SK283157B6 - Braking system for goods wagons - Google Patents
Braking system for goods wagons Download PDFInfo
- Publication number
- SK283157B6 SK283157B6 SK1309-94A SK130994A SK283157B6 SK 283157 B6 SK283157 B6 SK 283157B6 SK 130994 A SK130994 A SK 130994A SK 283157 B6 SK283157 B6 SK 283157B6
- Authority
- SK
- Slovakia
- Prior art keywords
- point
- brake
- braking
- rocker arms
- load
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
- B61H13/00—Actuating rail vehicle brakes
- B61H13/20—Transmitting mechanisms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
- B61H9/00—Brakes characterised by or modified for their application to special railway systems or purposes
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
Description
Vynález sa týka brzdového systému nákladných vozňov používajúceho riadiaci ventil, pneumatickú časť s pomocným vzduchojemom, brzdový valec, stredovú brzdovú sústavu tyčí s ťahadlami a horizontálnymi vahadlami, hlavné brzdové ťahadlá so zoraďovanim ťahadiel a zariadením na prestavenie režimu zaťaženia a ďalšie obslužné zariadenia brzdy na podvozku nákladného vozňa.The invention relates to a truck braking system using a control valve, a pneumatic part with an auxiliary reservoir, a brake cylinder, a central brake system of rods with horizontal linkages, a main brake linkage with a linkage and a load mode adjusting device and other brake servo devices on the truck chassis. wagon.
Doterajší stav technikyBACKGROUND OF THE INVENTION
Zatiaľ čo európske dráhy používajú prevádzkové systémy s mechanickým prestavovanim podľa záťaže na brzdenie železničných vozňov, je v štátoch na území bývalého Sovietskeho zväzu predpísaný iný prevádzkový systém. Rozdiely sú napríklad v prevodoch síl a pák a v prevádzkových tlakoch. Tak je v systéme s mechanickým prestavovaním podľa záťaže normálny prevádzkový tlak v hlavnom vzduchovom potrubí 5,0 bar, zatiaľ čo systém s pneumatickým prestavovanim podľa záťaže sa obyčajne prevádzkuje s tlakmi 5,5 barov. Rovnako uvoľnenie bŕzd má zásadné rozdiely.While European railways use operating systems with mechanical adjustment according to the load to brake the wagons, another operating system is prescribed in the countries of the former Soviet Union. For example, there are differences in force and lever transmissions and operating pressures. Thus, in a mechanical load-adjusting system, the normal operating pressure in the main air duct is 5.0 bar, while the pneumatic load-adjusting system is normally operated at pressures of 5.5 bar. Likewise, brake release has fundamental differences.
Brzdové systémy nachádzajúce sa na podvozkoch nákladných vagónov, ktoré by sa dali používať tak pre jeden, ako aj pre druhý pracovný systém s rozdielnymi prevádzkovými tlakmi, pákovými prevodmi a otočnými podvozkami, nie sú známe.The braking systems found on the bogies of freight wagons that could be used for both one and the other working system with different operating pressures, lever gears and swivel bogies are not known.
V bežných brzdových zariadeniach je pneumatická časť tvorená hlavným vzduchovým potrubím, prebiehajúcim pod celou dĺžkou rámu, riadiacim ventilom s pomocným vzduchojemom, rôznymi ovládacími zariadeniami s brzdovým valcom, na ktorý' nadväzujú mechanické diely brzdového zariadenia. Pokles prevádzkového tlaku aktivuje brzdu. Mechanická časť sa skladá zo strednej brzdovej sústavy tyčí, obsahujúcej dve horizontálne vahadlá, ktoré sú na jednej strane klbovo upevnené na brzdovom valci, prípadne na piestnici, a na druhej strane sú spojené s hlavnými ťahadlami bŕzd, ktoré vedú k ďalším zariadeniam bŕzd v otočných podvozkoch. Medzi obidvomi vahadlami je umiestnené najmenej jedno ťahadlo, okolo ktorého koncových bodov sa natáčajú vahadlá, keď sa pohybuje piestnica. Ďalej existujú zariadenia, ktoré prepínajú režim zaťaženia, čiže spôsobujú zmenu brzdového chovania podľa toho, či je nákladný vozeň plný alebo prázdny.In conventional braking devices, the pneumatic part is comprised of a main air duct extending over the entire length of the frame, a control valve with an auxiliary reservoir, various actuators with a brake cylinder to which the mechanical parts of the braking device are connected. A drop in operating pressure activates the brake. The mechanical part consists of a central brake system of rods comprising two horizontal rocker arms which are articulated on the brake cylinder or piston rod on one side and connected to the main brake rods on the other which lead to other brake devices in the bogies . Between the two rocker arms there is at least one rocker around whose end points the rocker arms pivot as the piston moves. Furthermore, there are devices which switch the load mode, thus causing a change in braking behavior depending on whether the freight wagon is full or empty.
Takéto zariadenia sú opísané napríklad v patentovom spise DE 610 803 alebo v publikácii Knorr-Bremse GmbH, bremstechnische Merke fur Eisenbahnfahrzeuge, vydanie 1951, strana 8, a ktoré sa používajú v systéme s mechanickým prestavovanim podľa záťaže. Tieto zariadenia neslúžia na to, aby vyrovnali rozdiely rôznych brzdových systémov.Such devices are described, for example, in DE 610 803 or in Knorr-Bremse GmbH, Bremstechnische Merke fur Eisenbahnfahrzeuge, edition 1951, page 8, and which are used in a mechanical load-adjusting system. These devices are not intended to compensate for differences in the different braking systems.
