SK130994A3 - Braking system for goods wagons - Google Patents

Abstract

An adaptable braking system for goods wagons, in particular for four-axle tank wagons used in transfrontier traffic, should be suitable for two different braking pressures and leverages. For that purpose, a control valve (41, 51) with auxiliary air reservoirs (42, 52) is associated to the pneumatic parts of each braking system. The control valves of both braking systems, which may be shut off from the main air pipe, as well as the auxiliary air reservoirs associated therewith, may be alternately connected to the braking cylinder (1) in the manner of a three-way cock. In the mechanical part of the braking systems, drawbars (21, 22, 31, 32, 33) may be mounted on alternative joints (E, F, G, H, M, N) between the horizontal compensating levers (8, 9) for adapting the ratios of transmission and leverages to the corresponding braking system. The main brake drawbars may be articulated on longitudinally and vertically offset bearing points of the braking arrangements of normal and wide gauge bogies by means of slides arranged on both parts of the main brake drawbar.

Description

Vynález sa týka brzdového systému pre nákladné vozne používané na dopravu prekračujúcu hranice a pri ktorom je nutné prispôsobiť brzdový systém dvom rôznym tlakom a pákovým prevodom.The present invention relates to a braking system for freight wagons used for transboundary transport and in which it is necessary to adapt the braking system to two different pressures and lever transmissions.

Doterajší stav technikyBACKGROUND OF THE INVENTION

Zatiaľ čo európske dráhy používajú prevádzkové systémy na brzdenie železničných vozidiel podľa predpisov UIC (Union Internationale des chemins de Fer) je v štátoch SNS predpísaný iný prevádzkový systém. Rozdiely sú napríklad v prevodoch síl a pák a v prevádzkových tlakoch. Tak je v systéme UIC normálny prevádzkový tlak v hlavnom vzduchovom potrubí 5,0 bar, zatiaľ čo systém SNS sa väčšinou prevádzkuje s tlakmi 5,5 bar. Tak isto uvoľnenie bŕzd vykazuje zásadné rozdiely.While European railways use operating systems for braking rail vehicles according to UIC regulations, another operating system is prescribed in the CIS states. For example, there are differences in force and lever transmissions and operating pressures. Thus, in the UIC, the normal operating pressure in the main air duct is 5.0 bar, while the SNS is mostly operated at 5.5 bar. Likewise, the release of the brakes shows fundamental differences.

Brzdové systémy nachádzajúce sa na podvozkoch nákladných vozňov, ktoré by sa dali používať ako pre jeden, tak aj pre druhý pracovný systém s rozdielnymi prevádzkovými tlakmi, pákovými prevodmi a otočnými podvozkami, nie sú známe.The braking systems found on the bogies of freight wagons which could be used for both one and the other working system with different operating pressures, lever transmissions and bogies are not known.

Podstata vynálezuSUMMARY OF THE INVENTION

Preto je úlohou vynálezu usporiadať diely brzdových zariadení, nachádzajúcich sa na podvozkoch nákladných vozňov tak, aby sa dali používať napríklad pri rozdielnych prevádzkových tlakoch, pákových prevodov a otočných podvozkoch. Najmä sa má predvídať, aby sa brzdové zariadenia mohli používať ako pre systém UIC alebo analogické brzdové systémy, tak tiež pre zvláštnosťami techniky brzdenia sa vyznačujúci systém SNS alebo analogické brzdové systémy.It is therefore an object of the present invention to provide parts of the braking devices located on the bogies of freight wagons so that they can be used, for example, at different operating pressures, lever transmissions and bogies. In particular, it is to be envisaged that the braking devices can be used both for the UIC or analogous braking systems and for the specific features of the braking technique characterized by the SNS or analogous braking systems.

Táto úloha je riešená znakmi uvedenými v nároku 1. Závislé nároky sa týkajú uprednostneného ďalšieho rozpracovania vynálezu.This object is solved by the features set forth in claim 1. The dependent claims relate to a preferred further development of the invention.

