TWI700422B - 車門防夾檢測裝置及車門防夾檢測系統 - Google Patents

Abstract

本發明之目的在於提供一種可抑制輸出誤判定之車門防夾檢測裝置及車門防夾檢測系統。 本發明之車門防夾檢測裝置具備判斷部，其基於來自檢測設置於車門門側之旋轉體旋轉之感測器的輸出，於特定期間中判斷上述車門是否發生車門夾物狀態；且進而具備動作確認部。動作確認部於特定期間外根據輸出確認該感測器是否動作。

Description

車門防夾檢測裝置及車門防夾檢測系統

本發明係關於一種車門防夾檢測裝置及車門防夾檢測系統。

作為車門防夾檢測裝置已知有專利文獻1記載之技術。上述文獻記載之車門防夾檢測裝置於門側具備旋轉體。車門防夾檢測裝置基於旋轉體之旋轉判定是否有物體被門夾住。 [先前技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]日本專利特開2016-125340號公報

[發明所欲解決之問題]

然而，於先前之車門防夾檢測裝置之情形時，有因車門防夾檢測裝置之動作不良而持續輸出誤判定之虞。本發明之目的在於提供一種能抑制輸出誤判定之車門防夾檢測裝置及車門防夾檢測系統。 [解決問題之技術手段]

(1)解決上述問題之車門防夾檢測裝置係具備判斷部者，該判斷部基於來自檢測設置於車門門側之旋轉體旋轉之感測器的輸出，於特定期間中判斷上述車門是否發生車門夾物狀態，且該車門防夾檢測裝置具備：動作確認部，其於上述特定期間外，根據上述輸出確認上述感測器是否動作。

於不確認感測器之動作之情形時，於感測器發生動作不良時，持續輸出車門夾物相關之錯誤之判定結果。就該點而言，根據上述構成，由於在上述期間以動作確認部判定感測器之動作，而確認感測器之動作，故可抑制發生車門防夾檢測裝置因感測器之動作不良而持續輸出車門夾物之誤判定的事態。

(2)於上述車門防夾檢測裝置中，上述特定期間外為車門進行開關動作時。 由於車門開關動作時旋轉體搖動，故自感測器輸出基於旋轉體搖動之信號。根據上述構成，藉由檢測到基於旋轉體之搖動之信號而確認感測器之動作。於本構成中，作為用以確認感測器之動作之機構，不使用用以使旋轉體旋轉之零件。如此，可不增加零件件數而進行感測器之動作確認。

(3)於上述車門防夾檢測裝置中，具備使上述旋轉體強制旋轉之旋轉作用部，上述特定期間外為以上述旋轉作用部使上述旋轉體旋轉時。 根據該構成，由於以旋轉作用部使旋轉體旋轉，而確認感測器之動作，故可確實地確認能否檢測出車門夾物。

(4)於上述車門防夾檢測裝置中，上述旋轉作用部為使力作用於上述旋轉體之表面且使旋轉體產生旋轉力之位置者。 根據該構成，由於使力作用於旋轉體之表面且使旋轉體產生旋轉力之位置，故可以簡單之構成強制地使旋轉體旋轉。例如，構成為於車門之閉鎖完成前，於旋轉體與旋轉作用部接觸之過程中，密封部於感測器之旋轉體之表面最先接觸於偏離上述交叉線之部分，藉此，於車門完全閉合前，使旋轉體順暢地旋轉。如此，由於可藉由密封部使旋轉體旋轉，故可確認旋轉體之動作。又，由於密封部為接觸於旋轉體之構造，故無須增加零件件數而可進行感測器之動作確認。

(5)於上述車門防夾檢測裝置中，進而具備：上述感測器，其具有設置於車門之門側邊端面之旋轉體、及檢測上述旋轉體旋轉之旋轉檢測部。根據該構成，可提供一種具備感測器之車門防夾檢測裝置。

(6)於上述車門防夾檢測裝置中，於抵接於上述車門之密封部中，沿著上述旋轉體之旋轉軸方向之方向的中央部較上述中央部以外之部分更易變形。 根據該構成，可減輕人體之一部分被車門夾住時之疼痛。

(7)於上述車門防夾檢測裝置中，上述旋轉體為複數個分割旋轉體之連結體，上述複數個分割旋轉體經由接頭部連結，該接頭部係垂直於旋轉軸之剖面成多角形狀且與上述旋轉軸平行並包含旋轉軸之剖面為徑朝前端縮小的形狀。根據該構成，可於彎曲之車門安裝具有旋轉體之感測器。

(8)解決上述問題之車門防夾檢測系統具備上述任一車門防夾檢測裝置、及控制上述車門之門控制裝置。 於不確認感測器之動作之情形時，於感測器發生動作不良時，持續輸出車門夾物相關之錯誤之判定結果。就該點而言，根據上述構成之車門防夾檢測系統，由於以動作確認部判定感測器之動作，而確認感測器之動作，故車門防夾檢測系統可抑制發生因感測器之動作不良而持續輸出車門夾物之誤判定的事態。 [發明之效果]

根據上述車門防夾檢測裝置及車門防夾檢測系統，可抑制輸出誤判定。

參照圖1～圖21，對車門防夾檢測系統及車門防夾檢測裝置進行說明。 於本實施形態中，各方向係以將車門防夾檢測裝置10之車門防夾感測器11(感測器)搭載於車門3時之旋轉體12(參照圖4)之姿勢為基準而定義。「上」表示旋轉體12之基準姿勢中鉛直方向之上方，「下」表示鉛直方向之下方。又，於成基準姿勢之旋轉體12中，車輛寬度方向DX表示與車輛1之前後方向DY及上下方向DZ交叉之方向。

車門防夾檢測裝置10及車門防夾檢測系統9可應用於鐵路車輛之車門。車門可應用單開門、對開門、折疊式門、插門之任一者。於本實施形態中，顯示將車門防夾檢測裝置10應用於對開門之例。

如圖1及圖2所示，對開之車門具備開關車輛1之上下車口2之2扇車門3。2扇車門3相對於另一者朝相反方向移動。於完全閉合時，2扇車門3之門側相互接觸。檢測車門3已完全閉合之門關閉感測器52設置於車門3之周圍。又，完全閉合時將車門3鎖定之鎖定機構(省略圖示)被設置於稍後敘述之門驅動裝置51。

如圖3所示，本實施形態所示之車門3彎曲。具體而言，車門3具有：平坦部3c，其沿上下方向DZ平坦地延伸；彎曲部3d，其以自平坦部3c彎曲之方式朝下方延伸；及傾斜部3e，其自彎曲部3d朝下方傾斜延伸。彎曲部3d隨著向下方行進而朝車輛寬度方向DX之內側彎曲。

車門防夾檢測系統9至少具備車門防夾檢測裝置10、與門控制裝置50。 門控制裝置50控制開關車門3之門驅動裝置51。門控制裝置50基於自車輛1之控制裝置4輸出之信號、及自車門防夾檢測裝置10輸出之信號，控制門驅動裝置51。

搭載於車輛1之控制裝置4為例如車輛資訊管理裝置。車輛資訊管理裝置管理門打開信號、門關閉信號、表示車輛之乘坐率之信號、表示車輛1之速度之信號等各種信號。又，如稍後敘述，車輛資訊管理裝置管理聯絡信號、緊急信號、警告、用以使車輛1外側之燈亮起或閃爍之資訊、車輛內流通之廣播資訊、車門防夾感測器11動作不良之資訊、表示車輛1發車後最尾部之車輛1離開車站之站台端之信號(以下稱為「出站信號」)等。

例如，門控制裝置50基於車輛1之控制裝置4發出之門打開信號，將打開車門3之釋放信號輸出至門驅動裝置51。 門控制裝置50基於車輛1之控制裝置4發出之門關閉信號，將關閉門之信號輸出至門驅動裝置51。門控制裝置50接收門關閉感測器52基於車門3完全閉合而輸出之關閉信號。門控制裝置50接收門鎖定感測器53基於車門3之鎖定完成而輸出之鎖定信號。

又，門控制裝置50自車輛1之控制裝置4接收各種信號。例如，接收自車輛1之控制裝置4輸出之表示乘坐率之信號、表示車輛1之速度之信號、上述出站信號等。

再者，門控制裝置50接收於車門防夾檢測裝置10檢測到車門夾物時由車門防夾檢測裝置10輸出之各種信號。例如，門控制裝置50接收由車門防夾檢測裝置10輸出之「發生車門夾物信號」、「車內發生車門夾物信號」、「發生拖拽信號」等(參照稍後敘述者)。