Podstata vynálezuSUMMARY OF THE INVENTION
Uvedené nedostatky do značnej miery odstraňuje brzdový systém nákladných vozidiel používajúci riadiaci ventil, pneumatickú časť s pomocným vzduchojemom, brzdový valec, stredovú brzdovú sústavu tyčí s ťahadlami a horizontálnymi vahadlami, hlavné brzdové ťahadlá so zoraďovaním ťahadiel a zariadením na prestavenie režimu zaťaženia a ďalšie obslužné zariadenia brzdy na podvozku nákladného vozňa, ktorého podstata spočíva v tom, že pneumatickej časti systému je na striedavé prispôsobovanie na dva rozdielne brzdové systémy priradený vždy jeden riadiaci ventil s pomocnými vzduchojemami. Tieto riadiace ventily obidvoch brzdových systémov sú od hlavného vzduchového potrubia oddeliteľné, rovnako ako k nim priradené pomocné vzduchojemy a sú striedavo na spôsob trojcestného ventilu spojiteľné s brzdovým valcom. V mechanickej časti je na prestavenie brzdových systémov medzi horizontálnymi vahadlami usporiadané ťahadlo. Na alternatívnych kĺbových bodoch horizontálnych vahadiel sú umiestnené ťahadlá na prispôsobenie silových a pákových prevodov na práve používaný brzdový systém. Pomocou posuvného dielu je na obidvoch dieloch hlavných brzdových ťahadiel vyhotovené na práve používaný brzdový systém kĺbové upevnenie hlavného brzdového ťahadla na výškovo a dĺžkovo odlišné ovládacie body brzdového zariadenia otočných podvozkov.These deficiencies are largely eliminated by the truck braking system using the control valve, the pneumatic section with auxiliary reservoir, the brake cylinder, the central braking system of the rods with the horizontal linkage, the main brake rods with linkage and load adjustment device and other service equipment on the bogie of a freight wagon, the essence of which is that a pneumatic part of the system is assigned, alternately to two different braking systems, one control valve with auxiliary reservoirs. These control valves of the two brake systems are separable from the main air duct, as well as the associated auxiliary reservoirs, and are alternately connected to the brake cylinder in the manner of a three-way valve. In the mechanical part, a rod is arranged between the horizontal rocker arms to adjust the brake systems. At the alternative articulation points of the horizontal rocker arms, rods are arranged to adapt the power and lever transmissions to the brake system currently in use. By means of the sliding part, the articulated securing of the main brake rod to the different control points of the rotary bogie braking devices is articulated on the two braking rod parts on the braking system currently in use.
Podľa výhodného uskutočnenia v brzdovom systéme s pneumatickým prestavovanim podľa záťaže obsahuje piaty kĺbový bod a šiesty kĺbový bod na horizontálnych vahadlách blízko brzdového valca a medzi nimi vloženým prvým ťahadlom a pre brzdový systém s pneumatickým prestavovanim podľa záťaže siedmy kĺbový bod a ôsmy kĺbový bod pre druhé ťahadlo vo väčšej vzdialenosti od brzdového valca, pričom je v zábere vždy iba jedno z ťahadiel.According to a preferred embodiment, in the pneumatic load adjusting brake system, the fifth joint point and the sixth joint point on the horizontal rocker arms near the brake cylinder and the first linkage interposed therebetween and for the pneumatic load adjusting brake system the seventh joint point and the eighth joint point at a greater distance from the brake cylinder, only one of the rods being engaged at a time.
Podľa ďalšieho výhodného uskutočnenia vytvárajú ťahadlá s prvými priečnymi spojmi konštrukčnú jednotku, ktorá sa pohybuje a je vedená v horizontálnej rovine medzi horizontálnymi vahadlami.According to a further preferred embodiment, the first cross-linkage rods form a structural unit that moves and is guided in a horizontal plane between the horizontal rocker arms.
Podľa ďalšieho výhodného uskutočnenia v brzdovom systéme s mechanickým prestavovanim podľa záťaže a systémom s pneumatickým prestavovanim podľa záťaže obsahuje na prevádzku s mechanickým prestavovanim podľa záťaže druhé prídavné ťahadlo na siedmom kĺbovom bode a ôsmom kĺbovom bode pre nenaložený stav a vo väčšej vzdialenosti od brzdového valca na deviatom kĺbovom bode a desiatom kĺbovom bode tretie ťahadlo pre naložený stav, a na prevádzku s pneumatickým prestavovaním podľa záťaže obsahuje prvé prídavné ťahadlo na prvom prídavnom kĺbovom bode a druhom prídavnom kĺbovom bode blízko pri brzdovom valci, že prvé prídavné ťahadlo a druhé prídavné ťahadlo tvoria prídavnú konštrukčnú jednotku, ktorá sa pohybuje a je vedená v horizontálnej rovine medzi horizontálnymi vahadlami, pričom jc vždy iba jedno z prídavných ťahadiel pevne spojené čapmi s horizontálnymi vahadlami.According to a further preferred embodiment, in a mechanical load-sensing and pneumatic load-sensing braking system, a second auxiliary rod at the seventh articulation point and the eighth articulated point for the unladen condition and at a greater distance from the brake cylinder for operation with the mechanical articulation according to the load and, for operation with a pneumatic load adjuster, the first auxiliary drawbar at the first auxiliary drawbar point and the second auxiliary drawbar point close to the brake cylinder means that the first auxiliary drawbar and the second auxiliary drawbar a unit which moves and is guided in a horizontal plane between the horizontal rocker arms, wherein only one of the additional links is fixedly connected by pins to the horizontal rocker arms.
Podľa ďalšieho výhodného uskutočnenia je prídavná konštrukčná jednotka medzi prídavnými ťahadlami vytvorená druhými priečnymi spojmi.According to a further preferred embodiment, the additional structural unit is formed by the second transverse joints between the additional rods.
