CN110195545A - 门夹物探测装置和门夹物探测*** - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够抑制误判定的输出的门夹物探测装置和门夹物探测***。门夹物探测装置具备判断部，该判断部在规定期间中基于来自用于探测被设置在车门的基侧门挺的旋转体的旋转的传感器的输出，来判断车门是否发生了门夹住物的状态，还具备动作确认部。动作确认部在规定期间以外的期间根据输出来确认该传感器是否正在进行动作。

Description

门夹物探测装置和门夹物探测***

技术领域

本发明涉及一种车辆的门夹物探测装置和门夹物探测***。

背景技术

作为门夹物探测装置，公知一种专利文献1中记载的技术。该文献中记载的门夹物探测装置在基侧门挺(日文：戸先)具备旋转体。门夹物探测装置基于旋转体的旋转来判定门是否夹住了物体。

专利文献1：日本特开2016-125340号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在以往的门夹物探测装置的情况下，有可能因门夹物探测装置的动作不良而持续输出误判定。本发明提供一种能够抑制误判定的输出的门夹物探测装置和门夹物探测***。

用于解决问题的方案

(1)解决上述问题的门夹物探测装置具备判断部，该判断部在规定期间中基于来自用于探测被设置在车门的基侧门挺的旋转体的旋转的传感器的输出，来判断所述车门是否发生了门夹住物的状态，所述门夹物探测装置还具备动作确认部，该动作确认部在所述规定期间以外的期间基于所述输出来确认所述传感器是否正在进行动作。

在不确认传感器的动作的情况下，在传感器发生了动作不良时，关于门夹物持续输出错误的判定结果。关于这一点，根据上述结构，在上述期间中由动作确认部判定传感器的动作，并确认传感器的动作，因此能够抑制门夹物探测装置因传感器的动作不良而持续输出门夹物的误判定这样的事态的发生。

(2)在上述门夹物探测装置中，所述规定期间以外的期间是车门正在进行开闭动作时。

由于在车门进行开闭动作时旋转体摇动，由此从传感器输出基于旋转体的摇动的信号。根据上述结构，通过检测基于旋转体的摇动的信号，来确认传感器的动作。在本结构中，没有使用用于使旋转体旋转的部件来作为用于确认传感器的动作的单元。像这样，不增加部件数量而能够进行传感器的动作确认。

(3)在上述门夹物探测装置中，具备旋转施加部，该旋转施加部强制地使所述旋转体旋转，所述规定期间以外的期间是由所述旋转施加部使所述旋转体旋转时。

根据该结构，利用旋转施加部使旋转体旋转，来确认传感器的动作，由此能够可靠地确认是否能够进行门夹物检测。

(4)在上述门夹物探测装置中，所述旋转施加部对所述旋转体的表面上的使旋转体产生旋转力的位置施加力。

根据该结构，对旋转体的表面上的使旋转体产生旋转力的位置施加力，由此能够通过简单的结构来强制地使旋转体旋转。例如构成为，在紧挨着车门闭锁完成之前，在旋转体与旋转施加部接触的过程中的最初，密封部与传感器的旋转体的表面的偏离于上述交线的部分接触，由此在紧挨着车门完全关闭之前，旋转体顺畅地旋转。通过像这样，能够利用密封部使旋转体旋转，因此能够确认旋转体的动作。另外，密封部为与旋转体接触的构造，因此不增加部件个数而能够进行传感器的动作确认。

(5)在上述门夹物探测装置中，还具备：旋转体，其被设置在车门的基侧门挺侧端面；以及所述传感器，其具有检测所述旋转体的旋转的旋转检测部。根据该结构，能够提供具备传感器的门夹物探测装置。

(6)在上述门夹物探测装置中，与所述车门抵接的密封部中的沿所述旋转体的旋转轴方向的方向上的中央部比所述中央部以外的部分容易变形。

根据该结构，能够减轻人体的一部分被车门夹住时的疼痛。

(7)在上述门夹物探测装置中，所述旋转体是多个分割旋转体的连结体，所述多个分割旋转体经由接头部被连结，所述接头部的形状为：在垂直于旋转轴的截面中呈多边形形状、且在平行于所述旋转轴且包含旋转轴的截面中呈随着去向顶端而直径变小的形状。根据该结构，能够在弯曲的车门安装具有旋转体的传感器。

(8)用于解决上述问题的门夹物探测***具备：上述任一门夹物探测装置以及控制所述车门的门控制装置。

在不确认传感器的动作的情况下，在传感器发生了动作不良时，关于门夹物持续输出错误的判定结果。关于这一点，根据上述结构的门夹物探测***，由动作确认部判定传感器的动作，并确认传感器的动作，因此能够抑制门夹物探测***因传感器的动作不良而持续输出门夹物的误判定这样的事态的发生。

发明的效果

根据上述门夹物探测装置和门夹物探测***，能够抑制误判定的输出。

附图说明

图1是车辆的示意图。

图2是车门的主视图。

图3是车门的侧视图。

图4是车门的立体图。

图5是旋转体的示意图。

图6是轴的侧视图。

图7是轴的仰视图。

图8是旋转体的结合部的截面图。

图9是旋转体的被支承构件支承的部分的截面图。

图10是支承构件的俯视图。

图11是支承构件的沿图10的XI-XI线的截面图。

图12是旋转体及罩的立体图。

图13是完全关闭时车门的局部截面图。

图14是车门的上部的主视图。

图15是门夹物探测***的框图。

图16是示出门夹物探测装置的动作的时间图。

图17是第一判定处理的流程图。

图18是第二判定处理的流程图。

图19是判定值的设定处理的流程图。

图20是示出各运行区间的判定值的表。

图21是动作确认处理的流程图。

图22是密封部的变形例的截面图。

图23是车门的第一变形例的局部截面图。

图24是车门的第二变形例的截面图。

图25是车门的第三变形例的截面图。

图26是车门的第四变形例的截面图。

图27是车门的第五变形例的截面图。

图28的(a)是接触时的车门的第六变形例的截面图，图28的(b)完全关闭时的车门的第六变形例的截面图。

图29是车门的第七变形例的截面图。

附图标记说明

1：车辆；2：乘车口；3：车门；3a：门主体部；3b：基侧门挺侧端面；3c：平坦部；3d：弯曲部；3e：倾斜部；4：控制装置；9：门夹物探测***；10：门夹物探测装置；11：门夹物传感器(传感器)；12：旋转体；12a：表面；13：分割旋转体；14：轴；14a：轴主体部；14b：接头部；14c：结合部；14d：孔；15：弹性构件；20：支承构件；21：托架；21a：固定部；21b：支承部；21c：贯通孔；22：轴承；22a：主体部；22b：凸缘；26：罩；27：基部；28a：第一侧壁；28b：第二侧壁；28s：端面；28t：端面；28q：橡胶构件；28r：橡胶构件；28x：端面；28y：端面；29：安装构件；30：旋转检测部；31：编码器；32：接合器；33：联结构件；34：壳体；34a：抵接部；36：密封部；36a：基侧门挺面；36r：上部；36s：中央部；36t：下部；36x：中空部；36y：中空部；37：基部；37a：支承构件；38a：第一突起；38b：第二突起；38c：基侧门挺侧端面；38d：基侧门挺侧端面；39：旋转施加部；40：判定部；41：检测值运算部；42：判定运算部(判断部)；43：设定部(基准值设定部)；45：动作确认部；50：门控制装置；51：门驱动装置；52：门闭合传感器；53：门锁定传感器；66：密封部；66m：中间部；66z：中空部；C：旋转轴；D：中心轴；DX：车辆宽度方向；DY：前后方向；DZ：上下方向；DT：开闭方向；DC：关闭方向；LA：交线；LB：交线；LC：交线；SA：空间；T1：第一期间；T2：第二期间；T3：规定期间；WA：宽度；RA：外旋转方向；RB：内旋转方向。