Bežné brzdové zariadenia majú pneumatickú čast* tvorenú hlavným vzduchovým potrubím tiahnúcim sa pod celou dĺžkou rámu, riadiacim ventilom s pomocným vzduchojemom, rôznymi ovládacími zariadeniami a brzdovým válcom, na ktorý nadväzujú mechanické diely brzdového zariadenia. Pokles prevádzkového tlaku aktivuje brzdu. Mechanická časť sa skladá zo stredového brzdového sútyčia obsahujúceho dve horizontálne vahadlá, ktoré sú na jednej strane klbovo uchytené na brzdovom válci, prípadne na piestnici, a na druhej strane sú spojené s hlavnými ťahadlami bŕzd, ktoré vedú k ďalším zariadeniam bŕzd v otočných podvozkoch. Medzi oboma vahadlami sa nachádza aspoň jedno ťahadlo, okolo ktorého koncových bodov sa natáčajú vahadlá, keď sa pohybuje piestnica. Dalej existujú zariadenia, ktoré prepínajú režim zaťaženia, čiže spôsobujú zmenu brzdového chovania podľa toho, či je nákladný vozeň plný alebo prázdny.Conventional braking devices have a pneumatic part * consisting of a main air duct extending below the entire length of the frame, a control valve with an auxiliary reservoir, various controls and a brake cylinder to which the mechanical parts of the braking device are connected. A drop in operating pressure activates the brake. The mechanical part consists of a central brake linkage comprising two horizontal rocker arms, which on the one hand are articulated to the brake cylinder or piston rod and, on the other hand, are connected to the main brake rods which lead to other brake devices in the bogies. Between the two rocker arms there is at least one rod, around whose end points the rocker arms pivot as the piston moves. Furthermore, there are devices which switch the load mode, thus causing a change in the braking behavior depending on whether the freight wagon is full or empty.

Také zariadenia sú opísané v DE 610 803 alebo v publikáci i Mnorr-Bremse GmbH, Werke fur Eisenbahnfahrzeuge vydanie 1951 strana 8, a používajú sa v systéme UIC. Neslúžia na to aby vyrovnali rozdiely rôznych brzdových systémov.Such devices are described in DE 610 803 or in Mnorr-Bremse GmbH, Werke fur Eisenbahnfahrzeuge edition 1951 page 8, and are used in the UIC system. They do not serve to compensate for the differences in the different braking systems.

Podľa vynálezu sa v pneumatickej časti predvída, že pre každý z oboch normálnych prevádzkových tlakov a pre ostatné zvláštnosti spôsobu pôsobenia a obsluhy bŕzd je k dispozícii riadiaci ventil s pomocným vzduchojemom, pričom sa ako riadiace ventily používajú také, ktoré sú prípustné pre systém UIC, prípadne systém SNS, alebo analogické systémy. V rozvodoch od riadiacich ventilov k brzdovému válcu sa usporiada ventilová sústava s funkciou trojcestného kohúta, v najjednoduchšom prípade dokonca iba trojcestný kohút, takže je brzdový válec prevádzkovaný iba jedným z oboch riadiacich ventilov zvoleným ventilom. Prednostne sa trojcestný kohút alebo jeho ovládanie blokuje alebo uzamkne, takže nemôže dôjsť k neúmyselnému prestaveniu na druhý riadiaci ventil.According to the invention, it is foreseen in the pneumatic part that for each of the two normal operating pressures and for the other peculiarities of the operation and service of the brakes, a control valve with auxiliary reservoir is provided, using control valves which are permissible for UIC or CIS or analog systems. In the distributions from the control valves to the brake cylinder, a valve system with a three-way valve function is provided, in the simplest case even a three-way valve, so that the brake cylinder is operated by only one of the two control valves by the selected valve. Preferably, the three-way valve or its control is locked or locked so that unintentional adjustment to the second control valve cannot occur.

V mechanickej časti sa podľa vynálezu zmení účinná poloha ťahadla medzi horizontálnymi vahadlami. Zatiaľ čo v systéme SNS dochádza k zmene režimu zaťaženia v závislosti na stavu naloženia pneumaticky, nastavením na riadiacom ventilu, sú v UIC systémov ako vyhotovenie s pneumatickým ovplyvňovaním nastavenia na riadiacom ventilu, tak tiež s mechanickým ovplyvňovaním zmenou pôsobenia ťahadiel v stredových brzdových tyčiach. Riešenie podľa vynálezu sa hodí pre obe vyhotovenia. Predvída, že okrem ťahadiel podľa systému UIC sa usporiada medzi vahadlá ďalšie ťahadlo, ktorého kĺbové uchytenie sa volí podľa prevádzky na dráhach SNS. Body kĺbového uchytenia tohoto ťahadla na vahadlách ležia pomerne blízko pri brzdovom válci. Preto je účelné, aby bolo vytvorené v ohnutom alebo lomenom tvare, takže sa nedotýka brzdového válca. Prednostne sa preto spoji toto ťahadlo priečnymi spojmi so susedným ťahadlom systému UIC do konštrukčnej jednotky, pričom táto jednotka je v horizontálnej rovine podopretá a vedená medzi vahadlami.In the mechanical part, according to the invention, the effective position of the drawbar is changed between the horizontal rocker arms. While in the SNS system there is a change in load mode depending on the load condition pneumatically by setting on the control valve, there are both UIC systems with pneumatic control setting on the control valve as well as mechanical influence by changing the action of the rods in the central brake rods. The solution according to the invention is suitable for both embodiments. He foresees that, in addition to the UIC drawbars, a further drawbar is arranged between the rocker arms, the articulation of which is chosen according to the operation on the SNS tracks. The points of articulation of this rod on the rocker arms are relatively close to the brake cylinder. Therefore, it is expedient to be formed in a bent or broken shape so that it does not touch the brake cylinder. Preferably, therefore, this rod is connected by transverse joints to an adjacent rod of the UIC system into a structural unit, the unit being supported in a horizontal plane and guided between the rockers.

