TW200821459A - Multicylinder internal combustion engine - Google Patents

Description

200821459 九、發明說明 【發明所屬的技術領域】 該發明是關於多氣缸內燃機，尤其是關於可讓氣缸停 歇的多氣缸內燃機。 【先前技術】 例如在直列四氣缸引擎之中，有的是將在各氣缸所設 置的四個內燃機閥，各一個進排氣閥成組，而可選擇性地 停歇。藉由具有選擇性地使內燃機閥停歇的功能，當在每 個氣缸使進排氣閥一起封閉時，在使進排氣閥各一個封閉 時，在使進排氣閥一起作動時，將這些情況組合而以四個 模式，而可使引擎運轉控制。 〔專利文獻1〕 日本特開2004 — 293379號公報 【發明內容】 〔發明欲解決的課題〕 可是，在上述習知的四氣缸引擎，具有四種模式的氣 缸運轉狀態，而在各氣缸的進排氣閥的停歇狀態，共同有 :所有的進排氣閥停歇的情況、與局部的進排氣閥停歇的 情況，具有控制複雜化的課題。 因此’該發明要提供一種多氣缸內燃機，能將控制簡 化，有利於熱負荷、或有利於震動。 -5- 200821459 〔用以解決課題的手段〕 爲了達到上述目的，第1發明，具備有：設有 閥（例如，實施方式的進氣閥IV、排氣閥EV)的 (例如貝S也方式的虱缸頭5、6 ):使上述內燃機閥 動的閥門裝置（例如實施方式的閥門裝置3 3 );以 述氣缸頭一起形成收容上述閥門裝置的閥門室的氣 蓋（例如實施方式的氣缸頭罩蓋7、8 );使上述閥 的其中至少一部分的上述閥門裝置停歇而使氣缸停 氣缸內燃機，是具備有前排氣缸（例如實施方式的 缸B f )、與後排氣缸（例如實施方式的後排氣缸 V型內燃機，將曲軸（例如實施方式的曲軸2 )方 端側（例如實施方式的# 1氣缸、# 4氣缸）的氣 隨時作動氣缸。 藉由作成這種構造，設置內燃機閥不停歇的隨 氣缸，並且藉由使閥門裝置停歇，使全部的內燃機 ，來將氣缸停歇而使控制簡化。而將熱負荷較大的 動氣缸配置在容易吹到行駛氣流的曲軸方向的左右 兩端側，則能以行駛氣流有效地加以冷卻。 第2發明，將上述前排氣缸位於左右兩端部的 爲隨時作動氣缸’將後排氣缸的氣缸（例如實施方 2氣缸，#3氣缸）作爲可停歇氣缸。 藉由這種構造，可在更前側有效地以行駛氣流 熱負荷較大的隨時作動氣缸。 第3發明，上述V型內燃機，是搭載於機車。 內燃機 氣缸頭 開閥作 及與上 缸頭罩 門裝置 歇的多 前排氣 Br )的 向的兩 缸作成 時作動 閥停歇 隨時作 寬度的 氣缸作 式的# 來冷卻 -6- 200821459 藉由這種構造，在內燃機露出於外 行駛氣流，有效地將在曲軸的兩端側或 荷較大的隨時作動氣缸冷卻。 在將前排氣缸的氣缸配置在曲軸的 駛氣流會從前排氣缸的中央部朝向後方 能流動到位於後方的後排氣缸的氣缸。 第4發明，具備有：設有內燃機閥 內燃機閥開閥作動的閥門裝置；以及與 成收容上述閥門裝置的閥門室的氣缸頭 式的氣缸頭罩蓋7、8 );使上述閥門裝 分的上述閥門裝置停歇而使氣缸停歇的 具備有前排氣缸與後排氣缸的V型內燃 兩端部的氣缸（例如實施方式的# 1氣 成可停歇氣缸而設定成前排氣缸，將隨 實施方式的#2氣缸、#3氣缸）設定成 藉由這種構造，設置內燃機閥不會 缸，並且藉由使閥門裝置停歇而使所有 則可將氣缸停歇而簡化控制。而藉由將 側的氣缸作成隨時作動氣缸，則即使前 其中一方停歇也能抑制震動。 第5發明，上述內燃機是V型四氣 氣缸數量的類型具有三種，而可選擇性 藉由這種構造，作動氣缸數量的類 可簡化控制。 部的機車，能藉由 前排氣缸側的熱負 兩端側的情況，行 漏出，行駛氣流也 的氣缸頭；使上述 上述氣缸頭一起形 罩蓋（例如實施方 置的其中至少一部 多氣缸內燃機，是 機，將曲軸方向的 缸、# 4氣缸）作 時作動氣缸（例如 $後排氣缸。 停歇的隨時作動氣 的內燃機閥停歇， 配置在靠近曲軸內 排氣缸的兩端部的 缸的內燃機，作動 地加以切換。 