具体实施方式

参照图1～图21来说明门夹物探测***和门夹物探测装置。

在本实施方式中，各方向是以门夹物探测装置10的门夹物传感器11(传感器)被搭载在车门3时的旋转体12(参照图4)的姿势为基准定义的。在旋转体12的基准姿势中，“上”表示铅垂方向的上，“下”表示铅垂方向的下。另外，在取基准姿势的旋转体12中，车辆宽度方向DX表示与车辆1的前后方向DY及上下方向DZ交叉的方向。

门夹物探测装置10和门夹物探测***9能够应用于铁路车辆的车门。车门能够应用于单开门、双开门、折叠式的门、塞拉门中的任一种门。在本实施方式中，示出将门夹物探测装置10应用于双开门的例子。

如图1和图2所示，双开的车门具备用于将车辆1的乘车口2开闭的两个车门3。关于两个车门3，一个门相对于另一个门而言向相反方向移动。在完全关闭时，两个车门3的基侧门挺相互接触。用于检测车门3完全关闭的门闭合传感器52被设置在车门3的周围。另外，用于在完全关闭时将车门3锁定的锁定机构(图示省略)被设置在后述的门驱动装置51。

如图3所示，本实施方式所示的车门3是弯曲的。具体地说，车门3具有沿上下方向DZ平坦地延伸的平坦部3c、从平坦部3c起弯曲地向下方延伸的弯曲部3d、以及从弯曲部3d起向下方倾斜地延伸的倾斜部3e。弯曲部3d随着去向下方而朝向车辆宽度方向DX上的内侧弯曲。

门夹物探测***9至少具备门夹物探测装置10和门控制装置50。

门控制装置50对用于将车门3开闭的门驱动装置51进行控制。门控制装置50基于从车辆1的控制装置4输出的信号以及从门夹物探测装置10输出的信号，来控制门驱动装置51。

搭载在车辆1的控制装置4例如是车辆信息管理装置。车辆信息管理装置对门打开信号、门关闭信号、表示车辆的乘车率的信号、表示车辆1的速度的信号等各种信号进行管理。另外，如后述的那样，车辆信息管理装置对联络信号、紧急信号、警告、用于使车辆1外侧的灯点亮或闪烁的信息、车辆中播放的广播信息、表示门夹物传感器11为动作不良的信息、表示在车辆1发车后最尾部的车辆1离开车站站台端部的信号(以下为“出站台信号”)等进行管理。

例如，门控制装置50基于由车辆1的控制装置4发出的门打开信号，来向门驱动装置51输出用于将车门3打开的开放信号。

门控制装置50基于由车辆1的控制装置4发出的门关闭信号，来向门驱动装置51输出用于将门关闭的信号。门控制装置50接收由门闭合传感器52基于车门3的完全关闭而输出的闭合信号。门控制装置50接收由门锁定传感器53基于车门3的锁定完成而输出的锁定信号。

另外，门控制装置50从车辆1的控制装置4接收各种信号。例如，接收从车辆1的控制装置4输出的表示乘车率的信号、表示车辆1的速度的信号、上述出站台信号等。

并且，门控制装置50接收在由门夹物探测装置10探测到门夹住物时由门夹物探测装置10输出的各种信号。例如，门控制装置50接收由门夹物探测装置10输出的“门夹物发生信号”、“车内的门夹物发生信号”、“拖拽发生信号”等(参照后述)。

门控制装置50基于“门夹物发生信号”的接收，来向门驱动装置51输出用于将车门3打开的开放信号。

另外，门控制装置50基于“车内的门夹物发生信号”的接收，来向车辆1的控制装置4输出用于传达有可能在车内发生了门夹住物的联络信号。

另外，门控制装置50基于“拖拽发生信号”的接收，来向车辆1的控制装置4输出用于传达有可能发生了拖拽的紧急信号。车辆1的控制装置4基于这样的紧急信号，来输出表示处于紧急状态的警告。例如，车辆1的控制装置4使位于车辆1的驾驶席的显示器或车辆1外侧的灯点亮或闪烁，或者输出用于使车辆1紧急停止的广播。

门夹物探测装置10探测门夹住物。门夹住物表示在车门3完全关闭的状态下物体(人以及人的一部分)被车门3夹住的门夹住物的状态。

门夹物探测装置10至少具备判定门夹物传感器11是否进行动作的动作确认部45(参照后述)。优选的是，门夹物探测装置10具备判定门夹住物的判定部40。判定部40(参照后述)基于从门夹物传感器11输出的输出信号(来自传感器的输出)来判定是否发生了门夹住物。

参照图4～图14来说明门夹物传感器11。

门夹物传感器11输出与旋转体12的旋转相应的信号。下面，具体地说明门夹物传感器11。

门夹物传感器11被设置在一个车门3的门主体部3a的基侧门挺侧端面3b。在另一个车门3的与一个车门3的基侧门挺相向的部分即门主体部3a的基侧门挺侧端面3b设置密封部36(参照图13)。如后述的那样，在车门3完全关闭时，密封部36将一个车门3的基侧门挺与另一个车门3的基侧门挺之间的间隙密封。

如图4所示，门夹物传感器11具备旋转体12以及检测旋转体12的旋转的旋转检测部30(参照图14)。旋转体12以沿着车门3的基侧门挺的方式延伸。因而，旋转体12整体上以沿着车门3的弯曲的方式弯曲。

如图5所示，旋转体12构成为多个分割旋转体13的连结体。例如，旋转体12由被设置在车门3的平坦部3c的一个分割旋转体13、被设置在车门3的弯曲部3d的多个分割旋转体13、以及被设置在车门3的倾斜部3e的一个分割旋转体13构成。各个分割旋转体13具有轴14以及覆盖轴14的筒状的弹性构件15。在一个轴14安装有多个弹性构件15。在弹性构件15的贯通孔中插通轴14，从而弹性构件15被安装于轴14。多个弹性构件15隔开规定宽度的间隙地安装于轴14。在间隙中配置后述的支承构件20。轴14由铁、不锈钢、铝合金等金属形成。弹性构件15由橡胶、弹性体或具有弹性的树脂(发泡构件)形成。弹性构件15也可以是将橡胶、弹性体以及具有弹性的树脂(发泡构件)中的任两者层叠而成的。

如图6所示，轴14具有轴主体部14a、设置在轴主体部14a的一个端部的接头部14b、以及设置在轴主体部14a的另一个端部的结合部14c。轴主体部14a例如具有圆柱形状。接头部14b与其它轴14的结合部14c结合。

如图7所示，接头部14b的垂直于轴14的中心轴D的截面形状为多边形形状，优选为正多边形。另外，优选的是，该截面形状为正六边形。接头部14b的平行于接头部14b的旋转轴(中心轴D)且包含旋转轴(中心轴D)的截面为随着去向顶端而直径变小的形状。另外，垂直于轴14的中心轴D的截面的尺寸随着从接头部14b的顶端去向轴主体部14a而逐渐扩大并变为最大面积之后逐渐缩小。接头部14b的侧面形状为大致圆形或椭圆形。结合部14c具有供接头部14b进入的孔14d。结合部14c的孔14d的垂直于轴14的中心轴D的截面形状具有与接头部14b的截面形状相同的形状。在接头部14b的截面形状为正六边形的情况下，结合部14c的孔14d的形状也为正六边形。孔14d的截面的尺寸(孔14d的空间部分的面积)沿轴14的中心轴D固定，且大于接头部14b的截面的尺寸。此外，上述多边形形状还包括星形、边的一部分凹进的形状、如花瓣形状那样的形状，另外，边的一部分可以是曲线状。

如图8所示，在两个轴14以轴14的中心轴D在规定角度范围内交叉的方式结合时，接头部14b的角抵接于结合部14c的孔14d的角。根据该构造，被连结的两个轴14同步地旋转。即，当一个轴14旋转时，另一个轴14以与该一个轴14的旋转角度相同的角度进行旋转。

