SK281171B6 - Koľajový nákladný vlak na prepravu a na nakladanie a vykladanie dlhých koľajníc - Google Patents

Abstract

Tento vlak (1) má viacej na podvozkoch (2) uložených nákladných vozov (3), ku ktorým sú priradené v pozdĺžnom smere voza vo vzájomnom odstupe upravené koľajnicové podpery (6). Tie sú otočne uložené na stĺpiku (10) podpery okolo zvislej osi (9) z prevádzkovej polohy, upravené kolmo na pozdĺžny smer voza (1), do mimoprevádzkovej polohy, upravené v pozdĺžnom smere voza (1) a sú v požadovanej polohe upevniteľné prostredníctvom aretačného ústrojenstva (23). Ku každej koľajnicovej podpere (6) je priradený vlastný výkyvný pohon (15) a aretačné ústrojenstvo (23) je vytvorené na automatické zablokovanie koľajnicovej podpery (6) po ukončení výkyvného pohybu.ŕ

Description

Oblasť techniky

Vynález sa týka koľajového nákladného vlaku na prepravu a na nakladanie a vykladanie dlhých koľajníc, ktorý má viac na podvozkoch uložených nákladných vozov, ku ktorým sú priradené v pozdĺžnom smere voza vo vzájomnom odstupe upravené koľajnicové podpery, ktoré sú otočné uložené na stĺpiku podpery okolo zvislej osi z prevádzkovej polohy, upravené kolmo na pozdĺžny smer voza, do mimopracovnej polohy, upravené v pozdĺžnom smere voza, a sú v požadovanej polohe upevniteľné prostredníctvom aretačného ústrojenstva.

Doterajší stav techniky

Takýto nákladný vlak je už známy z DE 12 08 326 B a pozostáva z väčšieho počtu navzájom uložených vozov. Tieto sú na uloženie prepravovaných dlhých koľajníc vybavené koľajnicovými podperami, ktoré sú upevnené na vozovom ráme, ktoré sú upravené v pozdĺžnom smere voza, prípadne vlaku vo vzájomnom odstupe a ktoré umožňujú uloženie viac vrstiev koľajníc v poschodiach nad sebou. Každá koľajnicová podpera, prislúchajúca k jednému poschodiu, pozostáva z dvoch vodorovných nosníkov, ktoré sú vždy na jednom konci uložené otočné okolo zvislej osi na stĺpiku podpery, pričom obidva tieto zvislé stĺpiky sú usporiadané v priečnom smere voza navzájom protiľahlé a v bočných oblastiach nákladného voza. V mimoprevádzkovej polohe sú nosníky nasmerované rovnobežne s pozdĺžnou osou voza pozdĺž jeho boku v navzájom protiľahlom smere, aby sa umožnil prístup ku koľajniciam v spodnom poschodí. V pracovnej polohe sú nosníky, ktoré vytvárajú vždy polovicu koľajnicovej podpery vykývnuté oproti sebe o 90° a sú navzájom zablokované uprostred voza.

Obdobný nákladný vlak na prepravu koľajníc je ďalej známy z DE 27 34 748 B. Vodorovné vykývnutie koľajnicových podpier medzi obidvoma polohami a zablokovanie v zodpovedajúcej polohe robí manuálne obsluha, ktorá na tento účel musí prejsť okolo celého vlaku. Vzhľadom na to, že sa nákladné vlaky na prepravu koľajníc stále viacej predlžujú a v súlade s tým majú veľký počet koľajnicových podpier, s ktorými je nutné manipulovať, jedná sa tu o časovo a pracovne veľmi intenzívny proces, ktorý si naviac vynucuje neproduktívny čas čakania.

Podstata vynálezu

Vynález si kladie za úlohu vytvoriť nákladný vlak na prepravu koľajníc v úvode opísaného druhu, pri ktorom sa pracovné náklady potrebné na obsluhu podstatne znížia.