型控制爲三種，而 200821459 第6發明，具備有：設有內燃機閥（例如，實施方式 的進氣閥IV、排氣閥EV )的氣缸頭（例如實施方式的氣 缸頭6 );使上述內燃機閥開閥作動的閥門裝置（例如實 施方式的閥門裝置3 3 );以及與上述氣缸頭一起形成收容 上述閥門裝置的閥門室的氣缸頭罩蓋（例如實施方式的氣 缸頭罩蓋7、8 ):使上述閥門裝置的其中至少一部分的上 述閥門裝置停歇而使氣缸停歇的多氣缸內燃機，是直列型 內燃機，將曲軸（例如實施方式的曲軸2 )的長度方向中 央部的兩氣缸（例如實施方式的# 2氣缸、# 3氣缸）作 爲等間隔爆發的隨時作動氣缸，將曲軸的兩端側的氣缸各 作爲可停歇氣缸（例如實施方式的# 1氣缸、# 4氣缸） ，作成可選擇性地切換爲：使曲軸的兩端側的可停歇氣缸 的其中一方側停歇的運轉模式、使可停歇氣缸的雙方停歇 的運轉模式、以及使可停歇氣缸的雙方運轉的運轉模式。 藉由作成這種構造，設置內燃機閥不停歇的隨時作動 氣缸，並且藉由使全部的內燃機閥停歇，來將氣缸停歇而 使控制簡化。而曲軸的長度方向中央部的兩氣缸作爲隨時 作動氣缸且作成等間隔爆發，則即使使曲軸的兩端部側的 可停歇氣缸的其中一方側停歇，也可抑制震動。 第7發明，上述內燃機是直列四氣缸的內燃機。 藉由這種構造，中央部的兩氣缸作爲隨時作動氣缸且 作成等間隔爆發，則即使使兩端部側的可停歇氣缸的其中 一方側停歇，也可抑制震動。 第8發明，上述可停歇氣缸是位於曲軸的兩端側的氣 -8- 200821459 缸。 藉由這種構造，採用在中央部等間隔爆發而震動地具 有平衡性的配置方式，則藉由將位於曲軸的兩端側的氣缸 作爲可停歇氣缸，而可抑制震動。 〔發明效果〕 藉由第1發明，設置內燃機閥不會停歇的隨時作動氣 缸，並且藉由使閥門裝置停歇而使所有的內燃機閥停歇’ 則可將氣缸停歇而簡化控制，而具有能迅速地切換運轉的 效果。而將熱負荷較大的隨時作動氣缸配置在曲軸方向的 左右寬度的兩端側，則可以行駛氣流有效地加以冷卻’所 以具有能有效地冷卻引擎的效果。 藉由第2發明，在更前側能以行駛氣流有效地冷卻熱 負荷較大的隨時作動氣缸，所以具有能有效地冷卻引擎的 效果。 藉由第3發明，在內燃機露出於外部的機車，能藉由 行駛氣流，更有效地將在曲軸的兩端側或前排氣缸側的熱 負荷較大的隨時作動氣缸冷卻，所以具有能有效地冷卻引 擎的效果。 在將前排氣缸的氣缸配置在曲軸的兩端側的情況’行 駛氣流會從前排氣缸的中央部朝向後方漏出，行駛氣流也 能流動到位於後方的後排氣缸的氣缸，能更有效地冷卻引 擎0 藉由第4發明，設置內燃機閥不會停歇的隨時作動氣 -9 - 200821459 缸，並且藉由使閥門裝置停歇而使所有的內燃機閥停歇’ 則可將氣缸停歇而簡化控制，具有能迅速地進行運轉切換 的效果。而藉由將配置在靠近曲軸內側的氣缸作成隨時作 動氣缸配置在後排氣缸，則即使前排氣缸的兩端部的其中 一方停歇也能抑制震動，具有能提高商品性的效果。 藉由第5發明，作動氣缸數量的類型控制爲三種，而 可簡化控制，具有能迅速進行運轉切換的效果。 藉由第6發明，設置內燃機閥不停歇的隨時作動氣缸 ，並且藉由使全部的內燃機閥停歇，來將氣缸停歇而使控 制簡化，具有能迅速進行運轉切換的效果。 而曲軸的長度方向中央部的兩氣缸作爲隨時作動氣缸 且作成等間隔爆發，則即使使曲軸的兩端部側的可停歇氣 缸的其中一方側停歇，也可抑制震動，具有可提高商品性 的效果。 藉由第7發明，中央部的兩氣缸作爲隨時作動氣缸且 作成等間隔爆發，則即使使兩端部側的可停歇氣缸的其中 一方側停歇，也可抑制震動，具有可提高商品性的效果。 藉由第8發明，採用在中央部等間隔爆發而震動地具 有平衡性的配置方式，則藉由將位於曲軸的兩端側的氣缸 作爲可停歇氣缸，而可抑制震動，具有可提高商品性的效 果。 【實施方式】 接著’根據圖面來說明該發明的實施方式。 -10- 200821459 如第1圖、第2圖所示，機車（沒有圖示）所搭載的 DOHC式四行程的引擎1，是曲軸2沿著車寬方向配置， 前側的兩氣缸的氣缸列也就是前排氣缸B f與後側的兩氣 缸的氣缸列也就是後排氣缸B r前後構成大致7 2度的夾角 的四氣缸前後V型引擎。Fr是表示車輛前側。這裡各氣 缸具備有後述的兩個進氣閥IV與兩個排氣閥EV。該引擎 1，是具備有：氣缸體3、在氣缸體3的下面部一體地安裝 的曲軸箱4、在氣缸體3的前部的氣缸列的上部安裝的氣 缸頭5、在後部的氣缸列的上部安裝的氣缸頭6、以及覆 蓋這些氣缸頭5、6的氣缸頭罩蓋7、8。在各氣缸頭5、6 設置有進氣閥IV與排氣閥EV，在氣缸頭5、6與氣缸頭 罩蓋7、8之間形成有：用來收容閥門裝置3 3的閥門室。 在前排氣缸Bf的曲軸方向的中央部形成有開口部9，外空 氣從該開口部9進入，而成爲行駛氣流朝向後排氣缸Br 流動。 