Podľa ďalšieho výhodného uskutočnenia je spojenie prídavnými ťahadlami vytvorené presadením kĺbových čapov medzi piatym kĺbovým bodom a šiestym kĺbovým bodom a medzi siedmym kĺbovým bodom a ôsmym kĺbovým bodom alebo medzi piatym kĺbovým bodom a šiestym kĺbovým bodom a medzi siedmym kĺbovým bodom a deviatym kĺbovým bodom.According to a further preferred embodiment, the linkage of the additional rods is formed by offsetting the hinge pins between the fifth hinge point and the sixth hinge point and between the seventh hinge point and the eighth hinge point and the sixth hinge point and between the hinge point and the hinge point.
Podľa ďalšieho výhodného uskutočnenia sú na vonkajších koncoch hlavných brzdových ťahadiel, začínajúcich na treťom kĺbovom bode a štvrtom kĺbovom bode horizontálnych vahadiel usporiadané posuvné diely na v dĺžke a výške prestaviteľné pevné medzikusy, napojiteľné na rozdielne tvarované brzdové zariadenia otočných podvozkov.According to a further preferred embodiment, sliding pieces are arranged on the outer and the ends of the main brake linkages starting at the third articulation point and the fourth articulation point of the horizontal rocker arms, adjustable lengthwise and height-adjustable fixed adapters, connectable to different shaped rotary bogie braking devices.
Podľa ďalšieho výhodného uskutočnenia je prvé ovládanie trojcestného ventilu na zmenu brzdového systému a/alebo vlastný trojcestný ventil vo zvolenej polohe mechanicky blokovateľné, pričom druhá ovládacia páka prvého riadiaceho ventilu a uzatvárací ventil druhého riadiaceho ventilu sú vo vypnutej polohe taktiež blokovateľné.According to a further preferred embodiment, the first control of the three-way valve for changing the braking system and / or the three-way valve itself is mechanically lockable in the selected position, the second control lever of the first control valve and the shut-off valve of the second control valve being also lockable.
Hlavnou výhodou navrhovaného systému je usporiadanie dielov brzdových systémov, nachádzajúcich sa na pod vozkoch nákladných vozňov tak, aby sa dali používať jednako napríklad pri rozdielnych prevádzkových tlakoch, pákových prevodoch a otočných podvozkoch a jednako ako systém s mechanickým prestavovaním podľa záťaže alebo analogické brzdové systémy, rovnako tiež pre zvláštnosťami techniky brzdenia sa vyznačujúci systém s pneumatickým prestavovaním podľa záťaže alebo analogické brzdové systémy.The main advantage of the proposed system is the arrangement of the brake system components located on the undercarriages of freight wagons so that they can be used, for example, at different operating pressures, lever gears and swivel bogies, as well as mechanical load adjusting systems or analogous brake systems. also characterized by the peculiarity of the braking technique is characterized by a pneumatic load adjustment system or analogous braking systems.
Ďalšou výhodou je to, že brzdový systém je možné použiť na dopravu prekračujúcu hranice a je prispôsobený rôznym tlakom a pákovým prevodom.Another advantage is that the braking system can be used for transboundary traffic and is adapted to different pressures and lever transmissions.
Výhodou je aj to, že v pneumatickej časti je pre každý z obidvoch normálnych prevádzkových tlakov a pre ostatné zvláštnosti spôsobu pôsobenia a obsluhy bŕzd použitý riadiaci ventil s pomocným vzduchojemom, pričom sa ako riadiace ventily používajú také, ktoré sú prípustné pre systém s mechanickým prestavovaním podľa záťaže, prípadne pre systém s pneumatickým prestavovaním podľa záťaže alebo analogické systémy. V rozvodoch od riadiacich ventilov k brzdovému valcuje usporiadaná ventilová zostava s funkciou trojcestného ventilu, takže brzdový valec je prevádzkovaný iba jedným z obidvoch riadiacich ventilov zvoleným ventilom. Výhodne sa trojcestný ventil alebo jeho ovládanie blokuje alebo uzamkne, takže nemôže prísť k neželanému prestaveniu na druhý riadiaci ventil.An advantage is also that in the pneumatic part, a control valve with an auxiliary reservoir is used for each of the two normal operating pressures and for the other peculiarities of the operation and service of the brakes, using those permissible for the mechanical adjustment system according to load, possibly for a pneumatic load-adjusting system or analogous systems. In the manifolds from the control valves to the brake cylinder, an arranged valve assembly having the function of a three-way valve, so that the brake cylinder is operated by only one of the two control valves by the selected valve. Preferably, the three-way valve or its control is locked or locked so that it cannot result in an unwanted adjustment to the second pilot valve.
Ďalšou výhodou je to, že v mechanickej časti sa zmení účinná poloha ťahadla medzi horizontálnymi vahadlami. V systéme s pneumatickým prestavovaním podľa záťaže dochádza ku zmene režimu zaťaženia v závislosti od stavu naloženia pneumatickým nastavením na riadiacom ventile, kým v systémoch s mechanickým prestavovaním podľa záťaže tak uskutočnenie s pneumatickým ovplyvňovaním nastavenia na riadiacom ventile, ako aj s mechanickým ovplyvňovaním dochádza zmenou pôsobenia ťahadiel v stredovej brzdovej sústave tyčí. Navrhované riešenie podľa vynálezu je vhodné pre obidve uskutočnenia.A further advantage is that in the mechanical part the effective position of the rod changes between the horizontal rocker arms. In a pneumatic load-adjusting system, the load mode changes depending on the load condition of the pneumatic adjustment on the control valve, while in systems with mechanical load-adjusting both the pneumatic adjustment of the control valve setting and the mechanical influence change the effect of the drawbar in the central brake system of the bars. The proposed solution according to the invention is suitable for both embodiments.