Vytýčená úloha sa rieši nákladným vlakom podľa vynálezu, ktorého podstata spočíva v tom, že ku každej koľajnicovej podpere je priradený vlastný výkyvný pohon a aretačné ústrojenstvo je vytvorené na automatické zablokovanie koľajnicovej podpery po skončení výkyvného pohybu.

Prostredníctvom tohto vytvorenia je teraz možné uskutočňovať uvedenie koľajnicových podpier do prevádzkovej polohy a do mimoprevádzkovej polohy, prípadne ich vykývnutie diaľkovým ovládaním pri podstatnom zmenšení a zjednodušení pracovných výkonov. Pretože aretácia nadväzujúca na výkyvný pohyb koľajnicových podpier sa v zodpovedajúcej polohe uskutočňuje úplne automaticky, je aj pri zjednodušenej obsluhe zabezpečená tiež vo vysokej miere spoľahlivosť pri nakladaní koľajníc. To prináša nielen výhodné urýchlenie pracovného procesu a s tým spoje né skrátenie čakacieho času na absolútne minimum, ale vedie tiež k podstatnému zvýšeniu bezpečností pracovného personálu, pretože sa eliminuje nutnosť kráčania okolo 340 m dlhého vlaku a manipulácie s ťažkými zariadeniami, ktoré sú zdrojom nebezpečia.

Prehľad obrázkov na výkresoch

Vynález je podrobnejšie vysvetlený na príkladoch uskutočnenia v spojení s výkresovou časťou. Na obr. 1 je schematicky znázornený čiastkový bokorys nákladného vlaku na prepravu koľajníc s väčším počtom koľajnicových podpier, ktoré sú usporiadané v pozdĺžnom smere vlaku za sebou. Na obr. 2 je znázornený pohľad v pozdĺžnom smere vlaku na koľajnicovú podperu v smere šípky II na obr. 1. Na obr. 3 je znázornený pôdorys koľajnicovej podpery, pričom, na rozdiel od obr. 2, sú koľajnicové podpery v mimoprevádzkovej polohe.

Na obr. 4 je v väčšej mierke znázornený detailný bokorys aretačného ústrojenstva uvedenej koľajnicovej podpery.

Na obr. 5 a obr. 6 je znázornený vždy jeden ďalší variant aretačného ústrojenstva.

Príklady prevedenia vynálezu

Na obr. 1 je len čiastočne znázornený koľajový nákladný vlak 1, ktorý je vytvorený z viac nákladných vozov 3, uložených na podvozkoch 2 a ktorý je vytvorený na prepravu dlhých koľajníc 4, ako aj na ich nakladanie a vykladanie prostredníctvom portálového žeriavu 5, ktorý je pojazdný na koľajovom nákladnom vlaku 1. Na uloženie dlhých koľajníc 4 sú upravené koľajnicové podpery 6, ktoré sú usporiadané na nákladom voze 3 vo vzájomných odstupoch v pozdĺžnom smere voza a ktorých presnejšia konštrukcia je zrejmá z obr. 2 a 3.

Koľajnicové podpery 6 pozostávajú vždy z jedného vodorovného nosníka 7, ktorý je na svojej hornej strane vybavený kladkami 8 pre pozdĺžne posuvné uloženie dlhých koľajníc 4. Nosník 7 každej koľajnicovej podpery 6 je na jednom svojom konci spojený s úložnou objímkou 14, ktorá je okolo zvislej osi 9 uložená otočné na stĺpiku 10 podpery a je upravená súosovo vzhľadom na jeho pozdĺžnej osi 24. Stĺpik 10 podpery je namontovaný na vozovom ráme 11 nákladného voza 3. Koľajnicová podpera 6 je vykývnuteľná z pracovnej polohy, ktorá je kolmá k pozdĺžnemu smeru voza a ktorá je znázornená na obr. 2, do mimoprevádzkovej polohy, ktorá je upravená v pozdĺžnom smere voza a ktorá je znázornená na obr. 3.