在前排氣缸Bf的後部設置有對應於各氣缸而朝上方 延伸的進氣通路1 〇 ’在各進氣通路1 〇安裝有節流閥體1 1 ，在後排氣缸B r的前部也對應於各氣缸而設置有朝上方 延伸的進氣通路1 〇 ’在各進氣通路1 〇安裝有節流閥體1 3 〇 在各節流閥體1 1、1 3，可開閉地設置有蝶形閥式的節 流閥1 4。在各氣缸頭5、6的排氣通路1 2連接著沒有圖示 的排氣管。節流閥1 4，是因應著油門開度0 g (度），也 就是駕駛者的加速意願等，與馬達連結而開閉作動的所謂 -11 - 200821459 的電子節流閥控制形式。在節流閥1 4連結著用來檢測 流閥開度TH的節流閥開度感應器S，而能檢測出藉由 達而轉動的節流閥1 4的正確的轉動角度（參考第5圖 〇 在前排氣缸Bf的節流閥14、14的軸部15、15，在 軸部1 5、1 5之間隔介著減速機構1 7而連接著將兩軸部 、1 5同時驅動的馬達1 6。各節流閥1 4是藉由一個馬達 而同時開閉作動。而兩節流閥14、14的開度是藉由在 部1 5所設置的節流閥開度感應器S所檢測出。 在後排氣缸Br的各節流閥1 4、1 4的軸部1 5、1 5， 別隔介著減速機構1 7、1 7而連接著馬達1 6、1 6，各節 閥1 4的開度是藉由分別設置的節流閥開度感應器S所 測出。而在前排氣缸Bf的各節流閥體1 1的後壁部，朝 氣缸頭5斜向地***固定著用來對進氣通路1 〇噴射燃 的噴射器1 8，在後排氣缸Br的各節流閥體1 3的前壁部 朝向氣缸頭6斜向地***固定著同樣構造的噴射器1 8。 如第3圖所示，在曲軸2設置有相位偏差大致1 8 0 的曲軸銷2 a、2 b。在曲軸銷2 a支承著兩個連桿1 9、1 9 在曲軸銷2b支承著兩個連桿19、19，在各連桿19各支 著活塞20。收容著這些活塞20的氣缸，從第3圖的左 (車體的左側）依序設置爲#1氣缸、#2氣缸、#3氣 、# 4氣缸。於是，在該V型四氣缸引擎，前排氣缸 的左側爲# 1氣缸，右側爲# 4氣缸，後排氣缸B r的左 爲# 2氣缸，右側爲# 3氣缸。 節 馬 ) 各 15 16 軸 分 流 檢 向 料 度 承 側 缸 Bf 側 -12 - 200821459 所有氣缸作動時的氣缸的爆發順序，在#1氣缸在前 排氣缸Bf爆發之後，經過104度之後，# 3氣缸爆發，然 後25 6度之後，# 4氣缸爆發，最後到1〇4度後，# 2氣 紅爆發’在256度之後，又是#1氣缸爆發。 於是，#1氣缸與#4氣缸等間隔地爆發，#2氣缸與 # 3氣缸也是等間隔地爆發。 在各氣缸設置有兩個進氣閥IV與兩個排氣閥EV。 #1氣缸與#4氣缸是隨時作動氣缸，#2氣缸與#3氣缸 是氣缸可停歇的氣缸。如第1圖所示，# 1氣缸（# 4氣 缸也是一樣）的內燃機閥式以兩組構成隨時開閉作動的吸 氣閥IV與排氣閥EV，# 2氣缸（# 3氣缸也一樣）的內 燃機閥，是以具備後述的閥停歇機構的兩組的吸氣閥IV 與排氣閥EV所構成。 以下，以具備有第4圖的閥停歇機構的# 2氣缸爲例 子來說明。在說明中是以# 2氣缸的互相配置在對角線上 的進氣閥IV與排氣閥EV爲中心來說明。針對同樣的構造 也就是位於另外的對角線上的進氣閥IV與排氣閥EV的說 明則省略。而對於不具有閥停歇機構的具備有進氣閥IV 與排氣閥EV的平常的氣缸也就是# 1氣缸、# 4氣缸則省 略說明。 #2氣缸的氣缸頭6，具有：與氣缸體3及活塞20 — 起形成燃燒室21的凹部22，在該凹部22，形成有：兩個 進氣閥開口 23與兩個排氣閥開口 24。進氣閥開口 23藉由 進氣閥IV所開閉，排氣閥開口 24藉由排氣閥EV所開閉 -13- 200821459 。這裡的進氣閥IV、排氣閥EV都是可停歇的構造。 進氣閥IV，在可將對應的進氣閥開口 23予以封閉的 閥體部2 5，一體地連設有閥桿2 6的基端部，排氣閥EV， 在可將對應的排氣閥開口 24予以封閉的閥體部27，一體 地連設有閥桿2 8的基端部。 進氣閥IV的閥桿2 6，可自由滑動地嵌合在，於氣缸 頭5所設置的導引筒29。排氣閥EV的閥桿28，可自由滑 動地嵌合在，於氣缸頭5所設置的導引筒3 0。 在進氣閥IV的閥桿26，在從導引筒29朝上方突出 的部位’固定有護圏31，藉由在該護圈31與氣缸頭6之 間所設的線圈狀的閥彈簧3 2，將進氣閥I v朝向關閉進氣 閥開口 23的方向彈壓。 