本發明提供一種道路交通優化方法，以解決現有技術存在局限性的缺陷。本發明另外提供一種道路交通優化裝置，以及一種電子設備。 本發明提供一種道路交通優化方法，包括： 根據獲取的待優化路段的道路交通資訊分析獲得所述待優化路段的路況參數； 根據所述路況參數確定所述待優化路段在不同時段的車流狀況； 在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制。 可選的，所述路況參數包括下述至少一項：所述待優化路段內的平均行駛速度、速度標準差、單位速度水準上的速度離散係數、速度離散係數與平均行駛速度二者的速度相關係數。 可選的，所述車流狀況包括下述至少一項：車流高峰、車流平峰、車流低峰。 可選的，若所述車流狀況為車流高峰和車流平峰，相應的，所述車流狀況採用如下方式確定： 判斷所述待優化路段在當前時段的平均行駛速度是否小於第一速度臨限值，若是，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流高峰；若否，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流平峰。 可選的，所述第一速度臨限值，根據所述待優化路段內的平均行駛速度與所述待優化路段內的速度標準差二者的差值確定。 可選的，若所述車流狀況為車流高峰和車流平峰，相應的，所述車流狀況採用如下方式確定： 判斷所述待優化路段在當前時段的平均行駛速度是否小於第二速度臨限值，若是，判斷所述待優化路段在當前時段的速度離散係數是否大於或者等於第一速度離散臨限值，若大於或者等於所述第一速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流高峰；若小於所述第一速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流平峰；若否，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流平峰； 其中，所述第二速度臨限值，根據所述待優化路段內的平均行駛速度與所述待優化路段內的速度標準差二者的差值確定。 可選的，若所述車流狀況為車流高峰、車流平峰和車流低峰，相應的，所述車流狀況採用如下方式確定： 判斷所述待優化路段在當前時段的平均行駛速度是否小於第三速度臨限值，若是，判斷所述待優化路段在當前時段的速度離散係數是否大於或者等於第二速度離散臨限值，若大於或者等於所述第二速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流高峰；若小於所述第二速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流平峰； 若否，判斷所述待優化路段在當前時段的速度離散係數是否大於或者等於第三速度離散臨限值，若大於或者等於所述第三速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流低峰；若小於所述第三速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流平峰； 其中，所述第三速度臨限值，根據所述待優化路段內的平均行駛速度與所述待優化路段內的速度標準差二者的差值確定。 可選的，所述第二速度離散臨限值和所述第三速度離散臨限值在數值上相等。 可選的，所述在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制，採用如下方式實現： 在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號的相位進行調整；同一車流方向的相鄰兩個道路交叉口的交通訊號的相位差，根據二者之間的距離與二者之間的車流行駛速度的比值確定。 可選的，所述在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制，採用如下方式實現： 針對所述待優化路段內至少一個道路交叉口，執行如下操作：在所述車流狀況對應的時段內，根據所述道路交叉口的交通訊號的週期時長和有效綠信比，利用預先設置的交通訊號配時模型計算所述道路交叉口的平均延時時間，獲得所述平均延時時間為最小值時對應的週期時長和有效綠信比，並根據獲得的週期時長和有效綠信比配置所述道路交叉口的交通訊號。 可選的，所述在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制，採用如下方式實現： 在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號的相位進行調整；同一車流方向的相鄰兩個道路交叉口的交通訊號的相位差，根據二者之間的距離與二者之間的車流行駛速度的比值確定； 以及，針對所述待優化路段內至少一個道路交叉口，執行如下操作：在所述車流狀況對應的時段內，根據所述道路交叉口的交通訊號的週期時長和有效綠信比，利用預先設置的交通訊號配時模型計算所述道路交叉口的平均延時時間，獲得所述平均延時時間為最小值時對應的週期時長和有效綠信比，並根據獲得的週期時長和有效綠信比配置所述道路交叉口的交通訊號。 可選的，所述交通訊號配時模型所採用目標函數的約束條件包括下述至少一項： 所述道路交叉口各相位綠燈時間之和與週期損失求和等於週期時長，所述道路交叉口在各相位的有效綠信比大於或者等於最小綠燈時間與週期時長的比值； 其中，所述最小綠燈時間根據所述道路交叉口各個相位當前實際綠燈時間確定。 可選的，所述道路交通優化方法，包括： 針對所述待優化路段內道路交叉口劃分成的至少一個子路段，執行如下操作： 根據所述子路段在各車流方向的車輛行駛速度，判斷所述子路段在各車流方向的車輛行駛速度是否小於預設臨限值，若是，將所述子路段判定為擁堵子路段，並對所述擁堵子路段相鄰道路交叉口的交通訊號進行優化控制。 可選的，所述待優化路段內的平均行駛速度，根據所述待優化路段內道路交叉口劃分成的各子路段車輛行駛速度的平均值確定。 可選的，所述速度標準差，根據所述待優化路段內道路交叉口劃分成的各子路段車輛行駛速度相對於所述平均行駛速度計算獲得的標準差確定。 可選的，所述單位速度水準上的速度離散係數，根據所述速度標準差與所述平均行駛速度的比值確定。 可選的，所述道路交通優化方法，基於所述交通訊號配時模型實現，所述交通訊號配時模型的輸入為所述道路交通資訊，輸出為所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號的相位及其對應的時間資訊，所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號的週期時長和有效綠信比，和/或，所述待優化路段內的擁堵子路段及其對應的擁堵時段。 可選的，所述道路交通優化方法基於預先建立的道路交通優化平臺實現，所述道路交通優化平臺設置有用於獲取所述道路交通資訊的資料獲取介面，用於訪問以及輸出所述待優化路段的交通訊號優化策略的道路交通優化服務介面，和/或，用於上傳所述道路交通資訊的資料上傳介面； 其中，所述交通訊號優化策略中包含所述待優化路段內各道路交叉口的交通訊號的相位，以及各相位對應的時間資訊。 可選的，所述根據獲取的待優化路段的道路交通資訊分析獲得所述待優化路段的路況參數步驟中的道路交通資訊，採用下述至少一種方式獲取： 通過所述資料獲取介面從協力廠商地圖服務商獲取所述待優化路段的導航資料，所述導航資料中包含所述道路交通資訊； 通過所述資料上傳介面接收所述待優化路段設置的交通資料獲取設備上傳的道路交通採集資料，所述道路交通採集資料中包含所述道路交通資訊。 可選的，所述道路交通優化平臺設置有交通訊號配置介面，所述道路交通優化平臺結合所述待優化路段設置的交通訊號燈對應的介面協議，通過所述交通訊號配置介面對所述待優化路段內各道路交叉***通訊號燈的交通訊號進行配置 本發明還提供一種道路交通優化裝置，包括： 道路交通資訊分析單元，用於根據獲取的待優化路段的道路交通資訊分析獲得所述待優化路段的路況參數； 車流狀況確定單元，用於根據所述路況參數確定所述待優化路段在不同時段的車流狀況； 優化控制單元，用於在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制。 本發明還提供一種電子設備，包括： 記憶體，以及處理器； 所述記憶體用於儲存電腦可執行指令，所述處理器用於執行所述電腦可執行指令： 根據獲取的待優化路段的道路交通資訊分析獲得所述待優化路段的路況參數； 根據所述路況參數確定所述待優化路段在不同時段的車流狀況； 在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制。 本發明提供的所述道路交通優化方法，包括：根據獲取的待優化路段的道路交通資訊分析獲得所述待優化路段的路況參數；根據所述路況參數確定所述待優化路段在不同時段的車流狀況；在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制。 本發明提供的所述道路交通優化方法，在對待優化路段的道路交通進行優化控制時，根據預先獲取到的待優化路段的道路交通資訊分析獲得用於衡量和確定待優化路段車流狀況的路況參數，並根據分析獲得的路況參數確定待優化路段在不同時段的車流狀況，最後在待優化路段車流狀況對應的時段內，通過對待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行車流狀況相匹配的優化控制，從而實現對待優化路段道路交通的優化控制。所述道路交通優化方法通過對待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行相應的優化控制，降低了車輛在通過待優化路段過程中的停車次數和延誤時間，從而降低了車輛通過待優化路段的通行時間，提升了待優化路段整體的通行效率，對待優化路段的道路交通的優化控制更加精細化和智慧化。