Ďalšia výhoda spočíva v tom, že mimo ťahadiel podľa systému s mechanickým prestavovaním podľa záťaže sa usporiada medzi horizontálnymi vahadlami ďalšie ťahadlo, ktorého kĺbové upevnenie sa volí podľa prevádzky dráh so systémom s pneumatickým prestavovaním podľa záťaže. Kĺbové body tohto ťahadla na horizontálnych vahadlách ležia pomerne blízko brzdového valca a preto je účelné, aby bolo vyhotovené v ohnutom alebo lomenom tvare, takže sa nedotýka brzdového valca. Výhodne sa preto spojí toto ťahadlo priečnymi spojmi so susediacim ťahadlom systému s mechanickým prestavovaním podľa záťaže do konštrukčnej jednotky, ktorá je v horizontálnej rovine podopretá a vedená medzi horizontálnymi vahadlami.A further advantage is that, in addition to the drawbar according to the mechanical load-adjusting system, a further drawbar is arranged between the horizontal beams, the articulation of which is chosen according to the operation of the tracks with the pneumatic load-adjusting system. The articulation points of this rod on the horizontal rocker arms lie relatively close to the brake cylinder and therefore it is expedient to be made in a bent or broken shape so that it does not touch the brake cylinder. Advantageously, therefore, this rod is connected by transverse joints to an adjacent rod of the load-adjusting mechanical system into a structural unit which is supported in the horizontal plane and guided between the horizontal beams.
Ďalšou výhodou je to, že striedavým uvoľnením určitých Capových spojov na ťahadlách sa dosiahne požadovaný prenos brzdnej sily v príslušnom systéme. Uvoľňovanie čapov prebieha ako ich odstraňovanie na práve nečinnom ťahadle. Kĺbové upevnenie hlavného brzdového ťahadla na rozdielnu polohu kĺbových bodov systému brzdových pák podľa konštrukcie otočných podvozkov sa vykonáva diaľkovo a výškovo prestaviteľným posuvným dielom, ktorý môže byť rovnako vyhotovený ako pevný medzikus.A further advantage is that the alternate release of certain Cap joints on the rods achieves the desired transmission of braking force in the respective system. The pins are released as they are removed on a just inactive rod. The articulated attachment of the main brake rod to the different position of the articulation points of the brake lever system according to the design of the bogie carriages is carried out by a remote and height adjustable slide which can also be designed as a fixed intermediate piece.
Prehľad obrázkov na výkresochBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS
Vynález bude bližšie vysvetlený pomocou výkresov, na ktorých znázorňuje obr. 1 pneumatickú a mechanickú časť brzdového systému, v ktorom sa prestavenie režimu zaťaženia vykonáva riadiacimi ventilmi, obr. 2 stredovú brzdovú sústavu tyčí do brzdového systému, pričom sa pre sys tém s mechanickým prestavovaním podľa záťaže vykonáva prestavenie režimu zaťaženia mechanicky, pričom spojenie ťahadla na prenos sily v brzdovom systéme s pneumatickým prestavovaním podľa záťaže je uvoľnené, takže brzda pracuje v systéme s mechanickým prestavovaním podľa záťaže, v tomto prípade režimu zaťaženia „prázdny“, pri uvoľnenej polohe bŕzd, obr. 3 rovnako ako obr. 2, ale je uvedená stredová brzdová sústava tyčí v brzdiacej polohe pri stupni zaťaženia „prázdny“, obr. 4 stredová brzdová sústava tyčí brzdového systému, pričom je vždy uvoľnené na prenos sily v brzdovom systéme s mechanickým prestavovaním podľa záťaže, jedno čapové spojenie ťahadla pre prázdny a jedno pre naložený vozeň, takže brzdy pracujú v brzdovom systéme s pneumatickým prestavovaním podľa záťaže, v tomto prípade znázornenom s uvoľnenými brzdami.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 shows a pneumatic and mechanical part of a braking system in which the adjustment of the load mode is carried out by control valves, FIG. 2 of the central brake system of the rods into the brake system, for mechanical load-adjusting systems, the load-mode adjustment is carried out mechanically, the linkage of the power transmission rod in the brake system to the pneumatic load-adjusting being released so that the brake operates in the mechanical adjustment system according to the load, in this case the load mode "empty", with the brakes released, fig. 3 as in FIG. 2, but the central brake system of the bars is shown in the braking position at the load stage "empty"; 4 central brake system of brake system rods, always free to transmit power in the brake system with mechanical load adjustment, one linkage of the linkage for the empty and one for the loaded wagon, so that the brakes operate in the brake system with pneumatic load adjustment, in this in the case shown with the brakes released.