如图9、图10以及图11所示，各个分割旋转体13以能够旋转的方式被支承构件20支承。支承构件20具备托架21和轴承22。托架21被固定于安装在车门3的基侧门挺侧端面3b的安装构件29(例如隔离件)。托架21具有被固定在安装构件29的固定部21a、以及以与固定部21a交叉的方式从固定部21a延伸来支承轴14的支承部21b。在支承部21b设置有圆形的贯通孔21c。在贯通孔21c中嵌入具有凸缘22b的轴承22。凸缘22b从轴承22的主体部22a向径向外侧延伸。轴承22通过凸缘22b接触到托架21的支承部21b的上表面而以能够旋转的方式支承于托架21。轴14插通于轴承22。轴承22被固定于轴14。

参照图12和图13来说明覆盖旋转体12的罩26。

如图12所示，旋转体12的至少一部分被罩26覆盖。罩26经由安装构件29而被固定在车门3的基侧门挺侧端面3b。罩26具有固定在安装构件29的基部27、以及从基部27的车辆宽度方向DX上的两端向基侧门挺侧延伸的两个侧壁(下面的第一侧壁28a和第二侧壁28b)。

车辆宽度方向DX上的内侧的侧壁(以下称为“第一侧壁28a”)为从基部27起朝向基侧门挺延伸的形状。例如，第一侧壁28a也可以是从基部27朝向基侧门挺延伸并从中途弯曲而逐渐朝向外侧的形状。车辆宽度方向DX上的外侧的侧壁(以下称为“第二侧壁28b”)为从基部27起朝向基侧门挺延伸的形状。例如，第二侧壁28b也可以是从基部27朝向基侧门挺延伸并从中途弯曲而逐渐朝向内侧的形状。

罩26的第一侧壁28a的端面28s和第二侧壁28b的端面28t延伸至比穿过旋转体12的旋转轴C且垂直于车门3的开闭方向DT的面靠基侧门挺侧。

旋转体12被配置在第一侧壁28a与第二侧壁28b之间。旋转体12不与罩26的基部27、第一侧壁28a及第二侧壁28b中的任一者接触。旋转体12的靠基侧门挺侧的部分从罩26露出。旋转体12的靠基侧门挺侧的部分被配置在比罩26的靠基侧门挺侧的端面(即第一侧壁28a的端面28s、第二侧壁28b的端面28t)靠车门3的关闭方向DC上的基侧门挺侧。

参照图13来说明密封部36。

如上述的那样，在车门3完全关闭时，密封部36将两个车门3的基侧门挺之间的间隙密封。

密封部36被安装在与安装有门夹物探测装置10的车门3相向的车门3。密封部36被设置在车门3的基侧门挺。在车门3完全关闭时，密封部36与罩26接触，来将两个车门3的基侧门挺之间的间隙密封。优选的是，密封部36不与旋转体12接触。

具体地说，密封部36以沿着车门3的基侧门挺侧端面3b的方式设置。密封部36具备被固定在车门3的基侧门挺侧端面3b的基部37、以及从基部37的车辆宽度方向DX上的两端向基侧门挺侧延伸的两个突起(下面的第一突起38a、第二突起38b)。也可以是在基部37设置支承构件37a。优选的是，支承构件37a具有比基部37高的刚性。

车辆宽度方向DX上的内侧的突起(以下称为“第一突起38a”)从基部37朝向基侧门挺延伸。在车门3完全关闭时，第一突起38a与罩26的第一侧壁28a的内面(车辆宽度方向DX上的内侧的面)接触。

车辆宽度方向DX上的外侧的突起(以下称为“第二突起38b”)从基部37朝向基侧门挺延伸。在车门3完全关闭时，第二突起38b与罩26的第二侧壁28b的外面(车辆宽度方向DX上的外侧的面)接触。

从第一突起38a的靠基侧门挺侧的顶端起至第二突起38b的靠基侧门挺侧的顶端为止的基侧门挺面36a呈弯曲状。在车门3完全关闭时，基侧门挺面36a不与旋转体12的表面12a接触。由此，在完全关闭时，旋转体12的旋转不受限制，因此不会阻碍被门夹住的物体的拔出。

密封部36具有弹性。例如，密封部36由橡胶、弹性体或者具有弹性的树脂(发泡构件)形成。密封部36也可以是将橡胶、弹性体以及具有弹性的树脂(发泡构件)中的任意两者层叠而成的。另外，关于密封部36，长边方向(沿旋转体12的旋转轴C方向的方向)上的中央部36s(参照图2)比中央部36s以外的部分容易变形。具体地说，优选的是，密封部36中的中央部36s由相比于比中央部36s靠上的上部36r及比中央部36s靠下的下部36t而言硬度小的物质(柔软的物质)形成。硬度例如是由硬度计测定出的值。也可以是，将密封部36在构造上构成为空心或实心，来改变密封部36的变形的容易度。

参照图14来说明旋转检测部30。

旋转检测部30被配置在安装有旋转体12的车门3的上部。旋转检测部30具备用于检测旋转的编码器31、被安装在旋转体12的接合器(adapter)32、以及用于使接合器32与编码器31结合的联结构件33。接合器32的一端部被固定在旋转体12中的配置在最上部的分割旋转体13的上部，接合器32的另一端部被固定在联结构件33。

每当旋转体12的旋转角度达到规定角度时，旋转检测部30就输出相位偏离的两个输出信号。基于两个输出信号通过规定的运算来计算旋转体12的旋转方向和旋转体12的旋转角度。例如，输出信号被作为脉冲信号输出。

旋转检测部30被壳体34覆盖。壳体34由铁、不锈钢、铝合金等金属形成。壳体34具有在当车门3完全关闭时从密封部36施加的力的作用下不变形的程度的强度。在壳体34的下部设置有供接合器32插通的贯通孔。壳体34在俯视时覆盖旋转检测部30的靠基侧门挺侧的部分。壳体34在基侧门挺侧具有与密封部36抵接的抵接部34a。在车门3完全关闭时，壳体34的抵接部34a与密封部36抵接。在车门3完全关闭时，通过壳体34与密封部36的上部的抵接，来将一个车门3的罩26与另一个车门3的密封部36之间的距离限定为规定距离。由此，抑制罩26过于进入密封部36的两个突起(第一突起38a与第二突起38b)之间，从而在旋转体12与密封部36之间形成空间。

说明针对车门3的门夹物探测。

在针对车门3的门夹物探测中，包括在车门3闭锁时执行的第一次门夹物探测以及在车门3完全关闭后执行的第二次门夹物探测。优选的是，进行第一次门夹物探测和第二次门夹物探测两者。第一次门夹物探测基于电动机电流、车门3的移动速度来进行。第二次门夹物探测使用门夹物传感器11来进行。第一次门夹物探测例如是在从闭锁开始起直到完全关闭完成为止的期间(图16的时刻t1～时刻t2的期间)进行。

由门控制装置50来判定第一次门夹物探测。由判定部40来判定第二次门夹物探测。第一次门夹物探测如下。

当两个车门3之间夹住物体时，两个车门3因物体的存在而无法相互接近。于是，在从车门3闭锁开始时间点起的规定时间内，门闭合传感器52探测不到车门3的完全关闭。在从车门3闭锁开始时间点起的规定时间，门控制装置50基于电动机电流、车门3的移动速度的变化，来判定车门3是否已正常地闭锁、即是否发生了门夹物。

另一方面，当两个车门3之间夹住绳子等薄物体时，即使存在物体，两个车门3也相互接近并完全关闭。该情况下，在从车门3闭锁开始时间点起的规定时间内，门闭合传感器52探测到车门3的完全关闭。即，在被夹住的物体为薄物体的情况下，即使发生了门夹物，也不判定为门夹物。