同樣地，藉由在排氣閥EV的閥桿2 8所固定的護圈 3 1與氣缸頭6之間所設的線圈狀的閥彈簧3 2，將排氣閥 EV朝向關閉排氣閥開口 24的方向彈壓。 各燃燒室2 1的進氣閥iv是藉由閥門裝置3 3所開閉 作動。該閥門裝置33’具有凸輪軸35，該凸輪軸35設置 有分別對應於進氣閥IV的閥門凸輪3 4，並且具備有：與 閥門凸輪34從動滑動的有底圓筒狀的閥挺桿36。排氣閥 EV也藉由與進氣閥iv同樣的閥門裝置所開閉作動。 該閥門裝置33，具有凸輪軸35，該凸輪軸35設置有分別 對應於排氣閥E V的閥門凸輪3 4，並且具備有··與閥門凸 輪34從動滑動的有底圓筒狀的閥挺桿36。 凸輪軸3 5，具有與進氣閥IV的閥桿2 6的軸線延長 -14- 200821459 線垂直相交的軸線，可自由旋轉地被支承在：氣缸頭6、 與結合於該氣缸頭6的氣缸頭罩蓋8之間。閥挺桿3 6，在 與進氣閥IV的閥桿26的軸線同軸方向，可自由滑動地嵌 合在氣缸頭6，該閥挺桿3 6的封閉端外面部滑動接觸於閥 門凸輪34。 在進氣閥IV的閥桿2 6與閥挺桿3 6之間，設置有閥 停歇機構37，可將從閥挺桿36朝向進氣閥IV的開閥方 向的按壓力的作用/非作用進行切換，在引擎1的特定運 轉區域，例如低速運轉區域等的低負荷區域，使按壓力成 爲非作用狀態，無論閥挺桿3 6的滑動動作如何，使進氣 閥IV成爲停歇狀態。 與進氣閥IV側的凸輪軸3 5同樣地，排氣閥側的凸輪 軸3 5 ’也具有與排氣閥Ev的閥桿2 8的軸線延長線垂直 相交的軸線’可自由旋轉地被支承在：氣缸頭6、與結合 於該氣缸頭6的氣缸頭罩蓋8之間。閥挺桿3 6，在與排氣 閥EV的閥桿2 8的軸線同軸方向，可自由滑動地嵌合在氣 缸頭5 ’該閥挺桿3 6的封閉端外面部滑動接觸於閥門凸輪 34 ° 在排氣閥EV的閥桿2 8與閥挺桿3 6之間，設置有閥 停歇機構3 7，可將從閥挺桿3 6朝向進氣閥EV的開閥方 向的按壓力的作用/非作用進行切換，在引擎1的特定運 轉區域’例如低速運轉區域等的低負荷區域，使按壓力成 爲非作用狀態’無論閥挺桿3 6的滑動動作如何，使排氣 閥EV成爲停歇狀態。 -15- 200821459 接著，以進氣閥IV側爲例針對閥停歇機構3 7來加以 說明。 閥停歇機構3 7，在閥挺桿3 6內具備有嵌合於軸方向 而可自由滑動的銷座4 0。在銷座4 0與氣缸頭6之間’具 有：用來插通閥桿26的插通孔、以及與該插通孔垂直相 交的滑動孔，在滑動孔可自由滑動地嵌插著滑動銷4 1 ’該 滑動銷4 1其中一端是被回復彈簧42所彈壓，在另一端形 成油壓室43並且抵接於該油壓室43所具備的止動銷44。 在滑動銷4 1，形成有：在被回復彈簧42彈壓而抵接 於止動銷44而停止的狀態，與銷座40的插通孔同軸地連 通的收容孔45。在銷座40的滑動孔的油壓室43，連通著 氣缸頭6內的油路46。 於是，閥停歇機構3 7，當作用於滑動銷4 1的油壓爲 低壓的非作動時，藉由回復彈簧42的彈壓力，滑動銷4 1 會抵接於止動銷4 4而停止，插通於銷座4 0的插通孔的閥 桿2 6的上端部處於可收容於收容孔4 5的狀態，藉由閥門 凸輪34的旋轉而閥挺桿36與銷座40 —起被按壓而下降 ，閥桿26的上端部收容於收容孔45，按壓力沒有作用於 進氣閥IV而成爲維持閉閥狀態的停歇狀態。 另一方面，當作用於滑動銷4 1的油壓爲高壓的作動 時，藉由壓油而克服回復彈簧42的彈壓力，而滑動銷4 1 滑動而將銷座40的插通孔的開口封閉，所以插通於插通 孔的閥桿26的上端部會抵接於滑動銷4 1，藉由閥門凸輪 34的旋轉而閥挺桿36與銷座4〇 一起被按壓而下降，隔介 -16- 200821459 著滑動銷41而按壓力作用於進氣閥IV，使進氣通路10 開啓，隨著閥挺桿3 6的往復動作，讓進氣閥IV開閉作動 〇 在排氣閥EV也同樣設置有如以上的閥停歇機構3 7， 當氣缸停歇時，所有的閥停歇機構3 7作動，而進氣閥IV 與排氣閥EV的全部四個閥將進氣通路10與排氣通路12 關閉。並且# 3氣缸、# 2氣缸也具備有同樣的閥停歇機 構37。 當藉由閥停歇機構3 7讓氣缸停歇時，停止來自於噴 射器1 8的燃料供給，也就是進行所謂的燃料截斷’節流 閥1 4經由馬達1 6、減速機構1 7而成爲全閉狀態。 