čapových spojov na prenos brzdovej sily v čapov prebieha ako ich ŕpivot joints for transmission of braking force in pivot runs as their ø

ťahadle. Kĺbové uchyteniedraw bar. Articulated mounting

Striedavým uvoľnením určitých ťahadlách sa dosiahne požadovaný príslušnom systéme. Uvoľňovanie odstraňovanie na práve nečinnom hlavného brzdového ťahadla na rozdielnu polohu zaujímajúcu prípojné body systému brzdových pák podľa konštrukcie otočných podvozkov sa vykonáva dĺžkovo a výškovo prestaviteľným posuvným dielom, ktorý môže byť taktiež vytvorený ako pevný vThe alternate release of certain drawbars achieves the desired system. The removal of the removal on the inactive main brake drawbar to a different position occupying the attachment points of the brake lever system according to the design of the bogie carriages is performed by a length and height adjustable slide which can also be designed as a fixed

medzikus. Ďalšie uprednostnené podrobnosti vyplývajú zo závislých nárokov a z opisu priložených výkresov.a spacer. Further preferred details follow from the dependent claims and from the description of the accompanying drawings.

Prehľad obrázkov na výkreseOverview of the figures in the drawing

Na výkresoch je znázornené zjednodušene a schematicky riešenie vynálezu, kreslené bez mierky. Výkresy ukazujú:The drawings show a simplified and schematic solution of the invention, drawn without scale. The drawings show:

obr.l pneumatickú a mechanickú £asť brzdového systému v ktorom sa prestavenie režimu zaťaženia vykonáva riadiacimi vent ilmi, obr. 2 stredové brzdové sútyčie pre brzdový systém, pričom sa pre systém UIC vykonáva prestavenie režimu zaťaženia mechanicky. Spojenia ťahadla na prenos sily v brzdovom systéme SNS je uvoľnené, takže brzda pracuje v systéme UIC, v tomto prípade v režime zaťaženia prázdny“, pri uvoľnenej polohe bŕzd, obr. 3 to isté ako obrázok 2, ale je ukazované stredové brzdové sútyčie v brzdiacej polohe pri stupni zaťaženia prázdny, pričom otvory F a E na ťahadle 31 nesúhlasí s otvormi F a E vahadiel 8 a 9, obr. 4 stredové brzdové sútyčie brzdového systému, pričom je vždy uvoľnené, na prenos sily v brzdovom systéme UIC, jedno čapové spojenie ťahadla pre prázdny a jedno pre naložený vozeň, takže brzdy pracujú v brzdovom systéme SNS, v tomto prípade znázornenom s uvoľnenými brzdami.Fig. 1 is a pneumatic and mechanical part of a braking system in which the adjustment of the load mode is performed by control valves; 2 central brake assemblies for the braking system, whereby the load mode is mechanically adjusted for the UIC. The power transmission linkage in the SNS braking system is released, so that the brake operates in the UIC system, in this case in the load empty mode, with the brake position released, fig. 3 is the same as FIG. 2, but the central brake linkage is shown empty in the braking position at the load stage, with the holes F and E on the rod 31 not matching the holes F and E of the rocker arms 8 and 9, FIG. 4, the central brake assemblies of the braking system, while always released, for transmitting power in the UIC braking system, one tie rod linkage for the empty and one for the loaded wagon so that the brakes operate in the SNS braking system, in this case shown with the brakes released.