Pri tomto prevedení sú usporiadané vždy dve koľajnicové podpery 6 nad sebou, prípadne vo vzájomnom odstupe vo zvislom smere a vytvárajú takto dve poschodia 12 na uloženie vždy jednej vrstvy dlhých koľajníc 4, pričom tretie, najspodnejšie poschodie 12 je tvorené ložnou plošinou 13 vozového rámu 11, ktoré je vybavené kladkami 8. Pre prídavné podoprenie nosníkov 7 koľajnicových podpier 6 pri plnom zaťažení sú upravené centrálne podperné rebrá 35. Stĺpiky 10 podpier koľajnicových podpier 6, priradených k strednému a hornému poschodiu 12, sú usporiadané v priečnom smere voza protiľahlé na pozdĺžnych stranách vozového rámu 11.

Na uskutočňovanie výkyvného pohybu koľajnicových podpier je k nim priradený vždy jeden vlastný výkyvný pohon 15, ktorý je upevnený pod ložnou plošinou 13 na konzole 16 spojené s vozovým rámom 11, a ktorý je vytvorený ako hydraulický pohon. Piestnica 17 výkyvného pohonu 15 je prikíbená na výkyvnej tyči 18, ktorá je usporiadaná súosovo vzhľadom na pozdĺžnej osi 24, ktorá je okolo nej výkyvné uložená a ktorá je svojim horným koncom spojená s úložnou objímkou 14 koľajnicovej podpery 5. Na voľnom protiľahlom konci každej koľajnicovej podpery 5, ktorý je upravený proti úložnej objímke 14, je usporiadaný obmedzovaci doraz 19, ktorý je upravený na dosadnutie v prevádzkovej polohe na stĺpik 10 podpery, ktorý je protiľahlý vzhľadom na úložnú objímku 14. Na tento účel je každý stĺpik 14 podpery vybavený západkovou drážkou 20 na zaskočenie spodného okraja 21 obmedzovacieho dorazu 19. Ďalší doraz 22 je upevnený na vozovom ráme 11a slúži na obmedzenie vykývnutia v mimoprevádzkovej polohe.

Na upevnenie koľajnicových podpier 6 v prevádzkovej polohe, prípadne v mimoprevádzkovej polohe je upravené aretačné ústrojenstvo 23, ktoré je vytvorené pre automatické zablokovanie koľajnicovej podpery 6 po ukončení výkyvného pohybu. Na obr. 4 v detaile znázornené aretačné ústrojenstvo 23 je tvorené vždy jedným kulisovým ovládaním 25, ktoré pozostáva zo štrbinovej kulisy 26, upravenej v úložnej objímke 14 a z kulisového čapu 27, ktorý s ňou spolupôsobí a ktorý je spojený s výkyvnou tyčou 18. Kulisa 26 má tvar obráteného plochého písmena V. Úložná objímka 14 dosadá na podperný krúžok 30, vytvárajúci časť stĺpika 10 podpery, a má cez spodný okraj 28 úložné objímky 14 presahujúce blokovací ozub 29. Podperný krúžok 30 má sám o sebe dva, vzhľadom na pozdĺžnu os 24, o 94 stupňov od seba vzdialené blokovacie zárezy 31 na zaskočenie blokovacieho ozubu 29.

Pri uvedení výkyvného pohonu 15 do činnosti a pri otáčaní výkyvnej tyče 18 dôjde v dôsledku pohybu kulisového čapu 27 v kulise 26 najprv k nadvihnutiu úložnej objímky 14 s koľajnicovou podperou 6 smerom hore, pretože blokovací ozub 29 najprv bráni ich otáčaniu. Tým sa nadvihne nad podperné rebro 35 tiež nosník 7. Akonáhle je blokovací ozub 29 úplne vysunutý smerom hore z blokovacieho zárezu 31, začne kulisový čap 27 pôsobiť ako unášač a uvedie úložnú objímku 14 do otočného pohybu okolo pozdĺžnej osi 24. Po prevedení výkyvného pohybu v rozsahu 90 stupňov zapadne blokovací ozub 29 do druhého blokovacieho zárezu 31 podperného krúžku 30, a to pôsobením vlastnej hmotnosti koľajnicovej podpery 6, a tak aretuje koľajnicovú podperu 6 v koncovej polohe.