The present invention provides a road traffic optimization method to solve the limitation of the prior art. The present invention further provides a road traffic optimization device and an electronic device. The present invention provides a road traffic optimization method, comprising: analyzing and obtaining road condition parameters of the road segment to be optimized according to the obtained road traffic information of the road segment to be optimized; determining the traffic flow conditions of the road segment to be optimized in different time periods according to the road condition parameter; During the time period corresponding to the traffic flow condition, the traffic signal of the road intersection in the road section to be optimized is controlled to be optimized in accordance with the traffic flow condition. Optionally, the road condition parameters include at least one of the following: the average driving speed in the road section to be optimized, the speed standard deviation, the speed dispersion coefficient on a unit speed level, the speed of both the speed dispersion coefficient and the average driving speed. correlation coefficient. Optionally, the traffic flow conditions include at least one of the following: peak traffic flow, flat peak traffic flow, and low traffic flow peak. Optionally, if the traffic flow condition is a traffic flow peak and a traffic flow flat peak, correspondingly, the traffic flow condition is determined in the following manner: judging whether the average driving speed of the road section to be optimized in the current time period is less than the first speed threshold value, If yes, the traffic flow condition of the road section to be optimized in the current period is a peak traffic flow; if not, the traffic flow condition of the road section to be optimized in the current period is a traffic flow peak. Optionally, the first speed threshold value is determined according to the difference between the average driving speed in the road section to be optimized and the standard deviation of the speed in the road section to be optimized. Optionally, if the traffic flow condition is a traffic flow peak and a traffic flow flat peak, correspondingly, the traffic flow condition is determined in the following manner: judging whether the average driving speed of the road section to be optimized in the current time period is less than the second speed threshold value, If yes, judge whether the speed dispersion coefficient of the road section to be optimized in the current time period is greater than or equal to the first speed dispersion threshold value, if it is greater than or equal to the first speed dispersion threshold value, the speed dispersion coefficient of the road section to be optimized in the current time period is determined. The traffic flow condition is the peak traffic flow; if it is less than the first speed discrete threshold value, the traffic flow condition of the road section to be optimized in the current period is the traffic flow peak; if not, the traffic flow condition of the road section to be optimized in the current period is the traffic flow peak ; Wherein, the second speed threshold value is determined according to the difference between the average driving speed in the road section to be optimized and the standard deviation of the speed in the road section to be optimized. Optionally, if the traffic flow condition is a traffic flow peak, a traffic flow flat peak, and a traffic flow low peak, correspondingly, the traffic flow condition is determined in the following manner: Determine whether the average driving speed of the road section to be optimized in the current period is less than a third speed Threshold value, if yes, determine whether the speed dispersion coefficient of the road segment to be optimized in the current period is greater than or equal to the second speed dispersion threshold value, if it is greater than or equal to the second speed dispersion threshold value, the road segment to be optimized The traffic flow condition in the current period is the peak traffic flow; if it is less than the second speed discrete threshold value, the traffic flow condition of the road section to be optimized in the current period is the traffic flow peak; if not, it is judged that the road section to be optimized is in the current period Whether the speed dispersion coefficient is greater than or equal to the third speed dispersion threshold value, if it is greater than or equal to the third speed dispersion threshold value, the traffic flow condition of the road section to be optimized in the current period is a low traffic flow peak; if it is less than the third speed dispersion threshold value Three speed discrete threshold values, the traffic flow condition of the road section to be optimized in the current time period is a flat peak of traffic flow; wherein, the third speed threshold value is based on the average driving speed in the road section to be optimized and the road section to be optimized. The difference between the two speed standard deviations is determined. Optionally, the second speed dispersion threshold value and the third speed dispersion threshold value are equal in value. Optionally, in the time period corresponding to the traffic flow condition, the optimization