門控制裝置50基於接收到「發生車門夾物信號」而將打開車門3之釋放信號輸出至門驅動裝置51。 又，門控制裝置50基於接收到「車內發生車門夾物信號」，而向車輛1之控制裝置4輸出傳遞車內有發生車門夾物之虞的聯絡信號。

又，門控制裝置50基於接收到「發生拖拽信號」，而向車輛1之控制裝置4輸出傳遞有發生拖拽之虞之緊急信號。車輛1之控制裝置4基於此種緊急信號，輸出表示處於緊急狀態之警告。例如，車輛1之控制裝置4使位於車輛1之駕駛座之顯示器或車輛1外側之燈亮起或閃爍，或輸出用以將車輛1緊急停止之廣播。

車門防夾檢測裝置10檢測車門夾物。車門夾物表示於車門3完全閉合之狀態下，物體(包含人及人之一部分)被車門3夾住之車門夾物狀態。 車門防夾檢測裝置10至少具備判定車門防夾感測器11是否動作之動作確認部45(參照稍後敘述者)。較佳為車門防夾感測器10具備判定車門夾物之判定部40。判定部40(參照稍後敘述者)基於自車門防夾感測器11輸出之輸出信號(來自感測器之輸出)判定是否發生車門夾物。

參照圖4～圖14對車門防夾感測器11進行說明。 車門防夾感測器11輸出對應於旋轉體12旋轉之信號。以下，具體地說明車門防夾感測器11。

車門防夾感測器11設置於一車門3之門本體部3a之門側邊端面3b。於另一車門3中，於與一車門3之門側對向之部分即門本體部3a之門側邊端面3b設置有密封部36(參照圖13)。如稍後敘述，密封部36於車門3完全閉合時，密封一車門3之門側與另一車門3之門側間之間隙。

如圖4所示，車門防夾感測器11具備：旋轉體12及檢測旋轉體12旋轉之旋轉檢測部30(參照圖14)。旋轉體12以沿著車門3之門側之方式延伸。因此，旋轉體12整體上沿著車門3之彎曲而彎曲。

如圖5所示，旋轉體12構成為複數個分割旋轉體13之連結體。例如，旋轉體12由設置於車門3之平坦部3c之1個分割旋轉體13、設置於車門3之彎曲部3d之複數個分割旋轉體13、及設置於車門3之傾斜部3e之1個分割旋轉體13構成。各分割旋轉體13具有旋轉軸14及覆蓋旋轉軸14之筒狀之彈性構件15。於1個旋轉軸14安裝有複數個彈性構件15。以旋轉軸14插通於彈性構件15之貫通孔之方式將彈性構件15安裝於旋轉軸14。複數個彈性構件15空出特定寬度之間隙安裝於旋轉軸14。於間隙配置有稍後敘述之支持構件20。旋轉軸14由鐵、不鏽鋼、鋁合金等金屬形成。彈性構件15由例如橡膠、彈性體、或具有彈性之樹脂(發泡構件)形成。彈性構件15可為將橡膠、彈性體、及具有彈性之樹脂(發泡構件)之任意2種積層而成者。

如圖6所示，旋轉軸14具有：旋轉軸本體部14a、設置於旋轉軸本體部14a之一端之接頭部14b、及設置於旋轉軸本體部14a之另一端之結合部14c。旋轉軸本體部14a具有例如圓柱形狀。接頭部14b與其他之旋轉軸14之結合部14c結合。

如圖7所示，接頭部14b之垂直於旋轉軸14之中心軸D之剖面形狀為多角形狀，且較佳為正多角形狀。又，該剖面形狀較佳為正六角形。於接頭部14b中，接頭部14b之與旋轉軸(中心軸D)平行且包含旋轉軸(中心軸D)之剖面之前端側之徑朝前端減小。又，垂直於旋轉軸14之中心軸D之剖面之大小自接頭部14b之前端朝向旋轉軸本體部14a逐漸擴大，並於成為最大面積後逐漸縮小。接頭部14b之側面形狀為大致圓形或橢圓形。結合部14c具有供接頭部14b進入之孔14d。結合部14c之孔14d之垂直於旋轉軸14之中心軸D之剖面形狀具有與接頭部14b之剖面形狀相同之形狀。於接頭部14b之剖面形狀為正六角形之情形時，結合部14c之孔14d之形狀亦為正六角形。孔14d之剖面大小(孔14d之空間部分之面積)沿著旋轉軸14之中心軸D固定，且大於接頭部14b之剖面大小。另，上述多角形狀包含如星形、邊之一部分凹陷之形狀、花瓣形狀之形狀，又，亦可為邊之一部分成曲線狀者。

如圖8所示，於2個旋轉軸14以旋轉軸14之中心軸D在特定角度範圍內交叉之方式結合時，接頭部14b之角觸碰於結合部14c之孔14d之角。藉由該構造，連結後之2個旋轉軸14同步旋轉。即，當一旋轉軸14旋轉時，另一者以與該一旋轉軸14之旋轉角度相同之角度旋轉。

如圖9、圖10及圖11所示，各分割旋轉體13可旋轉地由支持構件20支持。支持構件20具備支架21與軸承22。支架21固定於車門3之門側邊端面3b所安裝之安裝構件29(例如間隔件)。支架21具有：固定部21a，其固定於安裝構件29，及支持部21b，其以與固定部21a交叉之方式自固定部21a延伸並支持旋轉軸14。於支持部21b設置有圓形之貫通孔21c。於貫通孔21c嵌有具有凸緣22b之軸承22。凸緣22b自軸承22之本體部22a沿徑向外側延伸。軸承22藉由凸緣22b接觸於支架21之支持部21b之上表面而可旋轉地支持於支架21。旋轉軸14插通至軸承22。軸承22固定於旋轉軸14。

參照圖12及圖13，對覆蓋旋轉體12之蓋26進行說明。 如圖12所示，旋轉體12之至少一部分由蓋26覆蓋。蓋26經由安裝構件29固定於車門3之門側邊端面3b。蓋26具有：基部27，其固定於安裝構件29；及2個側壁(以下之第1側壁28a與第2側壁28b)，其等自基部27之車輛寬度方向DX之兩端朝門側邊延伸。

車輛寬度方向DX之內側側壁(以下稱為「第1側壁28a」)為自基部27朝門側延伸之形狀。例如，第1側壁28a可為自基部27朝門側延伸，且自中途彎曲，並逐漸朝外側之形狀。車輛寬度方向DX之外側側壁(以下稱為「第2側壁28b」)為自基部27朝門側延伸之形狀。例如，第2側壁28b可為自基部27朝門側延伸，且自中途彎曲，並逐漸朝內側之形狀。

蓋26之第1側壁28a之端面28s及第2側壁28b之端面28t較通過旋轉體12之旋轉軸C且垂直於車門3之開關方向DT之面更向門側邊延伸。

旋轉體12配置於第1側壁28a與第2側壁28b之間。旋轉體12不與蓋26之基部27、第1側壁28a及第2側壁28b之任一者接觸。旋轉體12之門側邊部分自蓋26露出。旋轉體12之門側邊部分配置於較蓋26之門側邊端面(即，第1側壁28a之端面28s、第2側壁28b之端面28t)在車門3之關閉方向DC更靠近門側邊。

參照圖13對密封部36進行說明。 如上所述，密封部36於車門3完全閉合時，密封2扇車門3之門側間之間隙。

密封部36安裝於與安裝有車門防夾檢測裝置10之車門3對向之車門3。密封部36設置於車門3之門側。密封部36於車門3完全閉合時，接觸於蓋26，而將2扇車門3之門側間之間隙密封。較佳為密封部36不與旋轉體12接觸。

具體而言，密封部36以沿著車門3之門側邊端面3b之方式設置。密封部36具備：基部37，其固定於車門3之門側邊端面3b；及2個突起(以下之第1突起38a、第2突起38b)，其等自基部37之車輛寬度方向DX之兩端向門側邊延伸。於基部37可設置支持構件37a。支持構件37a較佳為剛性高於基部37。