Príklady uskutočnenia vynálezuDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Na obr. 1 na neznázornenom podvozku je stredová brzdová sústava tyčí, ktorá obsahuje brzdový valec 1 s piestnicou 2 a horizontálnymi vahadlami 8, 9, a medzi nimi prebiehajúce prvé ťahadlo 21 a druhé ťahadlo 22. Druhé horizontálne vahadlo 9 s pevným bodom je na jednej strane upevnené na pevnom druhom kĺbovom bode B brzdového valca 1 a jeho štvrtý kĺbový bod D na druhom konci je spojený s hlavným brzdovým ťahadlom 7, ktoré vedie k neznázomenému otočnému podvozku. Prvé horizontálne vahadlo 8 je spojené prvým kĺbovým bodom A s piestnicou 2 a tretím kĺbovým bodom C s iným hlavným brzdovým ťahadlom 7. Druhé ťahadlo 22 je upevnené na siedmom kĺbovom bode G a ôsmom kĺbovom bode H obidvoch horizontálnych vahadiel 8, 9. Prívodom stlačeného vzduchu do brzdového valca 1 sa vysunie jeho piestnica 2 a to spôsobí, že horizontálne vahadlá 8, 9 sa natáčajú okolo siedmeho kĺbového bodu G a ôsmeho kĺbového bodu H a tretí kĺbový bod C a štvrtý kĺbový bod D hlavných brzdových ťahadiel 7 sa približujú k sebe, čím sa vyvolá brzdiaci účinok na kolesá.In FIG. 1 on a bogie (not shown) is a central brake system of rods comprising a brake cylinder 1 with a piston rod 2 and horizontal rocker arms 8, 9, and a first and second rod 22 extending therebetween. a fixed second articulation point B of the brake cylinder 1 and its fourth articulation point D at the other end is connected to the main brake rod 7, which leads to an undersize bogie. The first horizontal rocker arm 8 is connected by the first articulation point A to the piston rod 2 and the third articulation point C to the other main brake rod 7. The second rod 22 is mounted on the seventh articulation point G and the eighth articulation point H of the two horizontal rocker arms 8, 9. its piston 2 is extended into the brake cylinder 1 and this causes the horizontal rocker arms 8, 9 to rotate around the seventh articulation point G and the eighth articulation point H and the third articulation point C and the fourth articulation point D of the main brake rods 7 approach each other. thereby producing a braking effect on the wheels.
V brzdovom systéme podľa vynálezu je ďalej usporiadané prvé ťahadlo 21 na piatom kĺbovom bode E a šiestom kĺbovom bode F medzi horizontálnymi vahadlami 8, 9.In the brake system according to the invention, a first linkage 21 is further provided at the fifth articulation point E and the sixth articulation point F between the horizontal rocker arms 8, 9.
V brzdových systémoch s pneumatickým prestavovaním podľa záťaže leží piaty kĺbový bod E a šiesty kĺbový bod F v dôsledku rozdielov prevodových pomerov v otočných podvozkoch a použitím obloženia bŕzd z plastickej hmoty pomerne blízko brzdového valca 1, prípadne prvého kĺbového bodu A a druhého kĺbového bodu B. Z tohto dôvodu je prvé ťahadlo 21 tvarované tiež ohnuto alebo lomene, takže sa nedotýka brzdového valca 1. Druhé ťahadlo 22, ktoré pôsobí na brzdy systému s mechanickým prestavovaním podľa záťaže je vo väčšej vzdialenosti od brzdového valca 1.In load-dependent pneumatic braking systems, the fifth articulation point E and the sixth articulation point F are due to differences in gear ratios in the bogies and the use of the plastic brake linings relatively close to the brake cylinder 1 or the first articulation point A and the second articulation point B. For this reason, the first rod 21 is also bent or angled so that it does not touch the brake cylinder 1. The second rod 22, which acts on the brakes of the mechanical load-adjusting system, is at a greater distance from the brake cylinder 1.
V závislosti od systému je upevnené buď prvé ťahadlo 21 na piatom kĺbovom bode E a šiestom kĺbovom bode F, alebo druhé ťahadlo 22 na siedmom kĺbovom bode G a ôsmom kĺbovom bode H pomocou prestaviteľných, ako čierne body nakreslených, čapov kĺbov na horizontálnych vahadlách 8,9.Depending on the system, either the first linkage 21 is attached to the fifth articulation point E and the sixth articulation point F, or the second linkage 22 is mounted to the seventh articulation point G and the eighth articulation point H by means of adjustable, as black points drawn, 9th
Oká kĺbov ťahadiel 21, 22, ktoré nie sú práve v zábere, sú znázornené ako biele krúžky. Sú proti piatemu kĺbovému bodu E a šiestemu kĺbovému bodu F alebo siedmemu kĺbovému bodu G a ôsmemu kĺbovému bodu H na horizontálnych vahadlách 8, 9 voľne posuvné, ako je to napríklad znázornené na obr. 3.The eyelet joints of the rods 21, 22 which are not currently engaged are shown as white rings. They are freely displaceable against the fifth articulation point E and the sixth articulation point F or the seventh articulation point G and the eighth articulation point H on the horizontal rocker arms 8, 9, as for example shown in FIG. Third
Je výhodné spojiť ťahadlá 21, 22 prvými priečnymi spojmi 23, takže sa vytvorí konštrukčná jednotka 24, rozprestierajúca sa v horizontálnej rovine medzi horizontálnymi vahadlami 8, 9, ktorá je tu podopretá alebo iným vhodným spôsobom vedená bez toho, aby bola obmedzená jej pohyblivosť.It is advantageous to connect the rods 21, 22 with the first transverse joints 23, so as to form a structural unit 24 extending in a horizontal plane between the horizontal beams 8, 9 which is supported or guided in another suitable manner without limiting its mobility.
Obidva hlavné brzdové ťahadlá 7 sú spojené tiačnou tyčkou 10, ktorej strmeň sa posúva na jednom diele hlavného brzdového ťahadla 7. Hlavné brzdové ťahadlo 7 má ďalej osadený zoraďovač 4 brzdovej sústavy tyčí. Na voľných koncoch hlavného brzdového ťahadla 7 sú posuvné diely 5, ktoré sa dajú na hlavnom brzdovom ťahadle 1 pozdĺžne a výškovo prestavovať a aretovať tak, že môžu byť vždy spojené s ďalej vedúcimi dielmi brudového zariadenia v otočných podvozkoch pri rozdielnej polohe prípojných kĺbových bodov A, B, C, D, E, F, G, H.The two main brake rods 7 are connected by a shifting rod 10, the caliper of which moves on one part of the main brake rod 7. The main brake rod 7 furthermore has a brake rod shifter 4 fitted. At the free ends of the main brake rod 7 there are sliding parts 5 which can be adjusted longitudinally and vertically on the main brake rod 1 and can be locked so that they can always be connected to the other leading parts of the braking device in the bogies at different positions of the articulation points A, B, C, D, E, F, G, H.