Príklady vyhotovenia vynálezuDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

Obrázok 1 ukazuje pri neznázornenom podvozku stredové brzdové sútyčie, ktoré obsahuje brzdová válec 1_ s piestnicou 2 a horizontálne vahadlá 8, 9, ako aj medzi nimi prebiehajúce ťahadlá zaťaženia 21., 22. Vahadlo 9 s pevným bodom je na jednej strane uchytené na pevnom kĺbe B brzdového válca 1_ a jeho klb D na druhom konci je spojený s hlavným brzdovým ťahadlom 7, ktoré vedie k neznázornenému otočnému podvozku. Vahadlo 8 je spojené kĺbom A s piestnicou 2 a kĺbom C s iným hlavným brzdovým ťahadlom 7. Ťahadlo zaťaženia 22 je upevnené na kĺboch G a H oboch vahadiel 8, 9. Prívodom stlačeného vzduchu do brzdového válca i sa vysunie jeho piestnica 2 a Lo spôsobí, že vahadlá 8, 9 sa natáčajú okolo bodov G, H a body C a D hlavných brzdových ťahadiel 7 sa približujú k sebe, čím sa vyvolá brzdiaci účinok na kolesá.Figure 1 shows, in a bogie (not shown), a central brake assembly comprising a piston rod brake cylinder 7 and horizontal rocker arms 8, 9, as well as the load handles 21, 22 running therebetween. The rocker arm 9 is fixed to a fixed joint on one side. B of the brake cylinder 7 and its joint D at the other end is connected to the main brake rod 7, which leads to a bogie (not shown). The rocker arm 8 is connected by the joint A to the piston rod 2 and the rocker arm C to the other main brake rod 7. The load rod 22 is mounted on the joints G and H of the two rocker arms 8, 9. that the rocker arms 8, 9 swivel around points G, H and points C and D of the main brake drawers 7 approach each other, thereby causing a braking effect on the wheels.

Vynález teraz predvída usporiadať ďalšie ťahadlo zaťaženia 2i na kĺboch E a F medzi vahadlami 8 a 9.The invention now envisages arranging another load rod 2i on the joints E and F between the rocker arms 8 and 9.

V brzdových systémoch dráh SNS ležia body E a F v dôsledku rozdielov prevodových pomerov v otočných podvozkoch a použitím obloženia bŕzd z umelej hmoty pomerne blízko pri brzdovom válci X, prípadne pri kĺbových bodoch A a B. Z toho dôvodu je ťahadlo 21 tvarované tiež ohnuté alebo lomene, takže sa nedotýka brzdového válca X. Ťahadlo 22. ktoré pôsobí na brzdy UIC, je vo väčšej vzdialenosti od brzdového válca X. Ako systém s vyšším prevádzkovým tlakom v hlavnom vzduchovom potrubí je nutné považovať napríklad systém dráh SNS a ako systém s nižším tlakom systém UIC.In the braking systems of the SNS tracks, the points E and F lie relatively close to the brake cylinder X or the articulation points A and B due to the gear ratio differences in the bogies and the use of the plastic brake linings. For this reason the rod 21 is also bent or the rod 22 which acts on the UIC brakes is at a greater distance from the brake cylinder X. For example, the SNS track system and the lower pressure system should be considered as the system with higher operating pressure in the main air duct. UIC system.

V závislosti na systému je upevnené buď ťahadlo 21 na kĺbových bodoch G a H pomocou prestaviteľných, ako čierne body kreslených čapov kĺbov na horizontálnych vahadlách 8, 9.Depending on the system, either the rod 21 is attached to the articulation points G and H by means of adjustable, as black points of the drawn articulation pins on the horizontal rocker arms 8, 9.

Oko kĺbov ťahadla, ktoré nie je práve v zábere, je kreslené ako biely krúžok. Sú voči kĺbovým bodom E a F alebo G a H na vahadlách 8, 9 voľne posuvné, ako je to napríklad znázornené na obrázku 3.The eye of the drawbar joints, which is not currently engaged, is drawn as a white ring. They are freely displaceable relative to the joint points E and F or G and H on the rocker arms 8, 9, for example as shown in Figure 3.

Výhodné je spojiť ťahadlá 21 a 22 priečnymi spojmi 23. takže sa vytvorí konštrukčná jednotka rozprestierajúca sa v horizontálnej rovine medzi vahadlami, ktorá je tu podopretá alebo iným vhodným spôsobom vedená, bez toho aby bola obmedzená jej pohyblivosť.It is advantageous to connect the rods 21 and 22 with transverse joints 23 so as to form a structural unit extending in a horizontal plane between the rocker arms which is supported or guided in another suitable manner, without limiting its mobility.