control of the traffic signal at the road intersection in the road section to be optimized that matches the traffic flow condition is implemented in the following manner: During the time period corresponding to the situation, the phase of the traffic signal at the road intersection in the road section to be optimized is adjusted; the phase difference of the traffic signal at the two adjacent road intersections in the same traffic direction is determined according to the distance The ratio of the traffic speed between the two is determined. Optionally, in the time period corresponding to the traffic flow condition, the optimization control of the traffic signal at the road intersection in the road section to be optimized that matches the traffic flow condition is implemented in the following manner: Optimizing at least one road intersection in the road section, and performing the following operations: in the time period corresponding to the traffic flow condition, according to the cycle duration and the effective green signal ratio of the traffic signal at the road intersection, use the preset traffic signal timing allocation The model calculates the average delay time of the road intersection, obtains the corresponding cycle duration and effective green signal ratio when the average delay time is the minimum value, and configures the road intersection according to the obtained cycle duration and effective green signal ratio mouth traffic signal. Optionally, in the time period corresponding to the traffic flow condition, the optimization control of the traffic signal at the road intersection in the road section to be optimized that matches the traffic flow condition is implemented in the following manner: During the time period corresponding to the situation, the phase of the traffic signal at the road intersection in the road section to be optimized is adjusted; the phase difference of the traffic signal at the two adjacent road intersections in the same traffic direction is determined according to the distance The ratio of the traffic speed between the two is determined; And, for at least one road intersection in the road section to be optimized, perform the following operations: in the time period corresponding to the traffic flow condition, according to the traffic signal of the road intersection Calculate the average delay time of the road intersection by using the preset traffic signal timing model, and obtain the corresponding cycle length and effective green signal ratio when the average delay time is the minimum value. , and configure the traffic signal of the road intersection according to the obtained cycle duration and the effective green signal ratio. Optionally, the constraint condition of the objective function adopted by the traffic signal timing model includes at least one of the following: The effective green signal ratio of each phase is greater than or equal to the ratio of the minimum green light time to the cycle duration; wherein, the minimum green light time is determined according to the current actual green light time of each phase of the road intersection. Optionally, the road traffic optimization method includes: performing the following operations for at least one sub-section divided into a road intersection in the section to be optimized: According to the vehicle speed of the sub-section in each traffic flow direction, determine Whether the vehicle speed of the sub-road segment in each traffic flow direction is less than the preset threshold value, if so, determine the sub-road segment as a congested sub-road segment, and optimize the traffic signals at the adjacent road intersections of the congested sub-road segment control. Optionally, the average driving speed in the road section to be optimized is determined according to the average value of the vehicle driving speed of each sub-section divided into road intersections in the road section to be optimized. Optionally, the speed standard deviation is determined according to the standard deviation obtained by calculating the vehicle running speed of each sub-section divided into road intersections in the road section to be optimized relative to the average running speed. Optionally, the speed dispersion coefficient at the unit speed level is determined according to the ratio of the speed standard deviation to the average travel speed. Optionally, the road traffic optimization method is implemented based on the traffic signal timing model, the input of the traffic signal timing model is the road traffic information, and the output is the traffic at the road intersection in the road section to be optimized. The phase of the signal and its corresponding time information, the cycle duration and the effective green signal ratio of the traffic