第二次门夹物探测如下。

当两个车门3在夹住物体的状态下完全关闭时，由于人将所夹住的物体拔出的操作或所夹住的物体的移动而使旋转体12旋转。于是，旋转检测部30向判定部40输出与旋转体12的旋转相应的信号。判定部40基于该信号来判定门夹物的发生。像这样，利用门夹物传感器11，即使在完全关闭时也能够探测门夹住物。因而，利用门夹物传感器11，即使是通过第一门夹物探测无法探测门夹物的物体，也能够利用门夹物传感器11检测门夹物。

参照图15～图20来具体地说明执行第二次门夹物探测的门夹物探测装置10。门夹物探测装置10也可以不仅进行第二次门夹物探测，还进行第一次门夹物探测。下面，只说明第二次门夹物探测。

如上述的那样，本实施方式所涉及的门夹物探测装置10具备判定部40和动作确认部45。

如图15所示，判定部40具备：检测值运算部41，其基于旋转检测部30的输出信号来计算输出值(以下称为“检测值”)；判定运算部(判断部)42，其基于检测值来判定门夹物的发生；以及设定部43，其设定作为基准值的判定值(此外，在下面的说明中作为判定值来说明)。

检测值运算部41基于从旋转检测部30输出的至少两个输出信号，来检测旋转体12的旋转方向，并计算旋转体12的旋转量。作为旋转量，例如例举旋转角度、转速、旋转的加速度等。在本实施方式中，检测值运算部41计算旋转角度。

例如，检测值运算部41基于两个输出信号的相位偏离的方向，来检测旋转体12的旋转方向。在本实施方式中，将旋转体12以旋转体12中的从罩26露出的部分向车辆宽度方向DX上的外侧移动的方式进行旋转时的旋转体12的旋转方向称为“外旋转方向RA”，将与外旋转相反的旋转称为“内旋转方向RB”。另外，检测值运算部41基于任一个输出信号来计算旋转角度。例如，检测值运算部41对规定时间(例如在数十微秒～数百微秒之间的范围内设定的规定时间)内的输出信号的脉冲的个数进行计数，将该计数值或者与计数值相应的值设为旋转角度。

检测值运算部41至少在由判定运算部(判断部)42判定门夹物的发生的规定期间(参照后述)计算旋转体12的旋转角度。

在下面所示的例中，检测值运算部41在后述的第一期间T1(参照图16)计算旋转体12的旋转角度。另外，检测值运算部41在后述的第二期间T2(参照图16)以规定的周期进行旋转体12的旋转角度的计算以及旋转方向的检测。第一期间T1中的规定时间与第二期间T2中的规定时间既可以相同，也可以不同。

如上述的那样，判定运算部42基于检测值来判断是否发生了门夹住物的状态。在下面的规定期间进行该判断。

规定期间的开始时期是下面的(A)和(B)中的任一时期。规定期间的结束时期是下面的(A)～(D)中的任一时期。规定期间是基于开始时期的(A)和(B)中的任一时期以及结束时期的(A)～(D)中的任一时期设定的。此外，当将车门3的关闭动作的开始点设为基准时刻时，开始时期的(A)和(B)中的任一时期都比结束时期的(A)～(D)中的任一时期早。

“规定期间的开始时期”为(A)和(B)中的任一时期，(A)车门3开始进行关闭动作后车门3的基侧门挺彼此之间的距离或者车门3的基侧门挺与对方构件之间的距离成为规定距离时；(B)从车门3开始进行关闭动作起经过了规定时间时。

“规定期间的结束时期”为下面的(A)～(D)中的任一时期：(A)车门3到达了完全关闭位置时；(B)从车门3成为完全关闭状态起经过了规定时间时；(C)车门3成为完全关闭状态后车辆1发车时；(D)车门3成为完全关闭状态，车辆1发车后达到了规定速度或经过了规定时间时。

参照图16～图18来说明判定运算部(判断部)42的具体例。图16示出车门3闭锁时的各种信号的输出时刻。从车门3闭锁开始直到车辆1离开车站的站台为止发出的信号如下。

在时刻t1，车辆1向门控制装置50输出门关闭信号。由此，车门3向关闭方向DC移动。之后，车门3闭锁并完全关闭。

于是，在时刻t2，门闭合传感器52输出闭合信号。在车门3完全关闭后，对车门3进行锁定。车门3正常锁定。于是，在时刻t3，门锁定传感器53探测车门3的锁定，输出锁定信号。当所有车门3都正常锁定时，向驾驶席显示表示所有门闭合并锁定的信息。

在时刻t4，驾驶员使车辆1发车。之后，车辆1逐渐提升速度，从车站的站台驶出。

之后，在时刻t5，最尾部的车辆1到达站台的端部。

在时刻t5，判定部40通过如下方法来接收表示最尾部的车辆1到达站台的端部的信息。也可以探测最尾部的车门3到达站台的端部。例如，关于该探测，可以是在车辆1的最尾部的车门3之下安装传感器来探测最尾部的车门3通过了站台，也可以是与站台门协作地探测最尾部的车门3通过了站台。还可以是，不仅探测最尾部的车门3，还探测各个车门3分别通过了站台。

像这样，在车门3闭锁时的各种信号的输出时刻(参照图16)，由判定运算部42根据车门3的动作来如以下那样执行不同的处理。

判定运算部42在从接收到闭合信号至接收到锁定信号的期间(以下为“第一期间T1”，参照图16)，执行后述的第一判定处理(第二次门夹物探测)。判定运算部42在接收到锁定信号后的规定期间(以下为“第二期间T2”，参照图16)，执行后述的第二判定处理(第二次门夹物探测)。

参照图17来说明第一判定处理。

判定运算部42在第一期间T1周期性地反复执行第一判定处理。在步骤S1中，判定运算部42在第一期间T1中获得由检测值运算部41计算出的旋转角度。接下来，在步骤S2中，判定运算部42将旋转角度与第一判定值进行比较。在旋转角度小于第一判定值时，结束第一判定处理。在旋转角度为第一判定值以上的值时，在步骤S3中，执行第一应急处理。第一应急处理通过其它流程执行。第一应急处理开始后，第一判定处理结束。在第一应急处理中，判定运算部42向门控制装置50输出“门夹物发生信号”。如上述的那样，门控制装置50当接收到“门夹物发生信号”时，向门驱动装置51输出用于将车门3打开的开放信号，因此像这样在被判定为发生了门夹物时，车门3打开。

参照图18来说明第二判定处理(第二次门夹物探测)。

判定运算部42在从接收到锁定信号之后直到规定的停止条件成立为止的期间(以下为“第二期间T2”)，周期性地反复执行第二判定处理。为了抑制门夹物的漏检测，优选的是，规定周期被设定为判定运算部42能够执行的范围内的最小周期。

停止条件是用于停止第二判定处理的条件。作为停止条件的例子，例举以下三个停止条件。第一例的停止条件是，以接收到锁定信号为起点经过预先设定的时间。第二例的停止条件是，车辆1发车后最尾部的车辆1到达站台的规定位置(例如，车辆1的行进方向上的下游侧的端部)。第二例的停止条件的成立相当于上述时刻t5(图16)的检测。第三例的停止条件是，车辆1发车后车辆1的速度达到规定速度。根据停止条件的成立来停止第二判定处理的执行。

在步骤S11中，判定运算部42获得由检测值运算部41计算出的旋转角度和旋转方向。接下来，在步骤S12中，判定运算部42判定旋转方向是否为内旋转方向RB。在旋转方向为内旋转方向RB时，执行步骤S13。在旋转方向不为内旋转方向RB时，即旋转方向为外旋转方向RA时，执行步骤S15。

在步骤S13中，判定运算部42将旋转角度与第二判定值进行比较。在旋转角度小于第二判定值时，结束第二判定处理。在旋转角度为第二判定值以上的值时，在步骤S14中，执行第二应急处理。第二应急处理通过其它流程执行。在第二应急处理开始后，第二判定处理结束。在第二应急处理中，判定运算部42向门控制装置50输出“车内的门夹物发生信号”。如上述的那样，门控制装置50当接收到“车内的门夹物发生信号”时，向车辆1的控制装置4输出用于传达有可能在车内发生了门夹物的联络信号。