Obe hlavné brzdové ťahadlá 7 sú spojené Llačnou tyčkouThe two main brake rods 7 are connected by a push rod

10, ktorej strmeň sa posúva na jednom dielu tyče 7. Tyč 7 má osadený ďalej nastavovač brzdového sútyčia 4. Na voľných koncoch tyčí 7 sú posuvné diely 5, ktoré sa dajú na hlavnom brzdovom ťahadle 7 pozdĺžne a výškovo prestavovať a aretovať tak, že môžu byť vždy spojené s ďalej vedúcimi dielami brzdového zariadenia v otočných podvozkoch pri rozdielnej e10, the caliper is slid on one part of the rod 7. The rod 7 further has a brake rod adjuster 4. At the free ends of the rods 7 there are sliding parts 5 which can be adjusted longitudinally and vertically on the main brake rod 7 so that be always connected to the other leading parts of the braking device in the bogies at different e

polohe prípojných kĺbových bodov.the position of the articulation points.

osadené vozňom.fitted with a wagon.

vent i 1 _ pr i radený vzduchovýmair valve

NaOn the

Na obrázku 1 je znázornená pneumatická časť, ktorá obsahuje hlavné vzduchové potrubie 40, na ktorého koncoch sú uzatváracie kohúty a spojovacie diely k susedným hlavné vzduchové potrubie 40 je napojený riadiaci obvyklej konštrukcie pre systém UIC. K nemu je pomocný vzduchojem 42. Spojenie medzi hlavným potrubím 40 a riadiacim ventilom 4i môže byť prerušené uzatváracím kohútom, z ktorého je znázornená iba ovládacia páka 43. Ovládacou pákou 44 sa môže na riadiacom ventile 4i nastaviť zmena režimu zaťaženia za účelom rozdielneho brzdiaceho pôsobenia pri prázdnom a naloženom vozni. Ďalšou ovládacou pákou 59 sa nastavuje na riadiacom ventile 41 druh brzdenia pre nákladný alebo osobný vlak. Z hlavného vzduchového potrubia 40 odbočuje ďalšie potrubie opatrené uzatváracím kohútom 53 k ďalšiemu riadiacemu ventiluReferring to Figure 1, a pneumatic portion is shown which includes a main air duct 40 at the ends of which are stopcocks and the connecting parts to adjacent main air duct 40 are connected to a conventional UIC control system. The auxiliary reservoir 42 is connected to it. The connection between the main pipe 40 and the control valve 4i can be interrupted by a shut-off valve, only the control lever 43 is shown. empty and loaded wagon. Another control lever 59 sets the type of braking for the freight or passenger train on the control valve 41. From the main air duct 40, another duct provided with a stopcock 53 branches to another control valve.

51. ktorý je obvyklý a prípustný napríklad pre systém SNS. Tiež k riadiacemu ventilu 5i je priradený pomocný vzduchojem51. which is customary and permissible, for example, for the CIS. An auxiliary reservoir is also associated with the control valve 5i

52. Taktiež na riadiacom ventile 51 sa môže zmena režimu zaťaženia nastaviť pneumaticky ovládaním 54. Ovládaním 57 sa nastaví na riadiacom ventile 5i druh brzdenia, napríklad v systéme SNS pre brzdenie na rovine alebo v horách.Also on control valve 51, the change in load mode can be set pneumatically by control 54. Control 57 sets the type of braking on control valve 5i, for example in the SNS for flat or mountain braking.

Od riadiacich ventilov 41 a 51 vedú brzdové vzduchové potrubia 45 a 55 k trojcestnému kohútu 50, ktorý sa ovládaním 49 môže prestaviť a tým spojiť brzdový válec i buď s riadiacim ventilom 41 alebo riadiacim ventilom 51 . Trojcestným kohútom 50. alebo iným usporiadaním ventilov s touto funkciou sa zaistí to, že nemôže dôjsť k nežiadajúcemu alebo neprípustnému prestaveniu: napríklad tak, že prestavenie z jedného na druhý brzdový systém je možné iba pri výmene otočných podvozkov.From the control valves 41 and 51, the brake air lines 45 and 55 lead to a three-way cock 50 which can be adjusted by actuation 49 and thereby connect the brake cylinder to either the control valve 41 or the control valve 51. A three-way valve 50 or other valve arrangement with this function ensures that no undesired or inadmissible adjustment can occur: for example, adjustment from one to the other brake system is only possible when changing the bogies.