車輛寬度方向DX之內側之突起(以下稱為「第1突起38a」)自基部37朝門側延伸。於車門3完全閉合時，第1突起38a接觸於蓋26之第1側壁28a之內表面(車輛寬度方向DX內側之面)。

車輛寬度方向DX之外側之突起(以下稱為「第2突起38b」)自基部37朝門側延伸。於車門3完全閉合時，第2突起38b接觸於蓋26之第2側壁28b之外表面(車輛寬度方向DX外側之面)。

自第1突起38a之門側邊前端遍及第2突起38b之門側邊前端之門側面36a彎曲。於車門3完全閉合時，門側面36a不與旋轉體12之表面12a接觸。藉此，於完全閉合時，由於旋轉體12之旋轉不受限制，故不會阻礙車門所夾之物體之拉出。

密封部36具有彈性。例如，密封部36由橡膠、彈性體、或具有彈性之樹脂(發泡構件)形成。密封部36可為將橡膠、彈性體、及具有彈性之樹脂(發泡構件)之任意2者積層而成者。又，密封部36在長邊方向(沿著旋轉體12之旋轉軸C方向之方向)之中央部36s(參照圖2)較中央部36s以外之部分更容易變形。具體而言，密封部36之中央部36s較佳以硬度小於較中央部36s更上方之上部36r及較中央部36s更下方之下部36t的物質(柔軟之物質)形成。硬度為例如以硬度計測定之值。亦可將密封部36在構造上構成為中空或實心，而改變密封部36之變形容易度。

參照圖14對旋轉檢測部30進行說明。 旋轉檢測部30配置於安裝有旋轉體12之車門3之上部。旋轉檢測部30具備：編碼器31，其檢測旋轉；轉接器32，其安裝於旋轉體12；及耦合構件33，其使轉接器32與編碼器31耦合。轉接器32之一端部固定於旋轉體12中配置於最上部之分割旋轉體13之上部，轉接器32之另一端部固定於耦合構件33。

每當旋轉體12之旋轉角度達到特定角度時，旋轉檢測部30輸出相位偏移之2個輸出信號。藉由基於2個輸出信號進行特定之運算，而算出旋轉體12之旋轉方向與旋轉體12之旋轉角度。例如，輸出信號輸出為脈衝信號。

旋轉檢測部30由盒體34覆蓋。盒體34由鐵、不鏽鋼、鋁合金等金屬形成。盒體34具有於車門3完全閉合時不會因自密封部36施加之力而變形之程度之強度。於盒體34之下部設置有供轉接器32插通之貫通孔。盒體34於俯視時覆蓋旋轉檢測部30之門側邊。盒體34具有於門側邊抵接於密封部36之抵接部34a。盒體34之抵接部34a於車門3完全閉合時與密封部36抵接。於車門3完全閉合時，藉由盒體34與密封部36上部之抵接，而將一車門3之蓋26與另一車門3之密封部36間之距離限定為特定距離。藉此，抑制蓋26過度進入至密封部36之2個突起(第1突起38a與第2突起38b)間，而於旋轉體12與密封部36之間形成空間。

對車門3之車門防夾檢測進行說明。 車門3之車門防夾檢測有車門3關閉時執行之第1次車門防夾檢測、與車門3完全閉合後執行之第2次車門防夾檢測。較佳進行第1次車門防夾檢測與第2次車門防夾檢測之兩者。第1次車門防夾檢測係基於馬達電流或車門3之移動速度而進行。第2次車門防夾檢測係使用車門防夾感測器11進行。第1次車門防夾檢測例如於開始閉鎖至完全閉合完成之期間(圖16之時刻t1～時刻t2之期間)進行。

第1次車門防夾檢測由門控制裝置50判定。第2次車門防夾檢測由判定部40判定。第1次車門防夾檢測如下。 當物體被夾於2扇車門3之間時，2扇車門3因存在物體而無法相互接近。如此，於車門3開始閉鎖時點起之特定時間內，門關閉感測器52不檢測車門3之完全閉合。於車門3開始閉鎖時點起之特定時間內，門控制裝置50基於馬達電流或車門3之移動速度之變化，判定車門3是否正常地閉鎖，亦即是否發生車門夾物。

另一方面，當細繩等細物被夾於2扇車門3之間時，即使存在物體，2扇車門3亦相互接近且完全閉合。於該情形時，於車門3開始閉鎖時點起之特定時間內，門關閉感測器52檢測到車門3之完全閉合。即，於被夾者為細物之情形時，即使發生了車門夾物，有時亦未判定為車門夾物。

第2次車門防夾檢測係如下。 於2扇車門3在夾有物體之狀態下仍完全閉合時，因人拉出被夾之物體之操作或被夾之物體移動，而使旋轉體12旋轉。如此，旋轉檢測部30將對應於旋轉體12旋轉之信號輸出至判定部40。判定部40基於該信號而判定發生車門夾物。如此，根據車門防夾感測器11，即使於完全閉合時亦可檢測車門夾物。因此，根據車門防夾感測器11，即使為無法由第1車門防夾檢測檢測出車門夾物者，亦可由車門防夾感測器11檢測出車門夾物。

參照圖15～圖20，對執行第2次車門防夾檢測之車門防夾檢測裝置10具體地進行說明。車門防夾檢測裝置10不僅可進行第2次車門防夾檢測，還可進行第1次車門防夾檢測。於以下僅說明第2次車門防夾檢測。

如上所述，本實施形態之車門防夾檢測裝置10具備判定部40及動作確認部45。 如圖15所示，判定部40具備：檢測值運算部41，其基於旋轉檢測部30之輸出信號算出輸出值(以下稱為「檢測值」)；判定運算部(判斷部)42，其基於檢測值判定發生車門夾物；及設定部43，其設定基準值即判定值(另，於以下之說明中以判定值進行說明)。

檢測值運算部41基於自旋轉檢測部30輸出之至少2個輸出信號，檢測旋轉體12之旋轉方向，並算出旋轉體12之旋轉量。作為旋轉量，舉出例如旋轉角度、旋轉速度、旋轉之加速度等。於本實施形態中，檢測值運算部41算出旋轉角度。

例如，檢測值運算部41基於2個輸出信號中相位偏移之方向，檢測旋轉體12之旋轉方向。於本實施形態中，以使旋轉體12中自蓋26露出之部分朝車輛寬度方向DX之外側移動之方式，將旋轉體12旋轉時之旋轉體12的旋轉方向稱為「外旋轉方向RA」，將與外旋轉相反之旋轉稱為「內旋轉方向RB」。又，檢測值運算部41基於任一輸出信號算出旋轉角度。例如，檢測值運算部41計數限定時間(例如於數十微秒～數百微秒間之範圍內設定之限定時間)內輸出信號之脈衝數，並將該計數值或與計數值對應之值設為旋轉角度。

檢測值運算部41至少於判定運算部(判斷部)42判定發生車門夾物之特定期間(參照稍後敘述者)，算出旋轉體12之旋轉角度。 檢測值運算部41於下文所示之例中，於稍後敘述之第1期間T1(參照圖16)算出旋轉體12之旋轉角度。又，檢測值運算部41於稍後敘述之第2期間T2(參照圖16)，以特定之週期進行旋轉體12之旋轉角度之算出與旋轉方向之檢測。第1期間T1之限定時間與第2期間T2之限定時間可相同，亦可不同。

判定運算部42如上所述，基於檢測值判斷是否發生車門夾物狀態。該判斷於以下之特定期間進行。 特定期間之開始時期為以下(A)及(B)之任一者。特定期間之結束時期為以下(A)～(D)之任一者。特定期間由開始期間之(A)及(B)之任一者、與結束時期之(A)～(D)之任一者設定。另，若以車門3之關動作之開始點為基準時刻，則開始時期之(A)及(B)皆早於結束時期之(A)～(D)之任一時期。

「特定期間之開始時期」為以下之任一者：(A)車門3開始關動作，且車門3之門側彼此或車門3門側與對象構件之距離變為特定距離時、及(B)車門3開始關動作後經過特定時間時。

「特定期間之結束時期」為以下之任一者：(A)車門3到達完全閉合位置時。(B)車門3變為完全閉合狀態後經過特定時間時。(C)車門3變為完全閉合狀態且車輛1發車時。(D)車門3變為完全閉合且車輛1發車並經過特定速度或特定時間時。