在步骤S15，判定运算部42将旋转角度与第三判定值进行比较。在旋转角度小于第三判定值时，结束第二判定处理。在旋转角度为第三判定值以上的值时，在步骤S16中，执行紧急处理。紧急处理通过其它流程执行。在紧急处理开始后，第二判定处理结束。在紧急处理中，判定运算部42向门控制装置50输出“拖拽发生信号”。如上述的那样，门控制装置50当接收到“拖拽发生信号”时，向车辆1的控制装置4输出用于传达有可能发生了拖拽的紧急信号。

接下来，说明判定值的变更。

如上述的那样，在本实施方式中，在第一判定处理中的步骤S2的判定、第二判定处理中的步骤S13以及第二判定处理中的步骤S15中变更使用于门夹物判定的判定值。

变更判定值的理由如下。

即使在车门3处于完全关闭状态时，门夹物传感器11的旋转体12也可能由于门夹物以外的原因而进行旋转。例如，由于车辆1发车时车门3的摇动、车辆1行驶时车门3的摇动、人倚靠而对车门3施加的负荷等使车门3在车辆宽度方向DX上移动，因此旋转体12可能进行旋转。另外，在车站的站台、车辆1内拥挤时，对车门3施加人的负荷。于是，车门3在车辆宽度方向DX上移动，从而旋转体12进行旋转。像这样，旋转体12因门夹物以外的原因而进行旋转，因此有时即使不是门夹物的情形判定部40也判定为发生了门夹物。以下，将这样的判定称为“误判定”。

另一方面，判定部40的误判定的频度可能根据判定值的设定而变化。

例如，如果降低门夹物判定的判定值，则判定部40将相比于降低判定值之前的情况而言小的旋转角度判定为发生了门夹物，因此门夹物的探测频度变高。另外，检测为门夹物的结果中的为误判定的概率也变高。另一方面，如果降低判定值，则具有能够使检测不到实际的门夹物的漏检测减少这样的优点。与此相对，如果提高判定值，则判定部40将相比于提高判定值之前的情况而言大的旋转角度判定为发生了门夹物，因此门夹物的探测频度变低。另外，检测为门夹物的结果中的为误判定的概率也变低。但是，如果提高判定值，则检测不到实际的门夹物的漏检测有可能增多。

另外，在门夹物探测中关于“门夹物探测的频度”的要求、针对“门夹物的漏检测”的要求根据车门3的周边状况和车门3的动作而不同。例如，在车辆1的停车中拥挤时，期望门夹物探测的频度低。这是由于当门夹物探测的频度高而误判定多时，有可能对精准的车辆运行产生影响。另一方面，优选的是，在紧挨着车辆1发车之后，“门夹物的漏检测”少且“误判定”少。这是由于当在车辆1发车时实际发生了门夹物(“拖拽”)但探测不到该门夹物(“拖拽”)时，在安全性方面发生问题。

因此，如果判定值被固定为规定值，则会产生如下问题。即，当判定值被设定为能够探测门夹物的范围内的小的值时，误判定多，车站的站台拥挤时车门3的开闭频度变高，有可能对车辆1的运行产生障碍。当判定值被设定为能够探测门夹物的范围内的高的值时，可能产生检测不到车辆1发车时实际发生的门夹物之类的问题。因此，判定值被设定为能够探测门夹物的范围内的中间的值，但在该情况下，仍然残留有在拥挤时无法减少车门3的开闭频度、并且探测不到车辆1发车时的门夹物(“拖拽”)之类的涉及安全性的问题，而没有被大幅地改善。

基于这样的情形，在本实施方式中，判定部40的设定部43基于车门3的周边状况和车门3的动作中的至少一个来变更判定值(基准值)。“车门3的周边状况”包括车站的站台的拥挤度、车辆1内的拥挤度、由于车辆1发车而车门3与站台的相对位置关系发生变化等。“车门3的动作”包括车门3的门夹物传感器11的动作(例如旋转体12的动作)、车门3关闭、将车门3锁定等。具体地说，“车门3的周边状况”例如包括：从车门3完全关闭时起直到车门3锁定时为止的期间与车门3锁定时以后的期间之间的变化、车辆1停车时与车辆1发车后车辆1的最尾部到达站台的规定位置时之间的变化、车辆1停车时与车辆1发车后达到规定速度时或从发车起经过规定时间时之间的变化、基于乘车率和车站的站台的人的密度中的至少一个的拥挤度、车辆运行的运行区间。另外，“车门3的动作”例如包括旋转体12的旋转方向。通过进行与这样的车门3的周边状况、车门3的动作相应的判定，能够进行与各状况或各状态相应的适当的判定。

具体地说，如第一判定处理中所示的那样，在第一期间T1即车辆1停车时，在从接收到闭合信号起直到接收到锁定信号为止的期间，用第一判定值进行门夹物判定。在第一期间T1中，当门夹物探测频繁发生时有可能车辆运行发生混乱，因此例如第一判定值被设定为能够探测门夹物的范围内的低的值。

如第二判定处理中所示的那样，在第二期间T2、即从接收到锁定信号后的规定期间即紧挨着车辆1发车之前与发车后之间的期间，用第二判定值和第三判定值来针对门夹物进行判定处理。

在旋转体12的旋转方向为内旋转方向RB时，在门夹物判定中使用第二判定值。旋转体12的旋转方向为内旋转方向RB的情况表示被门夹住的物体在车内被拉拽的状态。该状况对车辆1运行产生影响的可能性小，在安全性方面障碍也少。因而，例如第二判定值能够被设定为能够探测门夹物的范围内的中间的值。

在旋转体12的旋转方向为外旋转方向RA时，在门夹物判定中使用第三判定值。旋转体12的旋转方向为外旋转方向RA的情况表示被门夹住的物体在车外被拉拽的状态。该状况被估计为发生了拖拽或者物体在车辆1的外侧被拉拽的事态。因此，第三判定值被设定为能够探测门夹物的范围内的低的值(以下为“第一例的值”)。另一方面，在拖拽或者物体在车辆1外侧被拉拽的情况下，旋转体12的旋转角度变大，因此鉴于该情形，第三判定值还能够设定为比上述的“第一例的值”高的值。

像这样，根据车门3的周边状况、车门3的动作来变更判定值。由此，能够进行与车门3的周边状况、车门3的动作相应的门夹物探测，能够抑制因门夹物的误判定引起的车辆运行的混乱，并且能够抑制因门夹物漏探测引起的安全性降低。

在上述中，判定值的变更是通过变更判定处理进行的，但如后述的那样，在各判定处理中，能够由设定部43在各判定处理中变更判定值本身。

参照图19和图20来说明设定部43。

设定部43基于车门3的周边状况和车门3的动作中的至少一个，来变更在上述第一判定处理和第二判定处理中使用的第一判定值、第二判定值以及第三判定值。

参照图19来说明设定部43执行的“判定值的设定处理”。

判定值的设定处理以规定的周期执行。

在步骤S21中，判定设定变更条件是否成立，设定变更条件用于判定是否为要进行设定变更的时期。

在步骤S21中不满足设定变更条件时，设定部43结束判定值的设定处理。在满足设定变更条件时，设定部43执行步骤S22。在步骤S22中，变更第一判定值、第二判定值以及第三判定值中的至少一个。

设定部43例如根据拥挤度来变更第一判定值、第二判定值以及第三判定值中的至少一个。拥挤度例如能够基于乘车率和车站的站台的人的密度中的至少一个来计算。作为乘车率，使用从车辆1的控制装置4输出的乘车率。乘车率是一辆车辆1的乘车人数与准乘人数的比率，能够基于车辆1的质量变化来计算。站台的人的密度例如能够基于安装在站台的摄像机图像的图像处理来计算。例如，设定部43使第一判定值随着拥挤度变高而提高。这样的变更是在下面的设定变更条件成立时进行。即，判定值的变更是在紧挨着车门3完全关闭之后、即在接收到闭合信号时与第一判定处理开始时之间的期间进行。门夹物探测的误判定的频度随着拥挤增加而变高，但根据这样的变更，误判定的发生频度降低，因此能够抑制车门3的不必要的开闭频度的增大。