Na obrázkoch 2 a 3 je stredová brzdová sústavy tyčí znázornená v rôznych polohách, pri ktorých sa môže pre systém UIC a analogické systémy vykonávať zmena režimu zaťaženia mechanicky ovládaním 60. V tomto prípade sú pre systém UIC k dispozícii ťahadla 32 a 33, pre prispôsobenie na systém SNS je usporiadané ďalšie ťahadlo 31.. Tiež v tomto prípade sú ťahadlá zaťaženia 31 a 32 priečnymi spojmi 34 spojená do konštrukčnej jednotky 35.In Figures 2 and 3, the central brake assemblies of the rods are shown in various positions where a change of load mode can be made mechanically by the control 60 for the UIC and analog systems. In this case, rods 32 and 33 are available for the UIC to adapt to In this case, the load handles 31 and 32 are connected to the structural unit 35 by transverse joints 34.

Pri prevádzke so systémom SNS, znázornenom na obrázku 4, je spojené ťahadlo 31 vsadenými čapmi v kĺbových bodoch E a F s vahadlami 8 a 9. Čapy kĺbov na kĺbových bodoch G a H sú v tomto prípade odstránené, čo znamená, že prebieha výmena čapov medzi bodmi GH/EF. Táto výmena môže alternatívne prebiehať taktiež medzi bodmi GM/EF.In operation with the SNS system shown in Figure 4, the linkage 31 is interlocked by the pivot pins at the articulation points E and F to the rocker arms 8 and 9. The articulation pins at the articulation points G and H are removed in this case, which means between GH / EF points. Alternatively, this exchange may also take place between GM / EF points.

' na 1 ožený“ sa obrázku 2 nie vahadlách 8 a'per 1' 'in Figure 2, not the rocker arms 8 and

Obrázok 2 ukazuje stredové brzdové sútyčie v stupňami záťaže “prázdny mechanicky nastaviteľného systému, napríklad systému UIC, v povolenej polohe bŕzd. V kĺbovom bode H sa e # okolo kĺbového čapu na konci ťahadla 32 v pozdĺžnej diere usporiadaná západka 36, na ktorej sa nachádza narážacia hrana 37. ktorá môže naraziť na doraz 38. Účelné je ponechať nepatrnú vôľu 39 medzi nárazovou hranou a dorazom na rýchle prekonanie celkovej vôle v brzdovej sústave tyčí pri zahájení brzdenia. Západka 36 a doraz 38 sa nachádzajú v neznázornenej skriňke zmeny záťaže. Na prestavenie do stupňa záťaže západka 36 uvoľní v smere udanom šípkou. V sú okrem toho okáFigure 2 shows the central brake assemblies in load stages' empty of a mechanically adjustable system, such as a UIC, in the permitted brake position. At the articulation point H, a latch 36 is disposed around the articulation pin at the end of the rod 32 in the longitudinal bore, on which the impacting edge 37 is located which can strike the stop 38. It is expedient to leave a slight clearance 39 between the impacting edge and the stop the total play in the brake system of the bars when braking is initiated. The latch 36 and the stop 38 are located in a load change box (not shown). For adjustment to the load stage, the latch 36 releases in the direction indicated by the arrow. In addition, there are nets

9, čo znamená, že prevádzke s brzdovým systémom UIC alebo analogickým systémom s mechanickým prepínaním režimu záťaže.9, which means operation with a UIC braking system or an analogous system with mechanical load mode switching.

kĺbov E a F upevnené na toto znázornenie zodpovedáThe joints E and F fastened to this representation correspond

Obrázok 3 ukazuje brzdiacu polohu znázornenú na obrázkuFigure 3 shows the braking position shown in the figure

2. V nezodpovedajúcej mierke sa ukazuje, Se vývrty E . F na príjem čapov na ťahadle 31 zaujímajú odlišnú polohu k vývrtom E, F na horizontálnych vahadlách 8 a 9.2. On a disproportionate scale, it shows, with the borehole E. F for receiving the pins on the linkage 31 have a different position to the bores E, F on the horizontal rocker arms 8 and 9.

Príslušné usporiadanie kĺbových bodov F - E, G - H a M - N na horizontálnych vahadlách sa dá určiť výpočtom pre každý dráhový systém podľa celkových pomerov pák a potrebného prenosu sily.The respective arrangement of the joint points F - E, G - H and M - N on the horizontal rocker arms can be determined by calculation for each track system according to the overall lever ratios and the necessary power transmission.