signal at the road intersection in the road section to be optimized, and/or, the congested sub-sections in the road section to be optimized and their corresponding Congested time. Optionally, the road traffic optimization method is implemented based on a pre-established road traffic optimization platform, and the road traffic optimization platform is provided with a data acquisition interface for acquiring the road traffic information for accessing and outputting the road section to be optimized. The road traffic optimization service interface of the traffic signal optimization strategy, and/or, the data upload interface for uploading the road traffic information; Wherein, the traffic signal optimization strategy includes the road intersections in the road section to be optimized. The phase of the traffic signal, and the time information corresponding to each phase. Optionally, the road traffic information in the step of obtaining the road condition parameters of the road section to be optimized according to the obtained road traffic information analysis of the road section to be optimized is obtained in at least one of the following ways: The map service provider obtains the navigation data of the road section to be optimized, and the navigation data includes the road traffic information; Receives the road traffic collection data uploaded by the traffic data acquisition device set on the road section to be optimized through the data upload interface, The road traffic collection data includes the road traffic information. Optionally, the road traffic optimization platform is provided with a traffic signal configuration interface. The present invention also provides a road traffic optimization device, including: a road traffic information analysis unit, configured to analyze and obtain the road traffic information of the road section to be optimized according to the obtained road traffic information of the road section to be optimized The road condition parameters of the optimized road section; The traffic flow condition determination unit is used for determining the traffic flow conditions of the road section to be optimized in different time periods according to the road condition parameters; The optimization control unit is used for the time period corresponding to the traffic flow condition The traffic signals of road intersections in the road section to be optimized are optimized and controlled in accordance with the traffic flow conditions. The present invention also provides an electronic device, comprising: a memory, and a processor; the memory is used to store computer-executable instructions, and the processor is used to execute the computer-executable instructions: Obtain the road condition parameters of the road section to be optimized by analyzing the traffic information; Determine the traffic flow conditions of the road section to be optimized in different time periods according to the road condition parameters; The traffic signal at the mouth is optimized and controlled to match the traffic flow conditions. The road traffic optimization method provided by the present invention includes: analyzing and obtaining road condition parameters of the road segment to be optimized according to the obtained road traffic information of the road segment to be optimized; determining the traffic flow of the road segment to be optimized in different time periods according to the road condition parameters condition; within the time period corresponding to the traffic flow condition, the traffic signal at the road intersection in the road section to be optimized is controlled by an optimization that matches the traffic flow condition. In the road traffic optimization method provided by the present invention, when the road traffic of the road section to be optimized is optimally controlled, the road condition parameters used to measure and determine the traffic flow conditions of the road section to be optimized are obtained by analyzing the road traffic information of the road section to be optimized obtained in advance. , and determine the traffic flow conditions of the road section to be optimized in different time periods according to the road condition parameters obtained by the analysis, and finally, in the time period corresponding to the traffic flow conditions of the road section to be optimized, the traffic signal of the road intersection in the road section to be optimized is used. , so as to realize the optimal control of road traffic in the section to be optimized. The road traffic optimization method reduces the number of parking times and delay time of vehicles in the process of passing the road section to be optimized by performing corresponding optimization control on the traffic signals of the road intersections in the road section to be optimized, thereby reducing the traffic of vehicles passing the road section to be optimized. The overall traffic efficiency of the road section to be optimized is improved, and the road traffic optimization control of the road section to be optimized is more refined and intelligent.