另外，设定部43根据车辆1的运行区间来变更第一判定值、第二判定值以及第三判定值中的至少一个。一天之内的平均的拥挤度根据运行区间不同而不同。例如在市中心的运行区间，一天中拥挤。在郊外的运行区间，不如市中心的运行区间拥挤。因此，例如按每个运行区间来变更第一判定值、第二判定值以及第三判定值。

图20是按每个运行区间设定的第一判定值、第二判定值以及第三判定值的表。基于运行区间的判定值的变更例如是在运行日的运行开始之前进行。或者，该变更是在运行区间的切换之前进行。

另外，设定部43能够在规定的运行区间按每个车站来变更第一判定值、第二判定值以及第三判定值中的至少一个。例如，设定部43使A车站的第一判定值与B车站的第一判定值不同。并且，设定部43能够按每个车站根据时间段来变更第一判定值、第二判定值以及第三判定值中的至少一个。例如，在始发至7点的清晨时间、7点以后至10点的上班时间、10点以后至16点的白天时间、16点以后至20点的夜晚时间、20点至24点的深夜时间变更第一判定值。

另外，设定部43根据车辆1的移动来变更第一判定值、第二判定值以及第三判定值中的至少一个。例如，在车辆1发车后车辆1的最尾部离开站台的端部时以后，不需要进行门夹物探测，因此为了避免实质上进行门夹物探测而将判定值设定为比旋转角度实际能取的范围的最大值高的值。根据该变更，能够在车辆1离开站台时以后使门夹物探测无效。该情况的设定变更条件为车辆1的最尾部离开站台的端部。

另外，设定部43也可以使停车时的第一判定值、第二判定值以及第三判定值中的至少一个判定值与车辆1发车后达到规定速度时的该至少一个判定值不同。例如，设定部43按预先设定的多个速度中的每个速度，来变更第三判定值。具体地说，每当车辆速度达到1km/h、3km/h以及5km/h时，变更第三判定值。认为当车辆速度变快时门夹物传感器11的旋转角度变大，因此判定值根据车辆速度的增大而被变更为高的值。由此，能够抑制门夹物(拖拽)的误判定，从而能够抑制基于误判定的车辆运行混乱。此外，该情况的设定变更条件为车辆1达到规定的车辆速度。

另外，设定部43也可以使停车时的第一判定值、第二判定值以及第三判定值中的至少一个判定值与车辆1发车后经过了规定时间时的该至少一个判定值不同。规定时间例如是与预先设定的多个速度对应的时间。具体地说，在车辆速度达到1km/h的第一规定时间、车辆速度达到3km/h的第二规定时间、车辆速度达到5km/h的第三规定时间，变更第三判定值。由此，能够抑制门夹物(拖拽)的误判定。此外，该变更中的设定变更条件的成立为车辆1发车后经过规定时间。

参照图21来说明动作确认部45。

动作确认部45进行门夹物传感器11是否处于能够进行门夹物探测的状态的动作确认。

例如，当门夹物传感器11的旋转体12固定而难以运动时，门夹物传感器11在发生了门夹物时输出与门夹物传感器11正常动作时不同的信号，因此发生关于门夹物的误探测。另外，当旋转检测部30内的信号形成电路发生短路等异常时，门夹物传感器11输出与正常动作时不同的信号，因此发生关于门夹物的误探测。在门夹物传感器11为动作不良的情况下，当以门夹物传感器11正常为前提进行了门夹物探测时，有可能发现不到实际发生的门夹物，从而被漏检。鉴于这样的情形，针对门夹物传感器11进行动作确认。

动作确认部45在所述规定期间以外的期间(判定运算部42没有判断门夹住物的状态的期间)确认门夹物传感器11是否正在进行动作。“判定运算部42没有判断门夹住物的状态的期间”是判定运算部42判断是否发生了门夹住物的状态的期间以外的期间、即所述规定期间以外的期间。

优选是在“判定运算部42没有判断门夹住物的状态的期间”中的车门3的开闭中或者车门3为关闭状态(但是在判断是否发生了门夹物的期间以外的期间)时，进行门夹物传感器11的动作确认。也可以如后述的变形例所示的那样，在车门3为打开状态时，进行门夹物传感器11的动作确认。在本实施方式中，在车门3的关闭动作中执行门夹物传感器11的动作确认。

参照图21来说明动作确认部45执行的动作确认处理。

动作确认部45在规定期间T3周期性地反复执行动作确认处理。在步骤S31中，动作确认部45在车门3的闭锁开始后的规定期间T3(参照图16)接收由检测值运算部41输出的输出信号。

在步骤S32中，动作确认部45判定是否存在旋转体12旋转时输出的输出信号。

在车门3开闭时由于车门3的振动而门夹物传感器11的旋转体12微小地摇动，因此从旋转检测部30输出与旋转体12的摇动对应的输出信号。另一方面，在由于异物等被夹在旋转体12与罩26之间等情形而使旋转体12固定时，在车门3开闭时旋转体12不摇动。另外，当旋转检测部30的信号形成电路中发生了短路时，不输出与旋转体12的摇动对应的输出信号。因而，通过检测与旋转体12的摇动对应的信号，能够进行门夹物传感器11的动作确认。

在步骤S32中动作确认部45基于从检测值运算部41输出的输出信号而判定为存在与旋转体12的摇动对应的输出信号时，结束动作确认处理。

在步骤S32中动作确认部45基于从检测值运算部41输出的输出信号而判定为不存在与旋转体12的摇动对应的输出信号时，在步骤S33中，动作确认部45发出门夹物传感器11为动作不良的通知。例如，经由门控制装置50向车辆1的控制装置4发送表示门夹物传感器11为动作不良的信息。控制装置4基于该信息来向驾驶席显示与动作不良的门夹物传感器11对应的车门3发生了动作不良这样的动作不良信息。

说明门夹物探测装置10的作用。

在不确认门夹物传感器11的动作的情况下，在门夹物传感器11为动作不良时，判定部40也基于从门夹物传感器11输出的输出信号(来自传感器的输出)来针对门夹物进行判定。于是，即使在实际发生了门夹物时，判定部40也不判定为门夹物。当发生这样的事态时，实际的门夹物的发现晚，有可能损坏安全性或者对车辆运行产生障碍。关于这一点，在本实施方式中，确认门夹物传感器11是否进行动作。具体地说，动作确认部45在判定是否发生了门夹物的期间以外的期间确认门夹物传感器11的动作。即，动作确认部45在门夹物传感器11不对门夹物进行探测时进行动作确认。因而，在门夹物传感器11的动作确认的期间不包含因门夹物发出的输出信号，因此能够准确地进行门夹物传感器11的动作确认。由于是像这样进行门夹物传感器11的动作确认，因此能够抑制门夹物探测装置10因门夹物传感器11的动作不良而持续输出门夹物的误判定这样的事态的发生。

说明门夹物探测装置10的效果。

(1)在判定运算部(判断部)42没有进行判断的期间，门夹物探测装置10的动作确认部45基于输出来确认所述传感器是否正在进行动作。

在不确认门夹物传感器11的动作的情况下，在门夹物传感器11发生了动作不良时，导致关于门夹物输出错误的判定结果。关于这一点，根据上述结构，在上述“判定运算部42没有进行判断的期间”，由动作确认部45判定门夹物传感器11的动作，并确认门夹物传感器11的动作，因此能够抑制门夹物探测装置10因门夹物传感器11的动作不良而持续输出门夹物的误判定这样的事态的发生。