該引擎1，其構成前排氣缸Bf的# 1氣缸、# 4氣缸 的任何內燃機閥都成爲不會停歇的隨時作動氣缸，在構成 後排氣缸Br的# 2氣缸、# 3氣缸，藉由各閥停歇機構3 7 使各氣缸的進氣閥IV、排氣閥EV停歇，使全部的內燃機 閥停歇，而成爲使氣缸停歇的可停歇氣缸。 如第1圖所示，在各氣缸頭5、6的# 4氣缸側的側壁 部，設置有凸輪鏈條箱5 0，在該凸輪鏈條箱5 0內’收容 有：用來將進氣側及排氣側的閥門裝置3 3、3 3的凸輪軸 3 5、3 5予以驅動的沒有圖示的凸輪鏈條。在後排氣缸& 的氣缸頭罩蓋8的上部，安裝有油壓控制閥5 1、5 1 ’該油 壓控制閥5 1、5 1，是將作動油供給控制到進氣側及排氣側 的閥門裝置3 3、3 3的閥停歇機構3 7、3 7 ◦ 在第5圖以進氣側爲例顯示，在進氣側（排氣閥側也 -17- 200821459 一樣）的油壓控制閥5 1，供給於機油承盤5 2所儲存的作 動油。在機油承盤5 2連接著主油壓通路5 4，該主油壓通 路54安裝有泵浦53，在泵浦53的排出側，從主油壓通路 5 4分歧出與油壓控制閥5 1、5 1連接的分歧通路5 5。而經 由油壓控制閥5 1、5 1的排出口，可將來自於排出通路5 6 的作動油回收到機油承盤5 2。 油壓控制閥5 1、5 1的控制，油壓控制閥5 1、5 1的控 制，是根據藉由油門開度感應器G所檢測的油門開度（節 流閥操作量）0g或引擎轉數NE ( rpm )、停歇判斷用磁 力感應器60等，在電子控制單元也就是ECU61來進行。 該停歇判斷用磁力感應器60，是用來檢測從該停歇判斷用 磁力感應器60到達滑動銷4 1的壁部的距離，所以具備有 磁鐵與線圈，從金屬製的滑動銷4 1移動時所產生的磁通 變化，檢測出上述距離，來判斷氣缸是否停歇的感應器。 ECU6 1，根據油門開度感應器G的檢測値等，爲了將 節流閥開度TH作最適當地設定，藉由節流閥開度感應器 S，檢測出節流閥開度TH，且對各馬達1 6輸出轉動指令 訊號，來控制上述節流閥14。並且根據來自於ECU61的 控制訊號，調整在噴射器1 8的燃料噴射量。而ECU61， 具備有：切換油壓控制閥5 1、5 1的手段、控制節流閥開 度TH的手段、以及控制燃料噴射量的手段。 接著，根據第6圖的流程圖，針對藉由E C U 61所進 行的氣缸停歇控制來加以說明。 首先，在步驟S1，判斷根據油門開度感應器G的檢 -18- 200821459 測訊號所檢測的油門開度0 g是否小於預定値α ( α =約 1 8度）。步驟S1判斷的結果，在油門開度0 g小於預定 値α的情況，進入到步驟S2。而在油門開度0 g爲預定値 α以上時，則進入到步驟S 3。 在步驟S2，判斷引擎轉數ΝΕ是否小於預定値ΝΕ1 ( ΝΕ 1 = 7000rpm )。步驟S 2判斷的結果，在引擎轉數N E 小於預定値ΝΕ 1時，進入到步驟S 6，以兩氣缸四閥模式 進行運轉（參考第7圖、第8圖（a))，完成處理。而 在第8圖，陰影顯示的是內燃機閥停歇中的狀態（在第9 圖、第10圖也一樣）。這是使用在起動、怠速、常速、 低負荷區域。 在表示駕駛者的加速意願的油門開度Θ g較小時，引 擎轉數NE也較小的情況，後排氣缸Br的可停歇氣缸也就 是# 2氣缸、# 3氣缸，使所有內燃機閥停歇，僅使隨時 作動氣缸也就是前排氣缸Bf的# 1氣缸、# 4氣缸運轉， 來使機車行駛。 另一方面，在步驟S2判斷的結果，在引擎轉數NE爲 預定値N E 1以上時，進入步驟S 7，以四氣缸四閥模式進 行運轉（參考第7圖、第8圖（c))，完成處理。 也就是，在即使油門開度0 g小而引擎轉數NE大的 情況，爲了使後排氣缸Br的可停歇氣缸也就是# 2氣缸、 # 3氣缸作動，而與隨時作動氣缸也就是前排氣缸Bf的# 1氣缸、# 4氣缸一起維持現狀的引擎轉數NE ’而以四氣 缸四閥模式進行運轉。 -19- 200821459 在步驟S 3，判斷油門開度0 g是否小於預定値 =約3 5度）。步驟S 3判斷的結果，若油門開度Θ 預定値/3則進入步驟S 4。若油門開度Θ g爲預定値 則進入步驟S 7。 在步驟S4，判斷引擎轉數NE是否小於預定値 NE 1 = 7000rPm )。步驟S4判斷的結果，若引擎_ 小於預定値NE 1，則進入步驟S 5 ’以三氣缸四閥模 運轉（參考第7圖、第8圖（b))，處理完成。