Na obr. 1 je znázornená pneumatická časť, ktorá obsahuje hlavné vzduchové potrubie 40, na ktorého koncoch sú osadené prvé pomocné uzatváracie ventily a spojovacie diely k susedným vozňom. Na hlavné vzduchové potrubie 40 je napojený prvý riadiaci ventil 41 bežnej konštrukcie pre systém s mechanickým prestavovaním podľa záťaže. K nemu je priradený prvý pomocný vzduchojem 42. Spojenie medzi hlavným vzduchovým potrubím 40 a prvým riadiacim ventilom 41 môže byť prerušené druhým pomocným uzatváracím ventilom, z ktorého je znázornená iba druhá ovládacia páka 44. Druhou ovládacou pákou 44 sa môže na prvom riadiacom ventile 41 nastaviť zmena režimu zaťaženia s cieľom rozdielneho pôsobenia pri prázdnom a naloženom vozni. Treťou ovládacou pákou 59 sa nastavuje na prvom riadiacom ventile 41 druh brzdenia na nákladný alebo osobný vlak. Z hlavného vzduchového potrubia 40 odbočuje ďalšie potrubie, vybavené uzatváracím ventilom 53 k druhému riadiacemu ventilu 51, ktorý je obvyklý a prípustný napríklad na systém s pneumatickým prestavovaním podľa záťaže. Tiež k druhému riadiacemu ventilu 51 je priradený druhý pomocný vzduchojem 52. Rovnako v druhom nastavovacom ventile 51 sa môže zmena režimu zaťaženia nastaviť pneumaticky druhým ovládaním 54. Tretím ovládaním 57 sa nastaví na druhom riadiacom ventile 51 druh brzdenia, napríklad pre systém s pneumatickým prestavovaním podľa záťaže brzdenia na rovine alebo v horách.In FIG. 1, a pneumatic part is shown which comprises a main air duct 40 at the ends of which are mounted first auxiliary shut-off valves and connecting parts to adjacent wagons. A first control valve 41 of conventional design for a load-dependent mechanical adjustment system is connected to the main air duct 40. A second auxiliary reservoir 42 is associated with it. The connection between the main air duct 40 and the first control valve 41 can be interrupted by a second auxiliary shut-off valve, showing only the second control lever 44. The second control lever 44 can be adjusted on the first control valve 41 changing the load regime to operate differently when the wagon is empty and loaded. By means of the third control lever 59, the type of braking for the freight or passenger train is set on the first control valve 41. From the main air duct 40, another duct, equipped with a shut-off valve 53, branches to a second control valve 51, which is conventional and permissible, for example, to a pneumatic load-adjusting system. Also, a second auxiliary reservoir 52 is associated with the second control valve 51. Also in the second adjusting valve 51, the change in load mode can be set pneumatically by the second control 54. The third control 57 sets the type of braking on the second control valve 51, e.g. braking loads on a plane or in the mountains.
Od riadiacich ventilov 41, 51 prebiehajú brzdové vzduchové potrubia 45, 55 k trojcestnému ventilu 50, ktorý sa prvým ovládaním 49 môže prestaviť a tým spojiť brzdový valec 1 buď s prvým riadiacim ventilom 41, alebo druhým riadiacim ventilom 51. Trojcestný ventil 50 alebo iné usporiadanie ventilov s touto funkciou sa zaisti tak, že nemôže prísť k nechcenému alebo neprípustnému prestaveniu napríklad tak, žc prestavenie z jedného na druhý brzdový systém je možné iba pri výmene otočných podvozkov.From the control valves 41, 51, the brake air lines 45, 55 extend to the three-way valve 50, which can be adjusted by the first actuation 49 to connect the brake cylinder 1 to either the first control valve 41 or the second control valve 51. Three-way valve 50 or other arrangement Valves with this function are secured so that unwanted or impermissible adjustments cannot occur, for example, such that adjustment from one brake system to the other is only possible when changing the bogies.
Na obr. 2 a 3 je stredová brzdová sústava tyčí znázornená v rôznych polohách, pri ktorých sa môže vykonávať zmena režimu zaťaženia mechanickým štvrtým ovládaním 60. V tomto prípade sú pre systém s mechanickým prestavovaním podľa záťaže k dispozícii druhé prídavné ťahadlo 32 a tretie ťahadlo 33 a na prispôsobenie na systém s pneumatickým prestavovaním podľa záťaže je usporiadané prvé prídavné ťahadlo 31 na prvom prídavnom kĺbovom bode E' a druhom prídavnom bode F’. Tiež v tomto prípade sú prídavné ťahadlá 31, 32 druhými priečnymi spojmi spojené do prídavnej konštrukčnej jednotky 35. Pri prevádzke so systémom s pneumatickým prestavovaním podľa záťaže znázornenom na obr. 4 je spojené prvé prídavné ťahadlo 31 vsadenými čapmi v piatom kĺbovom bode E a šiestom kĺbovom bode F s vodorovnými vahadlami 8, 9. Čapy kĺbov na siedmom kĺbovom bode G a ôsmom kĺbovom bode H sú v tomto prípade odstránené, čo znamená, že prebieha výmena čapov medzi dvojicou, pozostávajúcou zo siedmeho kĺbového bodu G a ôsmeho kĺbového bodu H a dvojicou, pozostávajúcou z piateho kĺbového bodu E a šiesteho kĺbového bodu F. Táto výmena môže alternatívne prebiehať medzi dvojicou, pozostávajúcou zo siedmeho kĺbového bodu G a deviateho kĺbového bodu M a dvojicou, pozostávajúcou z piateho kĺbového bodu E a šiesteho kĺbového bodu F.In FIG. 2 and 3, the central brake assembly of the rods is shown in various positions at which a change in load mode by mechanical fourth control 60 can be performed. In this case, a second auxiliary drawbar 32 and a third drawbar 33 are available for adjustment a first additional drawbar 31 is provided at the first additional hinge point E 'and the second additional point F' for the pneumatic load-adjusting system. Also in this case, the auxiliary drawbars 31, 32 are connected by a second transverse joint to the auxiliary structural unit 35. In operation with the pneumatic adjustment system according to the load shown in FIG. 4, the first additional linkage 31 is connected with the interposed pins in the fifth articulation point E and the sixth articulation point F with the horizontal rocker arms 8, 9. The articulation pins on the seventh articulation point G and the eighth articulation point H are removed in this case. pins between a pair consisting of a seventh joint point G and a eighth joint point H and a pair consisting of a fifth joint point E and a sixth joint point F. This exchange may alternatively take place between a pair consisting of a seventh joint point G and a ninth point M a pair consisting of the fifth joint point E and the sixth joint point F.