在下面的描述中闡述了很多具體細節以便於充分理解本發明。但是本發明能夠以很多不同於在此描述的其它方式來實施，本領域技術人員可以在不違背本發明內涵的情況下做類似推廣，因此本發明不受下面公開的具體實施的限制。 本發明提供一種道路交通優化方法，本發明另外提供一種道路交通優化裝置，以及一種電子設備。以下分別結合本發明提供的實施例的附圖逐一進行詳細說明，並且對方法的各個步驟進行說明。 本發明提供的道路交通優化方法實施例如下： 參照附圖1，其示出了本發明提供的一種道路交通優化方法實施例的處理流程圖，參照附圖2，其示出了本發明提供的一種綠波帶的示意圖。 步驟S101，根據獲取的待優化路段的道路交通資訊分析獲得所述待優化路段的路況參數。 本發明實施例所述待優化路段，是指實際當中的一個地理區域或者一條道路，本發明提供的所述道路交通優化方法，正是通過對所述地理區域或者所述道路覆蓋的道路交叉***通訊號的協調優化，實現對所述地理區域或者所述道路交通狀況的改善優化。在此，本實施例以綠波帶為例，提供一種在所述綠波帶中實現所述道路交通優化方法的實現方式，如附圖2所示的綠波帶。所述綠波帶是指一個地理區域或者一條道路，並且在該地理區域或者該道路內實行統一的交通訊號控制，將該地理區域或者該道路覆蓋區域內所有道路交叉口的交通訊號燈連接起來，通過對這些交通訊號燈的協調控制，使車流在該地理區域或者該道路內行駛的過程中，在經過道路交叉口時交通訊號燈均為綠燈訊號（相位為綠燈），使車流暢通無阻地通過該地理區域或者該道路內的所有道路交叉口。 所述道路交通資訊，是指在所述綠波帶內行駛車輛的原始資訊，比如綠波帶內某一車輛當前行駛的速度資訊、車輛所處的位置資訊以及處於該位置時對應的時間資訊等。在實際應用中，很多出行者的終端設備通過移動互聯網即時向雲端傳送自己的地理位置資訊、移動速度和方向，此外，還有許多出行者通過訪問線上地圖平臺獲得導航資訊，導航資訊中包含有地理位置資訊、出行線路，這些地理位置資訊、移動速度、方向和出行線路均可作為所述綠波帶上的道路交通資訊；同時，由於移動終端設備的廣泛普及，通過上述方式實現道路交通資訊的採集，在時間維度上能夠覆蓋所述綠波帶的時段較為密集，在空間維度上能夠覆蓋所述綠波帶中路段的位置同樣更加密集，從而在時間維度和空間維度實現無盲區採集所述綠波帶的道路交通資訊。 所述路況參數，是指用於表徵衡量所述綠波帶交通狀況的參數，本實施例所述路況參數有：所述綠波帶內的平均行駛速度、速度標準差、單位速度水準上的速度離散係數和速度離散係數與平均行駛速度二者的速度相關係數。 本步驟中，根據獲取的所述綠波帶的道路交通資訊分析獲得所述綠波帶的路況參數，具體計算過程如下： 1）計算所述綠波帶內的平均行駛速度； 所述綠波帶內的平均行駛速度，等於所述綠波帶內道路交叉口劃分成的各子路段車輛行駛速度的平均值，即：； 其中，v為所述綠波帶內平均行駛速度，n為所述綠波帶內道路交叉口劃分成的子路段的數目，為第i個子路段的車輛行駛速度。 2）計算所述綠波帶內的速度標準差； 所述綠波帶內的速度標準差，等於所述綠波帶內道路交叉口劃分成的各子路段車輛行駛速度相對於所述平均行駛速度計算獲得的標準差，即：； 其中，std為所述綠波帶內的速度標準差。 3）計算所述綠波帶內單位速度水準上的速度離散係數； 所述綠波帶內單位速度水準上的速度離散係數，等於所述速度標準差與所述平均行駛速度的比值，即：； 其中，σ為所述綠波帶內單位速度水準上的速度離散係數。 4）計算所述綠波帶內速度離散係數與平均行駛速度二者的速度相關係數； r=cor（v，σ）； 其中，r為所述綠波帶內速度離散係數與平均行駛速度二者的速度相關係數。 步驟S102，根據所述路況參數確定所述待優化路段在不同時段的車流狀況。 上述步驟S101根據獲取的所述綠波帶的道路交通資訊分析獲得所述綠波帶內的平均行駛速度、速度標準差、速度離散係數以及速度相關係數，本步驟中，根據上述步驟S101計算獲得的所述平均行駛速度、所述速度標準差、所述速度離散係數以及所述速度相關係數，確定所述綠波帶在不同時段的車流狀況，即所述綠波帶在一天當中的各個時段整體的車流狀況。例如，從每天的0點開始將一整天的24h劃分為48個相等時段，確定綠波帶在每一個時段內的車流狀況。 本發明實施例中，所述車流狀況包括車流高峰和車流平峰。除此之外，所述車流狀況還可以是上述提供的車流高峰和車流平峰之外的其他狀況，比如為了對所述綠波帶內交通狀況的認識更加精細，所述車流狀況包括車流高峰、車流平峰和車流低峰。 本步驟中，所述綠波帶內的車流狀況採用如下方式確定：判斷所述綠波帶在當前時段的平均行駛速度是否小於第一速度臨限值，若是，所述綠波帶在當前時段的車流狀況為車流高峰；若否，所述綠波帶在當前時段的車流狀況為車流平峰。其中，所述第一速度臨限值等於所述綠波帶內的平均行駛速度與所述綠波帶內的速度標準差二者的差值，即：； 其中，v.vth_1為所述第一速度臨限值。 上述實現方式根據所述綠波帶內不同時段的平均行駛速度來判定所述綠波帶在當前時段的車流狀況為車流高峰還是車流平峰。在具體實施時，還可以結合所述綠波帶內的平均行駛速度和所述速度離散係數共同來判定當前時段的車流狀況，具體實現如下： 判斷所述綠波帶在當前時段的平均行駛速度是否小於第二速度臨限值，若是，判斷所述綠波帶在當前時段的速度離散係數是否大於或者等於第一速度離散臨限值，若大於或者等於所述第一速度離散臨限值，所述綠波帶在當前時段的車流狀況為車流高峰；若小於所述第一速度離散臨限值，所述綠波帶在當前時段的車流狀況為車流平峰；若否，所述綠波帶在當前時段的車流狀況為車流平峰；其中，所述第二速度臨限值等於所述綠波帶內的平均行駛速度與所述綠波帶內的速度標準差二者的差值。 在實際應用中，除上述提供的兩種實現方式之外，還可以採用多種具體的實現方式，來確定所述綠波帶內的車流狀況。各種形式的變化都只是具體實現方式的變更，都不偏離本發明的核心，因此都在本發明的保護範圍之內。例如，在所述車流狀況為車流高峰、車流平峰和車流低峰的情況下，所述綠波帶內的車流狀況可採用如下方式確定： 判斷所述綠波帶在當前時段的平均行駛速度是否小於第三速度臨限值，若是，判斷所述綠波帶在當前時段的速度離散係數是否大於或者等於第二速度離散臨限值，若大於或者等於所述第二速度離散臨限值，所述綠波帶在當前時段的車流狀況為車流高峰；若小於所述第二速度離散臨限值，所述綠波帶在當前時段的車流狀況為車流平峰； 若否，判斷所述綠波帶在當前時段的速度離散係數是否大於或者等於第三速度離散臨限值，若大於或者等於所述第三速度離散臨限值，所述綠波帶在當前時段的車流狀況為車流低峰；若小於所述第三速度離散臨限值，所述綠波帶在當前時段的車流狀況為車流平峰；其中，所述第三速度臨限值等於所述綠波帶內的平均行駛速度與所述綠波帶內的速度標準差二者的差值。 基於此，在具體實施時，可將所述第二速度離散臨限值和所述第三速度離散臨限值設置為在數值上相等，即設置為同一速度離散臨限值。 步驟S103，在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制。 上述步驟S102根據所述平均行駛速度、所述速度標準差、所述速度離散係數以及所述速度相關係數，確定所述綠波帶在不同時段的車流狀況，本步驟中，根據上述步驟S102確定的所述綠波帶在不同時段的車流狀況，在所述車流狀況對應的時段內，對所述綠波帶內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制。 本實施例提供下述兩種對所述綠波帶內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制的實現方式： 1）在所述車流狀況對應的時段內，對所述綠波帶內道路交叉口的交通訊號的相位進行調整，使同一車流方向的相鄰兩個道路交叉口的交通訊號的相位差，等於二者之間的距離與二者之間的車流行駛速度的比值。 2）針對所述綠波帶內至少一個道路交叉口，執行如下操作： 在所述車流狀況對應的時段內，根據所述道路交叉口的交通訊號的週期時長和有效綠信比，利用預先設置的交通訊號配時模型計算所述道路交叉口的平均延時時間，獲得所述平均延時時間為最小值時對應的週期時長和有效綠信比，並根據獲得的週期時長和有效綠信比配置所述道路交叉口的交通訊號。 在具體實施時，所述交通訊號配時模型可採用下述目標函數：其中，，；j為所述綠波帶內道路交叉口的相位，k為所述道路交叉口在各個車流方向上的進口引道，為第j個相位第k個進口引道上每輛車的平均延誤時間，為第j個相位第k個進口引道上的車流量，為第j個相位第k個進口引道上的飽和車流量，C為所述綠波帶內道路交叉***通訊號的週期時長，L為所述綠波帶內道路交叉***通訊號的週期損失，為第j個相位第k個進口引道上的有效綠信比，為第j個相位第k個進口引道上的有效綠燈時長。 在此基礎上，所述目標函數的約束條件為：所述道路交叉口各相位綠燈時間之和與週期損失求和等於週期時長，且所述道路交叉口在各相位的有效綠信比大於或者等於最小綠燈時間與週期時長的比值，即：其中，為所述最小綠燈時間，所述最小綠燈時間等於所述道路交叉口各個相位當前實際綠燈時間的最小值減去5s。此外，在實際應用中，還可以在考慮道路寬度、行人過街速度以及行人過街時間等因素的前提下確定所述最小綠燈時間，對此不做限定。 除上述提供的兩種實現方式之外，還可以採用多種具體的實現方式，實現對所述綠波帶內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制。實現所述對所述綠波帶內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制的各種形式的變化，都只是具體實現方式的變更，都不偏離本發明的核心，因此都在本發明的保護範圍之內。例如，還可以將上述兩種實現方式合併另一種實現方式： 在所述車流狀況對應的時段內，對所述綠波帶內道路交叉口的交通訊號的相位進行調整，使同一車流方向的相鄰兩個道路交叉口的交通訊號的相位差，等於二者之間的距離與二者之間的車流行駛速度的比值；以及，針對所述綠波帶內至少一個道路交叉口，執行如下操作：在所述車流狀況對應的時段內，根據所述道路交叉口的交通訊號的週期時長和有效綠信比，利用所述交通訊號配時模型計算所述道路交叉口的平均延時時間，獲得所述平均延時時間為最小值時對應的週期時長和有效綠信比，並根據獲得的週期時長和有效綠信比配置所述道路交叉口的交通訊號。 