^ 判斷的結果，若引擎轉數NE爲預定値NE 1以上， 步驟S 7。 也就是說，在油門開度β g爲預定値^〜β且 數Ν Ε小於預定値Ν Ε 1的區域，駕駛者的加速意願 ，而需要確保有某程度，所以使可停歇氣缸的其中 動，使另一方停歇，而可提升燃料費用與商品性。 說，在三氣缸四閥模式，使後排氣缸Br的左側的# 停歇，使後排氣缸B r的# 3氣缸作動來進行運轉。 這裡移往步驟S 5的三氣缸四閥模式、步驟S 6 缸四閥模式、步驟S 7的四氣缸四閥模式，是判斷 模式是否爲同一模式，若爲同一模式，則就這樣移 式，若前次模式與這次模式不相同，則在逐漸進行 理之後，移往這次的模式。具體來說，當移往作動 數量減少的模式時，經由停歇的氣缸的馬達1 6，進 流閥1 4逐漸關閉的處理，使進排氣閥I ν、Ε ν從作 調整成停歇狀態。另一方面，在移往作動的氣缸數 β ( β g小於 冷以上 NE1 ( 數NE 式進行 泛驟84 則進入 引擎轉 並不大 一方作 具體來 2氣缸 的兩氣 前次的 往該模 移行處 的氣缸 行將節 動狀態 量增加 -20- 200821459 的模式的情況，經由作動的氣缸的馬達1 6，進行將節流閥 1 4逐漸開啓的處理，然後使進排氣閥IV、EV從停歇狀態 成爲作動狀態。 藉由該實施方式，前排氣缸Bf的#1氣缸與#4氣缸 作爲進排氣閥IV、EV不會停歇的隨時作動氣缸，後排氣 缸Br的#2氣缸與#3氣缸作爲可停歇氣缸，且當使#2 氣缸與# 3氣缸停歇時，使各氣缸的四個進排氣閥IV、EV 全部停歇，不存在局部停歇的模式，所以能將控制簡化， 減輕了 ECU61的處理負擔，能進行迅速地運轉切換。 將熱負荷較大的隨時作動氣缸也就是氣缸與#4 氣缸配置在曲軸方向的左右寬度的兩端側，則能以行駛氣 流有效地加以冷卻，而能有效地將引擎冷卻。 藉由將在前排氣缸B f且位於左右兩端部的# 1氣缸與 # 4氣缸作爲隨時作動氣缸，且將後排氣缸Br的# 2氣缸 與# 3氣缸作爲可停歇氣缸，則可在更前側有效地以行駛 氣流來冷卻熱負荷較大的# 1氣缸與# 4氣缸’而能有效 地冷卻引擎1。 該V型四氣缸型的引擎1，露出於外部而搭載於機車 ，所以藉由行駛氣流能有效地冷卻：靠近曲軸2的兩端且 配置在前排氣缸Bf的熱負荷較大的#1氣缸與#4氣缸。 在配置於靠近曲軸2的兩端的前排氣缸Bf的中央部 ，也就是在氣缸與#4氣缸之間’設置開口邰9’行駛 氣流從該開口部9朝向後方漏出，行駛氣流也能流動到位 於後方的後排氣缸B r的# 2氣缸與# 3氣缸’而能更有效 -21 - 200821459 地將引擎1冷卻。 當要使上述V型四氣缸的引擎1運轉時，如第8圖所 示將動作的氣缸數量的類型控制爲三種類，例如，不採用 在可停歇氣缸局部地使進排氣閥IV、EV停歇這樣的形式 ，而可將控制簡化。而能在各模式迅速地進行運轉切換。 各模式運轉的切換藉由逐漸轉換，能抑制引擎1的輸出變 動，而能進行順暢地切換。 而以三個馬達1 6、三個減速機構1 7、三個節流閥開 度感應器S即可完成，所以能減少零件數量，能降低成本 〇 接著，參考第1圖根據第9圖來說明該發明的第二實 施方式。 該第二實施方式與第一實施方式同樣地，具備有：設 置有進排氣閥IV、EV的氣缸頭5、6、將進排氣閥IV、 EV開閥作動的閥門裝置3 3、以及與氣缸頭5、6 —起形成 收容閥門裝置3 3的閥門室的氣缸頭罩蓋7、8 ;是使閥門 裝置3 3的其中至少一部分的閥門裝置3 3停歇而使氣缸停 歇的V型四氣缸型引擎1’’將曲軸2的軸方向的兩端部 的氣缸作爲可停歇氣缸而設定在前排氣缸B f，將隨時作動 氣缸設定在後排氣缸Br。 具體來說，在前排氣缸Bf配置有#1氣缸與#4氣缸 ’在後排氣缸配置有# 2氣缸與# 3氣缸。前排氣紅B f的 #1氣缸與#4氣缸爲可停歇氣缸，後排氣缸Br的#2氣 缸與# 3氣缸是設定爲隨時作動氣缸。各氣缸是具備兩組 -22- 200821459 進氣閥IV與排氣閥EV的四閥類型，而可停歇氣缸也就是 #1氣缸與#4氣缸是具備有閥停歇機構37，而隨時作動 氣缸也就是#2氣缸與#3氣缸不具備有閥停歇機構37° 而具備有兩種運轉狀態，與具備有閥停歇機構3 7的# 1氣 缸與#4氣缸一起，全部的進排氣閥IV、EV停歇、或全 部的進排氣閥IV、EV作動。 在要使上述V型四氣缸的引擎1’運轉時，如第9圖 所示是將動作的氣缸數量的類型控制爲三種。