Predložený vynález vytvára použitím niekoľkých, ale v podstate bežných dielov brzdový systém, ktorý môže byť použitý s pomerne malým počtom zmien na rôzne prevádzkové systémy rôznych dráh.The present invention creates a braking system using several but essentially conventional parts, which can be used with relatively few changes to different operating systems of different tracks.

Claims (8)

1. Brzdový systém nákladných vozňov používajúci riadiaci ventil, pomocný vzduchojem, brzdový valec, stredovú brzdovú ty&í s ťahadlami a horizontálnymi vahadlami, hlavné ťahadlá s nastavovaním ťahadiel a zariadením na prestavenie režimu zaťaženia a ďalšie obslužné zariadenie brzdy na podvozku nákladného vozňa, vyznačujúci sa t ý m, že na striedavé prispôsobovanie na dva rozdielne brzdové systémy je pneumatickej časti brzdového systému priradený vždy jeden riadiaci ventil (41, 51) s pomocnými vzduchojemami (42, 52), že tieto riadiace ventily (41, 51) oboch brzdových systémov sa dajú od hlavného vzduchového potrubia uzavrením oddeliť rovnako ako k nim priradené vzduchojemy (42, 52) a ktoré sa môžu striedavo na spôsob trojcestného ventilu (50) spojiť s brzdovým válcom (1), že v mechanickej časti je na prestavenie brzdových systémov usporiadané prídavné ťahadlo (21, 31) medzi horizontálnymi vahadlami (8, 9), takže na alternatívnych kĺbových bodoch (E, vahadiel (8, 9) sa dajú namontovať1. A freight wagon braking system using a control valve, an auxiliary reservoir, a brake cylinder, a center brake rod with drawbars and horizontal rocker arms, a main drawbar with drawbar adjustment and load mode adjusting device and other brake servo device on the bogie chassis; in that for the alternate adaptation to two different braking systems a pneumatic part of the braking system is associated with one control valve (41, 51) with auxiliary air reservoirs (42, 52), that these control valves (41, 51) of both braking systems can be of the main air duct by means of a shut-off, like the associated air reservoirs (42, 52), which can be alternately connected in the manner of a three-way valve (50) to the brake cylinder (1) that an auxiliary rod (21) is arranged in the mechanical part 31) between the horizontal rocker arms (8, 9), so on al ternative articulation points (E, rocker arms (8, 9) can be mounted 32, 33) na prispôsobenie silových a32, 33) to adapt power and F pripadne G, H, M, N) ťahadlá (21, 22, 31, pákových prevodov na práve používaný brzdový systém a že sa reál ižuje pomocou posuvného dielu hlavných brzdových ťahadiel (7) pre systém kĺbové uchytenie výškovo a dĺžkovo odlišné otočných podvozkov.F or G, H, M, N) linkages (21, 22, 31) of the lever gears to the brake system currently in use and that it is realized by means of a sliding part of the main brake linkages (7) for the articulation system. (5) na oboch dieloch práve používaný brzdový hlavného brzdového ťahadla (7) na ovládacie body brzdového zariadenia(5) the brake of the main brake rod currently in use on both parts (7) for the brake control points 2. Brzdový systém podľa nároku 1 s pneumatickým prestavovaní m podľa záťaže, vyznačujúci sa bodmi kĺbového pripojenia (E, F) na horizontálnych vahadlách (8, 9) blízko pri brzdovom válci (1) a medzi nimi vloženým ťahadlom (21) pre brzdový systém dráh SNS alebo obdobných brzdových systémov a ďalšími bodmi kĺbového pripojenia (G, H) pre ťahadlo zaťaženia (22) vo väčšej vzdialenosti od brzdového valca (1), pričom je vždy iba jedno z ťahadiel (21, 22) v zábere.Brake system according to claim 1 with pneumatic load adjustment, characterized by the articulation points (E, F) on the horizontal rocker arms (8, 9) close to the brake cylinder (1) and the brake system linkage (21) interposed therebetween. SNS tracks or similar braking systems and other articulation points (G, H) for the load rod (22) at a greater distance from the brake cylinder (1), with only one of the rods (21, 22) engaged at a time. 3. Brzdový systém podľa nároku 2, vyznačujúci sa t ý m, že ťahadlá (21, 22) vytvárajú s priečnymi spojmi (23) konštrukčnú jednotku (24), ktorá sa pohybuje a je vedená v horizontálnej rovine medzi vahadlami (8, 9).Brake system according to claim 2, characterized in that the rods (21, 22) form with the transverse joints (23) a structural unit (24) which moves and is guided in a horizontal plane between the rocker arms (8, 9). . 