在具體實施時，還可以在所述綠波帶內進行局部進行精細化的優化控制，比如對所述綠波帶內道路交叉口劃分成的子路段進行優化控制：針對所述綠波帶內道路交叉口劃分成的至少一個子路段，執行如下操作：根據所述子路段在各車流方向的車輛行駛速度，判斷所述子路段在各車流方向的車輛行駛速度是否小於預設臨限值，若是，將所述子路段判定為擁堵子路段，並對所述擁堵子路段相鄰道路交叉口的交通訊號進行優化控制。 在實際應用中，本發明提供的所述道路交通優化方法，還可以基於所述交通訊號配時模型實現，所述交通訊號配時模型的輸入為所述道路交通資訊，輸出可以是所述綠波帶內道路交叉口的交通訊號的相位及其對應的時間資訊，所述綠波帶內道路交叉口的交通訊號的週期時長和有效綠信比，所述綠波帶內的擁堵子路段及其對應的擁堵時段三者當中的任意一個或者多個。 此外，在實際應用中，本發明提供的所述道路交通優化方法還可以基於預先建立的道路交通優化平臺實現，比如基於阿裡雲提供的大資料分析計算平臺，所述大資料分析計算平臺對外提供於上傳所述道路交通資訊的資料上傳介面，以及用於訪問所述綠波帶的交通訊號優化策略的道路交通優化服務訪問介面，比如地方交通管理部門在使用阿裡雲提供的大資料分析計算平臺對其轄區內各路段的道路交通進行優化時，可通過所述資料上傳介面上傳其轄區內各路段在過去的道路交通資訊，並通過所述道路交通優化服務訪問介面獲得針對其轄區各路段的道路交通進行優化的相應交通訊號優化策略。同時，所述大資料分析計算平臺還設置有用於獲取所述道路交通資訊的資料獲取介面，以及用於輸出所述綠波帶的交通訊號優化策略的道路交通優化介面。在具體實施時，還可以將所述道路交通優化服務訪問介面和所述道路交通優化介面設置為具有訪問和輸出所述綠波帶的交通訊號優化策略的道路交通優化介面。所述交通訊號優化策略中包含所述待優化路段內各道路交叉口的交通訊號的相位，以及各相位對應的時間資訊。 在基於阿裡雲提供的所述大資料分析計算平臺的基礎上，可結合大資料對所述綠波帶的交通訊號做出更加精准的優化，具體的，所述“大資料”（即道路交通資料）的獲取途徑有以下兩種：一是通過所述資料獲取介面從協力廠商地圖服務商獲取所述綠波帶的導航資料，所述導航資料中包含所述道路交通資訊，例如，從高德地圖獲取某一路段在過去特定時間段內的導航資料，將這些大批量的導航資料中包含的地理位置資訊、移動速度、方向和出行線路等資料資訊作為當前針對該路段的進行道路交通優化的資料依據；二是通過所述資料上傳介面接收所述綠波帶設置的交通資料獲取設備上傳的道路交通採集資料，所述道路交通採集資料中包含所述道路交通資訊，例如，通過資料上傳介面接收視頻採集設備、線圈、微波探測設備等傳統的交通資料獲取設備採集到的道路交通採集資料，將這些道路交通採集資料作為進行道路交通優化的資料依據。 此外，在上述基於阿裡雲提供的所述大資料分析計算平臺進行道路交通優化的基礎上，還可以結合所述綠波帶設置的交通訊號燈對應的介面協議，將所述交通訊號優化策略轉化為與當前介面協定匹配的資料流程，根據所述交通訊號優化策略，通過所述大資料分析計算平臺設置的交通訊號配置介面對所述綠波帶內各道路交叉***通訊號燈的交通訊號進行配置，從而實現更加智慧的道路交通優化。 綜上所述，本發明提供的所述道路交通優化方法，在對所述綠波帶的道路交通進行優化控制時，根據預先獲取到的所述綠波帶的道路交通資訊分析獲得用於衡量和確定所述綠波帶車流狀況的路況參數，並根據計算獲得的路況參數確定所述綠波帶在不同時段的車流狀況，最後在所述綠波帶車流狀況對應的時段內，通過對所述綠波帶內道路交叉口的交通訊號進行車流狀況相匹配的優化控制，從而實現對所述綠波帶道路交通的優化控制。所述道路交通優化方法通過對所述綠波帶內道路交叉口的交通訊號進行相應的優化控制，降低了車輛在通過所述綠波帶過程中的停車次數和延誤時間，從而降低了車輛通過所述綠波帶的通行時間，提升了所述綠波帶整體的通行效率，對所述綠波帶的道路交通的優化控制更加精細化和智慧化。 本發明提供的一種道路交通優化裝置實施例如下： 在上述的實施例中，提供了一種道路交通優化方法，與之相對應的，本發明還提供了一種道路交通優化裝置，下麵結合附圖進行說明。 參照附圖3，其示出了本發明提供的一種道路交通優化裝置實施例的示意圖。 由於裝置實施例與上述提供的方法實施例相互對應，閱讀本實施例的內容請參照上述方法實施例的對應說明。下述描述的裝置實施例僅僅是示意性的。 本發明提供一種道路交通優化裝置，包括： 道路交通資訊分析單元301，用於根據獲取的待優化路段的道路交通資訊分析獲得所述待優化路段的路況參數； 車流狀況確定單元302，用於根據所述路況參數確定所述待優化路段在不同時段的車流狀況； 優化控制單元303，用於在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制。 可選的，所述路況參數包括下述至少一項：所述待優化路段內的平均行駛速度、速度標準差、單位速度水準上的速度離散係數、速度離散係數與平均行駛速度二者的速度相關係數。 可選的，所述車流狀況包括下述至少一項：車流高峰、車流平峰、車流低峰。 可選的，若所述車流狀況為車流高峰和車流平峰，相應的，所述車流狀況通過所述車流狀況確定單元302包含的第一平均行駛速度判斷子單元確定； 所述第一平均行駛速度判斷子單元，用於判斷所述待優化路段在當前時段的平均行駛速度是否小於第一速度臨限值，若是，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流高峰；若否，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流平峰。 可選的，所述第一速度臨限值，根據所述待優化路段內的平均行駛速度與所述待優化路段內的速度標準差二者的差值確定。 可選的，若所述車流狀況為車流高峰和車流平峰，相應的，所述車流狀況通過所述車流狀況確定單元302包含的第二平均行駛速度判斷子單元確定； 所述第二平均行駛速度判斷子單元，用於判斷所述待優化路段在當前時段的平均行駛速度是否小於第二速度臨限值，若是，運行第一速度離散係數判斷子單元；若否，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流平峰； 所述第一速度離散係數判斷子單元，用於判斷所述待優化路段在當前時段的速度離散係數是否大於或者等於第一速度離散臨限值，若大於或者等於所述第一速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流高峰；若小於所述第一速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流平峰； 其中，所述第二速度臨限值，根據所述待優化路段內的平均行駛速度與所述待優化路段內的速度標準差二者的差值確定。 可選的，若所述車流狀況為車流高峰、車流平峰和車流低峰，相應的，所述車流狀況通過所述車流狀況確定單元302包含的第三平均行駛速度判斷子單元確定； 所述第三平均行駛速度判斷子單元，用於判斷所述待優化路段在當前時段的平均行駛速度是否小於第三速度臨限值，若是，運行第二速度離散係數判斷子單元；若否，運行第三速度離散係數判斷子單元； 所述第二速度離散係數判斷子單元，用於判斷所述待優化路段在當前時段的速度離散係數是否大於或者等於第二速度離散臨限值，若大於或者等於所述第二速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流高峰；若小於所述第二速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流平峰； 所述第三速度離散係數判斷子單元，用於判斷所述待優化路段在當前時段的速度離散係數是否大於或者等於第三速度離散臨限值，若大於或者等於所述第三速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流低峰；若小於所述第三速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流平峰； 其中，所述第三速度臨限值，根據所述待優化路段內的平均行駛速度與所述待優化路段內的速度標準差二者的差值確定。 可選的，所述第二速度離散臨限值和所述第三速度離散臨限值在數值上相等。 可選的，所述優化控制單元303，包括： 第一相位調整子單元，用於在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號的相位進行調整；同一車流方向的相鄰兩個道路交叉口的交通訊號的相位差，根據二者之間的距離與二者之間的車流行駛速度的比值確定。 可選的，所述優化控制單元303，包括： 第一配置子單元，用於在所述車流狀況對應的時段內，根據所述道路交叉口的交通訊號的週期時長和有效綠信比，利用預先設置的交通訊號配時模型計算所述道路交叉口的平均延時時間，獲得所述平均延時時間為最小值時對應的週期時長和有效綠信比，並根據獲得的週期時長和有效綠信比配置所述道路交叉口的交通訊號； 並且，針對所述待優化路段內至少一個道路交叉口，運行所述第一配置子單元。 可選的，所述優化控制單元303，包括： 第二相位調整子單元，用於在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號的相位進行調整；同一車流方向的相鄰兩個道路交叉口的交通訊號的相位差，根據二者之間的距離與二者之間的車流行駛速度的比值確定； 第二配置子單元，用於在所述車流狀況對應的時段內，根據所述道路交叉口的交通訊號的週期時長和有效綠信比，利用預先設置的交通訊號配時模型計算所述道路交叉口的平均延時時間，獲得所述平均延時時間為最小值時對應的週期時長和有效綠信比，並根據獲得的週期時長和有效綠信比配置所述道路交叉口的交通訊號； 並且，針對所述待優化路段內至少一個道路交叉口，運行所述第二配置子單元。 可選的，所述交通訊號配時模型所採用目標函數的約束條件包括下述至少一項：所述道路交叉口各相位綠燈時間之和與週期損失求和等於週期時長，所述道路交叉口在各相位的有效綠信比大於或者等於最小綠燈時間與週期時長的比值； 其中，所述最小綠燈時間根據所述道路交叉口各個相位當前實際綠燈時間確定。 可選的，所述道路交通優化裝置，包括： 子路段優化控制單元，用於根據所述子路段在各車流方向的車輛行駛速度，判斷所述子路段在各車流方向的車輛行駛速度是否小於預設臨限值，若是，將所述子路段判定為擁堵子路段，並對所述擁堵子路段相鄰道路交叉口的交通訊號進行優化控制； 並且針對所述待優化路段內道路交叉口劃分成的至少一個子路段，運行所述子路段優化控制單元。 可選的，所述待優化路段內的平均行駛速度，根據所述待優化路段內道路交叉口劃分成的各子路段車輛行駛速度的平均值確定。 可選的，所述速度標準差，根據所述待優化路段內道路交叉口劃分成的各子路段車輛行駛速度相對於所述平均行駛速度計算獲得的標準差確定。 可選的，所述單位速度水準上的速度離散係數，根據所述速度標準差與所述平均行駛速度的比值確定。 可選的，所述道路交通優化裝置，基於所述交通訊號配時模型實現，所述交通訊號配時模型的輸入為所述道路交通資訊，輸出為所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號的相位及其對應的時間資訊，所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號的週期時長和有效綠信比，和/或，所述待優化路段內的擁堵子路段及其對應的擁堵時段。 