Obr. 2 znázorňuje strednú brzdovú sústavu tyčí v stupni záťaže „prázdny“ mechanicky nastaviteľného systému s mechanickým prestavovaním podľa záťaže v povolenej polohe bŕzd. V ôsmom kĺbovom bode H sa okolo kĺbového čapu na konci druhého prídavného ťahadla 32 v pozdĺžnom otvore usporiada západka 36, na ktorej sa nachádza nárazová hrana 37, ktorá môže naraziť na doraz 38. Je účelné ponechať nepatrnú vôľu 39 medzi nárazovou hranou 37 a dôrazom 38 na rýchle prekonanie celkovej vôle v brzdovej sústave tyčí pri začiatku brzdenia. Západka 36 a doraz 38 sa nachádzajú v neznázornenej skrinke zmeny záťaže. Na prestavenie do stupňa záťaže „naložený“ sa západka 36 uvoľní v smere, udanom šípkou. V obr. 2 nie sú okrem oka piateho kĺbového bodu E a šiesteho kĺbového bodu F upevnené na horizontálnych vahadlách 8, 9, čo znamená, že toto znázornenie zodpovedá prevádzke s brzdovým systémom s mechanickým prestavovaním podľa záťaže.Fig. 2 shows the central brake assembly of the bars in the load stage "empty" of the mechanically adjustable load-sensing system in the permitted brake position. At the eighth hinge point H, a latch 36 is provided around the hinge pin at the end of the second auxiliary rod 32 in the longitudinal borehole, on which the impact edge 37 is able to strike the stop 38. It is expedient to leave a slight clearance 39 between the impact edge 37 and to quickly overcome the total play in the brake system of the bars at the start of braking. The latch 36 and the stop 38 are located in a load change box (not shown). To adjust to the load stage "loaded", the latch 36 is released in the direction indicated by the arrow. In FIG. 2 are not mounted on the horizontal rocker arms 8, 9, except the eye of the fifth articulation point E and the sixth articulation point F, which means that this representation corresponds to operation with a mechanical load-dependent braking system.
A obr. 3 je uvedená brzdiaca poloha znázornená na obr.FIG. 3, the braking position shown in FIG.
2. V nezodpovedajúcej mierke sa ukazuje, že prvý prídavný kĺbový bod E' a druhý prídavný kĺbový bod F' na príjem čapov na prvom prídavnom ťahadle 31 zaberajú odlišnú polohu k piatemu kĺbovému bodu E a šiestemu kĺbovému bodu F na horizontálnych vahadlách 8, 9.2. On a disproportionate scale, it appears that the first additional articulation point E 'and the second auxiliary articulation point F' for receiving pins on the first auxiliary rod 31 occupy a different position to the fifth articulation point E and the sixth articulation point F on the horizontal rocker arms 8, 9.
Príslušné usporiadanie dvojíc, pozostávajúcich z piateho kĺbového bodu E a šiesteho kĺbového bodu F, siedmeho kĺbového bodu G a ôsmeho kĺbového bodu H, deviateho kĺbového bodu M a desiateho kĺbového bodu A na horizontálnych vahadlách 8, 9 sa dá určiť výpočtom pre každý dráhový systém podľa celkových pomerov pák a potrebného prenosu sily.The respective arrangement of pairs consisting of the fifth articulation point E and the sixth articulation point F, the seventh articulation point G and the eighth articulation point H, the ninth articulation point M and the tenth articulation point A on the horizontal rocker arms 8, 9 can be determined by calculation for each track overall lever ratios and the necessary power transfer.
Predložený vynález tak vytvára použitím niekoľkých dielov, ale v podstate bežných dielov, brzdový systém, ktorý môže byť použitý s pomerne malým počtom zmien na rôzne prevádzkové systémy rôznych dráh.Thus, the present invention, using several parts, but essentially conventional parts, creates a braking system that can be used with a relatively small number of changes to different operating systems of different paths.