4. Brzdový systém podľa nároku 1 s mechanickým prestavovaní m podľa záťaže v brzdovom systéme UIC a analogických systémoch a pneumatickým prestavovaním podľa záťaže v brzdovom systéme dráh SNS, vyznačujúci sa tým, že na prevádzku s UIC systémom sú k dispozícii a dajú eBrake system according to claim 1 with mechanical load adjustment in the UIC braking system and analogous systems and pneumatic load adjustment in the braking system of the SNS tracks, characterized in that they are available for operation with the UIC sa aktivovať prvé ťahadlo (32) na bodoch kĺbového uchytenia (G, H) pre nenaložený stav a vo väčšej vzdialenosti od brzdového válca (1) na bodoch kĺbového uchytenia (M, N) druhé ťahadlo (33) pre naložený stav, a pre prevádzku so systémom SNS je predvídané prídavné ťahadlo t t » (31) na bodoch kĺbového uchytenia (E , F ) blízko pri brzdovom valci (1), že ťahadlo (31) a ťahadlo (32) tvorí konštrukčnú jednotku (35), ktorá sa pohybuje a je vedená v horizontálnej rovine medzi vahadlami (8, 9) a pričom je vždy iba jedno z ťahadiel (31, 32) pevne spojené čapmi s horizontálnymi vahadlami (8,9).activate the first linkage (32) at the articulated points (G, H) for the unladen condition and at a greater distance from the brake cylinder (1) at the articulated points (M, N) of the second linkage (33) for the load and for operation with the SNS system, an additional linkage tt »(31) at the articulation points (E, F) near the brake cylinder (1) is foreseen that the linkage (31) and the linkage (32) form a structural unit (35) that moves and it is guided in a horizontal plane between the rocker arms (8, 9) and only one of the rods (31, 32) being fixed by pins to the horizontal rocker arms (8,9). 5. Brzdový systém podľa nároku 4, vyznačujúci sa t ý m, že konštrukčná jednotka (35) medzi ťahadlami (31, 32) sa vytvára priečnymi spojmi (34).Brake system according to claim 4, characterized in that the structural unit (35) is formed between the rods (31, 32) by transverse joints (34). 6. Brzdový systém podľa jedného z nárokov 1 až 4, vyznačujúci sa tým, že spojenie ťahadlami, ktoré sa má použiť pre práve používaný brzdový systém, sa dá vytvoriť presadením kĺbových čapov medzi kĺbovými bodmi (E, F a G, H, prípadne E, F a G, M) .Brake system according to one of Claims 1 to 4, characterized in that the linkage to be used for the brake system currently in use can be established by offsetting the articulation pins between the articulation points (E, F and G, H and E, respectively). , F and G, M). 7. Brzdový systém podľa jedného z nárokov 1 až 6, vyznačujúci sa tým. že na vonkajších koncoch hlavných brzdových ťahadiel (7), začínajúcich na kĺbových bodoch (C, D) vahadiel (8, 9), sú usporiadané posuvné diely (5) pre v dĺžke a výške prestaviteľné pevné medzikusy, na ktoré sa dajú napojiť rozdielne tvarované brzdové zariadenia otočných podvozkov.Brake system according to one of Claims 1 to 6, characterized in that. that at the outer ends of the main brake rods (7) starting at the articulation points (C, D) of the rocker arms (8, 9), sliding parts (5) are provided for adjustable, adjustable lengths and spacers to which differently shaped bogie braking devices. 8. Brzdový systém podľa nároku 1, vyznačujúci sa t ý m, že ovládanie (49) trojcestného kohúta (50) na zmenu brzdového systému a/alebo vlastný trojcestný kohút (50) sa dá vo zvolenej polohe mechanicky blokovať a že brzdové uzatváracie kohúty (44, 53) riadiacich ventilov (41, 51) sa vo vypnutej polohe dajú taktiež blokovať.Brake system according to claim 1, characterized in that the control (49) of the three-way cock (50) for changing the brake system and / or the three-way cock (50) itself can be mechanically locked in the selected position and the brake shut-off taps ( 44, 53) of the control valves (41, 51) can also be locked in the off position.