可選的，所述道路交通優化裝置基於預先建立的道路交通優化平臺運行，所述道路交通優化平臺設置有用於獲取所述道路交通資訊的資料獲取介面，用於訪問以及輸出所述待優化路段的交通訊號優化策略的道路交通優化服務介面，和/或，用於上傳所述道路交通資訊的資料上傳介面； 其中，所述交通訊號優化策略中包含所述待優化路段內各道路交叉口的交通訊號的相位，以及各相位對應的時間資訊。 可選的，所述道路交通資訊分析單元301中的道路交通資訊，採用下述至少一種方式獲取： 通過所述資料獲取介面從協力廠商地圖服務商獲取所述待優化路段的導航資料，所述導航資料中包含所述道路交通資訊； 通過所述資料上傳介面接收所述待優化路段設置的交通資料獲取設備上傳的道路交通採集資料，所述道路交通採集資料中包含所述道路交通資訊。 可選的，所述道路交通優化平臺設置有交通訊號配置介面，所述道路交通優化平臺結合所述待優化路段設置的交通訊號燈對應的介面協議，通過所述交通訊號配置介面對所述待優化路段內各道路交叉***通訊號燈的交通訊號進行配置。 本發明提供的一種電子設備實施例如下： 在上述的實施例中，提供了一種道路交通優化方法，此外，本發明還提供了一種用於實現所述道路交通優化方法的電子設備，下面結合附圖進行說明。 參照附圖4，其示出了本實施例提供的一種電子設備的示意圖。 本發明提供的所述電子設備用於實現本發明提供的所述道路交通優化方法，本實施例與上述提供的道路交通優化方法實施例相對應，閱讀本實施例的內容請參照上述提供的道路交通優化方法實施例的對應說明。下述描述的實施例僅僅是示意性的。 本發明提供一種電子設備，包括： 記憶體401，以及處理器402； 所述記憶體401用於儲存電腦可執行指令，所述處理器402用於執行所述電腦可執行指令： 根據獲取的待優化路段的道路交通資訊分析獲得所述待優化路段的路況參數； 根據所述路況參數確定所述待優化路段在不同時段的車流狀況； 在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制。 可選的，所述路況參數包括下述至少一項：所述待優化路段內的平均行駛速度、速度標準差、單位速度水準上的速度離散係數、速度離散係數與平均行駛速度二者的速度相關係數。 可選的，所述車流狀況包括下述至少一項：車流高峰、車流平峰、車流低峰。 可選的，若所述車流狀況為車流高峰和車流平峰，相應的，所述車流狀況採用如下方式確定： 判斷所述待優化路段在當前時段的平均行駛速度是否小於第一速度臨限值，若是，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流高峰；若否，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流平峰。 可選的，所述第一速度臨限值，根據所述待優化路段內的平均行駛速度與所述待優化路段內的速度標準差二者的差值確定。 可選的，若所述車流狀況為車流高峰和車流平峰，相應的，所述車流狀況採用如下方式確定： 判斷所述待優化路段在當前時段的平均行駛速度是否小於第二速度臨限值，若是，判斷所述待優化路段在當前時段的速度離散係數是否大於或者等於第一速度離散臨限值，若大於或者等於所述第一速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流高峰；若小於所述第一速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流平峰；若否，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流平峰； 其中，所述第二速度臨限值，根據所述待優化路段內的平均行駛速度與所述待優化路段內的速度標準差二者的差值確定。 可選的，若所述車流狀況為車流高峰、車流平峰和車流低峰，相應的，所述車流狀況採用如下方式確定： 判斷所述待優化路段在當前時段的平均行駛速度是否小於第三速度臨限值，若是，判斷所述待優化路段在當前時段的速度離散係數是否大於或者等於第二速度離散臨限值，若大於或者等於所述第二速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流高峰；若小於所述第二速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流平峰； 若否，判斷所述待優化路段在當前時段的速度離散係數是否大於或者等於第三速度離散臨限值，若大於或者等於所述第三速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流低峰；若小於所述第三速度離散臨限值，所述待優化路段在當前時段的車流狀況為車流平峰； 其中，所述第三速度臨限值，根據所述待優化路段內的平均行駛速度與所述待優化路段內的速度標準差二者的差值確定。 可選的，所述第二速度離散臨限值和所述第三速度離散臨限值在數值上相等。 可選的，所述在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制，採用如下方式實現： 在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號的相位進行調整；同一車流方向的相鄰兩個道路交叉口的交通訊號的相位差，根據二者之間的距離與二者之間的車流行駛速度的比值確定。 可選的，所述在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制，採用如下方式實現： 針對所述待優化路段內至少一個道路交叉口，執行如下操作：在所述車流狀況對應的時段內，根據所述道路交叉口的交通訊號的週期時長和有效綠信比，利用預先設置的交通訊號配時模型計算所述道路交叉口的平均延時時間，獲得所述平均延時時間為最小值時對應的週期時長和有效綠信比，並根據獲得的週期時長和有效綠信比配置所述道路交叉口的交通訊號。 可選的，所述在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號進行與所述車流狀況相匹配的優化控制，採用如下方式實現： 在所述車流狀況對應的時段內，對所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號的相位進行調整；同一車流方向的相鄰兩個道路交叉口的交通訊號的相位差，根據二者之間的距離與二者之間的車流行駛速度的比值確定； 以及，針對所述待優化路段內至少一個道路交叉口，執行如下操作：在所述車流狀況對應的時段內，根據所述道路交叉口的交通訊號的週期時長和有效綠信比，利用預先設置的交通訊號配時模型計算所述道路交叉口的平均延時時間，獲得所述平均延時時間為最小值時對應的週期時長和有效綠信比，並根據獲得的週期時長和有效綠信比配置所述道路交叉口的交通訊號。 可選的，所述交通訊號配時模型所採用目標函數的約束條件包括下述至少一項：所述道路交叉口各相位綠燈時間之和與週期損失求和等於週期時長，所述道路交叉口在各相位的有效綠信比大於或者等於最小綠燈時間與週期時長的比值； 其中，所述最小綠燈時間根據所述道路交叉口各個相位當前實際綠燈時間確定。 可選的，所述處理器402還用於執行下述電腦可執行指令： 針對所述待優化路段內道路交叉口劃分成的至少一個子路段，執行如下操作：根據所述子路段在各車流方向的車輛行駛速度，判斷所述子路段在各車流方向的車輛行駛速度是否小於預設臨限值，若是，將所述子路段判定為擁堵子路段，並對所述擁堵子路段相鄰道路交叉口的交通訊號進行優化控制。 可選的，所述待優化路段內的平均行駛速度，根據所述待優化路段內道路交叉口劃分成的各子路段車輛行駛速度的平均值確定。 可選的，所述速度標準差，根據所述待優化路段內道路交叉口劃分成的各子路段車輛行駛速度相對於所述平均行駛速度計算獲得的標準差確定。 可選的，所述單位速度水準上的速度離散係數，根據所述速度標準差與所述平均行駛速度的比值確定。 可選的，所述處理器402基於所述交通訊號配時模型執行所述電腦可執行指令，所述交通訊號配時模型的輸入為所述道路交通資訊，輸出為所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號的相位及其對應的時間資訊，所述待優化路段內道路交叉口的交通訊號的週期時長和有效綠信比，和/或，所述待優化路段內的擁堵子路段及其對應的擁堵時段。 可選的，所述處理器402基於預先建立的道路交通優化平臺執行所述電腦可執行指令，所述道路交通優化平臺設置有用於獲取所述道路交通資訊的資料獲取介面，用於訪問以及輸出所述待優化路段的交通訊號優化策略的道路交通優化服務介面，和/或，用於上傳所述道路交通資訊的資料上傳介面； 其中，所述交通訊號優化策略中包含所述待優化路段內各道路交叉口的交通訊號的相位，以及各相位對應的時間資訊。 可選的，所述根據獲取的待優化路段的道路交通資訊分析獲得所述待優化路段的路況參數指令中的道路交通資訊，採用下述至少一種方式獲取： 通過所述資料獲取介面從協力廠商地圖服務商獲取所述待優化路段的導航資料，所述導航資料中包含所述道路交通資訊； 通過所述資料上傳介面接收所述待優化路段設置的交通資料獲取設備上傳的道路交通採集資料，所述道路交通採集資料中包含所述道路交通資訊。 可選的，所述道路交通優化平臺設置有交通訊號配置介面，所述道路交通優化平臺結合所述待優化路段設置的交通訊號燈對應的介面協議，通過所述交通訊號配置介面對所述待優化路段內各道路交叉***通訊號燈的交通訊號進行配置。 本發明雖然以較佳實施例公開如上，但其並不是用來限定本發明，任何本領域技術人員在不脫離本發明的精神和範圍內，都可以做出可能的變動和修改，因此本發明的保護範圍應當以本發明權利要求所界定的範圍為准。 在一個典型的配置中，計算設備包括一個或多個處理器（CPU）、輸入/輸出介面、網路介面和記憶體。 記憶體可能包括電腦可讀介質中的非永久性記憶體，隨機存取記憶體（RAM）和/或非挥发性記憶體等形式，如唯讀記憶體（ROM）或快閃記憶體（flash RAM）。記憶體是電腦可讀介質的示例。 電腦可讀介質包括永久性和非永久性、可移動和非可移動媒體可以由任何方法或技術來實現資訊儲存。資訊可以是電腦可讀指令、資料結構、程式的模組或其他資料。電腦的儲存介質的例子包括，但不限於相變記憶體（PRAM）、靜態隨機存取記憶體（SRAM）、動態隨機存取記憶體（DRAM）、其他類型的隨機存取記憶體（RAM）、唯讀記憶體（ROM）、電可擦除可程式設計唯讀記憶體（EEPROM）、快閃記憶體或其他記憶體技術、唯讀光碟唯讀記憶體（CD-ROM）、數位多功能光碟（DVD）或其他光學儲存、磁盒式磁帶，磁帶磁磁片儲存或其他磁性存放裝置或任何其他非傳輸介質，可用於儲存可以被計算設備訪問的資訊。按照本文中的界定，電腦可讀介質不包括非暫存電腦可讀媒體 (transitory media)，如調製的資料訊號和載波。 本領域技術人員應明白，本發明的實施例可提供為方法、系統或電腦程式產品。因此，本發明可採用完全硬體實施例、完全軟體實施例或結合軟體和硬體方面的實施例的形式。而且，本發明可採用在一個或多個其中包含有電腦可用程式碼的電腦可用儲存介質（包括但不限於磁碟記憶體、CD-ROM、光學記憶體等）上實施的電腦程式產品的形式。