方向的車輛行駛速度，判斷所述子路段在各車流方向的車輛行駛速度是否小於預設臨限值，若是，將所述子路段判定為擁堵子路段，並對所述擁堵子路段相鄰道路交叉口的交通訊號進行優化控制。
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