參照圖16～圖18說明判定運算部(判斷部)42之具體例。圖16係顯示車門3閉鎖時之各種信號之輸出時序。於車門3開始閉鎖至車輛1離開車站站台之期間發出之信號如下。

於時刻t1，車輛1將門關閉信號輸出至門控制裝置50。藉此，車門3朝關閉方向DC移動。隨後，車門3閉鎖並完全閉合。 如此，於時刻t2，門關閉感測器52輸出關閉信號。於車門3完全閉合後，對車門3上鎖。將車門3正常地鎖定。如此，於時刻t3，門鎖定感測器53檢測車門3之鎖定，並輸出鎖定信號。當所有車門3皆被正常鎖定時，於駕駛座顯示表示全部關閉與鎖定之資訊。

於時刻t4，駕駛員發動車輛1。車輛1隨後逐漸提速，並自車站之站台駛出。 隨後，於時刻t5，最尾部之車輛1到達站台端。

於時刻t5，判定部40藉由以下方法接收表示最尾部之車輛1已到達站台端之資訊。亦可檢測最尾部之車門3已到達站台端之情況。例如，就該檢測，可於車輛1最尾部之車門3之下方安裝感測器，而檢測車門3已通過站台的情況，亦可與站台門協作而檢測最尾部之車門3已通過站台之情況。再者，又可檢測各車門3之每一者通過站台，而非僅檢測最尾部之車門3。

於此種車門3閉鎖時之各種信號之輸出時序(參照圖16)中，判定運算部42根據車門3之動作如下執行不同之處理。

判定運算部42於接收到關閉信號至接收到鎖定信號之期間(以下為「第1期間T1」，參照圖16)，執行稍後敘述之第1判定處理(第2次車門防夾檢測)。判定運算部42於接收到鎖定信號後之特定期間(以下為「第2期間T2」，參照圖16)內，執行稍後敘述之第2判定處理(第2次車門防夾檢測)。

參照圖17對第1判定處理進行說明。 判定運算部42於第1期間T1週期性地重複執行第1判定處理。於步驟S1中，判定運算部42獲得第1期間T1中由檢測值運算部41算出之旋轉角度。接著，於步驟S2中，判定運算部42比較旋轉角度與第1判定值。於旋轉角度小於第1判定值時，結束第1判定處理。於旋轉角度為第1判定值以上之值時，於步驟S3中，執行第1緊急處理。第1緊急處理以另外之流程執行。於第1緊急處理開始後，第1判定處理結束。於第1緊急處理中，判定運算部42將「發生車門夾物信號」輸出至門控制裝置50。如上所述，門控制裝置50接收到「發生車門夾物信號」時，將打開車門3之釋放信號輸出至門驅動裝置51，故如此於判定為車門夾物時打開車門3。

參照圖18對第2判定處理(第2次車門防夾檢測)進行說明。 判定運算部42於接收到鎖定信號後至特定之停止條件成立之期間(以下為「第2期間T2」)，週期性重複地執行第2判定處理。為了抑制車門夾物之漏檢測，故較佳將特定週期設定為判定運算部42可執行之範圍內之最小週期。

停止條件為用以停止第2判定處理之條件。作為停止條件之例，舉出以下3個。第1例之停止條件為以接收到鎖定信號為起點且經過預先設定之時間。第2例之停止條件為車輛1發車且最尾部之車輛1到達站台之特定位置(例如，車輛1行進方向中之下游側之端)。第2例停止條件之成立相當於上述時刻t5(圖16)之檢測。第3例之停止條件為車輛1發車且車輛1之速度達到特定速度。藉由停止條件成立而停止執行第2判定處理。

於步驟S11中，判定運算部42獲得由檢測值運算部41算出之旋轉角度及旋轉方向。接著，判定運算部42於步驟S12判定旋轉方向是否為內旋轉方向RB。於旋轉方向為內旋轉方向RB時，執行步驟S13。於旋轉方向非內旋轉方向RB時，亦即為外旋轉方向RA時，執行步驟S15。

於步驟S13中，判定運算部42比較旋轉角度與第2判定值。於旋轉角度小於第2判定值時，結束第2判定處理。於旋轉角度為第2判定值以上之值時，於步驟S14中，執行第2緊急處理。第2緊急處理以另外之流程執行。於第2緊急處理開始後，第2判定處理結束。於第2緊急處理中，判定運算部42將「車內發生車門夾物信號」輸出至門控制裝置50。如上所述，門控制裝置50於接收到「車內發生車門夾物信號」時，對車輛1之控制裝置4輸出傳遞車內有發生車門夾物之虞之聯絡信號。

於步驟S15中，判定運算部42比較旋轉角度與第3判定值。於旋轉角度小於第3判定值時，結束第2判定處理。於旋轉角度為第3判定值以上之值時，於步驟S16中，執行緊急處理。緊急處理以另外之流程執行。於緊急處理開始後，第2判定處理結束。於緊急處理中，判定運算部42將「發生拖拽信號」輸出至門控制裝置50。如上所述，門控制裝置50於接收到「發生拖拽信號」時，對車輛1之控制裝置4輸出傳遞有發生拖拽之虞之緊急信號。

接著對判定值之變更進行說明。 如上所述，於本實施形態中，車門夾物判定所用之判定值於第1判定處理中之步驟S2之判定、第2判定處理中之步驟S13、及第2判定處理中之步驟S15發生變更。

變更判定值之理由如下。 於車門3為完全閉合狀態時，車門防夾感測器11之旋轉體12會因車門夾物以外之要因而旋轉。例如，由於車輛1發車時之車門3之搖晃、車輛1行駛時之車門3之搖晃、因人倚靠而施加於車門3之載荷等，引起車門3沿車輛寬度方向DX移動，故旋轉體12會旋轉。又，於車站之站台或車輛1內擁擠時，人之載荷被施加於車門3。如此，車門3沿車輛寬度方向DX移動，且旋轉體12旋轉。如此，由於旋轉體12因車門夾物以外之要因旋轉，故有判定部40對於非車門夾物之事件亦判定為發生車門夾物之情形。以下，將此種判定稱為「誤判定」。

另一方面，判定部40誤判定之頻率會因判定值之設定而改變。 例如，若降低車門夾物判定之判定值，則由於與降低判定值前之情形相比，判定部40將較小之旋轉角度判定為車門夾物，故車門防夾檢測之頻率提高。又，檢測為車門夾物之結果中誤判定之概率亦提高。另一方面，若降低判定值，則有能減少實際之車門夾物未被檢測出之漏檢測之優點。相對於此，若提高判定值，則由於與提高判定值前之情形相比，判定部40將較大之旋轉角度判定為車門夾物，故車門防夾檢測之頻率降低。又，檢測為車門夾物之結果中誤判定之概率亦降低。然而，若提高判定值，則有實際之車門夾物未被檢測出之漏檢測增加之虞。

然而，於車門夾物檢測中，對於「車門防夾檢測之頻率」之要求或對於「車門夾物之漏檢測」之要求因車門3之周邊狀況及車門3之動作而異。例如，於車輛1停車且較為擁擠時，期望降低車門防夾檢測之頻率。其係由於若車門防夾檢測之頻率較高，且誤判定較多，則有對精確之車輛運行造成影響之虞之故。另一方面，較好於車輛1發車後，「車門夾物之漏檢測」較少且「誤判定」較少。其係由於若車輛1發車時實際發生了車門夾物(「拖拽」)但未被檢測出，則會產生安全性問題之故。

基於此種情況，若將判定值固定為特定值，則會發生以下問題。即，若將判定值設定為可檢測車門夾物之範圍內較小之值，則誤判定較多，於車站之站台擁擠時車門3之開關頻率提高，而有阻礙車輛1運行之虞。若將判定值設定為可檢測車門夾物之範圍內較高之值，則會產生車輛1發車時實際發生之車門夾物未被檢測出之問題。因此，將判定值設定為可檢測車門夾物之範圍內之中間值，但於該情形時，於擁擠時無法降低車門3之開關頻率，又，車輛1發車時之車門夾物(「拖拽」)未被檢測出之安全性相關之問題仍存在而未得到大幅改善。