Ku každej koľajnicovej podpere 6 je navyše v každej z obidvoch koncových polôh priradený koncový spínač 32, ktorý je vytvorený na ovládanie optického a/alebo akustického návestného systému 33. Ten má vždy na hornom konci stĺpika 10 podpery upevnené lampy 34, ktoré zreteľne ukážu obsluhe, ktorá je v portálovom žeriave 5, že došlo k ukončeniu prostredníctvom diaľkového ovládania vybaveného vykývnutia, prípadne k zablokovaniu koľajnicových podpier 6 v zodpovedajúcej koncovej polohe.

Na obr. 5 je znázornené aretačné ústrojenstvo 36, ktoré je vytvorené ako vačkové ovládanie 37, pričom sú tu, práve tak ako na obr. 6, použité na funkčne zhodné súčasti rovnaké vzťahové znaky ako pri už opísanom príklade prevedenia. Spodný okraj 28 úložnej objímky 14 je vybavený vačkami 38 v tvare lichobežníka, ktorých vruby 39 sú priradené v podpornom krúžku 30. Celkom štyri tvarové do seba lícujúce dvojice vačiek 38 vrubov 39 sú usporiadané v posunutí o hodnotu 90 stupňov okolo stĺpika 10 podpery a umožňujú zapadnutie koľajnicovej podpery 6 v prevádzkovej, poprípade mimoprevádzkovej polohe pôsobením vlastnej hmotnosti koľajnicovej podpery 6 po prevedenom pootočení na podklade výkyvnej tyče 18, ktorá je spojená s úložnou objímkou 14.

Ako prídavná možnosť, by bolo možné usporiadať spodný okraj úložnej objímky 14 a priradený horný okraj podperného krúžku 30 v podobe zvlnenej sínusovej krivky. Tým by sa dosiahlo zníženie trenia medzi úložnou objímkou 14 a medzi podperným krúžkom 30 v priebehu výkyvu.

Aretačné ústrojenstvo 40, ktoré je znázornené na obr. 6, pozostáva z blokovacej zástrčky 41, ktorá je vedená vo zvislom záreze 42 v stĺpiku 10 podpery a ku ktorej sú priradené o 90 stupňov navzájom posunuté západkové drážky 43. Tie sú usporiadané v hornom okraji 44 otočnej úložnej objímky 14, ktorej spodný okraj 28 je hladký a kĺže po podpernom krúžku 30. Aby sa aretačné ústrojenstvo 40 odblokovalo na vykývnutie koľajnicovej podpery 6, nadvihne sa blokovacia zástrčka 41 prostredníctvom solenoidu 45, čím je možné uviesť úložnú objímku 14 prostredníctvom výkyvnej tyče 18 uvedením výkyvného pohonu 15 do rotácie. Po dosiahnutí koncovej polohy koľajnicovej podpery 6 zapadne blokovacia zástrčka 41 pôsobením sily tiaže opäť do západkových drážok 43. Solenoid 45 je účelne spojený s návestným systémom 33, prípadne s koncovými spínačmi 32 a lampami 34.

Alternatívne je prirodzene tiež možné použiť namiesto dvoch v priečnom smere voza navzájom protiľahlých stĺpikov 10 podpery jeden jediný stĺpik 10 podpery, ktorý je z hľadiska uvedeného priečneho smeru usporiadaný centrálne.