In the following description, numerous specific details are set forth in order to provide a thorough understanding of the present invention. However, the present invention can be implemented in many other ways different from those described herein, and those skilled in the art can make similar promotions without departing from the connotation of the present invention. Therefore, the present invention is not limited by the specific implementation disclosed below. The present invention provides a road traffic optimization method, and further provides a road traffic optimization device and an electronic device. The following is a detailed description one by one with reference to the accompanying drawings of the embodiments provided by the present invention, and each step of the method is described. An example of a road traffic optimization method provided by the present invention is as follows: Referring to FIG. 1, it shows a processing flow chart of an embodiment of a road traffic optimization method provided by the present invention, and referring to FIG. A schematic diagram of a green band. Step S101 , analyzing and obtaining road condition parameters of the road section to be optimized according to the obtained road traffic information of the road section to be optimized. The road section to be optimized in the embodiment of the present invention refers to a geographical area or a road in practice, and the road traffic optimization method provided by the present invention is precisely by analyzing the road intersections covered by the geographical area or the road. The coordinated optimization of traffic signals realizes the improvement and optimization of the geographical area or the road traffic conditions. Here, this embodiment takes the green wave band as an example, and provides an implementation manner of implementing the road traffic optimization method in the green wave band, such as the green wave band shown in FIG. 2 . The green wave band refers to a geographical area or a road, and a unified traffic signal control is implemented in the geographical area or the road, and the traffic signal lights at all road intersections in the geographical area or the road coverage area are connected. , Through the coordinated control of these traffic lights, the traffic lights are all green signals (the phase is green) when passing through the road intersection during the traffic flow in the geographical area or the road, so that the traffic flow is unobstructed. pass through the geographic area or all road intersections within the road. The road traffic information refers to the original information of the vehicle driving in the green wave zone, such as the current speed information of a vehicle in the green wave zone, the position information of the vehicle, and the time information corresponding to the position. Wait. In practical applications, the terminal devices of many travelers transmit their geographic location information, moving speed and direction to the cloud in real time through the mobile Internet. In addition, many travelers obtain navigation information by accessing the online map platform. The navigation information includes Geographic location information, travel routes, these geographic location information, moving speed, direction and travel routes can be used as road traffic information on the green wave belt; at the same time, due to the widespread popularity of mobile terminal equipment, road traffic information can be realized through the above methods In the time dimension, the time period that can cover the green wave belt is relatively dense, and the position of the road sections in the green wave belt can be covered in the space dimension. The location is also denser, so that the blind spot-free collection station can be realized in the time and space dimensions. Describe the road traffic information in the green wave belt. The road condition parameters refer to parameters used to characterize and measure the traffic conditions in the green wave zone. The road condition parameters in this embodiment include: the average driving speed in the green wave zone, the standard deviation of the speed, and the speed per unit speed level. The speed dispersion coefficient and the speed correlation coefficient of both the speed dispersion coefficient and the average travel speed. In this step, the road condition parameters of the green wave zone are obtained by analyzing the obtained road traffic information of the green wave zone, and the specific calculation process is as follows: 1) Calculate the average driving speed in the green wave zone; The average driving speed in the band is equal to the average driving speed of vehicles in each sub-section divided into road intersections in the green wave band, namely: 