基於此種事情，於本實施形態中，判定部40之設定部43基於車門3之周邊狀況及車門3之動作之至少1者變更判定值(基準值)。「車門3之周邊狀況」包含車站站台之擁擠度、車輛1內之擁擠度、因車輛1發車引起車門3與站台之相對位置關係變化等。「車門3之動作」包含車門3之車門防夾感測器11之動作(例如旋轉體12之動作)、車門3關閉、對車門3上鎖等。具體而言，「車門3之周邊狀況」包含例如車門3完全閉合時至車門3鎖定時之期間與鎖定車門3以後之期間的變化、車輛1停車時與車輛1發車後車輛1之最尾部到達站台之特定位置時的變化、車輛1停車時與車輛1發車後達到特定速度時或發車後經過特定時間時的變化、基於乘坐率及車站站台之人之密度之至少一者之擁擠度、車輛運行之路線段。又，「車門3之動作」包含例如旋轉體12之旋轉方向。可藉由進行此種與車門3之周邊狀況或車門3之動作對應之判定而進行對應於各狀況或各狀態的適當判定。

具體而言，如第1判定處理所示，於第1期間T1即車輛1停車時，於接收到關閉信號至接收到鎖定信號之期間，以第1判定值進行車門夾物判定。若於第1期間T1頻繁地進行車門防夾檢測，則有擾亂車輛運行發生之虞，因而例如第1判定值可設定為能檢測車門夾物之範圍內較低之值。

如第2判定處理所示，第2期間T2，即接收到鎖定信號後之特定期間亦即車輛1發車之前與發車後之期間，以第2判定值與第3判定值對車門夾物進行判定處理。

於旋轉體12之旋轉方向為內旋轉方向RB時，將第2判定值用於車門夾物判定。於旋轉體12之旋轉方向為內旋轉方向RB之情形時，表示往車內拉入成為車門夾物之物體之狀態。該狀況對車輛1之運行造成影響之虞較小，且安全性方面之阻礙亦較少。因此，例如，可將第2判定值設定為能檢測車門夾物之範圍內之中間值。

於旋轉體12之旋轉方向為外旋轉方向RA時，將第3判定值用於車門夾物判定。於旋轉體12之旋轉方向為外旋轉方向RA之情形時，表示往車外拉動成為車門夾物之物體之狀態。該狀況推定發生了拖拽或往車輛1之外側拉動物體之事態。因此，將第3判定值設定為能檢測車門夾物之範圍內之較低值(以下為「第1例之值」)。另一方面，於拖拽或往車輛1之外側拉動物體之情形時，由於旋轉體12之旋轉角度增大，故鑑於此種情況，亦可將第3判定值設定為高於上述「第1例之值」之值。

如此，根據車門3之周邊狀況或車門3之動作變更判定值。藉此，可實現對應於車門3之周邊狀況或車門3之動作之車門防夾檢測，可抑制因車門夾物之誤判定引起之車輛運行之混亂，且可抑制因車門夾物之漏檢測引起之安全性降低。

於上文中，藉由變更判定處理來進行判定值之變更，但亦可如稍後敘述，於各判定處理中，由設定部43在各判定處理中變更判定值本身。

參照圖19及圖20對設定部43進行說明。 設定部43基於車門3之周邊狀況及車門3之動作之至少一者，變更上述第1判定處理及第2判定處理所用之第1判定值、第2判定值及第3判定值。

參照圖19，對設定部43執行之「判定值之設定處理」進行說明。 判定值之設定處理以特定之週期執行。 於步驟S21中，判定用以判定是否為進行設定變更之時期的設定變更條件是否成立。

於步驟S21中未滿足設定變更條件時，設定部43結束判定值之設定處理。於滿足設定變更條件時，設定部43執行步驟S22。於步驟S22中，變更第1判定值、第2判定值及第3判定值之至少一者。

設定部43例如根據擁擠度變更第1判定值、第2判定值及第3判定值之至少一者。擁擠度基於例如乘坐率及車站站台之人之密度之至少一者算出。作為乘坐率，使用自車輛1之控制裝置4輸出之乘坐率。乘坐率為1台車輛1之乘客相對於限乘人數之比例，可基於車輛1之質量變化算出。站台之人之密度例如可基於安裝於站台之相機圖像之圖像處理而算出。例如，設定部43隨著擁擠度提高而提高第1判定值。此種變更於以下之設定變更條件成立時進行。即，判定值之變更於車門3完全閉合後，亦即接收到關閉信號時與第1判定處理開始時之間的期間進行。隨著擁擠度增加，車門防夾檢測之誤判定之頻率提高，但根據此種變更，由於可降低誤判定之發生頻率，故可抑制車門3之開關頻率之無謂增大。

又，設定部43根據車輛1之路線段變更第1判定值、第2判定值及第3判定值之至少一者。一天中之平均擁擠度因路線段而異。例如，市中心之路線段為一天中最擁擠者。郊外之路線段與市中心之路線段相比較不擁擠。基於此種情況，例如，針對每個路線段變更第1判定值、第2判定值及第3判定值。

圖20係針對每個路線段設定之第1判定值、第2判定值及第3判定值之表。基於路線段之判定值之變更例如於運行日開始運行前進行。或，於切換路線段之前進行該變更。

又，設定部43可於特定之路線段針對每個車站變更第1判定值、第2判定值及第3判定值之至少一者。例如，設定部43於A車站與B車站變更第1判定值。再者，設定部43可針對每個車站根據時間帶變更第1判定值、第2判定值及第3判定值之至少一者。例如，於始發至7點之早晨時間、7點以後～10點之通勤時間、10點以後～16點之白天時間、16點以後～20點之晚上時間、及20點～24點之深夜時間變更第1判定值。

又，設定部43根據車輛1之移動變更第1判定值、第2判定值及第3判定值之至少一者。例如，由於在車輛1發車且車輛1之最尾部離開站台端以後，無須進行車門防夾檢測，故為了不實質性地進行車門防夾而將判定值設定為高於旋轉角度實際可取之範圍的最大值之值。根據該變更，於車輛1離開站台以後，可將車門防夾檢測設為無效。此時之設定變更條件為車輛1之最尾部離開站台端。

又，設定部43可於停車時、與車輛1發車後達到特定速度時變更第1判定值、第2判定值及第3判定值之至少一者。例如，設定部43針對每個預先設定之複數個速度變更第3判定值。具體而言，每當車輛速度達到1 km/h、3 km/h及5 km/h時變更第3判定值。由於認為當車輛速度增快時車門防夾感測器11之旋轉角度增大，故根據車輛速度之增大，判定值被變更為較高之值。藉此，可抑制車門夾物(拖拽)之誤判定，可抑制基於誤判定之車輛運行之混亂。另，此時之設定變更條件為車輛1達到特定之車輛速度。

又，設定部43可於停車時、與車輛1發車後經過特定時間時變更第1判定值、第2判定值及第3判定值之至少一者。特定時間為例如與預先設定之複數個速度對應之時間。具體而言，於直至車輛速度達到1 km/h之第1特定時間、直至車輛速度達到3 km/h之第2特定時間、直至車輛速度達到5 km/h之第3特定時間變更第3判定值。藉此，可抑制車門夾物(拖拽)之誤判定。另，該變更時之設定變更條件之成立為車輛1發車後經過特定時間。

參照圖21對動作確認部45進行說明。 動作確認部45進行車門防夾感測器11是否處於能檢測車門夾物之狀態之動作確認。

例如，當車門防夾感測器11之旋轉體12固著而難以轉動時，車門防夾感測器11輸出發生車門夾物時與車門防夾感測器11正常動作時不同之信號，故發生車門夾物之誤檢測。又，當旋轉檢測部30內之信號形成電路有短路等異常時，輸出與車門防夾感測器11正常動作時不同之信號，故發生車門夾物之誤檢測。若於車門防夾感測器11動作不良之情形時，仍以車門防夾感測器11正常為前提而進行車門防夾檢測，則有實際發生之車門夾物未被發現而忽略之虞。基於此種事情，對車門防夾感測器11進行動作確認。

動作確認部45於判定運算部42於上述特定期間外(未判斷車門夾物狀態之期間)，確認車門防夾感測器11是否動作。「判定運算部42未判斷車門夾物狀態之期間」為判定運算部42判斷是否發生車門夾物狀態之期間以外的期間，亦即上述特定期間外之期間。