(2)例如，判定运算部42没有进行判断的期间是车门正在进行开闭动作时，动作确认部45在该期间进行判定。

由于在车门3进行开闭动作时旋转体12摇动，因此从门夹物传感器11输出基于旋转体12的摇动的信号。根据上述结构，通过检测基于旋转体12的摇动的信号，来确认门夹物传感器11的动作。在本结构中，没有使用用于使旋转体12旋转的部件来作为用于确认门夹物传感器11的动作的单元。像这样，不增加部件个数而能够进行门夹物传感器11的动作确认。

(3)也可以是，门夹物探测装置10具备后述的旋转施加部39(图28)，该旋转施加部39强制地使旋转体12旋转。在该情况下，“判定运算部42没有进行判断的期间”是由旋转施加部39使旋转体12旋转时，动作确认部45在该期间进行判定。根据该结构，由旋转施加部39使旋转体12旋转，来确认门夹物传感器11的动作，因此能够可靠地确认是否能够进行门夹物探测。

(4)密封部36中的沿旋转体12的旋转轴方向的方向上的中央部36s比中央部36s以外的部分容易变形。

门夹物在车门3的上下方向上的整体的中央部最容易发生。车门3的中央部是容易夹住人的部分。因而，如上述结构的那样，设为密封部36的中央部36s比中央部36s以外的部分容易变形的构造。由此，能够减轻人体的一部分被夹住时的疼痛。另外，在上述结构中，在物体比密封部36薄的情况下，通过在中央部36s以外的部分限制车门3在关闭方向DC上的移动，能够抑制力集中在被夹住的物体上，能够抑制被夹住的物体的变形。

(5)在上述门夹物探测装置10中，旋转体12是多个分割旋转体13的连结体，多个分割旋转体13经由接头部14b被连结。接头部14b具备如下形状：在垂直于中心轴D(旋转轴)的截面呈多边形、且在平行于中心轴D且包含中心轴D的截面呈随着去向顶端而直径变小的形状。根据该结构，能够在弯曲的车门3安装具有旋转体12的门夹物传感器11。

(6)门夹物传感器11的旋转体12被罩26覆盖，罩26使旋转体12的靠车门3的基侧门挺侧的部分露出。在车门3完全关闭时，罩26接触与旋转体12相向的密封部36。

根据该结构，在完全关闭时，密封部36与罩26接触。因此，在完全关闭时旋转体12不与密封部36接触，或者即使在旋转体12与密封部36接触的情况下旋转体12与密封部36之间的摩擦力也小。由于像这样旋转体12与密封部36之间的摩擦力小，因此在发生了门夹物时，能够容易地将被夹住的物体拔出。

(7)在车门3中的旋转体12的上侧设置有抵接部34a，在车门3完全关闭时抵接部34a抵住密封部36。

当在车门3完全关闭时车门3的抵接部34a与密封部36接触时，限定车门3相对于密封部36的位置。由此，抑制密封部36进一步接近车门3的旋转体12，从而限定密封部36与旋转体12之间的距离。在不限定密封部36与旋转体12之间的距离的情况下，密封部36与旋转体12接触，有可能在旋转体12与密封部36之间作用摩擦力。关于这一点，根据上述结构，限定密封部36与旋转体12之间的距离，从而密封部36与旋转体12接触的情况变少，因此能够抑制旋转体12的旋转受到限制。

(8)门夹物探测***9具备上述任一门夹物探测装置10以及控制车门3的门控制装置50。

在不确认门夹物传感器11的动作的情况下，在门夹物传感器11发生了动作不良时，导致关于门夹物进行错误的判定。关于这一点，根据上述结构的门夹物探测***9，由动作确认部45判定门夹物传感器11的动作，并确认门夹物传感器11的动作，因此能够抑制门夹物探测***9因门夹物传感器11的动作不良而持续输出门夹物的误判定这样的事态的发生。

<其它实施方式>

上述实施方式不限定于上述结构的例子。上述实施方式能够如以下那样进行变更。此外，在下面的变形例中，关于与上述实施方式的结构实质上结构相同的结构，附加与上述实施方式的结构相同的附图标记来进行说明。

·在上述实施方式中，作为控制装置4的例子举出的车辆信息管理装置不仅管理上述示出的信息，还能够管理与车辆行驶相关的信息。例如，作为车辆信息管理装置能够管理的信息的例子，能够例举例如用于使制动器进行工作的信息、用于驱动车轮的信息、与管理中心之间的通信信息等。

另外，也可以是，车辆信息管理装置管理车门的周边状况和车门的动作中的至少一个的信息，设定部43基于从车辆信息管理装置发送来的车门3的周边状况和车门3的动作中的至少一个的信息，来变更基准值。根据该结构，不新追加用于对由车辆信息管理装置管理的车门3的周边状况和车门3的动作进行检测的传感器而能够变更基准值。

·在上述实施方式中，门夹物传感器11的旋转体12具备多个分割旋转体13，但在车门3不弯曲时，旋转体12能够由在旋转轴C方向上不被分割的一个部件构成。

·在上述实施方式中，能够将密封部36如以下那样进行变形。

例如，如图22所示，能够在密封部36内设置中空部36x。另外，还能够在密封部36的上表面或下面设置槽。由此，密封部36容易变形，因此能够减轻门完全关闭时人的一部分被夹住时的疼痛。

·在上述实施方式中，能够将罩26的方式如以下那样进行变形。

也可以是如图23所示的那样，罩26的第一侧壁28a的端面28s和第二侧壁28b的端面28t被配置在穿过旋转体12的旋转轴C且垂直于车门3的开闭方向DT的面与旋转体12的表面12a交叉的交线LA附近。由此，在旋转体12的表面12a露出的面积变大，因此能够使发生了门夹物时物体与旋转体12的接触面增大。由此，抑制旋转体12相对于物体的滑动，能够可靠地检测门夹物。

·如图24所示，在上述实施方式中，在完全关闭时，旋转体12的表面12a与密封部36的基侧门挺面36a之间的空间SA的宽度WA能够扩到罩26的厚度以上的宽度。空间SA的宽度WA表示该空间SA中的、沿穿过旋转体12的旋转轴C且平行于车门3的开闭方向DT地延伸的线的地方的宽度。由此，在车门3完全关闭时，使旋转体12的表面12a与密封部36的基侧门挺面36a之间的距离为罩26的厚度以上的宽度，因此抑制旋转体12与密封部36接触。

·如图25所示，能够将罩26的方式如以下那样进行变形。

罩26的第一侧壁28a的端面28s和第二侧壁28b的端面28t也可以被配置在比穿过旋转体12的旋转轴C且垂直于车门3的开闭方向DT的面与旋转体12的表面12a交叉的交线LB靠打开方向侧的位置。由此，在旋转体12的表面12a露出的面积变大，因此能够使发生了门夹物时物体与旋转体12的接触面增大。由此，抑制旋转体12相对于物体的滑动，能够可靠地检测门夹物。

·如图26所示，能够将罩26与密封部36接触的方式如以下那样进行变形。

在实施方式中，密封部36的第一突起38a和第二突起38b分别与罩26的第一侧壁28a的内面和第二侧壁28b的外面接触。与此相对，在此变形例中，密封部36的第一突起38a的基侧门挺侧端面38c和第二突起38b的基侧门挺侧端面38d分别与覆盖罩26的第一侧壁28a的基侧门挺侧端部的橡胶构件28q的端面28x和覆盖第二侧壁28b的基侧门挺侧端部的橡胶构件28r的端面28y接触。根据该结构，在车门3完全关闭时，一个车门3的基侧门挺与另一个车门3的基侧门挺之间的间隙被密封。更优选的是，在此例中，在密封部36的第一突起38a和第二突起38b中分别设置中空部36y。由此，第一突起38a和第二突起38b容易变形，因此在车门3完全关闭时，不容易在两个车门3之间形成间隙。