Claims (8)
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19934311362 DE4311362C2 (en) | 1993-04-06 | 1993-04-06 | Braking system for freight cars |
| PCT/DE1994/000292 WO1994022703A1 (en) | 1993-04-06 | 1994-03-17 | Braking system for goods wagons |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| SK130994A3 SK130994A3 (en) | 1995-04-12 |
| SK283157B6 true SK283157B6 (en) | 2003-03-04 |
Family
ID=6484918
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| SK1309-94A SK283157B6 (en) | 1993-04-06 | 1994-03-17 | Braking system for goods wagons |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| BG (1) | BG62321B1 (en) |
| CZ (1) | CZ288385B6 (en) |
| DE (1) | DE4311362C2 (en) |
| FR (1) | FR2703646B1 (en) |
| PL (1) | PL173389B1 (en) |
| RO (1) | RO115034B1 (en) |
| RU (1) | RU2106992C1 (en) |
| SK (1) | SK283157B6 (en) |
| WO (1) | WO1994022703A1 (en) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4442021C1 (en) * | 1994-11-25 | 1996-05-30 | Ver Tanklager Transportmittel | Brake selector unit for railway carriages with two brake systems |
| DE19625031C1 (en) * | 1996-06-22 | 1997-11-27 | Deutsche Bahn Ag | Track change goods wagon for normal and broad gauge (1435 and 1520 mm) |
| DE102008039691A1 (en) * | 2008-08-26 | 2010-03-04 | Zao Npz "Tormoz" | Brake system for rail vehicles, comprises compressed air control valve, auxiliary air tank, brake force regulator and brake cylinder transferring brake force to control mechanism |
| DE102014222914A1 (en) | 2014-11-11 | 2016-05-12 | Waggonbau Graaff Gmbh | Brake module for a railway carriage and railway carriage |
| CN106114551B (en) * | 2016-07-15 | 2018-10-16 | 中车唐山机车车辆有限公司 | Brake apparatus and vehicle |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE610803C (en) * | 1934-03-08 | 1935-03-18 | Bromsregulator Svenska Ab | Device to compensate for the brake piston stroke in vehicle brakes with adjustable gear ratios |
| CH347216A (en) * | 1955-03-25 | 1960-06-30 | Bromsregulator Svenska Ab | Railway air brake with load changing device |
| DE4139225C2 (en) * | 1991-11-22 | 1995-11-02 | Deutsche Bahn Ag | Braking device for rail vehicles |
| FR2685272B1 (en) * | 1991-12-18 | 1994-03-11 | Arbel Fauvet Rail | VEHICLE BRAKING SYSTEM FOR TRAVELING ON NETWORKS IMPOSING DIFFERENT STANDARDS. |
-
1993
- 1993-04-06 DE DE19934311362 patent/DE4311362C2/en not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-03-17 RU RU94046355/28A patent/RU2106992C1/en not_active IP Right Cessation
- 1994-03-17 PL PL94305798A patent/PL173389B1/en unknown
- 1994-03-17 CZ CZ19942560A patent/CZ288385B6/en not_active IP Right Cessation
- 1994-03-17 SK SK1309-94A patent/SK283157B6/en unknown
- 1994-03-17 WO PCT/DE1994/000292 patent/WO1994022703A1/en active IP Right Grant
- 1994-03-17 RO RO94-01922A patent/RO115034B1/en unknown
- 1994-03-22 FR FR9403340A patent/FR2703646B1/en not_active Expired - Fee Related
- 1994-12-13 BG BG99259A patent/BG62321B1/en unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| PL305798A1 (en) | 1995-02-06 |
| CZ288385B6 (en) | 2001-06-13 |
| BG99259A (en) | 1995-10-31 |
| RU2106992C1 (en) | 1998-03-20 |
| DE4311362A1 (en) | 1994-10-13 |
| SK130994A3 (en) | 1995-04-12 |
| DE4311362C2 (en) | 1996-07-11 |
| CZ256094A3 (en) | 1995-02-15 |
| WO1994022703A1 (en) | 1994-10-13 |
| FR2703646A1 (en) | 1994-10-14 |
| RO115034B1 (en) | 1999-10-29 |
| RU94046355A (en) | 1996-10-10 |
| PL173389B1 (en) | 1998-02-27 |
| FR2703646B1 (en) | 1996-10-04 |
| BG62321B1 (en) | 1999-08-31 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CA2131744C (en) | Single actuator truck mount brake system | |
| PL173941B1 (en) | Intermodular running gear for formation of road trains | |
| MXPA05011995A (en) | Simplified truck mounted brake system. | |
| US4346790A (en) | Articulated car brake system | |
| AU2016219507B2 (en) | Braking systems for railway cars | |
| SK283157B6 (en) | Braking system for goods wagons | |
| EP1674367B1 (en) | Device for the articulated linkage between two bodies of a multi-unit railway vehicle | |
| CA2060248A1 (en) | Railroad car handbrake release system | |
| PL170530B1 (en) | Device for changing over from one braking circuit to another in a double-circuit braking stem especially that used on rail vehicles | |
| CA1212635A (en) | Hand brake arrangement | |
| FI109010B (en) | Braking system for goods wagons | |
| US4508197A (en) | Handbrake system for railway car | |
| PL183584B1 (en) | Freight car for standard- and wide-gauge railways | |
| DE4217231A1 (en) | Railway vehicle manual and pneumatic brake integration and decoupling system - has brake spindle and coupled to brake lever by manual brake lever, pivoting on brake lever. | |
| RU2501692C2 (en) | Rolling stock car brake system | |
| US3520420A (en) | Coupler positioning device | |
| CZ289019B6 (en) | Wagon brake operating apparatus | |
| SK32296A3 (en) | Switching device of breaks of the rail vehicles | |
| RU2090412C1 (en) | Railway freight car brake leverage | |
| SU787227A1 (en) | Apparatus for automatic uncoupling of railway cars | |
| US4090412A (en) | Handbrake linkage for transmitting mechanical braking force between adjacent rail vehicles | |
| DE1204254B (en) | Braking device with four brake blocks for a wheel set of rail vehicles | |
| CA1127563A (en) | Multiple truck freight car handbrake arrangement for a railway car assembly composed of a series of articulately interconnected cars | |
| SU1098851A1 (en) | Locomotive pivot arrangement | |
| PL179879B1 (en) | Apparatus for changing the operation mode of braking system in a train |