Claims (9)

PATENTOVÉ NÁROKY

1. Koľajový nákladný vlak na prepravu a na nakladanie a vykladanie dlhých koľajníc, ktorý má viac na podvozkoch uložených nákladných vozov, ku ktorým sú priradené v pozdĺžnom smere voza vo vzájomnom odstupe upravené koľajnicové podpery, ktoré sú otočné uložené na stĺpiku podpery okolo zvislej osi z prevádzkovej polohy, upravené kolmo na pozdĺžny smer voza, do mimopracovnej polohy, upravené v pozdĺžnom smere voza a sú v požadovanej polohe upevniteľné prostredníctvom aretačného ústrojenstva, vyznačujúci sa tým, že ku každej koľajnicovej podpere (6) je priradený vlastný výkyvný pohon (15) a aretačné ústrojenstvo (23, 36, 40) je vytvorené na automatické zablokovanie koľajnicovej podpery (6) po ukončení výkyvného pohybu.

2. Koľajový nákladný vlak podľa nároku 1, vyznačujúci sa tým, že výkyvný pohon (15) je vytvorený ako pod ložnou plošinou (13) usporiadaný hydraulický pohon, ktorého piestnica (17) je spojená s výkyvnou tyčou /18/ usporiadanou súosovo s pozdĺžnou osou (24) zvislého stĺpika (10) podpery a uloženou výkyvné okolo nej.

3. Koľajový nákladný vlak podľa nároku 1 alebo 2, vyznačujúci sa tým, že aretačné ústrojenstvo (23) je tvorené kulisovým ovládaním (25).

4. Koľajový nákladný vlak podľa nároku 3, v y značujúci sa tým, že koľajnicová podpera (6) je spojená s úložnou objímkou (14), ktorá je upravená súosovo k pozdĺžnej osi (24), ktorá je uložená otočné, ktorá má kulisu (26) spolupôsobiacu s kulisovým čapom (27) výkyvnej tyče (18), a ktorá má cez spodný okraj (28) presahujúci blokovací ozub (29), pričom úložná objímka (14) dosadá na podperný krúžok (30), ktorý je spojený so stĺpikom (10) podpery a ktorý má dva, vzhľadom na pozdĺžnu os (24) o 90 stupňov od seba navzájom vzdialené blokovacie zárezy (31) na zaskočenie blokovacieho ozubu (29).

5. Koľajový nákladný vlak podľa jedného z nárokov 1 až4,vyznačujúci sa tým, že ku každému z dvoch v priečnom smere voza navzájom protiľahlých stĺpikov (10) podpery je priradené kulisové ovládanie (25), z ktorých prvé kulisové ovládanie (25) je spojené s prvou koľajnicovou podperou (6) a pod ňou upravená druhá koľajnicová podpera (6) je spojená s druhým kulisovým ovládaním (25).

6. Koľajový nákladný vlak podľa jedného z nárokov 1 až 5, vyznačujúci sa tým, že ku každej koľajnicovej podpere (6) je na tom voľnom konci, ktorý je protiľahlý k úložnej objímke (14), priradený obmedzovací doraz (19) na dosadnutie na stĺpik (10) podpery, protiľahlý k úložnej objímke (14).

7. Koľajový nákladný vlak podľa nároku 6, vyzná č u j ú c i sa tým, že ku každému stĺpiku (10) opierky je priradená západková drážka (20) na zaskočenie spodného okraja (21) obmedzovacieho dorazu (19).

8. Koľajový nákladný vlak podľa jedného z nárokov 1 až 7, vyznačujúci sa tým, že ku každej koľajnicovej podpere (6) je priradený koncový spínač (32), ktorý je vytvorený na ovládanie optického a/alebo akustického návestného systému (33).

9. Koľajový nákladný vlak podľa nároku ^vyznačujúci sa tým, že návestný systém (33) je tvorený na hornom konci stĺpika (10) opierky upevnenými lampami (34).