·在密封部36，能够省去第一突起38a和第二突起38b中的一个。由此，在发生了门夹物的情况下将被夹在罩26与密封部36之间的物体拔出时，能够减小拔出的力量。

如图27所示，如果省去位于车辆宽度方向DX上的外侧的第二突起38b，则具有如下效果。通过省去第二突起38b，在发生了门夹物的情况下向外侧拔出被夹在罩26与密封部36之间物体时，能够减小拔出的力量。例如，在发生了拖拽时易于从车门3拔出物体，因此顺畅地解除拖拽。

·在上述实施方式中，动作确认部45为了进行门夹物传感器11的动作确认而检测车门3开闭时的旋转体12的摇动，但也可以如以下那样，使旋转体12主动地旋转，根据该旋转体12的旋转的动作的状态，来对门夹物传感器11进行动作确认。

如图28的(a)和图28的(b)所示，还能够在密封部36设置用于使旋转体12旋转的旋转施加部39，来代替密封部36的第一突起38a或第二突起38b。在本实施方式中，省去第二突起38b。

旋转施加部39在紧挨着完全关闭之前与旋转体12接触。例如，旋转施加部39被设置在密封部36。具有旋转施加部39的密封部36具有最初与旋转体12的表面12a上的、除穿过旋转体12的旋转轴C且沿车门3的关闭方向DC延伸的面SX与旋转体12的表面12a交叉的交线LC以外的部分(以下为接触部)接触的形状。在密封部36，旋转施加部39构成为从基部37突出的突起。旋转施加部39的靠基侧门挺侧的顶部与上述的接触部接触。由此，旋转施加部39在紧挨着车门3完全关闭之前与旋转体12接触，从而旋转体12进行旋转(参照图28的(b))，因此通过对在紧挨着车门3完全关闭之前从旋转检测部30输出的输出信号进行检测，能够进行门夹物传感器11的动作确认。具体地说，通过试验等预先求出在门夹物传感器11正常时旋转施加部39与旋转体12接触时的旋转体12的旋转角度的基准范围。而且，基于从旋转检测部30输出的输出信号来计算旋转角度，根据该旋转角度是否在基准范围内，来判定门夹物传感器11是否为动作不良。

总之，旋转施加部39对旋转体12的表面上的使旋转体12产生旋转力的位置施加力。

根据该结构，起到如下效果。由于对旋转体12的表面上的使旋转体12产生旋转力的位置施加力，因此能够通过简单的结构强制地使旋转体12旋转。例如，在紧挨着车门3的闭锁完成之前旋转体12与旋转施加部39的接触过程中的最初，密封部36与门夹物传感器11的旋转体12的表面12a上的偏离于交线LC的部分接触。由此，在紧挨着车门3完全关闭之前，旋转体12顺畅地旋转。像这样，能够通过密封部36使旋转体12旋转，因此能够确认旋转体12的动作。另外，密封部36为与旋转体12接触的构造，因此不增加部件个数而能够进行门夹物传感器11的动作确认。

·为了进行门夹物传感器11的动作确认而使旋转体12旋转的旋转施加部39的配置位置不限定于密封部36。旋转施加部39的配置位置只要是在车门3的移动路径的周边且在车门3开闭时能够与旋转体12接触的位置即可。例如，旋转施加部39能够被配置在用于收容车门3的收容室(门套)内。

·关于门夹物传感器11的动作确认，在上述实施方式及其变形例中，对车门3的开闭时伴随旋转体12与旋转施加部39接触而发生的旋转体12的旋转或摇动进行检测，但是根据以下结构，能够在车门3为停止状态时对门夹物传感器11进行动作确认。例如，旋转施加部被构成为通过与门夹物传感器11的旋转体接触来施加使旋转体12旋转的动力的致动器(省略图示)。致动器例如是利用电动机而进行旋转的转子。在车门3完全打开而停止时，转子与门夹物传感器11的旋转体12接触，转子利用电动机的动力进行旋转。另一方面，伴随在门夹物传感器11正常时转子与旋转体12接触且转子旋转规定角度而产生的旋转体12的旋转角度的基准范围能够通过试验等预先求出。而且，在车门3完全打开时转子进行旋转时，基于从门夹物传感器11输出的输出信号来计算旋转角度，根据该旋转角度是否在基准范围内，来判定门夹物传感器11是否为动作不良。

·门夹物传感器11的动作确认能够在以下期间进行。例如，在车门3为关闭状态(但是，在判断是否发生了门夹物的期间以外的期间)时，进行门夹物传感器11的动作确认。具体地说，在车辆运行中车辆离开车站的站台时，进行门夹物传感器11的动作确认。在车门3为关闭状态但旋转体12没有固定的情况下，在车辆的运行中旋转体12轻微摇动，因此能够在这样的期间进行旋转体12的动作确认。

·与门夹物传感器11的动作确认相关的各种技术不仅能够应用于具有本实施方式以及其它实施方式中例举出的基侧门挺构造的车门3，如果是具有旋转体12的车门3，则能够应用于该车门3。本实施方式以及其它实施方式中例举出的车门3的基侧门挺构造为在车门3完全关闭时罩26与密封部36接触且密封部36不与旋转体12接触的构造，但如下所示的那样，在具有密封部66与旋转体12接触的基侧门挺构造的车门3中也能够应用与门夹物传感器11的动作确认相关的各种技术。

图29是具有密封部66与旋转体12接触的基侧门挺构造的车门3的截面图。密封部66构成为在垂直于上下方向DZ的截面向基侧门挺侧突出。密封部66构成为，密封部66的外周面的车辆宽度方向DX上的中间部66m最接近旋转体12。而且，在车门3完全关闭时，旋转体12与密封部66的外周面的中间部66m接触。另外，在密封部66中设置有中空部66z。

·门夹物探测装置10除具备动作确认部45以外，还能够具备门控制装置50。在该情况下，门控制装置50和动作确认部45能够被收容于一个封装体内。另外，门控制装置50的控制部能够构成为进行由动作确认部45执行的运算。在该情况下，该控制部包括动作确认部45。

Claims (8)

1.一种门夹物探测装置，具备判断部，该判断部在规定期间中基于来自用于探测被设置在车门的基侧门挺的旋转体的旋转的传感器的输出，来判断所述车门是否发生了门夹住物的状态，在所述门夹物探测装置中，

具备动作确认部，该动作确认部在所述规定期间以外的期间根据所述输出来确认所述传感器是否正在进行动作。

2.根据权利要求1所述的门夹物探测装置，其特征在于，

所述规定期间以外的期间是车门正在进行开闭动作时。

3.根据权利要求1或2所述的门夹物探测装置，其特征在于，

还具备旋转施加部，该旋转施加部强制地使所述旋转体旋转，

所述规定期间以外的期间是由所述旋转施加部使所述旋转体旋转时。

4.根据权利要求3所述的门夹物探测装置，其特征在于，

所述旋转施加部对所述旋转体的表面上的使旋转体产生旋转力的位置施加力。

5.根据权利要求1～4中的任一项所述的门夹物探测装置，其特征在于，

还具备：旋转体，其被设置在车门的基侧门挺侧端面；以及所述传感器，其具有检测所述旋转体的旋转的旋转检测部。

6.根据权利要求5所述的门夹物探测装置，其特征在于，

与所述车门抵接的密封部中的沿所述旋转体的旋转轴方向的方向上的中央部比所述中央部以外的部分容易变形。

7.根据权利要求5或6所述的门夹物探测装置，其特征在于，

所述旋转体是多个分割旋转体的连结体，

所述多个分割旋转体经由接头部被连结，所述接头部的形状为：在垂直于旋转轴的截面中呈多边形形状、且在平行于所述旋转轴且包含旋转轴的截面中呈随着去向顶端而直径变小的形状。

8.一种门夹物探测***，具备：

根据权利要求1～7中的任一项所述的门夹物探测装置；以及

控制所述车门的门控制装置。