較佳於「判定運算部42未判斷車門夾物狀態之期間」中車門3開關時、或車門3為關閉狀態(但為判定是否發生車門夾物之期間以外之期間)時，進行車門防夾感測器11之動作確認。亦可如稍後敘述之變化例所示，於車門3為打開狀態時，進行車門防夾感測器11之動作確認。於本實施形態中，於車門3之關閉動作中執行車門防夾感測器11之動作確認。

參照圖21對動作確認部45執行之動作確認處理進行說明。 動作確認部45於期間T3週期性重複地執行動作確認處理。於步驟S31中，動作確認部45於車門3開始閉鎖後之特定期間T3(參照圖16)接收由檢測值運算部41輸出之輸出信號。

於步驟S32中，動作確認部45於旋轉體12旋轉時判定有無輸出之輸出信號。 於車門3開關時，因車門3之振動而車門防夾感測器11之旋轉體12小幅搖動，故自旋轉檢測部30輸出與旋轉體12之搖動對應之輸出信號。另一方面，於因異物等被夾於旋轉體12與蓋26之間等事情而導致旋轉體12固著時，車門3開關時旋轉體12不搖動。又，當於旋轉檢測部30之信號形成電路發生短路時，不輸出與旋轉體12之搖動對應之輸出信號。因此，可根據與旋轉體12之搖動對應之信號之檢測而確認車門防夾感測器11之動作。

於步驟S32中動作確認部45基於自檢測值運算部41輸出之輸出信號判定為有與旋轉體12之搖動對應之輸出信號時，結束動作確認處理。

於步驟S32中，動作確認部45基於自檢測值運算部41輸出之輸出信號判定為無與旋轉體12之搖動對應之輸出信號時，動作確認部45於步驟S33中，報知車門防夾感測器11動作不良。例如，車門防夾感測器11動作不良之資訊經由門控制裝置50發送至車輛1之控制裝置4。控制裝置4基於該資訊將與動作不良之車門防夾感測器11對應之車門3發生動作不良之動作不良資訊顯示於駕駛座。

對車門防夾檢測裝置10之作用進行說明。 於不確認車門防夾感測器11之動作之情形時，即使於車門防夾感測器11動作不良時，判定部40亦基於自車門防夾感測器11輸出之輸出信號(來自感測器之輸出)對車門夾物進行判定。如此，即使於實際發生車門夾物時，判定部40亦未判定為車門夾物。若發生此種事情，則有實際之車門夾物之發現延遲，而有損安全性或發生阻礙車輛運行之虞。就該點而言，於本實施形態中，確認車門防夾感測器11是否動作。具體而言，動作確認部45於判定是否車門夾物之期間以外之期間，確認車門防夾感測器11之動作。即，動作確認部45於車門防夾感測器11不進行車門防夾檢測時進行動作確認。因此，由於在車門防夾感測器11之動作確認期間，不包含因車門夾物引起之輸出信號，故可正確地進行車門防夾感測器11之動作確認。由於如此進行車門防夾感測器11之動作確認，故可抑制發生車門防夾檢測裝置10因車門防夾感測器11之動作不良而持續輸出車門夾物之誤判定的事態。

對車門防夾檢測裝置10之效果進行說明。 (1)車門防夾檢測裝置10之動作確認部45於判定運算部(判斷部)42不進行判斷之期間，根據輸出確認上述感測器是否動作。

於不確認車門防夾感測器11之情形時，於車門防夾感測器11發生動作不良時，輸出車門夾物相關之錯誤之判定結果。就該點而言，根據上述構成，由於在上述「判定運算部42不進行判斷之期間」以動作確認部45判定車門防夾感測器11之動作，而確認車門防夾感測器11之動作，故可抑制發生車門防夾檢測裝置10因車門防夾感測器11之動作不良而持續輸出車門夾物之誤判定的事態。

(2)例如，判定運算部42不進行判斷之期間為車門進行開關動作時，且於該期間動作確認部45進行判定。 由於車門3開關動作時旋轉體12搖動，故自車門防夾感測器11輸出基於旋轉體12搖動之信號。根據上述構成，藉由檢測到基於旋轉體12之搖動之信號而確認車門防夾感測器11之動作。於本構成中，作為用以確認車門防夾感測器11之動作之機構，不使用用以使旋轉體12旋轉之零件。如此，可不增加零件件數而進行車門防夾感測器11之動作確認。

(3)車門防夾檢測裝置10亦可具備使旋轉體12強制旋轉之稍後敘述之旋轉作用部39(圖28)。於該情形時，「判定運算部42不進行判斷之期間」為藉由旋轉作用部39使旋轉體12旋轉時，於該期間動作確認部45進行判定。根據該構成，由於以旋轉作用部39使旋轉體12旋轉，而確認車門防夾感測器11之動作，故可確實地確認能否檢測出車門夾物。

(4)於密封部36中，沿著旋轉體12之旋轉軸方向之方向的中央部36s較中央部36s以外之部分更容易變形。 於車門3之上下方向之整個方向，中央部最容易發生車門夾物。車門3之中央部為最容易夾人之部分。因此，如上述構成，設為密封部36之中央部36s較中央部36s以外之部分更容易變形的構成。藉此，可減輕人體之一部分被夾時之疼痛。又，於上述構成中，於物體為薄於密封部36者之情形時，可藉由以中央部36s以外之部分限制車門3朝關閉方向DC之移動，而抑制力集中於被夾之物體，而可抑制被夾之物體之變形。

(5)於上述車門防夾檢測裝置10中，旋轉體12為複數個分割旋轉體13之連結體，複數個分割旋轉體13經由接頭部14b連結。接頭部14b之垂直於中心軸D(旋轉軸)之剖面為多角形，與中心軸D平行且包含中心軸D之剖面具備徑朝前端減小之形狀。根據該構成，可於彎曲之車門3安裝具有旋轉體12之車門防夾感測器11。

(6)車門防夾感測器11之旋轉體12由使旋轉體12中車門3處之門側邊露出之蓋26覆蓋。蓋26於車門3完全閉合時接觸於與旋轉體12對向之密封部36。

根據該構成，於完全閉合時，密封部36接觸於蓋26。因此，於完全閉合時旋轉體12不與密封部36接觸、或於旋轉體12與密封部36接觸之情形時，旋轉體12與密封部36間之摩擦力亦較小。如此，由於旋轉體12與密封部36間之摩擦力較小，故於發生車門夾物時，可容易地將被夾之物體拉出。

(7)於車門3之旋轉體12之上側設置於車門3完全閉合時供密封部36觸碰之抵接部34a。 於車門3完全閉合時，當車門3之抵接部34a與密封部36接觸時，限定車門3相對於密封部36之位置。藉此，抑制密封部36進而朝車門3之旋轉體12接近，而限定密封部36與旋轉體12間之距離。於未限定密封部36與旋轉體12之距離之情形時，密封部36與旋轉體12接觸，而有摩擦力作用於旋轉體12與密封部36間之虞。就該點而言，根據上述構成，由於限定密封部36與旋轉體12間之距離，可減少密封部36與旋轉體12接觸，故而可抑制旋轉體12之旋轉受到限制。

(8)車門防夾檢測系統9具備上述任一車門防夾檢測裝置10、及控制車門3之門控制裝置50。 於不確認車門防夾感測器11之動作之情形時，於車門防夾感測器11發生動作不良時，進行車門夾物相關之錯誤判定。就該點而言，根據上述構成之車門防夾檢測系統9，由於以動作確認部45判定車門防夾感測器11之動作，而確認車門防夾感測器11之動作，故車門防夾檢測系統9可抑制發生因車門防夾感測器11之動作不良而持續輸出車門夾物之誤判定的事態。

＜其他實施形態＞ 上述實施形態不限定於上述構成例。上述實施形態可如下變更。另，於以下之變化例中，對於與上述實施形態之構成相比未實質變更構成之構成，標註與上述實施形態之構成同一之符號進行說明。

·於上述實施形態中，作為控制裝置4之例舉出之車輛資訊管理裝置，亦可管理與車輛行駛相關之資訊，而非僅上文所示之資訊。例如，作為可由車輛資訊管理裝置管理之資訊之例，舉出例如用以使刹車作動之資訊、用以使車輪驅動之資訊、與管理中心之通信資訊等。

又，車輛資訊管理裝置為管理車門之周邊狀況及車門之動作之至少一個資訊者，且設定部43可基於自車輛管理裝置發送之車門3之周邊狀況及車門3之動作之至少一個資訊，變更基準值。根據該構成，無須新追加檢測由車輛資訊管理裝置管理之車門3之周邊狀況及車門3之動作的感測器，即可變更基準值。