也就是’兩 氣缸四閥模式（參考第9圖（a))、三氣缸四閥模式（ 第9圖（b))、與四氣缸四閥模式（參考第9圖（c)) 。例如，由於不採用在可停歇氣缸局部地使進排氣閥1V 、EV停歇的形式，而可將控制簡化。因此，在各模式可 迅速地進行運轉切換。 在三氣缸四閥模式，是將前排氣缸B f的左側的# 2氣 缸停歇，而前排氣缸B f的# 3氣缸作動的運轉，兩氣缸四 閥模式’是前排氣缸Bf的# 1氣缸與# 4氣缸停歇的運轉 ，四氣缸四閥模式，是前排氣缸Bf的# 1氣缸與# 4氣缸 作動的運轉。而針對切換控制’包含氣缸數量變化時的逐 漸移行處理’與第一實施方式一樣所以省略說明。 藉由該第二實施方式，設置進排氣閥IV、EV不停歇 的隨時作動氣缸，並且使閥門裝置3 3停歇，使全部的進 排氣閥IV、EV停歇’使氣缸停歇而簡化控制。藉由將配 置在靠近引擎1 ’（曲軸2 )的內側的氣缸作爲隨時作顏1 ^ 缸，則即使將前排氣缸的兩端部的其中一方停歇也能抑制 -23- 200821459 震動，能提高商品性。而在該實施方式’雖然將隨時作動 氣缸配置在後排氣缸B r，而如第一實施方式，藉由在前排 氣缸Bf設置開口部9 ’也能將冷卻氣流輸送到後排氣缸: B r，能抑制震動且減輕隨時作動氣缸的熱負荷。而在該實 施方式，與第一實施方式同樣地，只要在前排氣缸Bf設 置開口部9的話，則行駛氣流會從開口部9流動到位於後 排氣缸Br的隨時作動氣缸’而有利於將後排氣缸Br冷卻 〇 接著，根據第10圖〜第12圖來說明該發明的第三實 施方式。在以下的說明’是以習知的直列四氣缸引擎爲例 來說明直列型內燃機。針對氣缸的基本零件構造，參考第 一實施方式的第4圖的後排氣缸Br的氣缸頭6的部分來 說明。 該實施方式的直列四氣缸引擎1”是具備有：設置有進 排氣閥IV、EV的氣缸頭6、使進排氣閥IV、EV開閥作動 的閥門裝置3 3、以及與氣缸頭6 —起形成收容閥門裝置 3 3的閥門室的氣缸頭罩蓋7 ;是使閥門裝置3 3停歇而使 氣缸停歇，該引擎1 ”是從左側起直列地配置有# 1氣缸、 #2氣缸、#3氣缸、#4氣缸。 曲軸2的長度方向中央部的兩氣缸也就是#2氣缸、 # 3氣缸是作爲偏離3 60度相位而等間隔爆發的隨時作動 氣缸，曲軸2的兩端側的氣缸也就是#1氣缸、#4氣缸 分別作爲可停歇氣缸。也就是，在#1氣缸、#4氣缸所 設的進排氣閥IV、EV設置有閥停歇機構3 7，藉由該閥停 -24- 200821459 歇機構37’該#1氣缸、#4氣缸的所有的進排氣閥ιν、 EV能停歇。而#1氣缸與#2氣缸、#3氣缸與#4氣缸 是配置成偏離1 8 0度相位的狀態。 作爲該引擎1 ”的運轉模式，是可切換爲：使曲軸2的 兩端側的可停歇氣缸的其中一方側，具體來說是使# 1氣 缸停歇的運轉模式（參考第1 〇圖（a ))、使可停歇氣缸 的雙方’也就是使#1氣缸、#4氣缸停歇的運轉模式（ 參考第1 0圖（b ))、以及使可停歇氣缸的雙方，也就是 使#1氣缸、#4氣缸運轉的運轉模式（參考第1〇圖（c ))。 具體來說，如第11圖、第12圖所示，與各氣缸，也 就是與#1氣缸與#2氣缸、#3氣缸與#4氣缸對應，而 設置朝上方延伸的進氣通路10，在各進氣通路1〇安裝有 :具備節流閥1 4的節流閥體1 1。 #2氣缸與#3氣缸的節流閥14、14，是藉由共通的 軸部1 5 0所開閉，在該軸部1 5 0，將用來驅動軸部1 5 0的 馬達1 6，經由減速機構1 7而連接在節流閥體n的前側。 也就是說，# 2氣缸與# 3氣缸的各節流閥丨4，是藉由^ 個馬達1 6同時開閉作動。兩節流閥14、14的開度，是藉 由在軸部1 5 0所設的節流閥開度感應器S所檢測。另一方 面，在#1氣缸與#4氣缸的各節流閥14、14的軸部15、 1 5，分別經由減速機構1 7、1 7連接著馬達1 6、1 6，各節 流閥1 4的開度是藉由分別所設置的節流閥開度感應器8 所檢測出。 -25- 200821459 在各節流閥體1 1的後壁部，在前側所設置的馬達1 6 ，朝向氣缸頭5斜向地***固定有：將燃料噴射到進氣通 路1 〇的噴射器1 8。馬達1 6與噴射器1 8是在節流閥體1 1 的前後，分開配置在引擎或車體的前後方向。 在上述各噴射器1 8，連接著燃料管3 9。