·於上述實施形態中，車門防夾感測器11之旋轉體12具備複數個分割旋轉體13，但於車門3不彎曲時，旋轉體12亦可由未於旋轉軸C方向被分割之1個零件構成。

·於上述實施形態中，可將密封部36如下變化。 例如，如圖22所示，可於密封部36內設置中空部36x。又，亦可於密封部36之上表面或下表面設置溝槽。藉此，由於密封部36易於變形，故可減輕完全閉合時人之一部分被夾時之疼痛。

·於上述實施形態中，可將蓋26之形態如下變化。 如圖23所示，蓋26之第1側壁28a之端面28s及第2側壁28b之端面28t可配置於交叉線LA附近，該交叉線LA為通過旋轉體12之旋轉軸C且垂直於車門3之開關方向DT之面與旋轉體12之表面12a交叉而成者。藉此，由於旋轉體12之表面12a中露出之面積擴大，故可增大發生車門夾物時物體與旋轉體12之接觸面積。藉此，由於抑制旋轉體12相對於物體之滑動，故可確實地檢測出車門夾物。

·如圖24所示，於上述實施形態中，於完全閉合時，旋轉體12之表面12a與密封部36之門側面36a間之空間SA之寬度WA可寬至蓋26之厚度以上。空間SA之寬度WA表示該空間SA中沿著通過旋轉體12之旋轉軸C且與車門3之開關方向DT平行延伸之線之處的寬度。藉此，於車門3完全閉合時，使旋轉體12之表面12a與密封部36之門側面36a間之距離為蓋26之厚度以上，從而抑制旋轉體12與密封部36接觸。

·如圖25所示，可將蓋26之形態如下變化。 蓋26之第1側壁28a之端面28s及第2側壁28b之端面28t可配置於較交叉線LB更靠近打開方向側，該交叉線LB為通過旋轉體12之旋轉軸C且垂直於車門3之開關方向DT之面與旋轉體12之表面12a交叉而成者。藉此，由於旋轉體12之表面12a中露出之面積擴大，故可增大發生車門夾物時物體與旋轉體12之接觸面積。藉此，由於抑制旋轉體12相對於物體之滑動，故可確實地檢測出車門夾物。

·如圖26所示，可將蓋26與密封部36之接觸形態如下變化。 於實施形態中，密封部36之第1突起38a及第2突起38b分別接觸於蓋26之第1側壁28a之內表面及第2側壁28b之外表面。相對於此，於本變化例中，密封部36之第1突起38a之門側邊端面38c及第2突起38b之門側邊端面38d分別接觸於蓋26之覆蓋第1側壁28a之門側邊端部的橡膠構件28q之端面28x及覆蓋第2側壁28b之門側邊端部的橡膠構件28r之端面28y。藉由該構成，於車門3完全閉合時，密封一車門3之門側與另一車門3之門側間之間隙。更佳為於該例中分別在密封部36之第1突起38a及第2突起38b設置中空部36y。藉此，由於第1突起38a及第2突起38b易於變形，故於車門3完全閉合時，不易於2扇車門3間形成間隙。

·於密封部36中，可省略第1突起38a及第2突起38b之一者。藉此，於發生車門夾物之情形時，於拉出被夾於蓋26與密封部36間之物體時可減小該力。

如圖27所示，若省略位於車輛寬度方向DX外側之第2突起38b則有以下之效果。藉由省略第2突起38b，於發生車門夾物之情形時，於朝外側拉出被夾於蓋26與密封部36間之物體時可減小該力。例如，於發生拖拽時，由於容易地自車門3拉出物體，故可順利地消除拖拽。

·於上述實施形態中，動作確認部45以確認車門防夾感測器11之動作為目的，檢測車門3開關時之旋轉體12之搖動，但亦可如下使旋轉體12主動旋轉，並根據該旋轉體12旋轉之動作狀態對車門防夾感測器11進行動作確認。

如圖28(a)及圖28(b)所示，亦可代替密封部36之第1突起38a或第2突起38b，而於密封部36設置用以使旋轉體12旋轉之旋轉作用部39。於本實施形態中，省略第2突起38b。

旋轉作用部39於完全閉合前接觸於旋轉體12。例如，旋轉作用部39設置於密封部36。具有旋轉作用部39之密封部36具有於交叉線LC以外之部分(以下為接觸部)最先接觸之形狀，該交叉線LC為旋轉體12之表面12a中通過旋轉體12之旋轉軸C且沿車門3之關閉方向DC延伸之面SX與旋轉體12之表面12a交叉而成者。於密封部36中旋轉作用部39構成為自基部37突出之突起。旋轉作用部39之門側邊頂部接觸於上述接觸部。藉此，旋轉作用部39於車門3完全閉合前接觸於旋轉體12，且使旋轉體12旋轉(參照圖28(b))，從而於車門3完全閉合前檢測到自旋轉檢測部30輸出之輸出信號，藉此可進行車門防夾感測器11之動作確認。具體而言，藉由試驗等預先求出車門防夾感測器11正常時旋轉作用部39與旋轉體12接觸時之旋轉體12之旋轉角度之基準範圍。接著，根據自旋轉檢測部30輸出之輸出信號算出旋轉角度，並根據該旋轉角度是否為基準範圍內，而判定車門防夾感測器11是否動作不良。

簡言之，旋轉作用部39為使力作用於旋轉體12之表面且使旋轉體12產生旋轉力之位置者。 根據該構成獲得以下之效果。由於使力作用於旋轉體12之表面且使旋轉體12產生旋轉力之位置，故可以簡單之構成強制地使旋轉體12旋轉。例如，於車門3之閉鎖完成前，於旋轉體12與旋轉作用部39接觸之過程中，密封部36於車門防夾感測器11之旋轉體12之表面12a最先接觸於偏離交叉線LC之部分。藉此，於車門3完全閉合前，使旋轉體12順暢地旋轉。如此，由於可藉由密封部36使旋轉體12旋轉，故可確認旋轉體12之動作。又，由於密封部36為接觸於旋轉體12之構造，故無須增加零件件數而可進行車門防夾感測器11之動作確認。

·以確認車門防夾感測器11之動作為目的而使旋轉體12旋轉之旋轉作用部39之配置場所不限定於密封部36。旋轉作用部39之配置場所只要為車門3之移動路徑之周邊，且於車門3開關時可接觸於旋轉體12之處即可。例如，旋轉作用部39可配置於收納車門3之收納室(門套)內。

·於確認車門防夾感測器11之動作時，於上述實施形態及其變化例中，檢測於車門3開關時隨著旋轉體12接觸於旋轉作用部39之旋轉體12之旋轉或搖動，但亦可根據以下之構成，於車門3為停止狀態時對車門防夾感測器11進行動作確認。例如，旋轉作用部係構成為接觸於車門防夾感測器11之旋轉體，且施加使旋轉體12旋轉之動力的致動器(省略圖示)。致動器為例如藉由馬達而旋轉之轉子。於車門3完全打開且停止時，轉子接觸於車門防夾感測器11之旋轉體12，並以馬達之動力使轉子旋轉。另一方面，藉由試驗等預先求出車門防夾感測器11正常時轉子與旋轉體12接觸且隨著轉子旋轉特定角度之旋轉體12之旋轉角度的基準範圍。接著，於車門3完全打開時且使轉子旋轉時，根據自車門防夾感測器11輸出之輸出信號算出旋轉角度，並根據該旋轉角度是否落於基準範圍內而判定車門防夾感測器11是否動作不良。

·車門防夾感測器11之動作確認可於以下之期間進行。例如，於車門3為關閉狀態(但為判斷是否車門夾物之期間以外之期間)時，進行車門防夾感測器11之動作確認。具體而言，於車輛運行中車輛離開車站之站台時進行車門防夾感測器11之動作確認。於車門3關閉之狀態下，即使為旋轉體12未固著之情形，於車輛之運行中，旋轉體12亦稍微搖動，故可於此種期間進行旋轉體12之動作確認。

·關於車門防夾感測器11之動作確認之各種技術係只要為具有旋轉體12之車門3則皆可應用於該車門3，而不僅限具有本實施形態及其他實施形態舉出之門側構造之車門3。本實施形態及其他實施形態舉出之車門3之門側構造係於車門3完全閉合時，蓋26與密封部36接觸，且密封部36不與旋轉體12接觸者，但如下所示，對於具有密封部66接觸於旋轉體12之門側構造之車門3，亦可應用車門防夾感測器11之動作確認相關之各種技術。

圖29係具有密封部66接觸於旋轉體12之門側構造之車門3之剖視圖。密封部66構成為於垂直於上下方向DZ之剖面朝門側突出。以於車輛寬度方向DX，密封部66之外周面之中間部66m最接近旋轉體12之方式構成密封部66。且，於車門3完全閉合時，旋轉體12與密封部66之外周面之中間部66m接觸。又，於密封部66設置有中空部66z。

·車門防夾檢測裝置10除動作確認部45外，還可具備門控制裝置50。於該情形時，門控制裝置50與動作確認部45可收納於1個封裝內。又，可構成為門控制裝置50之控制部進行由動作確認部45執行之運算。於該情形時，該控制部包含動作確認部45。

1‧‧‧車輛 2‧‧‧上下車口 3‧‧‧車門 3a‧‧‧門本體部 3b‧‧‧門側邊端面 3c‧‧‧平坦部 3d‧‧‧彎曲部 3e‧‧‧傾斜部 4‧‧‧控制裝置 9‧‧‧車門防夾檢測系統 10‧‧‧車門防夾檢測裝置 11‧‧‧車門防夾感測器(感測器) 12‧‧‧旋轉體 12a‧‧‧表面 13‧‧‧分割旋轉體 14‧‧‧旋轉軸 14a‧‧‧旋轉軸本體部 14b‧‧‧接頭部 14c‧‧‧結合部 14d‧‧‧孔 15‧‧‧彈性構件 20‧‧‧支持構件 21‧‧‧支架 21a‧‧‧固定部 21b‧‧‧支持部 21c‧‧‧貫通孔 22‧‧‧軸承 22a‧‧‧本體部 22b‧‧‧凸緣 26‧‧‧蓋 27‧‧‧基部 28a‧‧‧第1側壁 28b‧‧‧第2側壁 28s‧‧‧端面 28t‧‧‧端面 28q‧‧‧橡膠構件 28r‧‧‧橡膠構件 28x‧‧‧端面 28y‧‧‧端面 29‧‧‧安裝構件 30‧‧‧旋轉檢測部 31‧‧‧編碼器 32‧‧‧轉接器 33‧‧‧耦合構件 34‧‧‧盒體 34a‧‧‧抵接部 36‧‧‧密封部 36a‧‧‧門側面 36r‧‧‧上部 36s‧‧‧中央部 36t‧‧‧下部 36x‧‧‧中空部 36y‧‧‧中空部 37‧‧‧基部 37a‧‧‧支持構件 38a‧‧‧第1突起 38b‧‧‧第2突起 38c‧‧‧門側邊端面 38d‧‧‧門側邊端面 39‧‧‧旋轉作用部 40‧‧‧判定部 41‧‧‧檢測值運算部 42‧‧‧判定運算部(判斷部) 43‧‧‧設定部(基準值設定部) 45‧‧‧動作確認部 50‧‧‧門控制裝置 51‧‧‧門驅動裝置 52‧‧‧門關閉感測器 53‧‧‧門鎖定感測器 66‧‧‧密封部 66m‧‧‧中間部 66z‧‧‧中空部 C‧‧‧旋轉軸 D‧‧‧中心軸 DC‧‧‧關閉方向 DT‧‧‧開關方向 DX‧‧‧車輛寬度方向 DY‧‧‧前後方向 DZ‧‧‧上下方向 LA‧‧‧交叉線 LB‧‧‧交叉線 LC‧‧‧交叉線 RA‧‧‧外旋轉方向 RB‧‧‧內旋轉方向 S1～S3‧‧‧步驟 S11～S16‧‧‧步驟 S21‧‧‧步驟 S22‧‧‧步驟 S31～S33‧‧‧步驟 SA‧‧‧空間 SX‧‧‧面 t1～t5‧‧‧時刻 T1‧‧‧第1期間 T2‧‧‧第2期間 T3‧‧‧特定期間 WA‧‧‧寬度 XI-XI‧‧‧線

圖1係車輛之模式圖。 圖2係車門之前視圖。 圖3係車門之側視圖。 圖4係車門之立體圖。 圖5係旋轉體之模式圖。 圖6係旋轉軸之側視圖。 圖7係旋轉軸之仰視圖。 圖8係旋轉體之結合部之剖視圖。 圖9係旋轉體之由支持構件支持之部分之剖視圖。 圖10係支持構件之俯視圖。 圖11係支持構件之沿著圖10之XI-XI線之剖視圖。 圖12係旋轉體及蓋之立體圖。 圖13係完全閉合時車門之部分剖視圖。 圖14係車門上部之前視圖。 圖15係車門防夾檢測系統之方塊圖。 圖16係顯示車門防夾檢測裝置之動作之流程圖。 圖17係第1判定處理之流程圖。 圖18係第2判定處理之流程圖。 圖19係判定值之設定處理之流程圖。 圖20係顯示各路線段之判定值之表。 圖21係動作確認處理之流程圖。 圖22係密封部之變化例之剖視圖。 圖23係車門之第1變化例之部分剖視圖。 圖24係車門之第2變化例之剖視圖。 圖25係車門之第3變化例之剖視圖。 圖26係車門之第4變化例之剖視圖。 圖27係車門之第5變化例之剖視圖。 圖28(a)係車門之第6變化例在接觸時之剖視圖，(b)係車門之第6變化例在完全閉合時之剖視圖。 圖29係車門之第7變化例之剖視圖。

t1~t5‧‧‧時刻

T1‧‧‧第1期間

T2‧‧‧第2期間

T3‧‧‧特定期間

Claims (10)

1. 一種車門防夾檢測裝置，其包含：判斷部，其基於來自檢測設置於車門門側之旋轉體旋轉之感測器的輸出，於特定期間中判斷上述車門是否發生車門夾物狀態；且包含：動作確認部，其於上述特定期間外，根據上述輸出確認上述感測器是否動作；及旋轉作用部，其使上述旋轉體強制旋轉；且上述特定期間外，係以上述旋轉作用部使上述旋轉體旋轉時。
2. 如請求項1之車門防夾檢測裝置，其中上述特定期間外為車門進行開關動作時。
3. 如請求項1之車門防夾檢測裝置，其中上述旋轉作用部，係使力作用於上述旋轉體之表面且使旋轉體產生旋轉力之位置者。
4. 一種車門防夾檢測裝置，其包含：判斷部，其基於來自檢測設置於車門門側之旋轉體旋轉之感測器的輸出，於特定期間中判斷上述車門是否發生車門夾物狀態；且包含：動作確認部，其藉由檢測上述特定期間外之來自上述感測器之輸出是否為基於上述旋轉體之搖動之信號，確認上述感測器是否動作。
5. 如請求項4之車門防夾檢測裝置，其中上述特定期間外為車門進行開關動作時。
6. 如請求項1至5中任一項之車門防夾檢測裝置，其中進而包含：上述感測器，其包含設置於車門之門側邊端面之旋轉體、及檢測上述旋轉體之旋轉之旋轉檢測部。
7. 如請求項6之車門防夾檢測裝置，其中於抵接於上述車門之密封部中，沿著上述旋轉體之旋轉軸方向之方向的中央部，較上述中央部以外之部分易變形。
8. 如請求項6之車門防夾檢測裝置，其中上述旋轉體為複數個分割旋轉體之連結體，且上述複數個分割旋轉體經由接頭部連結，該接頭部係垂直於旋轉軸之剖面呈多角形狀，且與上述旋轉軸平行並包含旋轉軸之剖面為徑朝前端縮小的形狀。
9. 如請求項7之車門防夾檢測裝置，其中上述旋轉體為複數個分割旋轉體之連結體，且上述複數個分割旋轉體經由接頭部連結，該接頭部係垂直於旋轉軸之剖面呈多角形狀，且與上述旋轉軸平行並包含旋轉軸之剖面為徑朝前端縮小的形狀。
10. 一種車門防夾檢測系統，其包含如請求項1至9中任一項之車門防夾檢測裝置、及控制上述車門之門控制裝置。

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