在各馬達1 6 及減速機構17的殼體48的上部，設置有連接器47，該連 接器47連接於上述ECU61。 藉由該實施方式，作爲進排氣閥IV、EV不會停歇的 隨時作動氣缸，設置#2氣缸與#3氣缸，並且在一個氣 缸藉由使全部的進排氣閥IV、EV停歇，使氣缸停歇，使 控制簡化，進行迅速的運轉切換。將曲軸2的長度方向中 央部的兩氣缸也就是#2氣缸、#3氣缸設置作爲隨時作 動氣缸，且使# 2氣缸、# 3氣缸等間隔爆發，所以即使 是使曲軸2的兩端部側的可停歇氣缸的其中一方側（# 1 氣缸）停歇的運轉模式，也能抑制震動，能提高商品性。 位於曲軸2的兩端側的# 1氣缸、# 4氣缸是可停歇 氣缸，在中央部採用#2氣缸、#3氣缸等間隔爆發且震 動性平衡的配置方式，能抑制震動，且提高商品性。 在該實施方式，以三個馬達1 6、減速機構1 7、三個 節流閥開度感應器S、三個連接器7即可完成，所以能減 少零件數量，能降低成本。 該發明並不限於上述實施方式，例如也適用於V型五 氣缸、V型六氣缸、直列六氣缸。雖然以機車爲例來說明 ，而也適用於汽車的多氣缸引擎。 -26- 200821459 【圖式簡單說明】 第1圖是該發明的實施方式的v型四氣缸引擎的側面 圖。 第2圖是該發明的實施方式的俯視說明圖。 第3圖是該發明的實施方式的曲軸的側面圖。 第4圖是該發明的實施方式的氣缸頭的剖面圖。 第5圖是該發明的實施方式的系統圖。 第6圖是該發明的實施方式的流程圖。 第7圖是該發明的實施方式的曲線圖。 第8圖是示意性地顯示該發明的實施方式的運轉模式 的俯視圖。 第9圖是示意性地顯示該發明的第二實施方式的運轉 模式的俯視圖。 第1 0圖是不蒽性地顯不該發明的第三實施方式的運 轉模式的俯視圖。 第11圖是該發明的第三實施方式的節流閥體的俯視 圖。 第1 2圖是該發明的第三實施方式的節流閥體的側面 圖。 【主要元件符號說明】 1、1’、1” ：引擎（多氣缸內燃機） 2 :曲軸 -27- 200821459 5、6 :氣缸頭 7、8 :氣缸頭罩蓋 3 3 :閥門裝置 B f :前排氣缸 Br :後排氣缸 IV :進氣閥 EV :排氣閥

Claims (1)

1. 200821459 十、申請專利範圍 1. 一種多氣缸內燃機，具備有：設有內燃機閥的氣 缸頭、使上述內燃機閥開閥作動的閥門裝置、以及與上述 氣缸頭一起形成收容上述閥門裝置的閥門室的氣缸頭罩蓋 ;使上述閥門裝置的其中至少一部分的上述閥門裝置停歇 而使氣缸停歇的多氣缸內燃機，其特徵爲： 是具備有前排氣缸與後排氣缸的v型內燃機，將曲軸 方向的兩端側的氣缸作成隨時作動氣缸。 2 ·如申請專利範圍第1項的多氣缸內燃機，其中將 上述則排氣缸位於左右兩端部的氣缸作爲隨時作動氣缸， 將後排氣缸的氣缸作爲可停歇氣缸。 3 ·如申請專利範圍第1或2項的多氣缸內燃機，其 中上述V型內燃機，是搭載於機車。 4. 一種多氣缸內燃機，具備有：設有內燃機閥的氣 缸頭、使上述內燃機閥開閥作動的閥門裝置、以及與上述 氣缸頭一起形成收容上述閥門裝置的閥門室的氣缸頭罩蓋 ;使上述閥門裝置的其中至少一部分的上述閥門裝置停歇 而使氣缸停歇的多氣缸內燃機，其特徵爲： 是具備有前排氣缸與後排氣缸的V型內燃機，將曲軸 方向的兩端部的氣缸作成可停歇氣缸而設定成前排氣缸， 將隨時作動氣缸設定成後排氣缸。 5. 如申請專利範圍第1、2、3或4項的多氣缸內燃 機，其中上述內燃機是V型四氣缸的內燃機，作動氣缸數 量的類型具有三種’而可選擇性地加以切換。 -29- 200821459 6 · —種多氣缸內燃機，具備有：設有內燃機閥的氣 缸頭、使上述內燃機閥開閥作動的閥門裝置、以及與上述 氣缸頭一起形成收容上述閥門裝置的閥門室的氣缸頭覃蓋 ;使上述閥門裝置的其中至少一部分的上述閥門裝置停歇 而使氣缸停歇的多氣缸內燃機，其特徵爲： 是直列型內燃機，將曲軸的長度方向中央部的兩氣缸 作爲等間隔爆發的隨時作動氣缸，將曲軸的兩端側的氣缸 各作爲可停歇氣缸，作成可選擇性地切換爲：使曲軸的兩 端側的可停歇氣缸的其中一方側停歇的運轉模式、使可停 歇氣缸的雙方停歇的運轉模式、以及使可停歇氣缸的雙方 運轉的運轉模式。 7. 如申請專利範圍第6項的多氣缸內燃機，其中上 述內燃機是直列四氣缸的內燃機。 8. 如申請專利範圍第 7項的多氣缸內燃機，其中上 述可停歇氣缸是位於曲軸的兩端側的氣缸。 -30-